Aconteceu em 13 de agosto de 1940: O desastre aéreo de Canberra, o acidente de avião que destruiu um governo

O desastre aéreo de Canberra em 1940 foi um acidente aéreo ocorrido perto de Canberra , capital da Austrália, em 13 de agosto de 1940, durante a Segunda Guerra Mundial . Todas as dez pessoas a bordo morreram: seis passageiros, incluindo três membros do Gabinete Australiano e o Chefe do Estado-Maior ; e quatro tripulantes. Acredita-se que a aeronave tenha estolado em sua aproximação de pouso, quando estava muito baixo para se recuperar.

A morte dos três ministros do gabinete enfraqueceu severamente o governo do United Australia Party de Robert Menzies e contribuiu para sua queda em 1941.

Pano de fundo

Lockheed Hudson Mk II da Royal Australian Air Force

O Lockheed Hudson Mk II, prefixo A16-97, do 2º Esquadrão da Royal Australian Air Force (RAAF), fazia parte de um lote de 100 bombardeiros recém-encomendados para a RAAF. Foi recebido na Base Laverton da RAAF em 20 de junho de 1940 e atribuído ao 2º Esquadrão. 

Foi o primeiro Hudson da RAAF a ser equipado com assentos de passageiros, reservado para o transporte de "estoques de manutenção essenciais e pessoal para bases operacionais avançadas", bem como tráfego ministerial quando necessário. 

Em 9 de agosto, o oficial administrativo da estação da RAAF Laverton recebeu instruções para preparar um voo para Canberra em 13 de agosto, a ser reservado para James Fairbairn, o ministro da Aeronáutica e Aviação Civil. 

A aeronave tinha 7 horas e 10 minutos de voo, das quais 2 horas e 35 minutos foram completadas pelos pilotos de teste da Lockheed. Uma inspeção diária foi concluída na manhã do voo e assinada pelo piloto Bob Hitchcock. Às 8h47, ele e três tripulantes partiram da RAAF Laverton para o Aeroporto de Essendon. 

Fairbairn estava trabalhando em seu quartel-general departamental em Melbourne e solicitou o voo para participar de uma importante reunião de gabinete sobre política de defesa, que discutiria a alocação de recursos australianos na guerra.

Foi convocado parcialmente em resposta a um telegrama de Winston Churchill para Menzies, descrevendo suas opiniões sobre a perspectiva de uma guerra com o Japão. Os chefes de estado-maior do exército, marinha e força aérea também deveriam estar presentes.

Fairbairn convidou três outros altos funcionários para acompanhá-lo no voo – Geoffrey Street, Ministro do Exército; Henry Gullett , Ministro da Informação e General Brudenell White, Chefe do Estado-Maior. O secretário particular de Fairbairn, Dick Elford, e o oficial de equipe de White, Frank Thornthwaite, eram os outros dois passageiros. 

Dois outros ministros, George McLeay e Arthur Fadden, também foram convidados, mas recusaram os assentos porque já haviam combinado de pegar o trem. O secretário particular adjunto do primeiro-ministro Robert Menzies, Peter Looker, reservou dois assentos no voo, mas Menzies também preferiu pegar o trem.

O acidente

Os Ministros e o General White, com sua equipe, estavam sendo levados de Melbourne para Canberra para uma reunião do Gabinete. A aeronave, um bombardeiro Lockheed Hudson II da RAAF, era pilotada por um oficial experiente da RAAF, o Tenente de Voo Robert Hitchcock. A aeronave, A16-97 , estava em serviço com a RAAF desde 20 de junho de 1940, e estava sendo operada pelo 2º Esquadrão.

O Perth Daily News relatou: "O avião foi visto por observadores no Aeródromo de Canberra e na estação da Força Aérea circulando o dromedário e, em seguida, subindo e seguindo para o sul. Ele desapareceu atrás de uma colina pontilhada de árvores. Houve uma explosão e uma labareda de chamas, seguida por uma densa nuvem de fumaça ... O Corpo de Bombeiros de Canberra e ambulâncias de Canberra e Queanbeyan, do outro lado da fronteira em New South Wales, assim como vários concursos da Força Aérea, chegaram logo depois e extintores de incêndio foram acionados nos destroços em chamas. Após cerca de meia hora, quando o incêndio se extinguiu, viu-se que todo o trem de pouso, asas e suportes estruturais do avião haviam sido arrancados e eram uma massa fumegante na qual estavam os corpos carbonizados dos que estavam a bordo."

O avião caiu em um paddock em "Dundee", uma propriedade de pastagem de 888 acres (359 ha) de propriedade de Duncan Cameron. Todas as 10 pessoas a bordo morreram no acidente.

Jack Butt, um fazendeiro local e ex-soldado, foi um dos primeiros a chegar ao local do acidente. Segundo Jo Gullett, filho de uma das vítimas, Butt disse a ele que havia sido "impedido de tentar salvar vários homens que ele acreditava estarem vivos". 

A filha de Butt, Edna Byrne, lembrou que seu pai tinha visto homens "em pânico nas janelas". No entanto, Butt nunca foi entrevistado formalmente e este relato é contradito pelo depoimento juramentado de várias outras testemunhas oculares.

Vítimas

Brigadeiro Geoffrey Street, Ministro do Exército e Repatriação. Um veterano da Primeira Guerra Mundial que recebeu a Cruz Militar, Street entrou no Parlamento Federal em 1934 e tornou-se Ministro da Defesa em 1938. Com o início da Segunda Guerra Mundial, a pasta de Street foi dividida e ele se tornou Ministro do Exército. Ele ganhou a carteira de Repatriação em 1940.

James Fairbairn, Ministro da Aeronáutica e Aviação Civil. Um pastor e aviador talentoso que serviu no Royal Flying Corps durante a Primeira Guerra Mundial, Fairbairn foi eleito para o Parlamento Federal em 1933 e tornou-se Ministro da Aviação Civil e Vice-Presidente do Conselho Executivo em 1939. Ele foi nomeado Ministro da Aeronáutica no início da Segunda Guerra Mundial, e recuperou o portfólio da Aviação Civil em 1940.

Sir Henry Gullett, Vice-Presidente do Conselho Executivo e Ministro responsável pela Investigação Científica e Industrial. Jornalista até seu alistamento em 1916, Gullett tornou-se correspondente de guerra oficial da AIF na Palestina em 1918. Ele foi eleito para o Parlamento em 1925, tornando-se Vice-Líder da Oposição de 1929 a 1930, Ministro do Comércio e Alfândega de 1928 a 1929 e 1932 a 1933, Ministro sem pasta de 1934 a 1937, Ministro dos Negócios Estrangeiros e da Informação de 1939 a 1940, tendo sido nomeado vice-presidente do Conselho Executivo em março de 1940.

General Sir C. Brudenell White, Chefe do Estado-Maior. Com experiência de serviço nas forças australianas na África do Sul em 1902–03, White serviu como chefe do estado-maior dos generais Bridges e Birdwood durante a Primeira Guerra Mundial. Ele se tornou chefe do estado-maior em 1920 e, em 1923, foi nomeado o primeiro presidente do Conselho do Serviço Público. White voltou ao Exército como Chefe do Estado-Maior em 1940.

Tenente Coronel Francis Thornthwaite, Oficial de Estado-Maior do General White. Um oficial do Exército australiano desde 1910, Thornthwaite foi premiado com a Ordem de Serviço Distinto e a Cruz Militar por seu serviço durante a Primeira Guerra Mundial. Ele servia como Oficial de Ligação do Exército no Estado-Maior no momento de sua morte.

Ricardo Edwin Elford. Elford, que tinha bons conhecimentos de aeronáutica, era o secretário particular de Fairbairn. Querendo passar a noite em Melbourne para comemorar seu primeiro aniversário de casamento, ele trocou de lugar com Arthur Fadden , que em vez disso pegou o trem noturno.

Placa do Memorial Cairn (1960) no local do desastre

Tripulação RAAF

• Tenente de Voo Robert Edward Hitchcock;
• Piloto Oficial Richard Frederick Wiesener;
• Cabo John Frederick Palmer;
• Aviador Charles Joseph Crosdale.

Memorial inaugurado por Robert Menzies em 1960 (20º aniversário)

Causa

A causa do acidente sempre foi um mistério, embora nunca tenha havido qualquer sugestão de ação inimiga ou sabotagem. O acidente ocorreu às 10h15 com bom tempo, no que o Melbourne Herald chamou de "condições ideais de voo".

James Fairbairn serviu no Royal Flying Corps durante a Primeira Guerra Mundial e ainda gostava de voar. Sempre se suspeitou que ele pode ter persuadido a tripulação da RAAF a permitir que ele voasse com o avião para Canberra. Uma semana antes do acidente, Fairbairn disse a um diretor de Adelaide: "Os bombardeiros Hudson têm uma característica de estol bastante desagradável ... Pelo que me disseram, um piloto que pousa pode se encontrar, de repente e sem aviso, em uma máquina que não está mais no ar, indo direto para o solo.... Pessoalmente, acho que é apenas uma questão de manusear seus aceleradores com sabedoria".

Mais recentemente, o historiador da RAAF CD Coulthard-Clark, em seu livro "The Third Brother", questionou a capacidade de voo do piloto em comando, FLTLT Hitchcock. Um relato de seus comentários aparece no livro Air Crash vol. 2 do escritor de aviação australiano Macarthur Job (Aerospace Publications, Canberra 1992). 

No entanto, Andrew Tink , autor de "Air Disaster Canberra: o acidente de avião que destruiu um governo" (2013), foi relatado em 2018 como duvidando se Hitchcock estava no controle no momento do acidente.

Memorial do Governo do Território da Capital Australiana em 2003, representando
a asa de um avião Lockheed Hudson. O memorial de 1960 está atrás

Investigações

O Tribunal de Inquérito sobre o acidente concluiu que era mais provável que a aeronave estolasse em sua aproximação de pouso, resultando em perda de controle em uma altura muito baixa para recuperar. A aeronave colidiu com uma colina com grande força, matando todos os ocupantes instantaneamente e queimando ferozmente.

Inquérito Coronial

Um inquérito coronário foi conduzido por John Goodwin , presidente do Conselho Consultivo do Território da Capital Australiana e legista interino do território. Ele era magistrado especial desde 1930 e era "experiente em funções coronárias". Goodwin foi auxiliado por Thomas Mills, um representante do Crown Solicitor's Office. Mills informou a Goodwin que sua jurisdição se limitava a determinar a identidade das vítimas e a causa da morte.

O funeral de estado para as vítimas do acidente passa ao longo da St Kilda Road

O relatório de Goodwin, emitido em 27 de agosto, aceitou a identificação das vítimas feita por Duncan Mackellar, superintendente médico do Canberra Hospital. Mackellar era um clínico geral com experiência limitada em medicina forense, e enfrentou dificuldades em distinguir entre os corpos das vítimas que haviam sido queimados além do reconhecimento. 

Os seis passageiros civis foram identificados com a ajuda do secretário particular de Street, Percy Hayter. Thornthwaite foi identificado por seus pertences pessoais, White por sua insígnia de general, Street por um anel de sinete e Gullett por sua dentadura; Fairbairn e Elford foram identificados por ferimentos anteriores.

Os quatro passageiros militares foram identificados com a ajuda do Capitão de Grupo Douglas Wilson, que não os conhecia pessoalmente. Wilson usou um processo de eliminação baseado nos uniformes e posições das vítimas dentro do avião.

Com base nas evidências de Mackellar, Goodwin concluiu "Sou da opinião de que os homens foram mortos antes de o avião ser queimado". Ele determinou que em cada caso a "causa imediata da morte" foi uma fratura no crânio. Mackellar atestou que seria "bastante seguro presumir que todos os dez homens morreram quando o avião atingiu o solo". 

Esta conclusão contradiz relatos iniciais de jornais de que as vítimas foram mortas pelo incêndio pós-acidente. Há evidências anedóticas de que pelo menos uma testemunha ocular acreditava que ainda havia pessoas vivas após o acidente. No entanto, nenhuma prova dessa natureza foi apresentada ao inquérito.

A nova placa memorial

Investigações da RAAF

Sendo um voo da RAAF, a responsabilidade pelo acidente foi do Departamento de Aeronáutica, e não do Departamento de Aviação Civil e seu Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos. A Inspetoria de Acidentes Aéreos da RAAF, liderada por Arthur William Murphy com a ajuda de Henry Winneke, apresentou um relatório em 16 de agosto que concluiu que a causa imediata do acidente foi um estol. Concluiu que "não havia outra opção a não ser atribuir o estol a um erro de julgamento por parte do piloto".

O Air Board constituiu separadamente um Tribunal de Inquérito de Serviço de três pessoas liderado pelo Comandante de Ala Leon Lachale auxiliado pelo líder do esquadrão Frederick Stevens e pelo oficial piloto George Pape. 

O relatório de Lachal aprofundou e considerou os detalhes técnicos, mas chegou à mesma conclusão, de que o acidente foi "devido ao estol da aeronave ao se aproximar do aeródromo para pousar" e que "o acidente foi devido a um erro de julgamento por parte do piloto".

A conclusão dos relatórios de Murphy e Lachal foi imediatamente contestada pelo Diretor de Treinamento da RAAF, George Jones , que afirmou: "Não posso acreditar que um piloto com a experiência de Hitchcock pararia a aeronave nas circunstâncias que aparentemente existiram".

Revelação de Wooldridge em 2020

Em 12 de agosto de 2020, um dia antes do 80º aniversário do acidente, Michael Wooldridge, ex- ministro do governo australiano, escreveu uma história reveladora no 'The Australian'. Ele relembrou uma discussão que teve com Sir Harry White, o primeiro bibliotecário nacional da Austrália, cujo amigo, Norman Tritton, era o secretário particular do primeiro-ministro Menzies. Menzies enviou Tritton ao local do acidente para descobrir os detalhes. 

Tritton disse a White que ele teve permissão para acessar o próprio local do acidente, e o corpo de Fairbairn ainda estava preso ao assento do piloto. Wooldridge discutiu o assunto com White no início de sua gestão como político e disse que White manteve o segredo por 50 anos, e o fez por mais 30 anos.

Efeitos

Menzies foi profundamente afetado pelo acidente, tanto pessoal quanto politicamente. "Foi uma calamidade terrível", disse ele à Câmara dos Deputados no dia seguinte. “Pois meus três colegas eram meus amigos íntimos e leais. Cada um deles tinha um lugar não apenas no Gabinete, mas também no meu coração”. 

Embora Menzies não fosse de fato próximo de Fairbairn pessoal ou politicamente, Street e Gullett estavam entre seus apoiadores mais próximos, e Gullett era um conselheiro sênior de confiança. Quando Menzies compareceu a uma reunião memorial no local em 12 de agosto de 1960, 20 anos após o acidente, ele ainda estava muito emocionado ao relembrar o dia.

Após a perda de três ministros seniores do Gabinete, Menzies foi forçado a reorganizar seu ministério. O Gabinete ficou permanentemente enfraquecido por sua perda, e isso foi um fator que minou a posição de Menzies nos meses seguintes. Um dos promovidos na remodelação foi Harold Holt, retirado do serviço militar e assim ganhando uma promoção que acabou levando ao cargo de primeiro-ministro.

Como a eleição geral já estava marcada para o final do ano, julgou-se prudente convocá-la para setembro, para evitar a necessidade de realizar também três eleições parciais para um mandato tão curto. Na eleição, o assento de Flinders de Fairbairn e o assento de Corangamite de Street foram mantidos pelo UAP, mas o assento de Henty de Gullett foi perdido para um independente, Arthur Coles, que foi um dos dois independentes que votaram para derrubar o governo em 1941 (então chefiado pelo líder do Country Party, Arthur Fadden), permitindo que John Curtin, do Partido Trabalhista Australiano, se tornasse primeiro-ministro.

Legado

Fairbairn Airbase

Em 1953, a base da RAAF em Canberra foi renomeada para Fairbairn Airbase em homenagem a Fairbairn. Dois dos ministros foram posteriormente seguidos na política federal por seus filhos, Jo Gullett e Tony Street . Após a guerra, um monte de pedras memorial foi erguido no local.

Em abril de 2022, o artista neozelandês Anthonie Tonnon lançou um single intitulado "Lockheed Bomber" baseado no desastre.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e awm.gov.au

Aconteceu em 13 de agosto de 1939: A queda do 'Baby Clipper', um hidroavião da Pan Am na Baia da Guanabara

Jornal do Brasil - 15.08.1939

A queda do hidroavião Baby Clipper foi um acidente aéreo ocorrido no Rio de Janeiro em 13 de agosto de 1939. A aeronave de propriedade da Pan Am, fazia o voo Miami–Rio, fazendo escalas nas cidades de Antilla, Porto Príncipe, San Pedro de Macorís, San Juan, Port of Spain, Georgetown, Paramaribo, Caiena, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, João Pessoa, Recife, Maceió, Aracaju, Salvador, Caravelas e Vitória. Esse foi o primeiro acidente de uma aeronave da Pan Am no Brasil.

O Sikorsky S-43 era um hidroavião do tipo Flying Boat. A Pan Am encomendou 10 unidades, que foram utilizadas em rotas ligando os Estados Unidos ao Caribe e América Latina. 

Um Sikorsky S-43B similar ao acidentado na Baia da Guanabara

A aeronave acidentada, o Sikorsky S-43B, prefixo NC16933, da Pan American Airways (Pan Am), foi fabricada na planta industrial da Sikorsky Aircraft em Bridgeport, em Connecticut (EUA), tendo recebido o número de série 4324.

A aeronave seria concluída em 20 de dezembro de 1936. Após ter sido testada e aprovada, receberia o prefixo NC 16933 da Civil Aeronautics Authority. Essa aeronave foi batizada pela Pan Am como "Baby Clipper". O Baby Clipper entrou em serviço na Pam Am em 10 de setembro de 1937 e foi aposentado em 1945.

O Baby Clipper, prefixo NC 16933, decolou de Miami, na Flórida em 9 de agosto de 1939. Após fazer diversas escalas entre 10 e 13 de agosto, chegaria ao Rio, por volta das 16h, com 12 passageiros e quatro tripulantes. 

Os passageiros eram Henrie May Eddy, James Harvey Rogers, Robert Landman, Evaristo Gomes Miranda, Anton Ommundsen, Emanuel Valensa, Pablo Lavin, Edgar Delly Oliveira, Alberto Oliveira Santos, Lucila A. Oliveira Santos, Osvaldo Hirth e Mario Souto Lyra.

Os tripulantes do voo eram o piloto Addison G. Parsons, o copiloto George B. King, o rádio-operador Russell Jenkins e o comissário de bordo Julio Trujillo.

Durante a aproximação para a amerissagem, o hidroavião perdeu a potência no motor esquerdo, o que provocou a perda de sustentação. O Baby Clipper voaria baixo até atingir um dos diques secos da Ilha das Cobras às 16h20, durante malograda tentativa de pouso de emergência. 

Jornal do Brasil - 15.08.1939

Com o impacto, a aeronave se incendiou rapidamente e caiu no mar, afundando em poucos segundos. Dos 16 ocupantes, somente 2 sobreviveriam: o advogado Mario Souto Lyra e o engenheiro mecânico Oswaldo Hirth, ambos brasileiros. 

Entre os mortos, três tripulantes e sete passageiros norte-americanos, dois passageiros brasileiros, um passageiro argentino e um tripulante de nacionalidade desconhecida. Entre os passageiros mortos, estava James Harvey Rogers, professor de economia da Universidade Yale e conselheiro econômico do governo dos Estados Unidos.

Durante as investigações, realizadas pela Civil Aeronautics Authority, foi constatado por testemunhas que houve perda de potência do motor esquerdo (Pratt & Whitney R-1690), fazendo o avião rolar para a esquerda. 

Motor Pratt & Whitney R-1690. O motor esquerdo do Baby Clipper NC 16933 sofreu uma
avaria não identificada e parou de funcionar, ocasionando a queda.

Por conta do incêndio, o motor ficaria muito danificado para ser examinado. Ainda assim, a CAA descobriu que a aeronave possuía combustível suficiente para o pouso e sugeriu uma falha no duto e ou na válvula dupla que controlava o bombeamento de combustível dos seus dois tanques da asa esquerda até o motor esquerdo. 

No projeto original, os tanques compartilhavam o mesmo duto até as válvulas que controlavam a injeção de combustível no motor. Após o acidente, a Pan Am modificaria o sistema dos Sikorsky S-43, substituindo as válvulas duplas por triplas e efetuando ligações independentes entre os tanques de combustível e as válvulas.

O S-43 Baby Clipper no Museu de Aviação do Alasca

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Helicóptero cai em telhado de hotel na Austrália e mata piloto; hóspedes são evacuados

A polícia australiana investiga um possível uso não autorizado da aeronave da Nautilus Aviation.

O helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo VH-ERH, da empresa Nautilus Aviation Pty Ltd, caiu no telhado de um hotel à beira-mar em Cairns, na Austrália, nas primeiras horas desta segunda-feira (12), matando o piloto, segundo disseram autoridades. Um vídeo mostra chamas e fumaça subindo no céu após a colisão da aeronave.

Centenas de hóspedes e funcionários do luxuoso DoubleTree by Hilton Hotel foram evacuados para a rua depois que o helicóptero caiu no prédio perto de Cairns Esplanade, um calçadão à beira-mar popular entre os viajantes na cidade do norte de Queensland.

A polícia disse que o helicóptero havia sido retirado do hangar para um “voo não autorizado”, mas não deu mais detalhes. A pare foi isolada na movimentada faixa turística, e a empresa de fretamento Nautilus Aviation disse que estava trabalhando com as autoridades.

A testemunha Veronica Knight, que estava visitando Cairns vindo de Sydney, estava sentada na esplanada, falando ao telefone depois da meia-noite, quando viu um helicóptero voando muito baixo sobre a água.

Estava indo “a toda velocidade”, ela disse à CNN. Ele desapareceu de sua vista por alguns minutos, e ela começou a andar para casa antes de ver o helicóptero voando de volta.

Quando ela pegou seu telefone para filmar, o helicóptero desviou e foi direto para os prédios bem iluminados próximos. Segundos depois, o helicóptero atingiu o telhado do hotel.

A polícia disse em um comunicado que recebeu relatos à 1h50 da manhã (horário local) do acidente, que causou um incêndio no topo do prédio. O hotel foi evacuado e ninguém ficou ferido, disse a polícia – embora Knight tenha acrescentado que os hóspedes “pareciam atordoados” ao deixarem o prédio.

Janela de um hotel na Austrália danificada após colisão de helicóptero
(Foto: Seven Network/Australian Broadcasting Corporation)

Seus vídeos mostram o brilho alaranjado das chamas e da fumaça saindo do topo do hotel, enquanto sirenes soam à distância.

O piloto – e único ocupante do helicóptero – foi declarado morto no local, disse a polícia.

Knight disse que o helicóptero passou por cima de árvores e outro prédio mais alto antes de atingir o telhado do hotel de sete andares.

“[O piloto] saberia que aqueles prédios estavam lá”, disse Knight. “O estranho é que ele passou direto por um prédio alto ali perto, e passou direto pelo alto e pegou um mais baixo.”

Em uma declaração à CNN, o DoubleTree by Hilton Cairns disse que todos os seus hóspedes — 421 adultos e 50 crianças, além de dois funcionários — foram evacuados com segurança, e o hotel estava providenciando acomodações alternativas para os hóspedes na noite de segunda-feira. Ele está trabalhando com as autoridades na investigação, disse.

A polícia declarou uma zona de exclusão na área, pedindo ao público que fique longe.

Restos do helicóptero (Foto: Conor Byrne/ABC News)

Outros investigadores incluem a unidade forense de acidentes e o Australian Transport Safety Bureau (ATSB), que enviou uma equipe ao local do acidente nesta segunda-feira para reunir evidências e conduzir entrevistas.

O departamento pediu que testemunhas com fotos ou vídeos do helicóptero entrassem em contato com as autoridades por meio do site do ATSB.

Com informações de Hilary Whiteman e Jessie Yeung, da CNN, ABC News e ASN

Helicóptero de emergência pega fogo em campo de futebol na Espanha com paciente infartado a bordo

Socorrido já estava preso a maca quando o incêndio começou.

O helicóptero de emergência Agusta A109S Grand, prefixo EC-NRI, operado pela Avincis Aviation España, que havia pousado num campo de futebol de estádio em Cabra, na província de Córdoba (Espanha), para resgatar um paciente, que havia sofrido um infarto, no último sábado (10/8), e levá-lo a um hospital acabou sofrendo uma pane quando se preparava para decolar e se incendiando.

Todos os cinco ocupantes (piloto, tripulantes, médico, enfermeiro e enfermo) da aeronave ficaram feridos. O caso mais grave é o do paciente, que já estava preso a uma maca quando o incêndio começou. Por causa disso, a sua retirada do helicóptero foi mais demorada.

Pouco antes seria realizada no local uma partida entre o CD Egabrense e o Ciudad de Lucena, por um campeonato regional, mas ela acabou suspensa, informou a Telecinco. Policiais que estavam no local para fazer a segurança do jigi ajudaram no resgate antes da chegada de carro do Corpo de Bombeiros.

Três meses atrás, uma denúncia havia alertado sobre problemas de manutenção nas aeronaves de socorro utilizadas na região. Após o incidente no campo de futebol, o sindicato da categoria exigiu "garantias máximas de segurança" para o trabalho de resgate aéreo. Profissionais do setor, acrescentou a autoridade sindical, estão trabalhando "intranquilos".

Via Fernando Moreira (Extra) e ASN

Vítimas da queda do avião em Vinhedo morreram de politraumatismo, diz IML

Segundo diretor do IML, todos os 62 passageiros morreram de politraumatismo após queda de 4 mil metros do avião no interior de São Paulo.

Avião com 62 pessoas despencou sobre área residencial de Vinhedo (SP) (Reprodução/TV Globo)

A Polícia-Técnico Científica de São Paulo afirmou nesta segunda-feira (12) que as vítimas do acidente com o avião em Vinhedo, no interior de São Paulo, morreram de politraumatismo. O reconhecimento dos corpos ainda não tem prazo para terminar. No total, 62 pessoas morreram, 58 passageiros e quatro tripulantes da Voepass na sexta-feira (9), naquele que é o maior acidente aéreo do Brasil desde 2007.

"Hoje, nós temos a convicção de que todos morreram de politraumatismo. É uma certeza científica, a aeronave despencou de uma altura de 4 mil metros e, ao atingir o solo, o choque foi muito grande e todos eles sofreram politraumatismo", diz Vladmir Alves dos Reis, diretor do IML.

Segundo Reis, as vítimas já tinham morrido com o impacto da queda e só depois foram carbonizadas. "As queimaduras que terminaram com a carbonização de alguns corpos foram secundárias ao politraumatismo."

O diretor disse ainda que todas as vítimas serão identificadas completamente. "Eu garanto para vocês que quando esses corpos forem entregues aos seus familiares eles vão ter 100% de certeza que realmente é aquela pessoa. Nós não liberamos nenhum corpo, nenhuma pessoa, nenhum cadáver se não houver uma certeza absoluta dessa verificação, é por isso que daqui pra frente o processo vai ser um pouco mais lento."

A Polícia Científica do Paraná enviou para São Paulo 31 amostras de DNA e 19 de documentação odontológica para ajudar os peritos paulistas nesse processo.

A Força Aérea Brasileira (FAB) colocou à disposição a aeronave KC-390, um cargueiro, para levar os corpos das vítimas de São Paulo para o Paraná.

Causas

Ainda não se sabe o que causou o acidente, mas a queda em espiral sugere a ocorrência de um estol — que acontece quando a aeronave perde a sustentação que lhe permite voar —, segundo especialistas.

O acúmulo de gelo foi uma das hipóteses levantadas por especialistas. Uma reportagem do g1 revelou também que o manual do ATR aponta risco de perda de sustentação e giro sob condição de gelo severo.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) já extraiu todo o conteúdo das duas caixas-pretas da aeronave e prevê divulgar em 30 dias relatório preliminar sobre as causas da queda.

Por g1 SP e TV Globo

Imagem aérea do acidente mostra desenho de avião no solo

Apesar do impacto e destroços, é possível observar que a cabine da aeronave ficou mais preservada.

Clique aqui para ler a matéria completa no site Poder360

Horas antes de acidente, família ficou por 30 minutos por engano em avião que caiu em SP

Passageiro afirma que a equipe da Voepass não conferiu os bilhetes antes do embarque.

Uma família entrou por engano no avião da Voepass que, horas depois, cairia em Vinhedo (SP) na sexta-feira (9), matando 62 pessoas.

Um homem de 31 anos, que preferiu não se identificar, relatou à CNN que ele, sua esposa e seu filho de 1 ano chegaram a embarcar na aeronave em Guarulhos, quando estavam indo para Cascavel (PR).

Esse foi o último trecho percorrido pelo avião antes da viagem que terminaria no acidente em Vinhedo. O ATR 72-500 de prefixo PS-VPB pousou em Cascavel por volta de 11h18 e, quase 40 minutos depois, decolou novamente e faria o trajeto de volta a Guarulhos, mas caiu no interior de São Paulo.

A família permaneceu por cerca de 30 minutos dentro do avião até perceber o engano. O homem contou que esteve com as comissárias de bordo que, mais tarde, perderiam a vida no acidente.

O rapaz contou que, se tivesse pegado o voo que saiu de Guarulhos para Cascavel, posteriormente teria que retornar para Guarulhos na mesma aeronave e, possivelmente, estaria entre as vítimas do acidente. “Era isso que ia acontecer se eu não tivesse escutado um dos passageiros falando que aquele voo estava indo para Cascavel.”

O destino certo dele era Rio Verde, em Goiás, e o engano aconteceu porque, segundo ele, os dois voos estavam próximos e o embarque era feito ao mesmo tempo.

As condições climáticas estão entre as hipóteses para a queda do avião, que despencou 4.000 metros em um minuto. Imagens feitas por moradores de Vinhedo mostram a aeronave caindo em “parafuso chato”, que indicam que o acidente ocorreu devido à perda de sustentação.

Falha de sistema no embarque

O homem contou que o engano aconteceu porque, talvez, o funcionário da Voepass não tenha conferido corretamente o bilhete dele. Ele disse que acha que o sistema parecia apresentar falhas, pois não conseguiram verificar e escanear seu cartão de embarque.

“Eu acredito que fiquei entre 30 e 40 minutos dentro do avião até a hora que eu descobri que estava no voo errado.”

Ele ainda se pergunta se alguém da tripulação iria perceber que ele não estava no voo certo e tirá-los a tempo.

A 62ª vítima do acidente aéreo não estava na lista de passageiros por uma questão técnica identificada pela empresa, relacionada às validações de check-in, validação de boarding e contagem de passageiros embarcados.

Via CNN

Boeing faz pouso de emergência, estoura pneu e fecha pista de Viracopos por 2 horas

Incidente não deixou feridos, mas provocou o cancelamento de 58 voos, 35 de partida e 23 de chegada. Pista foi liberada às 17h43.

Equipes trabalham para remover o Boeing 737 que estourou o pneu durante pouso e fechou a
pista do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), nesta segunda (12) (Foto: Viracopos FullHD)

A pista do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), ficou fechada para pousos e decolagens por 2 horas e 12 minutos após o avião de carga Boeing 737-4Q8(SF), prefixo PP-YBB, da companhia brasileira Modern Logistics, realizar um pouso de emergência e estourar o pneu na tarde desta segunda-feira (12),  que havia decolado do mesmo aeroporto às 12h30, com destino a Recife (PE), operando o voo MWM-9704. Não houve feridos.

Clique aqui para acompanhar o vídeo mostrando o pouso de emergência

Inicialmente, o voo seguia normalmente, até que os pilotos iniciaram uma curva para o retorno quando o avião estava sobre Belo Horizonte, em Minas Gerais.

Após o retorno, os pilotos realizaram uma aproximação para a pista 33 de Viracopos, para uma passagem baixa de verificação da condição do Boeing 737. A constatação visual reportada pelo controlador de tráfego aéreo da Torre Campinas foi de que, aparentemente, havia pneu no trem de pouso principal esquerdo que estava furado ou deformado.

O jato então fez várias órbitas (voltas) para queimar combustível e seguiu para pouso já com um dos pneus aparentemente esvaziado. Após o 737 tocar na pista, os pneus estouraram e geraram grande fumaça.

Com a aeronave ainda parada na pista, o piloto informou que dois pneus do trem de pouso principal do lado esquerdo, e por isso não conseguiria sair por meios próprios ou rebocado da pista, que ficou interditada desde às 15h42.

A pista foi liberada às 17h43, de acordo com a concessionária Aeroportos Brasil, que administra o terminal. Durante o período em a pista permaneceu fechada, os voos foram alternados para outros aeroportos.

Por conta do acidente, Viracopos registrou 35 decolagens e 23 aterrisagens canceladas.

Após o incidente, a concessionária emitiu a seguinte nota: "Todos os procedimentos de segurança foram acionados e equipe de Bombeiros e a ambulâncias estavam posicionados para acompanhar o pouso. A concessionário acionou o Centro de Gerenciamento de Crises para avaliar e mitigar os impactos.".

Em nota, a Azul informa que por conta do acidente na pista em Viracopos, 47 voos da companhia foram cancelados e 11 alternados. "A companhia ressalta que os Clientes estão recebendo toda a assistência necessária, de acordo com a Resolução 400 da Anac. A Azul lamenta eventuais transtornos causados e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações, valor primordial para a empresa".

Já a Gol confirmou o cancelamento de dois voos, um de partida e outro com chegada prevista do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ).

Via g1 e Aeroin

Conheça a história do avião que injetava sal nas nuvens para fazer chover durante seca histórica no ES

Por meio de um convênio com o governo capixaba, caçadores de nuvens da Fundação Cearense de Meteorologia e Recursos Hídricos identificavam as nuvens do tipo "cumulus" para encharcá-las de cloreto de sódio (sal) e provocar precipitações, principalmente no Norte do estado.

Já ouviu falar em semeadura ou engordamento de nuvens? Parece até ficção, mas essa medida foi adotada durante uma seca histórica no Espírito Santo, que ocorreu nos anos 1980, para irrigar algumas nuvens e criar chuvas artificiais para amenizar os efeitos da estiagem.

Por meio de um convênio com o governo capixaba, caçadores de nuvens da Fundação Cearense de Meteorologia e Recursos Hídricos (Funceme), no Ceará, identificavam as nuvens do tipo "cumulus" para encharcá-las de cloreto de sódio (sal) e provocar precipitações (assista ao vídeo no início da reportagem).

Imagem aérea da seca no ES nos anos 80 (Imagem: Reprodução/TV Gazeta)

A água com toneladas de sal era colocada em dois tanques do avião Bandeirante e bombeada para fora do avião, fazendo uma espécie de irrigação das nuvens, principalmente no Norte do Espírito Santo.

A medida foi adotada primeiro em 1984, quando o estado enfrentou cerca de cinco meses de estiagem, com consequências como queda na produção das lavouras de café, feijão e mandioca. Outra forte estiagem aconteceu em 1986.

Questionado sobre o custo da operação na época, o governo não disse o valor investimento. Informou que arcaria apenas com os custos operacionais, do querosene da aeronave e estadia da tripulação.

Interior do avião Bandeirante, que injetava sal nas nuvens para provocar chuvas artificiais no ES
 (Imagem: Reprodução/TV Gazeta)

Em pelo menos três ocasiões, o avião do governo do Ceará foi enviado ao Espírito Santo, a pedido do então governador capixaba Gérson Camata, para jogar sal em algumas nuvens, principalmente do Norte do estado, região mais afetada pela seca.

Mas como essa semeadura funcionava? O sal unia as gotículas minúsculas de água presentes das nuvens até elas ficarem pesadas o suficiente para quebrar a corrente de ar e cair sob forma de chuva.

Avião Bandeirante injetava sal nas nuvens para provocar chuvas artificiais no ES nos anos 80
 (Imagem: Reprodução/TV Gazeta)

Em entrevista à TV Gazeta na época, o piloto da aeronave cearense disse que em alguns pontos do Norte do estado a técnica tinha dado certo e havia chovido (veja no começo da reportagem).

Antes, nos anos 1950, o estado nordestino já fazia os primeiros experimentos do tipo para tentar contornar a seca. O mesmo avião usado em terradas capixabas foi usado em outros estados.

Meteorologista diz que sucesso de técnica depende de condições climáticas

O meteorologista do Instituto Capixaba de Pesquisa, Assistência Técnica e Extensão Rural (Incaper), Hugo Ramos, conversou com o g1 sobre essa medida adotada nos anos 1980 no Espírito Santo para driblar os efeitos da seca.

Segundo ele, além do sal, outras substâncias, como nitrato de prata, e outros compostos químicos eram usados para acelerar o processo de agrupamento de vapor da água para a nuvem alcançar o peso suficiente para formar a chuva.

"Só consegue se tiver umidade atmosférica. Se o tempo estiver seco não adianta nada. Vai jogar sal e vai ficar lá", disse o meteorologista.

É por isso que nos experimentos, os especialistas caçavam nuvens mais úmidas para injetar o sal e conseguir algum efeito de chuva.

O meteorologista também fez uma ponderação sobre esse tipo de método, que pode desencadear outros processos, dependendo da região.

"Existem muitas discussões em relação a esse tipo de método. Primeiro existe a questão da criação dos fenômenos artificiais. Quando você cria uma situação artificial, ela desencadeia outros tipos de processo. Vamos supor que ocorresse em uma região em que tivesse uma grande disputa de água, a população de um país utilizaria dessa técnica enquanto o país vizinhos está sofrendo com a falta d'água. Por esse motivo, em regiões, que há esse tipo de demanda conjunta, há uma recomendação que não se pratique esse tipo de técnica", disse Hugo Ramos.

Medida para criar chuva artificial quase foi adotada na seca dos anos 2000

Hugo Ramos também lembrou que durante o período da seca entre 2014 e 2017, principalmente em 2015, pesquisadores da época viram na formação da chuva artificial uma alternativa para amenizar os impactos da estiagem. A seca registrada na época foi considerada a pior dos últimos 40 anos.

Roberto Brum, 27, produtor rural, na comunidade de Recreio, na barragem do Rio Bonito em 2015
 (Foto: Fernando Madeira/A Gazeta)

"Se a gente for pensar no Nordeste do Brasil, eles têm que fazer estratégias de convivência com a seca. Se pensou em uma iniciativa semelhante. Pesquisadores na época viram nessa alternativa uma forma de amenizar esse processo", contou o meteorologista.

"Cogitou-se, mas a gente não fez. Seria um gasto enorme com um efeito prático aquém daquilo que se espera. Teria o avião, acompanhar previsão para ver uma nuvem com potencial e ainda saber se haveria condições atmosféricas para levantar esse vapor a ponto de gerar chuva", disse o meteorologista.

Entre as medidas apontadas pelo meteorologista para driblar e evitar os efeitos da seca, estão a construção de barragens e reservatórios e fazer uso responsável da água.

"O estado aprendeu que sem preservação hídrica não dá pra conviver com a seca. Pegar todo aquele excedente do período chuvoso, que normalmente ocorre de outubro a início de abril, e fazer um processo de armazenamento de maio a setembro, que são os meses mais secos do ano, para que a gente consiga usar esse excedente", disse o meteorologista.

Por Fabiana Oliveira e Vitor Ferri, g1 ES e TV Gazeta - Com colaboração de Anelize Roris Nunes do Centro de Documentação (Cedoc) TV Gazeta e Felipe Damasceno do setor de Arte da TV Gazeta

Vídeo: Turbulência de A380 derruba jatinho?

Nesse Senta Que La Vem História, Lito Sousa nos conta como que uma turbulência de esteira, gerada por um gigante dos céus, quase derrubou um jatinho.

Via Canal Aviões e Músicas

Avião sofre danos durante pouso e pista do Aeroporto Internacional de Florianópolis (SC) é fechada

Por motivos técnicos aeronave não conseguiu deixar a pista, informou a Azul Linhas Aéreas.

Pneus de avião sofrem danos durante pouso e pista de Aeroporto Internacional de SC é fechada
(Foto: Juan Todescatt/NSC TV)

O avião Embraer E195-E2, prefixo PS-AEV, da Azul Linhas Aéreas, sofreu danos nos pneus durante um pouso no Aeroporto Internacional de Florianópolis nesta segunda-feira (12). O problema impede o uso da pista do local, que está fechada para pousos e decolagens. Ninguém se feriu.

Até as 11h o avião Embraer 195-E2 seguia parado no meio da via. A empresa aérea não detalhou o problema, mas disse que "por motivos técnicos, o voo AD 4225 (CNF-FLN) apresentou danos nos pneus que impediram a aeronave de deixar a pista por meios próprios".

Clique aqui e veja vídeo da reportagem

De acordo com a Zurich Airport Brasil, concessionária que administra o aeroporto, pelo menos 35 voos foram cancelados e a companhia está trabalhando para a liberação do local o mais breve possível. Não há previsão de retomada.

O voo AD 4225 saiu às 23h25 do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins (MG), e chegou às 1h15 em Florianópolis. Os passageiros e tripulantes conseguiram desembarcar do avião com segurança.

Já tem 20 minutos que pousamos aqui no aeroporto de Florianópolis, pouso com uma freada brusca…
Avião ainda na pista, bombeiros fazendo vistorias, freios tiveram um aquecimento maior do que o normal..
Desembarque na pista… pic.twitter.com/pQdEV3tGrC

— Sanderson M. (@sandin_bh) August 12, 2024

Em uma rede social, um dos passageiros relatou uma freada brusca no momento do pouso e disse que o desembarque acontece na pista.

Em comunicado oficial, a Azul lamentou eventuais transtornos causados e reforçou que "todos estão recebendo toda a assistência necessária conforme prevê na resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)".

Painel de voos no Aeroporto de Florianópolis mostram alguns cancelamentos
(Foto: Juan Todescatt/NSC TV)

A orientação do aeroporto é para que os passageiros com voos marcados nesta segunda-feira procurem as companhias aéreas.

O que disse o Aeroporto

A Zurich Airport Brasil, concessionária que administra o Aeroporto Internacional de Florianópolis, informa que ao pousar nesta segunda-feira (12/08), os pneus de uma aeronave da Azul (Embraer 195-E2) sofreram danos, mantendo assim a aeronave sobre a pista. Os passageiros e tripulantes desembarcaram com segurança. Neste momento, a pista 14/32 está fechada para pousos e decolagens, sem previsão de reabertura. A cia aérea está trabalhando, com apoio da concessionária, para a liberação da pista o mais breve possível. Orientamos os passageiros com voos marcados para hoje que procurem as cias aéreas.

Por Caroline Borges, g1 SC e NSC TV

Avião monomotor faz pouso de emergência na areia de praia na Grande Florianópolis (SC)

Força Aérea Brasileira informou que investigação do ocorrido na Praia do Sonho, em Palhoça, foi iniciada. Aeronave monomotor tem capacidade para quatro passageiros.

Avião faz pouso de emergência na areia em Palhoça (SC) (Foto: Douglas Ferreira/Arquivo Pessoal)

O avião monomotor de pequeno porte com capacidade para quatro passageiros Embraer EMB-712 Tupi, prefixo PT-NYV, da Mind Your Own Business, fez um pouso de emergência na areia da Praia do Sonho, em Palhoça, na Grande Florianópolis, no sábado (10). Não há registro de feridos e a Polícia Militar, que atendeu a ocorrência, não deu detalhes sobre feridos ou o número de passageiros.

A ocorrência foi por volta de 14h, momento em que a praia estava com vários visitantes que, apesar do frio, curtiam o dia de sol.

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que o incidente será apurado por investigadores do 5º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA V).

Clique aqui e veja o vídeo do momento do pouso de emergência

À NSC, o banhista Douglas Ferreira conta que passeava com a namorada quando perceberam o avião monomotor balançando ainda no alto.

Em seguida, relata que pegou o celular e começou a gravar. Pelas imagens é possível ver o avião baixando até pousar na areia.

"Poderia ter acontecido uma tragédia, pois ele pousou bem no meio da praia. Mas graças a Deus não tinha ninguém naquele lugar. Foi bem assustador, minutos antes do acontecido, nos estávamos no local que ele pousou", detalhou.

(Foto: Douglas Ferreira/Arquivo Pessoal)

Douglas conta ainda que assim que o avião “bateu” na areia foi cercado de pessoas que averiguar e auxiliar no ocorrido. Ele não conseguiu identificar quantas pessoas estavam a bordo do voo. O avião foi retirado do local rebocado em uma caminhonete.

Por John Pacheco, Sabrina Quariniri, g1 SC e NSC

Vídeo mostra como sistema de aviões ATR 'infla' lataria da aeronave para expulsar gelo durante voo

Característica das asas, na parte superior da aeronave, e da altitude em que voa apontam que modelo está mais sujeito a ser impactado pelas formações de gelo.

As investigações sobre a queda do avião da Voepass na sexta-feira (9) ainda estão muito no início, e autoridades envolvidas na apuração do acidente dizem que ainda é cedo para apontar o que causou o desastre aéreo que matou 62 pessoas.

Especialistas pontuaram que nenhuma hipótese pode ser descartada, mas avaliam que as imagens feitas por testemunhas e as condições climáticas - confirmadas por pilotos que estiveram na mesma rota - sugerem que o congelamento das asas pode ter contribuído para a tragédia.

Aviões comerciais contam com sistema antigelo, capaz de 'inflar' e quebrar placas que se acumulam na frente das asas (veja outro vídeo aqui), mas, dependendo do modelo, a condição climática pode ser um risco.

Aviões comerciais contam com sistema antigelo, que infla e descarta acúmulo de gelo nas asas
(Foto: Reprodução/TV Globo)

Pela característica das asas do ATR-72, modelo que caiu no interior de São Paulo, na parte superior do avião, e da altitude em que voa (mais baixo que um jato), ele está mais sujeito a ser impactado pelas formações de gelo.

A aeronave tem um sistema antigelo e dispositivos no painel que apontam impacto às condições de voo resultantes do gelo, mas o manual da fabricante consta que estes sistemas de proteção contra gelo podem falhar em situações de 'gelo severo', e classifica a condição como 'de emergência'.

Segundo o documento, o avião pode perder sustentação ("estolar", no jargão aeronáutico) e girar, se entrar em uma área desse tipo.

O gelo severo indica que a taxa de acúmulo é tão rápida, que os sistemas falham em removê-lo e a tripulação 'precisa sair dessa condição imediatamente'.

Quando ele começa a afetar o desempenho do voo, sinais sonoros e luminosos alertam a tripulação, mas, ainda segundo o manual da fabricante, se acumulado nas superfícies do avião, o gelo severo pode não ser removido pelo sistema antigelo e degradar seriamente a performance e a capacidade de controle da aeronave.

Em nota divulgada no dia do acidente, a companhia aérea afirmou que a aeronave estava com "todos os sistemas aptos" para voar.

"A Voepass acionou todos os meios para apoiar os envolvidos (...). A aeronave PS-VPB, ATR-72, do voo 2283, decolou de CAC sem nenhuma restrição operacional, com todos os seus sistemas aptos para a realização do voo", diz trecho.

Em matéria veiculada no Jornal Nacional, da TV Globo, no sábado (10), o professor James Waterhouse, do departamento de engenharia aeronáutica da Universidade de São Paulo (USP), explicou como o gelo pode afetar o funcionamento do sistema.

"O que acontece, é que existem duas forma de gelo. Uma das formas, a gotícula de água, está super resfriada e, quando ela bate no bordo de ataque [parte da asa da aeronave que primeiro entra em contato com o ar], ela imediatamente congela. E outras gotas que estão à frente, vão fazendo a mesma coisa, então a formação de gelo é muito rápida e cria-se uma crosta de gelo, uma camada de gelo que acaba com o fluxo aerodinâmico da asa".

James Waterhouse, do departamento de engenharia aeronáutica da USP,
mostra como gelo acumula na asa (Foto: Reprodução/TV Globo)

O avião da Voepass, empresa com sede em Ribeirão Preto (SP), sobrevoava a cidade de Vinhedo a uma altitude de 5.100 metros, em que havia relatos de pilotos sobre formação de gelo severo. Meteorologistas estimaram ainda em 35% as chances de haver gelo na região.

O acidente matou 62 pessoas, sendo 58 passageiros e quatro tripulantes. Uma das comissárias de bordo, Rubia de Lima, de 41 anos, era de Bonfim Paulista.

Imagem do Globocop mostra local da queda de avião em Vinhedo (SP) (Foto: Reprodução/TV Globo)

O caso já está sob investigação do Cenipa, da Aeronáutica. O relatório preliminar deve sair dentro de 30 dias.

No domingo (11), o Cenipa que conseguiu extrair todo o conteúdo das duas caixas-pretas retiradas do avião.

A remoção da aeronave do local acontecerá assim que o Investigador-encarregado do Cenipa e o responsável pela investigação policial liberarem o início do trabalho de limpeza e de reparação de danos, que são responsabilidade da Voepass, segundo o centro.

Por Flávia Santucci, g1 Ribeirão Preto e Franca e Band News

Vídeo: Segundos Fatais - Voo JAL 123 - Queda incontrolável no Japão

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo JAL 123 - Ponto de Pressão

Via Cavok Vídeos