quinta-feira, 22 de agosto de 2024

Hoje na História: Explosão na Base de Alcântara - O maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro

Lançamento do VLS-1 V02, em 1999; por falha no segundo estágio, o foguete foi destruído (Imagem: AEB)
Em 22 de agosto de 2003, um foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS) deu partida antecipada e matou 21 profissionais civis no Centro de Lançamento de Alcântara.

O maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro, que matou 21 profissionais civis no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no norte do Maranhão, completou 21 anos no última dia 22 de agosto.

No dia 22 de agosto de 2003, o foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS), que levaria para o espaço o primeiro satélite de fabricação nacional, passava por ajustes finais da Torre Móvel de Integração (TMI) quando uma ignição prematura de um dos motores resultou na explosão do protótipo de 21 metros de altura.

Maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro completa 19 anos (Foto: Arquivo)
A causa apontada pelo relatório final de investigação, concluído pelo Comando da Aeronáutica em fevereiro de 2004, foi um "acionamento intempestivo" provocado por uma pequena peça que ligava o motor.

O Ministério da Aeronáutica descartou a possibilidade de sabotagem, de grosseira falha humana ou de interferência meteorológica, mas apontou "falhas latentes" e "degradação das condições de trabalho e segurança", entre eles saídas de emergência que levavam para dentro da própria TMI, além de estresse por desgaste físico e mental dos tecnologistas.


O acidente levou à adoção de novas medidas de segurança no centro de lançamento. Inaugurada em 2012, a nova TMI promete ser mais segura. Ao redor da torre de 33 metros de altura e mais de 380 toneladas, uma extensa fiação garante corrente elétrica para um dos estágios da plataforma do veículo lançador de satélites.

A área foi projetada e construída com concreto armado, tudo para evitar problemas como o que ocorreu em 23 de agosto de 2003.

Veja reportagem do Fantástico (TV Globo) quando dos 10 anos do acidente:


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do g1 e UOL

Conheça o Super Guppy, avião de carga gigante da Nasa

Com 7,6 metros de diâmetro e 43,84 de comprimento, a aeronave pode transportar peças e equipamentos utilizados em missões espaciais.

Super Guppy (2016), aeronave especializada com um nariz articulado (Foto: Don Richey / Nasa)
Para solucionar os problemas de deslocamento de peças e equipamentos de grande porte, a Nasa desenvolveu um avião de carga gigante para transportar partes importantes de componentes destinados às missões espaciais da agência. O veículo foi batizado de Super Guppy.

A aeronave foi responsável por transportar a capa do escudo térmico para a Artemis IV, a terceira missão tripulada para a Lua, por exemplo.

Como as limitações dos modais ferroviário e rodoviário dificultam o transporte desse tipo de carga de grande porte, a aeronave se apresenta como uma alternativa para o deslocamento.

Características do avião de carga gigante


O Super Guppy tem um nariz articulado exclusivo que abre 110 graus, permitindo o carregamento frontal total da carga.

De acordo com a Nasa, um sistema de travamento e desconexão de controle na quebra da fuselagem (camada de proteção exterior da estrutura) permite que o nariz seja aberto e fechado sem interromper o voo ou o aparelhamento de controle do motor.

Sistema de travamento e desconexão de controle na quebra da fuselagem permite que
o nariz do avião seja aberto e fechado sem interromper o voo (Foto: Nasa)
“O carregamento de carga é simples e eficiente. Há menos equipamentos de manuseio e transporte com um mínimo de equipamentos de apoio no solo”, diz a agência.

O avião pode carregar até 77,1 toneladas e, embora existam outras aeronaves capazes de carregar mais peso que o Super Guppy, poucas chegam perto de suas dimensões internas.

Com uma área de carga de 7,6 metros de diâmetro e 43,84 de comprimento, o Super Guppy pode transportar itens que são praticamente impossíveis de caber dentro de outras aeronaves de carga comuns.

História do Super Guppy


Em 1961, a Aero Spaceline Industries (ASI), com sede na Califórnia, criou a primeira aeronave Guppy. O modelo, chamado de Pregnant Guppy, foi construído a partir de um KC-97 Stratotanker fortemente modificado e apresentava o maior compartimento de carga de qualquer aeronave já construída.

Na época, com pouco mais de 5,7 metros de diâmetro, a aeronave foi projetada especificamente para transportar o segundo estágio do foguete Saturno para o programa Apollo.

O programa piloto foi bem sucedido e, em 1965, a aeronave ganhou um modelo maior. Apelidado de Super Guppy, era equipado com um compartimento de carga de 43,84 metros de diâmetro, motores mais potentes, e um nariz articulado para facilitar o carregamento de carga. A ASI continuou a possuir e operar a aeronave até 1979, quando a Nasa comprou a aeronave.

Agora, o Super Guppy Turbine (SGTs) é a última geração de aeronaves Guppy já produzida e apenas quatro foram fabricadas. A diferença mais importante entre ele e seu antecessor foi a atualização para turboélices Allison T-56, que segundo a Nasa, são mais confiáveis.

Nave espacial Orion chega ao aeroporto regional de Mansfield Lahm em um Super Guppy (Foto: Nasa)
Os SGTs foram usados ​​para transportar grandes seções da fuselagem do A300 por toda a Europa durante os anos 70, 80 e 90.

De acordo com a agência, o Super Guppy continua sendo uma das únicas opções práticas para cargas superdimensionadas e está pronto para abranger um papel maior no futuro.

Via Ingrid Oliveira (CNN)

6 coisas que comissários de bordo fazem antes do avião decolar

Conheça as responsabilidades dos comissários de bordo além de passar instruções. De avaliar sua bagagem até garantir sua segurança durante o voo.


Em meio ao caos dos aeroportos e à ansiedade antes do voo, você sabia que os comissários de bordo estão atentos a mais do que passar as instruções antes da decolagem? Eles são verdadeiros observadores, e aqui estão algumas coisas às quais eles prestam atenção quando você embarca em um avião.

1. Eles estão prontos para lidar com suas bagagens


A bagagem é mais do que roupas e objetos pessoais para os comissários de bordo. Eles conferem se está etiquetada, observam o tamanho, se você está com dificuldade para carregá-la e se não está tentando burlar as regras levando malas extras. O objetivo? Evitar atrasos e garantir uma jornada tranquila para todos.

2. Um cuidado extra com pessoas grávidas


Se você está grávida, os comissários de bordo notam. Não é só curiosidade, é uma medida de segurança. Eles avaliam se é seguro para você viajar. Além disso, estão prontos para tornar sua viagem mais confortável, oferecendo assentos estratégicos e atenção especial às suas necessidades. Afinal, ninguém quer imprevistos a 30 mil pés de altura.

3. Amigável ou impaciente?


A maneira como você lida com a espera no portão não passa despercebida. Aqueles que tentam furar a fila são facilmente identificados. Ser amigável, respeitar as regras e ser educado com a equipe pode render alguns benefícios. Afinal, quem não quer um voo tranquilo? Olhos nos comissários, ouvidos atentos às instruções e respeito aos outros passageiros são boas práticas.

4. Eles observam se você está sóbrio


Se você exagera nas bebidas antes do voo, os comissários de bordo percebem. Fala arrastada, comportamento estranho ou agressividade são sinais claros. Cumprimentá-lo na entrada é uma forma de checar e assegurar aos outros passageiros sobre possíveis comportamentos problemáticos. O mesmo vale para intoxicação por drogas.

5. Contrabando


Trazer sua bebida alcoólica pode parecer uma boa ideia, mas os comissários de bordo são excelentes em detectar esses truques. E contrabandear animais não é tão fácil quanto parece. Viajar com animais requer procedimentos específicos, e tentativas de burlar essas regras não passam despercebidas.

6. Eles conferem se existe algum colega de profissão


Os comissários de bordo também avaliam se você é colega de profissão. Ter alguém treinado em caso de emergência a bordo é bastante importante. A história do voo 232 da United em 1989 é um exemplo extremo, mas destaca como uma mão treinada pode fazer a diferença em situações críticas. Mesmo que você não seja um profissional da aviação, ser amigável pode ser seu bilhete para um voo mais tranquilo.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Os padrões de turnos dos controladores de tráfego aéreo


Os controladores de tráfego aéreo (ATCs) desempenham um papel fundamental na garantia da segurança e eficiência das viagens aéreas. Seu trabalho envolve coordenar o movimento das aeronaves para evitar colisões e minimizar atrasos.

Devido à natureza de suas responsabilidades, os ATCs trabalham em um ambiente altamente estruturado e exigente que frequentemente inclui padrões de turnos irregulares e desafiadores. Este artigo explora os vários aspectos desses padrões de turnos, seu impacto nos controladores e como eles gerenciam as demandas de seus trabalhos.

Visão geral dos padrões de turnos


Os ATCs normalmente trabalham em um sistema baseado em turnos que cobre as necessidades operacionais de 24 horas dos centros de controle de tráfego aéreo. O padrão exato de turnos pode variar dependendo da instalação e de sua localização. Geralmente, o sistema de turnos inclui turnos de manhã cedo, tarde da noite e noturnos para garantir cobertura contínua.

Um padrão de turnos para ATCs inclui três turnos principais:
  • Manhã: 7h às 15h
  • Tarde: 15h às 23h
  • Noite: 23h às 7h

Variações nos padrões de turnos


Os padrões de turnos podem variar significativamente com base em vários fatores, como o tipo de instalação (por exemplo, torre de controle, centro de rota), o volume de tráfego e requisitos operacionais específicos.


Por exemplo, em instalações que não sejam 24 horas, os turnos podem ser limitados ao dia, focando nos períodos em que a maioria dos voos opera. Em contraste, aeroportos significativos com altos níveis de tráfego podem exigir pessoal contínuo, levando a cronogramas de turnos mais rigorosos.

De acordo com The Student Room, os padrões de turnos na Royal Air Force (RAF) são influenciados por fatores como tipo de aeronave e requisitos de missão. Os ATCs da RAF podem trabalhar em um sistema de turnos mais flexível que se ajusta às necessidades das operações militares, incluindo exercícios de voo noturno ou respostas de emergência.

(Foto: Paparacy/Shutterstock)

Coordenação do movimento da aeronave


Os ATCs operam em torres de controle, centros de rota e instalações de controle de aproximação. Cada local tem responsabilidades distintas:
  • Torres de controle: gerenciam aeronaves no solo e no espaço aéreo imediato, incluindo decolagem e pouso.
  • Centros de rota: supervisionam aeronaves que viajam por diferentes setores do espaço aéreo, garantindo a separação segura entre aviões em rotas de longo curso.
  • Instalações de controle de aproximação: Lidar com aeronaves que se aproximam de aeroportos para pouso, coordenando sua descida e espaçamento.
O objetivo principal é garantir que as aeronaves sigam rotas e horários precisos, reduzindo o risco de colisões no ar e otimizando o fluxo de tráfego.

Prevenir colisões e minimizar atrasos


Os ATCs usam radar, rádios e sistemas de computador avançados para rastrear posições e movimentos de aeronaves . Eles também fornecem aos pilotos informações críticas sobre condições climáticas, trajetórias de voo e perigos potenciais. Ao emitir instruções e autorizações oportunas, os ATCs ajudam os pilotos a navegar com segurança pelo espaço aéreo movimentado e a garantir distâncias seguras entre as aeronaves.

Com informações de Simple Flying

quarta-feira, 21 de agosto de 2024

As companhias aéreas mais ecológicas do mundo

A maioria dos especialistas em sustentabilidade vai zombar da ideia de “sustentável” e “companhias aéreas” na mesma frase.

(Imagem via greenvacations.com)
“Hoje, neste momento, ainda não é realista voar de forma totalmente sustentável”, diz Pedro Piris-Cabezas, especialista em transporte global e economista do Fundo de Defesa Ambiental sem fins lucrativos.

No entanto, isso não significa que o setor aéreo não esteja demonstrando uma crescente autoconsciência sobre seus impactos ambientais e os apelos cada vez mais urgentes por transformação diante de uma crise climática cada vez mais intensa.

“Nos últimos anos, a conscientização pública sobre o impacto climático da aviação definitivamente pressionou as companhias aéreas a fortalecer sua estratégia de sustentabilidade”, diz Sola Zheng, pesquisador de aviação do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT), sem fins lucrativos. Ela diz que a pressão combinada de consumidores e investidores, juntamente com a expansão das regulamentações climáticas, deu ao setor “um forte impulso para os esforços de descarbonização das companhias aéreas”.

E os ambientalistas dizem que essa mudança não está chegando tão cedo. A aviação comercial, que transportou mais de 4,5 bilhões de passageiros anualmente antes da pandemia, está por trás de 2,5% das emissões globais de CO2 a cada ano, com aumento significativo da demanda de voos – e emissões relacionadas – previstas.

“Se a aviação fosse um país, seria uma das 10 maiores fontes de emissão de gases de efeito estufa do mundo”, diz Piris-Cabezas.

Em resposta, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), uma associação comercial global que representa cerca de 300 companhias aéreas globais, aprovou uma resolução em 2021 para atingir emissões líquidas zero até 2050 - o que significa que removeria da atmosfera pelo menos tanto poluição que emite – de acordo com as metas de alto risco definidas pela ONU, estabelecidas para garantir um “clima habitável”.

A regulamentação governamental nova e proposta também está tentando esculpir a transição do setor, principalmente na Europa, onde alguns voos de curta distância já foram proibidos , enquanto a Dinamarca e a Suécia planejam eliminar os combustíveis fósseis em voos domésticos até 2030.

Em 2022, uma aeronave de transporte Beluga XL de fuselagem larga da Airbus foi abastecida com combustível de aviação sustentável" (SAF) pela primeira vez (Foto: .Sina Schuldt/Getty Images)
“A indústria e os reguladores concordam que o net-zero precisa ser alcançado até 2050”, diz Nicolas Jammes, porta-voz da IATA. “A indústria não tem escolha. Tem que ser sustentável se quiser continuar crescendo, ou continuar operando do jeito que está.”

Akbar Al Baker, CEO da Qatar Airways, disse à CNN recentemente que as metas de emissões da indústria aérea representavam um “exercício de relações públicas”, com a aviação a caminho de perder o prazo de 2050.

“Não nos deixemos enganar”, disse ele. “Não vamos nem atingir as metas que temos para 2030, garanto. Porque não há matéria-prima suficiente para obter os volumes de SAF (Sustainable Aviation Fuel).”

A maior parte do problema: a dependência contínua da aviação de aviões movidos a combustível fóssil. “Voar de forma sustentável requer o uso de energia alternativa”, diz Zheng.

Conseqüentemente, as companhias aéreas estão apostando muito em uma colcha de retalhos de fontes alternativas de combustível mais ecológicas para reduzir as emissões de carbono de voos futuros, incluindo tecnologias de última geração como elétrica, híbrida e, mais adiante, hidrogênio.

“Existe um conjunto de tecnologias emergentes com grande potencial para descarbonizar o setor, mas estão em estágio inicial”, diz Zheng.

Oferecendo uma adoção mais imediata – e a espinha dorsal das metas mais amplas de descarbonização do setor – está o combustível de aviação sustentável de baixo carbono, ou SAF, uma alternativa de biocombustível feita de resíduos e biomassa renovável que pode reduzir as emissões em até 80%. Atualmente sendo testado em dezenas de companhias aéreas, com os mandatos do SAF chegando na União Europeia , o combustível é projetado para atender 65% das metas líquidas zero da aviação comercial para 2050 .

“É um elemento crítico – a razão disso é que é a única solução comprovada no momento para descarbonizar”, diz Jammes. No entanto, a SAF enfrenta limitações de fornecimento, despesas pesadas e preocupações ambientais em torno da produção de baixa integridade; representou apenas 0,1% do consumo mundial total de combustível de aviação em 2021, segundo dados do ICCT.

Em última análise, os ambientalistas alertam que a revisão da descarbonização da aviação está engatinhando e que, por enquanto, os viajantes ecologicamente conscientes – que estão demonstrando crescente preocupação com as pesadas pegadas de carbono de voar – precisam optar por voar menos e considerar alternativas, mais climáticas -meios de transporte e viagens amigáveis.

Zheng diz que os viajantes que voam devem procurar voos com menos emissões, observando que os mecanismos de pesquisa de viagens, como o Google Flights e o Kayak, agora podem exibir as emissões projetadas de CO2 por passageiro junto com os resultados da pesquisa de voos. Ela também desaconselha a compra dos controversos programas de compensação de carbono de uma companhia aérea, que ela diz que muitas vezes não são examinados e permitem uma abordagem de negócios como sempre e, em vez disso, analisam os buy-ins verificados de crédito da companhia aérea SAF à medida que se tornam disponíveis.

"Se a aviação fosse um país, seria uma das 10 maiores fontes mundiais de emissões de gases de efeito estufa.", declarou Pedro Piris-Cabezas, do Fundo de Defesa Ambiental.

Piris-Cabezas adverte que o greenwashing da indústria é abundante e que os consumidores também devem se esforçar para verificar as credenciais das reivindicações das companhias aéreas e pressioná-las por maior transparência em relação à sustentabilidade. “As 'afirmações ecológicas' das companhias aéreas geralmente estão se multiplicando mais rapidamente do que seus departamentos de verificação de fatos se preocupam em sustentar com evidências substanciais”, diz ele.

Zheng concorda, acrescentando: “Até vermos a descarbonização real acontecer e a taxa de descarbonização ultrapassar o crescimento do tráfego, é muito enganoso rotular qualquer pessoa na indústria da aviação como sustentável”.

No entanto, Jammes diz que os viajantes aéreos podem esperar ver um panorama que melhora rapidamente em torno da sustentabilidade das companhias aéreas. “Não virá sem desafios, com certeza”, e os clientes devem “entender que não pode acontecer da noite para o dia”, mas ele diz que, quando se trata de novas tecnologias voltadas para a sustentabilidade, “o futuro será empolgante .”

Embora as companhias aéreas ainda tenham muito trabalho a fazer, essas sete transportadoras introduziram uma série de medidas de sustentabilidade, incluindo a adoção antecipada de tecnologia de combustível alternativo, programas de redução de resíduos de plástico e alimentos, créditos SAF, materiais ecológicos e muito mais.

United Airlines


(Imagem: Heart Aerospace)
A United planeja introduzir um serviço de voo regional nos EUA a bordo de 100 aviões híbrido-elétricos de 30 passageiros, da startup sueca Heart Aerospace, até 2028.

É uma das várias parcerias inovadoras de desenvolvimento de tecnologia elétrica e hidrogênio que a companhia aérea está apoiando, enquanto também investiu na produção de 5 bilhões de galões de SAF, incluindo biocombustível proveniente de microalgas – o maior compromisso de companhia aérea em todo o mundo.

A United também lançou recentemente um Fundo de Voo Sustentável que permite que passageiros e parceiros corporativos comprem o desenvolvimento do SAF, enquanto seu site agora exibe estimativas de emissões de CO2 juntamente com os resultados da pesquisa de voos.

Widerøe


Embraer E190-E2, LN-WEA, da Widerøe (Foto: Anna Zvereva)
A Widerøe, sediada na Noruega, a maior companhia aérea regional da Escandinávia, diz que está a caminho de se tornar uma das primeiras companhias aéreas totalmente livres de emissões do mundo.

Uma parceria de desenvolvimento de aeronaves totalmente elétricas entre a companhia aérea, a fabricante de motores Rolls-Royce e a empresa aeroespacial italiana Tecnam deve substituir toda a frota doméstica da companhia aérea até 2028, com os primeiros voos em aviões elétricos de 11 passageiros programados para 2026 (A Noruega planeja que todos os voos domésticos de curta distância sejam elétricos até 2040).

SAS


A SAS pretende reduzir as emissões de CO2 em 25% até 2025 (Foto: Beata Zawrzel)
Enquanto muitas companhias aéreas estão provocando voos elétricos, a companhia aérea escandinava SAS é a primeira a fazer reservas de assentos para voos comerciais híbridos-elétricos em 2028, a bordo de aviões Heart Aerospace de 30 passageiros em rotas na Suécia, Noruega e Dinamarca.

A companhia aérea tem metas ambiciosas que incluem reduzir as emissões de CO2 em 25% até 2025, antes de eliminá-las totalmente na Escandinávia até 2030.

A companhia aérea está apoiando vários outros projetos de desenvolvimento de energia limpa e SAF, e recentemente começou a oferecer aos passageiros tarifas dedicadas que também incluem a compra direta de biocombustíveis.

Wizz Air


A Wizz Air tem uma frota de aeronaves mais jovem e com menor consumo de combustível
(Foto: Fabrizio Gandolfo/SOPA Images/LightRocket/Getty Images)
A companhia aérea europeia de baixo custo Wizz Air afirma ter um dos menores impactos de emissões de carbono por passageiro da indústria, graças à sua frota mais jovem e econômica (a maioria de seus aviões Airbus A321neo tem menos de cinco anos), voos de alta ocupação e voos diretos rede de rotas que omite voos de conexão emissores de carbono.

A premiada companhia aérea de sustentabilidade também está investindo pesadamente em SAFs e buscando aeronaves de propulsão a hidrogênio com a Airbus. A bordo, os passageiros da Wizz Air podem esperar itens de serviço biodegradáveis ​​e materiais reciclados, como os assentos de couro.

Etihad Airways


A Etihad ganhou prêmios por suas iniciativas de sustentabilidade
(Foto: Nicolas Economou/NurPhoto/Getty Images)
A Etihad Airways, uma das duas transportadoras nacionais dos Emirados Árabes Unidos, reduziu as emissões de CO2 em um quarto desde 2019 graças à melhoria da eficiência operacional e também reduziu os plásticos descartáveis ​​em 80%.

A companhia aérea também faz parceria com a Boeing como parte do programa “Greenliner” focado na descarbonização, usando a frota da transportadora de Boeing 787 Dreamliners como testbeds para SAF e outras tecnologias ecológicas.

A Etihad tem um programa “Sustainable50” com tema semelhante, dedicado aos seus Airbus A350s.

Olhando para o futuro, a companhia aérea espera integrar SAF proveniente de CO2 , enquanto planta dezenas de milhares de árvores que absorvem carbono como parte de seu projeto Etihad Mangrove Forest.

As inovações não passaram despercebidas: a Etihad foi nomeada a “Companhia aérea ambiental do ano” em 2022 e 2023 pela agência de classificação AirlineRatings.com.

Alaska Airlines


A Alaska Airlines investiu pesadamente em Combustíveis Sustentáveis ​​para Aviação (SAF)
(Foto: AaronP/Bauer-Griffin/GC Images/Getty Images)
Enquanto a maioria das principais companhias aéreas globais tem como meta 2050 para emissões líquidas de carbono zero, a Alaska Airlines pretende atingir essa meta até 2040.

Para fazer isso, a companhia aérea está focada na eficiência de combustível e investiu pesadamente no SAF (incluindo versões derivadas de CO2). Também foi anunciada uma parceria com a ZeroAvia, desenvolvedora de aeronaves hidrogênio-elétricas com sede nos EUA, para adaptar uma de suas aeronaves regionais como um avião híbrido hidrogênio-elétrico.

Os clientes também notarão a redução de plásticos descartáveis ​​a bordo, como água encaixotada em vez de garrafas de água de plástico e copos de papel em vez de plásticos; a linha também faz a compostagem de resíduos de alimentos selecionados, como borra de café.

Air Canada


(Foto: Reprodução)
A transportadora de bandeira canadense Air Canada tem como alvo 2028 para voos elétricos, com um contrato de compra em vigor para 30 dos aviões híbrido-elétricos de 30 passageiros da Heart Aerospace, que atenderão rotas regionais.

A companhia aérea também fez investimentos consideráveis ​​para acelerar a produção de SAF no Canadá e reduziu significativamente os plásticos descartáveis ​​a bordo (em linha com a decisão do Canadá de proibir a maioria dos plásticos descartáveis ​​até o final do ano).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da CNN Internacional

Voepass suspende voos para 9 destinos para readequação da frota após queda de avião

Segundo a empresa, medida visa minimizar atrasos e cancelamentos dos voos da companhia até outubro. Um ATR-72-500 da companhia caiu em Vinhedo no último dia 9 e deixou 62 mortos.

Antes chamada Passaredo Linhas Aéreas, a empresa foi fundada em 1995, em Ribeirão Preto (SP),
e enfrentou dificuldades financeiras ao longo de sua história (Foto: Divulgação/Voepass)
A companhia aérea Voepass anunciou a suspensão de voos diários para nove destinos no país até o fim de outubro. Segundo a empresa, será necessário realizar uma "readequação em sua malha" de atendimento por conta do acidente aéreo em Vinhedo (SP), no último dia 9.

A Voepass era a responsável pelo voo 2283, que caiu no interior de São Paulo e deixou 62 mortos. A suspensão dos destinos visa minimizar atrasos e cancelamentos dos voos da companhia, que agora conta com uma aeronave a menos.

Três destinos já deixaram de operar desde o dia 9:
  • Fortaleza (CE)
  • Confins (MG)
  • Porto Seguro (BA)
Três serão suspensos em 26 de setembro:
  • Salvador (BA)
  • Natal (RN)
  • Mossoró (RN)
Outros três serão suspensos em 2 de setembro:
  • São José do Rio Preto (SP)
  • Cascavel (PR)
  • Rio Verde (GO)
Todos esses destinos serão normalizados em 26 de outubro, de acordo com a previsão da companhia aérea.

Para os passageiros que tinham passagens compradas para esses destinos com a Voepass, e serão afetados pelo período de suspensão dos voos, a empresa informa que seguirá as determinações da Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Essa resolução prevê que, em caso de cancelamentos de voos, o passageiro pode solicitar:
  • Reembolso integral da passagem,
  • Reacomodação em um voo de outras companhias (já que as viagens com a Voepass estarão suspensas),
  • Remarcação do voo para outra data sem custo,
  • ou outra alternativa de transporte para chegar ao destino.

Veja a nota da Voepass na íntegra


Com uma aeronave a menos em sua frota, a VOEPASS Linhas Aéreas informa que foi necessário realizar uma readequação em sua malha. A medida objetiva garantir uma melhora significativa na experiência dos passageiros, minimizando eventuais atrasos e cancelamentos.

Com essa readequação, 09 destinos deixarão de receber voos diários até o dia 26 de outubro, quando os trechos atuais e futuros serão replanejados dentro da estratégia da VOEPASS para a próxima temporada.

Deixaram de operar desde 9 de agosto de 2024 os destinos: Fortaleza ( CE), Confins (MG) e Porto Seguro (BA). A partir de 26 de agosto, a companhia não terá rotas em Salvador (BA), Natal (RN) e Mossoró (RN) e em 2 de setembro em São José do Rio Preto (SP), Cascavel (PR) e Rio Verde (GO). Os passageiros que adquiriram bilhetes no período dos trechos cancelados serão tratados conforme a Resolução 400 da ANAC.

Via g1

Aconteceu em 21 de agosto de 1998: Colisão contra montanha deixa 18 mortos em acidente aéreo no Nepal


Em 21 de agosto de 1998, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 
9N-ACC, da Nepalese CAA (Centro de Apoio ao Transporte Aéreo Nepalês), operado pela Lumbini Airways (foto acima), operava o voo entre os aeroportos de Jomsom e Pokhara, no Nepal.

O voo doméstico regular de passageiros levava a bordo 15 passageiros e três tripulantes, partindo às 11h10 do Aeroporto de Jomsom (JMO/VNJS) com destino ao Aeroporto de Pokhara (PKR/VNPK), com chegada prevista para às 11h30.

Enquanto navegava a uma altitude de 10.500 pés em boas condições climáticas, a aeronave atingiu a encosta do Monte Annapurna e caiu perto de Ghorepani. 

Os destroços foram encontrados dois dias depois e todos os 18 ocupantes morreram.

Monte Annapurna, o local do acidente
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Atlantic Southeast Airlines 529 - Incêndio na Pista

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 21 de agosto de 1995: A queda do voo 529 da Atlantic Southeast Airlines - Um pássaro ferido


No dia 21 de agosto de 1995, o voo 529 da Atlantic Southeast fazia parte de um curto voo de Atlanta, Geórgia, para Gulfport, Mississippi, quando sofreu uma falha catastrófica da hélice. A aeronave avariada espiralou em direção ao interior da Geórgia enquanto os pilotos lutavam sem sucesso para recuperar o controle. 

Incrivelmente, todas as 29 pessoas a bordo sobreviveram inicialmente ao brutal pouso forçado em um campo rural, mas nove pessoas morreram quando o fogo varreu os destroços. 

A investigação revelou vários procedimentos de manutenção inadequados por parte do fabricante da hélice e levou a uma revisão dos métodos pelos quais as hélices são inspecionadas.


A Atlantic Southeast Airlines (agora ExpressJet) é uma transportadora regional que opera uma grande frota de aeronaves turboélice de curto alcance em voos de passageiros ao redor do sudeste dos Estados Unidos. 

Em 1995, o núcleo de sua frota consistia no Embraer EMB 120 Brasília para 30 passageiros, uma popular aeronave turboélice de fabricação nacional. A ASA foi o primeiro e maior cliente do modelo quando o Brasília entrou em serviço, dez anos antes. 


O voo 529, programado para transportar 26 passageiros e 3 tripulantes de Atlanta para o Aeroporto Internacional Gulfport-Biloxi, no Mississippi, foi uma dessas aeronaves, o Embraer EMB-120ER Brasilia, prefixo N256AS, da Atlantic Southeast Airlines - ASA (foto acima), em nome da Delta Connection,  construída e entregue em 1989. 

No comando do voo estavam o Capitão Edward Gannaway e o Primeiro Oficial Matthew Warmerdam, ambos dos quais havia voado pela Embraer Brasília para a ASA por vários anos. A única comissária de bordo, Robin Fech, de 33 anos, foi contratada pela companhia aérea em fevereiro de 1993 e completou seu último treinamento recorrente em janeiro de 1995.

Os viajantes a negócios, com idade entre 18 e 69 anos, representavam a maior parte dos passageiros da aeronave. Seis engenheiros, dois xerifes, dois membros da Força Aérea, um ministro e uma mulher de Nova Orleans que planeja se tornar comissária de bordo também estavam na aeronave.


As pás da hélice brasiliense foram projetadas e fabricadas pela Hamilton Standard, empresa norte-americana especializada em hélices para aeronaves. Em 1994, duas hélices Hamilton Standard falharam em duas aeronaves Embraer Brasília diferentes (ambas pousaram com segurança). 

Uma investigação descobriu que uma rolha segurando no lugar um peso de equilíbrio dentro do eixo central oco, ou furo, da hélice continha cloro que estava infiltrando-se no metal e causando corrosão. 

Como resultado, as rolhas foram substituídas por um novo tipo que não continha cloro, e a FAA determinou que a Hamilton Standard conduzisse inspeções de ultrassom em todas as pás da hélice Embraer Brasília para detectar possíveis danos por corrosão. A Hamilton Standard enviou empreiteiros e conduziu essas inspeções enquanto as pás ainda estavam na aeronave.


Na sede da Hamilton Standard, a pá da hélice foi inspecionada por um técnico que não era (e nem precisava ser) um mecânico certificado. Ele conduziu uma inspeção visual do interior do orifício da hélice usando um boroscópio e não foi capaz de ver nenhum dano. Na verdade, havia uma rachadura na hélice devido à corrosão, que foi o que fez com que ela falhasse na inspeção inicial. 

No entanto, o técnico presumiu que era um falso positivo quando não conseguiu detectar o dano. Isso acontecia porque falsos positivos eram frequentemente registrados em lâminas feitas com uma técnica de fabricação chamada “shotpeening”, que deixava marcas no metal que poderiam ser confundidas com danos. 

Esta lâmina não foi fabricada desta maneira, mas a política da empresa não deixava claro o que ele deveria fazer se uma lâmina não cortada parecesse dar um falso positivo. Sempre que isso acontecia, o técnico simplesmente seguia o procedimento para um falso positivo devido ao shotpeening e polia o interior do orifício da hélice para remover as marcas que apareciam no ultrassom. Como a lâmina realmente tinha rachaduras, o polimento do orifício escondeu as rachaduras sob a nova superfície polida e as tornou impossíveis de detectar.


Depois que a lâmina foi polida, ela passou por outra inspeção de ultrassom, que não encontrou nenhum dano porque o técnico havia polido as evidências. A lâmina foi certificada novamente e enviada de volta ao ASA para ser colocada novamente em serviço. 

Sem saber que a lâmina era uma bomba-relógio, a companhia aérea a instalou no motor esquerdo do avião que se tornaria o voo 529. 

Nos meses seguintes, a lâmina começou a sofrer de fadiga do metal devido ao estresse contínuo do funcionamento normal do motor no lâmina fez a rachadura crescer imperceptivelmente.


Enquanto o voo 529 subia em direção à altitude de cruzeiro em 21 de agosto do mesmo ano, a hélice finalmente atingiu o ponto de ruptura. A rachadura envolveu toda a lâmina, que de repente se separou da aeronave. 

A perda da lâmina causou um enorme desequilíbrio de peso na hélice (compare com prender um tijolo no interior de uma máquina de lavar e iniciar um ciclo de centrifugação, só que muito mais violento). 

Em uma fração de segundo, a hélice desequilibrada foi lançada para cima e para fora, levando consigo uma parte significativa da frente do motor esquerdo, incluindo a caixa de câmbio, com um estrondo tremendo.


Ainda presos por um único ponto de montagem, a hélice e a caixa de câmbio ficaram presas no topo da borda de ataque da asa, onde agiram como um spoiler maciço, arruinando o fluxo de ar suave sobre a asa. A asa esquerda sofreu uma grave perda de sustentação e o avião imediatamente inclinou-se bruscamente para a esquerda e começou a perder altitude. 

O capitão Gannaway e o primeiro oficial Warmerdam reagiram imediatamente, puxando seus controles para a direita o máximo que podiam, em uma tentativa de manter o voo nivelado. 

Sem saber que estavam lidando com algo muito pior do que uma falha normal do motor, eles seguiram os procedimentos de falha do motor que provavelmente não surtiram efeito porque o motor havia sido completamente destruído.


Os pilotos declararam emergência e solicitaram o retorno a Atlanta, mas o controlador não repassou o pedido para alertar os serviços de emergência. 

Enquanto isso, Gannaway e Warmerdam descobriram que os danos eram tão graves que era impossível manter uma altitude estável, e o avião continuou a cair a uma taxa muito maior do que o normal. 

Percebendo que não poderiam voltar para Atlanta, eles planejaram pousar no Aeroporto Regional de West Georgia, que era muito mais próximo. 

Na cabine, a maioria dos passageiros temia o pior; alguns oraram, enquanto outros escreveram bilhetes para entes queridos. 

Depois de ver os danos, a comissária de bordo Robin Fech se preparou para um pouso de emergência difícil, mas ela não contou aos pilotos sobre a extensão da falha porque ela presumiu que eles já sabiam.


Apesar de seus esforços heróicos para nivelar o avião, os pilotos não conseguiram reduzir a velocidade de sua descida e, em poucos minutos, o voo 529 caiu muito para chegar ao Aeroporto Regional de West Georgia. 

Mesmo assim, os pilotos tentaram chegar à pista, mas não adiantou. Rompendo a base da camada de nuvens a cerca de 300 metros, eles se viram cercados por campos, florestas e fazendas sem pista à vista. 

Com apenas alguns segundos para decidir onde pousar, eles apontaram para um campo bem à frente e tentaram usar a pouca capacidade de controle que tinham para suavizar o impacto. 

A aeronave atingiu o topo das árvores a quase 300 km/h, cortando a floresta antes de cair com força no campo, onde deslizou por protuberâncias irregulares e morros que dividiram a fuselagem ao meio. 

Depois de alguns segundos aterrorizantes, o avião parou no meio do campo com a metade traseira dobrada de modo que a cauda ficasse próxima à cabine. Apesar dos danos, no entanto, todos os 29 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.


Somente quando o avião parou o verdadeiro terror começou para os passageiros. Cerca de meia dúzia escapou pelo buraco aberto na fuselagem, mas dentro de um minuto, um incêndio causado por combustível de jato derramado começou a se espalhar rapidamente, bloqueando a saída com uma parede de chamas. 

Como os serviços de emergência não foram avisados com antecedência, os bombeiros foram notificados do acidente apenas por uma ligação para o 911 de um proprietário próximo que relatou que "Um avião caiu no meu quintal!" 

Devido à natureza rural da área, os bombeiros demoraram quase dez minutos para chegar ao local.

Nesse ínterim, os passageiros estavam por conta própria. Muitos deles pularam pelo fogo para escapar da fuselagem, que se enchia rapidamente de fumaça tóxica, recebendo queimaduras graves no processo. 


Os sobreviventes relembram ter visto pessoas saindo dos destroços totalmente consumidas pelas chamas, seus esforços para “parar, soltar e rolar” frustrados porque o solo estava coberto de combustível de aviação. Outros, sofrendo de queimaduras graves, perambulavam atordoados, sem saber da extensão de seus ferimentos.

Na cabine, o capitão Gannaway ficou inconsciente no acidente, enquanto o primeiro oficial Warmerdam descobriu que a porta da cabine estava emperrada, prendendo-o lá dentro. 

Apesar de sofrer de uma luxação no ombro direito, ele tentou quebrar a janela da cabine usando um machado de emergência, mas não conseguiu fazer muito progresso contra a janela grossa usando sua mão não dominante. Um passageiro o avistou e correu para ajudá-lo, e Warmerdam conseguiu passar o machado pelo pequeno buraco que ele havia feito. 

Ao mesmo tempo, um incêndio estava crescendo atrás da cabine, alimentado por uma garrafa de oxigênio perfurada. O passageiro conseguiu alargar o buraco e continuou a cortar o vidro até que o machado quebrou. 


Cerca de cinco minutos após o acidente, um policial chegou ao local e encontrou o passageiro ainda tentando libertar Warmerdam com o machado quebrado. 

Com a ajuda do oficial e dos bombeiros que chegaram logo depois, Warmerdam foi libertado, mas não antes de sofrer queimaduras graves em 42% do corpo. 

Quando um bombeiro o tirou da cabine, ele disse: "Diga a minha esposa Amy que eu a amo", ao que o bombeiro teria dito: "Não, senhor, diga a ela que a ama, porque vou buscá-lo fora daqui."


Embora todos os passageiros tivessem conseguido sair da fuselagem quando os bombeiros chegaram, a situação que encontraram era terrível. Alguns dos passageiros mais gravemente feridos sofreram queimaduras em mais de 90% de seus corpos. 

A primeira vítima confirmada foi o capitão Gannaway, que foi morto pelo fogo enquanto estava inconsciente; mas embora o acidente tenha sido inicialmente relatado como tendo uma única fatalidade, muitos dos passageiros sofrendo de queimaduras terríveis começaram a morrer no hospital nas horas e dias seguintes. 


No final do mês, oito pessoas morreram em consequência do acidente, e uma nona sucumbiu aos ferimentos quatro meses após o acidente (um sobrevivente que morreu de ataque cardíaco dois meses após o acidente às vezes é contado como a décima vítima).

Dos 29 passageiros e tripulantes iniciais, que haviam sobrevivido ao acidente, apenas 19 permaneceram vivos.

Após o acidente, a Federal Aviation Administration interveio para exigir mudanças na forma como as hélices são mantidas, esboçando novas regras para garantir que os técnicos não estejam usando práticas de manutenção que escondem rachaduras e danos de corrosão. 


A Hamilton Standard foi solicitada a reformar seu treinamento e seus métodos de comunicação de informações aos técnicos. As inspeções foram encomendadas em outras lâminas de hélice que o Hamilton Standard tinha colocado de volta em serviço, e mais rachaduras foram encontradas, desencadeando outro recall que evitou possíveis acidentes futuros. 

Uma regra que permitia que as pás da hélice não apresentassem rachaduras durante os testes de ultrassom do Hamilton Standard fossem isentas de exames de rotina futuros também foi descartada. 


Desde a queda do voo 529, que também foi o último acidente fatal do ASA, não houve falhas catastróficas da hélice neste tipo de aeronave. Hoje, mais de 100 Embraer Brasília ainda transportam cargas e passageiros ao redor do globo, com mais segurança do que antes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Tailstrike, Wikipedia, NTSB, baaa-acro, Google, Reuters e Carroll County, GA. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 21 de agosto de 1994: Piloto suicida provoca a queda do voo Royal Air Maroc 630


Em 21 de agosto de 1994, o ATR 42-312, prefixo CN-CDT, da Royal Air Maroc (foto abaixo), que teve seu voo inaugural em 20 de janeiro de 1989. iria realizar o voo 630, um voo de passageiros doméstico entre o Aeroporto Agadir-Al Massira e o Aeroporto Casablanca-Mohamed V, no Marrocos.


A aeronave movida por dois motores turboélice era comandada pelo Capitão Younes Khayati, de 32 anos, que tinha 4.500 horas de voo. A primeira oficial era Sofia Figuigui. No total, estavam a bordo do ATR, 40 passageiros e quatro tripulantes.

Entre os 40 passageiros a bordo estavam um príncipe do Kuwait e sua esposa. O príncipe era irmão de Sabah Al-Ahmad Al-Jaber Al-Sabah, ministro da Defesa do Kuwait. Pelo menos 20 dos passageiros eram não marroquinos. Isso incluiu oito italianos, cinco franceses, quatro holandeses, dois kuwaitianos e um americano.

O voo 630 decolou de Agadir e, com aproximadamente 10 minutos de voo, enquanto subia a 16.000 pés (4.900 m), a aeronave entrou em um mergulho íngreme e colidiu com a região das Montanhas Atlas, em Douar Izounine, a cerca de 32 quilômetros (20 milhas) ao norte de Agadir.


Todos os 44 passageiros e tripulantes a bordo morreram. Foi o acidente de aeronave ATR 42 mais mortal até então.

As vítimas foram esquartejadas, muitas irreconhecíveis, disse a porta-voz da ATR, Elisabeth Broge. O impacto foi ″extremamente violento″, disse ela à Associated Press em uma entrevista por telefone. ″Havia todas essas lascas e todas essas peças.″


A comissão que investigou o acidente determinou que o piloto automático do ATR 42 foi intencionalmente desconectado pelo capitão Khayati, que deliberadamente causou a queda da aeronave. O sindicato da aviação contestou a explicação do suicídio.

Uma agência de notícias francesa relatou que ele estava perturbado com sua vida amorosa. O copiloto enviou um sinal de socorro quando ficou claro que o desastre estava próximo.

 Socorro, socorro 3/8. O capitão é...″ gritou a copiloto Sofia Figugui. Mas ela não conseguiu impedir seu colega de agir por impulso suicida.

O piloto Younes Khayati, 32, ″desconectou o piloto automático e direcionou a aeronave para o solo″, disse um comunicado de uma comissão oficial de inquérito.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e AP

Aconteceu em 21 de agosto de 1963: Voo Aeroflot 366ㅤㅤO "Milagre do Hudson" russo


Em 21 de agosto de 1963, o Tupolev Tu-124, prefixo CCCP-45021, da Aeroflotestava programado para voar do Aeroporto de Tallinn-Ülemiste na Estônia, para o Aeroporto Internacional de Moscou-Vnukovo, na Rússia. O Tu-124 que havia realizado seu primeiro voo em 1962, transportava 45 passageiros e sete tripulantes, sob o comando do capitão Victor Mostovoy, de 27 anos.

Um Tupolev Tu-124 da Aeroflot similar ao avião acidentado
Às 08h55 (UTC +3), o Tupolev Tu-124 decolou e imediatamente encontrou problemas - os técnicos em solo encontraram um parafuso que havia se desprendido da aeronave. A tripulação de voo percebeu que o trem de pouso da aeronave não se retraiu totalmente e ficou preso na metade do caminho. Posteriormente, a tripulação solicitou permissão para desviar de volta para Tallinn, pois perceberam que a única opção era tentar um pouso de barriga.

Mas devido ao forte nevoeiro, a permissão não foi concedida e os pilotos decidiram desviar para São Petersburgo (na época ainda conhecido como Leningrado). A tripulação decidiu pousar em uma das pistas não pavimentadas do Aeroporto de Pulkovo para não agravar ainda mais o risco de incêndio ao pousar em concreto.

Uma mistura de erros de cálculo, engenhosidade humana e pura sorte se seguiu à decisão de desviar para Pulkovo.


Enquanto as equipes de emergência se aglomeravam em Pulkovo, o Tupolev Tu-124 estava circulando acima de Leningrado para reduzir sua carga de combustível. Como a distância entre Tallinn e Vnukovo era de apenas 537 nm (865 km), o Tu-124 não carregava muito combustível.

Enquanto a aeronave despejava combustível, os mecânicos a bordo tiveram uma ideia brilhante - fazer um furo na fuselagem e tentar consertar o trem de pouso com um mastro. Quando eles quase consertaram a roda de volta no lugar, problemas surgiram na cabine - a aeronave estava ficando sem combustível. Os medidores de combustível ainda mostraram que os tanques de combustível têm pelo menos uma tonelada de combustível.

Infelizmente para a tripulação, os medidores estavam quebrados. Às 12h10, hora local, a cerca de 13 milhas (21 km) do aeroporto de Leningrado, o motor esquerdo morreu quando o combustível a bordo acabou. 

Mais ou menos um minuto depois, o motor direito parou e o Tu-124, chamado “Squeezed Tu-104”, planava acima de São Petersburgo, acima do centro da cidade, viajando para o leste sobre a Catedral de Santo Isaac e o Almirantado.

O Rio Neva, em São Petesburgo, na Rússia
O capitão, Viktor Mostovoy, decidiu que a única opção era abandonar a aeronave no Rio Neva, em São Petesburgo, fazendo o “Sully”, 56 anos antes do Milagre no Hudson.

O Tu-124 planou, e após uma curva, a aeronave deslizou sobre as altas estruturas de aço da Ponte Bolsheokhtinsky com aproximadamente 30 m (100 pés) de folga, e o piloto pousou suavemente a aeronave no Rio Neva. No entanto, quando o avião pousou, a fuselagem quebrou, a água começou a entrar e o Tupolev começou a afundar. 


Felizmente, um rebocador estava por perto e chegou perto do jato afundado. Enquanto o capitão do rebocador pensava que era um teste de um novo hidroavião, a tripulação percebeu que o Tu-124 estava rapidamente se enchendo de água.

O piloto quebrou a janela da cabine e amarrou o cabo do rebocador à roda de controle da aeronave. O rebocador carregou o Tu-124 até um píer próximo, onde todos a bordo desembarcaram sem ferimentos. 

Durante o reboque, todos os passageiros permaneceram a bordo. Os passageiros e a tripulação evacuaram a cabine por meio de uma escotilha de acesso no teto do avião. 


As autoridades locais recuperaram a aeronave dois dias depois - de acordo com a AirHistory, a fuselagem foi usada mais tarde como um quadro de instrução no KAT GA, uma faculdade de aviação em Kirsanov, Rússia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Aero Time