Douglas DC-8 - Transportando passageiros no Brasil

A Douglas disputou a primazia do mercado no início da era dos jatos criando o DC-8. No Brasil, a Panair escolheu o DC-8 para suas linhas internacionais, mas após seu fechamento a Varig herdou os aviões e acabou operando-os por cerca de dez anos. Esta matéria mostra a história do DC-8 e sua operação no Brasil.

A Douglas criou o DC-8 como uma forma de entrar para a era do jato e manter a liderança na venda de aviões comerciais. 

O fabricante da Califórnia, durante toda a década de 1950, se destacou como o maior vendedor de aeronaves comerciais em todo o mundo com os seus DC-6 e DC-7 (1.042 aviões vendidos contra 856 da família Constellation) e queria se manter à frente dos concorrentes.

A Douglas começou a estudar a criação de um jato comercial em 1952, quando os primeiros Comet iniciaram os voos em rotas. E desde 1953 diretores das empresas aéreas tiveram acesso ao projeto básico e a uma maquete em tamanho natural do avião.

A Boeing na ocasião estava mais adiantada em relação aos jatos e em julho de 1954 conseguiu voar o protótipo quadrirreator designado Model 367-80. O avião foi financiado com recursos próprios do fabricante, mas empregava tecnologia derivada dos bombardeiros estratégicos dos EUA, feitos pela mesma Boeing.

A evolução do projeto do DC-8 levou a um corte seccional de fuselagem em bolha dupla ou “8” (como agora nos E-jets), permitindo obter largura máxima na cabine de passageiros, ao mesmo tempo em que tornava o porão de bagageiros o mais alto possível.

Para ajudar a levar adiante os projetos dos jatos americanos era esperada uma encomenda da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que seguindo os casos semelhantes anteriores deveria ser dividida entre dois fornecedores de aviões. Mas, em fevereiro de 1955, a USAF, antes de receber propostas, anunciou a aquisição de 21 KC-135, baseado no 367-80, e eliminou a Douglas do negócio.

O fabricante da Califórnia, entretanto, lançou e continuou a desenvolver o DC-8 e em outubro do mesmo ano a Pan American revelou que havia adquirido 25 DC-8 e 20 B-707.

Como a empresa aérea havia escolhido a versão Intercontinental com turbinas JT-4A, ela sabia que, apesar de ser a primeira compradora do avião, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com turbinas JT-3C seria entregue mais cedo. Desde esse negócio, o DC-8 passou a ter uma relação com o nosso país. 

A Pan American era a maior acionista da Panair do Brasil, uma empresa que operava todas as rotas entre nosso país e a Europa. A Panair havia sido uma pioneira da era do jato, ao encomendar, em 1953, quatro Comet II e ao fazer opções sobre dois Comet III. 

Como é amplamente sabido, os Comet I sofreram sérios acidentes por fadiga de material e foram retirados de serviço definitivamente em 1954 e os problemas encontrados condenaram também o Comet II.

A Panair, entretanto, manteve seus planos de introduzir jatos em sua frota e em 1958 e encomendou dois DC-8-33, que faziam parte do negócio inicial da Pan American para 25 aviões, feito três anos antes.

As duas primeiras aeronaves da Panair foram entregues em março de 1961, num pacote que incluiu sobressalentes e envolveu um financiamento de 2,4 milhões de dólares, feito pela própria Douglas, e outro de 13,8 milhões de dólares, oferecido pelo Eximbank.

Os aviões começaram a fazer três voos semanais para a Europa em abril daquele ano, sendo duas frequências para Lisboa (via Recife) e Paris uma delas prosseguindo para Londres e outra para Frankfurt. Um terceiro serviço semanal escalava em Dacar, continuando para Lisboa, Roma e Beirute.

Além disso, os DC-8 da Panair efetuavam três frequências semanais Buenos Aires-São Paulo-Rio (uma parava em Montevidéu). E uma vez por semana ligavam Santiago e Assunção a São Paulo e Rio. Em São Paulo, os DC-8 operavam na época no Aeroporto de Viracopos (Campinas). 

Os serviços com os DC-8 seguiam normalmente até que, na noite de 20 de agosto de 1962, o PP-PDT teve a decolagem abortada no Galeão, ultrapassou a pista, saltou sobre uma rua e projetou-se no mar. 

Nesse acidente, faleceram uma tripulante e 13 passageiros. Posteriormente, foi verificado que o compensador do estabilizador horizontal fora colocado em posição errada, impedindo a decolagem. 

Mas apenas 35 dias após esse evento trágico, a Panair recebeu outro DC-8-33, com o prefixo PP-PEA, o que permitiu manter todas as rotas voadas por esses jatos. 

Em novembro de 1963 chegou o PP-PEF, que, assim como o PEA, veio da frota da Pan American e que completou três unidades desse avião em operação na Panair.

Em janeiro de 1965, um mês antes do fechamento da Panair, os três DC-8 voavam quatro vezes por semana para o continente europeu. Duas dessas frequências serviam Lisboa (uma delas sem escalas) e Paris, seguindo uma vez por semana para Londres e a outra para Frankfurt. 

Um outro voo semanal ligava o Brasil a Monróvia (Libéria), Madri e Milão. Por último, era executada uma viagem semanal para Lisboa, Roma, Milão e Frankfurt. Alguns dos voos para o Cone Sul eram agora feitos pelos Caravelle, em substituição aos DC-8.

A Panair do Brasil chegou a divulgar planos para transformar seus DC-8 para a versão -50, equipada com turbofans JT-3D, mais econômicos, mas eles não chegaram a se materializar.

Após o fechamento da Panair, em fevereiro de 1965, os DC-8 da empresa tiveram destinos diferentes. A partir de 15 de julho daquele ano dois dos aviões foram arrendados à Varig por 75 mil dólares mensais cada. A terceira aeronave (PP-PEF) foi devolvida à Pan American em outubro de 1965.

A nova operadora brasileira de DC-8 voava quatro vezes por semana para a Europa, sendo 

duas para Lisboa (direto) e Paris, continuando uma vez por semana para Londres e outra para Frankfurt. A terceira frequência semanal servia Monróvia, Madri, Roma e Beirute e a quarta ia a Recife, Madri, Roma e Milão.

Em 4 de julho de 1967, o DC-8 PP-PEA operado pela Varig, ao efetuar uma aproximação noturna em Robertsfield, Monróvia, chocou-se com o solo numa região coberta por um coqueiral e um manguezal. O acidente vitimou 51 pessoas a bordo e três no solo. 

O curioso é que um jornal do Rio noticiou o acidente como se ele tivesse sido com um avião da Panair, sem mencionar o nome Varig na matéria. Sem dúvida, um ótimo trabalho de relações públicas. 

A frota brasileira de DC-8-30 ficou reduzida após esse acidente a uma única aeronave, que passou à propriedade da União em 1969 e continuou arrendada à Varig. 

O DC-8 remanescente (PP-PDS) passou a voar três vezes por semana do Rio para Miami, duas vezes com escala em Belém e uma vez pousando em Caracas. 

Esse último DC-8 continuou em operação de passageiros até 1975, quando foi estaciona - do em Porto Alegre esperando um comprador. Em 1977, uma empresa americana adquiriu a aeronave e a utilizou até 1981, ou seja, 20 anos depois de ser fabricado.

Com o fim das operações na Varig, o DC-8 encerrou uma fase gloriosa no Brasil, onde era um avião de primeira linha para passageiros.

A quantidade de DC-8 para passageiros empregada em nosso país certamente teria sido bem maior caso a Panair do Brasil não tivesse sido fechada por ato governamental. Naquela empresa ele havia sido escolhido como o equipamento para voar as rotas internacionais e o crescimento do tráfego exigiria o aumento da frota. 

Na Varig, o B-707 era o modelo escolhido e o DC-8 representou apenas uma oportunidade de aumentar a frota com aviões já existentes no país.

Mas, em novembro de 1994, uma companhia de vida curta, a Air Vias, arrendou um DC-8-62H (com hush kit), que recebeu o prefixo PP-AIY. O avião antes tinha sido operado pela Hawaiian Airlines e pertencia à International Air Leases, de Miami. 

Esse DC-8-62H já veio para nosso país em mau estado de conservação e a falta de recursos de sua operadora piorou a situação. A Air Vias utilizava o PP-AIY em fretamentos para operadoras turísticas, servindo principalmente destinações no Caribe. Como o avião não tinha APU, a refrigeração a bordo se processava lentamente após a decolagem. 

E esse problema era muito acentuado devido ao calor normalmente encontrado nas escalas no Caribe. Além disso, a alta taxa de ocupação que caracteriza os voos fretados, piorava a situação. O resultado dessa deficiência de refrigeração era atroz, sendo comum passageiros se sentirem mal e as reclamações apareceram na imprensa.

Um ex-funcionário da Air Vias informou que, além da refrigeração defeituosa, o DC-8 apresentava muitos outros problemas técnicos, sendo comum o avião decolar com panes em vários itens “no go”. Ou seja, um desrespeito à segurança. 

O DC-8-62H acabou recebendo o apelido de Dino (abreviação de dinossauro), dado pelos funcionários da Air Vias, com certeza devido à grandeza dos problemas que apresentava. A falta de sobressalentes e de infraestrutura da Air Vias acentuava sobremaneira as deficiências enfrentadas, provocando baixos índices de confiabilidade técnica.

Finalmente, no segundo semestre de 1995, a IAL, proprietária do PP-AIY, retomou o avião por falta de pagamentos. E encerrou de forma melancólica a operação de DC-8 de passageiros em nosso país.

A história do Douglas DC-8 

A Douglas anunciou o lançamento do DC-8 em junho de 1955, ou seja, cerca de um ano após o primeiro voo do Boeing 367-80, o predecessor do B-707.

O jato da Douglas externamente se assemelhava muito ao 707, tendo também asas enflechadas e quatro turbinas suspensas sob as mesmas. 

Mas a semelhança desaparecia ao se examinar detalhes do projeto. O DC-8 tinha asas com enflechamento de 30 graus (35 graus no 707), o que permitia obter menores distâncias para decolagem e pouso. Além disso, o DC-8 tinha uma fuselagem mais larga que o 707 inicial e o KC-135, permitindo colocar na classe econômica seis poltronas por fila.

Um aspecto que diferenciava externamente o DC-8 do 707 eram as janelas bem maiores do primeiro, que ofereciam mais visibilidade aos passageiros. A Boeing retrucava argumentando que as janelas menores, mas em maior quantidade, permitiam que os passageiros tivessem visão externa com qualquer configuração de interior. Mais de 50 anos depois, a Boeing mudou de opinião, aceitou a ideia de janelas grandes e as introduziu no 787.

Nos primórdios do projeto, a Douglas oferecia apenas versões com turbinas PW JT-3C, que não permitiam cruzar o Atlântico Norte sem escalas. Por isso, pouco tempo depois e antes das primeiras vendas, o fabricante americano introduziu turbinas JT-4A, com empuxo muito 

maior (+30%), numa nova versão com maior peso de decolagem e maior alcance.

Os primeiros DC-8 eram extremamente poluidores em matéria de emissão de gases e de ruído

Quando o projeto foi finalmente congelado, o DC-8 tornou-se um avião maior que as especificações inicialmente divulgadas. 

O primeiro DC-8 (um série -10) saiu do hangar em abril de 1958 e no mês seguinte efetuou seu voo inaugural. O curioso é que esse DC-8 (já era um modelo de série) tinha no início freios aerodinâmicos na fuselagem, logo após a interseção das asas. Mas os testes mostraram que seu efeito era negligível e eles foram substituídos pelo uso dos reversores das turbinas internas, que podiam ser abertos em voo, reduzindo a velocidade de descida. No final de agosto de 1959, o DC-8-10 foi homologado e em seguida entrou em operação.

O curioso é que as principais vantagens originalmente oferecidas pelo DC-8 frente ao B-707 foram mais tarde igualadas pela Boeing. O B-707 comercial teve a fuselagem alargada, permitindo colocar seis poltronas por fila ainda na fase de projeto. E a inclusão de vários novos dispositivos hipersustentadores nos bordos de ataque, feita alguns anos depois, reduziu a velocidade de pouso, mesmo com o maior enflechamento do 707.

O DC-8 tinha, entretanto, uma vantagem que não podia ser imitada. O trem de pouso era bem alto, permitindo alongar a fuselagem sem provocar grandes problemas na rotação durante a decolagem.

A Douglas tirou partido dessa característica para desenvolver três versões esticadas do DC-8, que ficaram conhecidas como Série 60. O DC-8-61 tinha as asas e pesos do -50 com a fuselagem mais longa (+11,18 metros), reforços estruturais, alterações nos flaps e nos freios. O DC-8-61 podia transportar até 259 passageiros, mas como tinha o mesmo peso de decolagem do -55, era limitado em alcance. O DC-8-61CF era oferecido como o modelo conversível carga/passageiros.

O DC-8-62 era outra versão que recebeu inúmeros refinamentos para reduzir o arrasto aerodinâmico. As pontas das asas foram estendidas, as naceles das turbinas eram novas, encobrindo-as continuamente até a descarga, e os suportes das turbinas e seus encaixes foram alterados. A capacidade de combustível foi aumentada e a fuselagem era 2,03 metros mais longa que a do DC-8-55. O DC-8-62 tinha na época o alcance mais longo entre aviões de sua categoria e o peso de decolagem alcançava até 350 mil libras.

O DC-8-63 tinha a fuselagem longa dos -61 com os refinamentos aerodinâmicos e pesos do -62, oferecendo longo alcance (menor que o do -62) com alta capacidade de passageiros. 

Em 1967, no início da produção dos DC-8-60, a Douglas enfrentou problemas financeiros e foi obrigada a fundir-se com a McDonnell. A McDonnell-Douglas encerrou a produção do DC-8 em maio de 1972, após produzir 556 unidades, sendo 294 com a fuselagem standard e 262 da Série 60. E, curiosamente, mesmo com a grande quantidade de aviões vendidos, o projeto foi deficitário segundo diferentes fontes. 

O DC-8 e o B-707 foram provavelmente os dois concorrentes que apresentaram características mais semelhantes entre si, numa mesma categoria. Mas as vendas do DC-8 foram bem menores, sendo prejudicadas inicialmente pelo lançamento posterior do projeto. E depois porque a Douglas perdeu a concorrência para fornecer aviões-tanque e de transportes para a USAF. 

Sem esse contrato, os custos de desenvolvimento foram amortizados internamente, ocasionando mais tarde dificuldades de caixa para o fabricante e atrasando de novo o desenvolvimento do avião. O primeiro DC-8-30 Intercontinental só entrou em operação em 1960, dois anos depois do 707-120, a primeira versão do avião da Boeing.

Em 2009, ou seja, 37 anos depois de encerrada a produção deste avião, ainda voam em serviços cargueiros 124 DC-8, sendo 74 da Série -70 (67% dos aviões convertidos), 45 da Série -60 e cinco da Série -50. Certamente um  reconhecimento das qualidades do projeto.

Em abril deste ano (2021), o cargueiro Douglas DC-8, prefixo PP-BEL, da BETA Cargo, abandonado há sete anos no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, foi à leilão, com um lance inicial de R$ 125 mil. Porém, nenhum lance foi dado pela aeronave. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Matéria publicada originalmente na Revista Flap)

A história do Douglas DC-8

O DC-8 não foi apenas o primeiro avião a jato Douglas. Foi também o primeiro jato a ser embarcado por duas grandes transportadoras - United Airlines e Delta Air Lines. Aqui está uma olhada na jornada de um dos aviões a jato pioneiros com base nos Estados Unidos.

A Delta Air Lines foi uma das duas companhias aéreas a lançar o DC-8 (Foto: Getty Images)

Competição esquentando

A entrega do Boeing 707-120 da Pan American em agosto de 1958 causou um rebuliço na indústria. Foi o primeiro jato a chegar a uma companhia aérea dos Estados Unidos. Então, mais tarde naquele outono, a transportadora legada lançou os primeiros voos diários transatlânticos a jato entre Nova York e Paris.

Executivos de companhias aéreas de todo o país estavam de olho na indústria em transformação. Eles sabiam que tinham que entrar no movimento. O fundador da Delta CE Woolman entendeu o impacto que o motor a jato teria no mercado. Assim, reuniu sua equipe para traçar soluções para os novos problemas que iam surgindo.

Da mesma forma, o United fez questão de não ficar para trás na corrida a jato . A operadora desempenhou um papel importante no processo de desenvolvimento do DC-8 em seus estágios preliminares. O ex-presidente da empresa William A. 'Pat' Patterson queria um layout de assentos com seis lados, que foi levado em consideração por Douglas.

De acordo com a Airline Ratings, Douglas deu luz verde ao design do DC-8 em 7 de junho de 1955. No geral, os custos de desenvolvimento foram estimados em impressionantes US$ 450 milhões (US$ 4,4 bilhões hoje).

Posteriormente, o DC-8 realizou seu primeiro voo em 30 de maio de 1958, dando início à ação para o narrowbody. Tanto a Delta quanto a United lançaram voos DC-8 com a aeronave em 18 de setembro de 1959, o jato da United realizou uma viagem transcontinental entre San Francisco e Nova York Idlewild enquanto o voo da Delta partia de Atlanta para Nova York. O voo da Delta é registrado como o primeiro voo devido ao fuso horário local.

A United foi o cliente lançador do DC-8 (Foto: United Airlines)

Benefícios a serem obtidos

Havia vantagens consideráveis ​​com o DC-8 em comparação com seus predecessores. Isso reduziria o tempo de voo entre os principais aeroportos em até 40%. Ele também podia transportar quase o dobro do número de passageiros e carga do que os aviões de pistão maiores da época.

Os passageiros a bordo do DC-8 tiveram uma experiência elegante após
a introdução do avião (Foto: Museu do Voo Delta)

O quadjet pode atingir velocidades de mais de 600 mph (966 km/h). Esse fator permitiu que se tornasse a primeira aeronave a quebrar a barreira do som. A Boeing, com a qual a McDonnell Douglas se fundiu, compartilha que a Série 10 padrão aumentou a capacidade de combustível para voos intercontinentais. Enquanto isso, as Séries 30 e 40 foram as primeiras a implantar os motores turbojato de 17.500 libras (7.938 kg de empuxo).

A Série 50 veio com motores turbofan mais eficientes, proporcionando 18.000 lbs (8.165 kg) de empuxo e maior alcance. Esta variante também foi oferecida em um modelo de carga de passageiro e uma edição de carga sem janelas.

A Série 10 original podia atingir um alcance de até 3.760 NM (6.960 km). As possibilidades de alcance foram significativamente aumentadas na época da Série 50, com a aeronave podendo atingir até 5.855 NM (10.843 km).

Havia sete variantes principais do DC-8 (Foto: Getty Images)

Uma série de expansões

Outras expansões foram feitas com o DC-8. A evolução contínua do tipo é reconhecida no mercado.

“O DC-8 Series 60 estendeu o comprimento da fuselagem. Quase 11 metros a mais do que o modelo original, em uma configuração econômica para passageiros, o DC-8-61 podia transportar 259 pessoas. Sua configuração cargueiro conversível tinha um volume de carga de 12.535 pés cúbicos (3.820 metros cúbicos). O DC-8-62, para rotas extralongas, tinha uma fuselagem esticada 6 pés e 8 polegadas (2 metros) mais do que o modelo original e extensões de ponta de asa de 3 pés (91 centímetros)”, compartilha a Delta em seu site.

“Todas as melhorias de design do DC-8-61 e -62 foram incorporadas ao DC-8-63. O -63 poderia voar mais de 4.500 milhas (7.242 quilômetros) sem escalas, transportando 259 passageiros por causa de sua fuselagem estendida; melhorias aerodinâmicas para nacelas, postes e flaps; e maior envergadura e capacidade de combustível.”

A Delta ficou em êxtase com seu Modelo 61, que era 37 pés mais comprido do que o DC-8 padrão. É importante ressaltar que ele veio com 50% mais capacidade do que a variante padrão e os custos operacionais eram menos de 10% maiores. No total, a Delta poderia atender 195 passageiros em seu layout de duas classes.

O fabricante do avião reconectou o Super 60 Series para apresentar o Series 70. Aqui, os motores CFM56 foram substituídos por motores Pratt & Whitney para aumentar o alcance e reduzir o ruído.

Até a Pan Am entrou na ação do DC-8, apesar de lançar operações a jato com o Boeing 707 (Foto: Getty Images)

A aeronave hoje

Atualmente, apenas um punhado de companhias aéreas opera o DC-8, e eles são usados ​​no setor de não passageiros. Três aeronaves são da Trans Air Cargo Service e outra da CFS Air Cargo.

Enquanto isso, de acordo com a ch-aviation, a SkyBus Cargo Charters possui duas unidades em sua frota. Notavelmente, um desses aviões teve que retornar a Miami, Flórida, durante o trajeto para Georgetown, Guiana, devido a problemas com os flaps em março. A aeronave tem mais de cinco décadas!

O quadjet foi equipado com vários motores diferentes ao longo dos anos,
incluindo P&W JT3C, JT3D e JT4A, CFM56-2 e RCo.12 (Foto: Getty Images)

No entanto, a vida útil do DC-8 quando se trata de serviço de passageiros é respeitável. Por exemplo, a Delta aposentou suas duas últimas unidades em maio de 1989, quase três décadas depois que a família entrou em serviço. Houve até voos de passageiros em todo o setor na década de 2010.

O DC-8 ainda tem destaque em nível oficial. A NASA possui o registro N817NA , uma unidade altamente modificada, que usa como um laboratório voador. A agência compartilha que o avião é usado para três tarefas principais. Essas missões são de verificação de sensor de satélite, desenvolvimento de sensor e "estudos básicos de pesquisa da superfície e da atmosfera da Terra".

O DC-8 da NASA entrou em serviço pela primeira vez com a Alitalia em 1969 (Foto: NASA)

Portanto, embora o nobre do DC-8 já tenha passado há muito tempo, é ótimo que ele ainda desempenhe um papel na sociedade moderna. 556 unidades foram produzidas entre 1958 e 1972. Ao todo, apesar de não haver novas unidades sendo construídas há quase 50 anos, a aeronave ainda está voando.

Vídeo: Catarina Aviation Show 2024

Terceiro Catarina Aviation Show 2024. Neste ano tivemos novidades, um evento maior e melhor, organizado, Drones, Aviões clássicos e Yachts,  além é claro dos jatos executivos e carros esportivas.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Passageiros passam mal com comida estragada a bordo, e avião com 277 passageiros desvia para Nova York

Equipes de emergência médica atenderam o voo e trataram 12 passageiros, disse o Corpo de Bombeiros de Nova York.

Reprodução do voo (Foto: Reprodução/FlightAware)

Um voo da Delta teve que fazer um pouso não programado nesta quarta-feira em Nova York, nos Estados Unidos, depois que os passageiros receberam comida estragada a bordo, informou a companhia aérea.

A aeronave, um Airbus A330, decolou de Detroit por volta das 23h de terça-feira (2) rumo a Amsterdã e pousou em Nova York às 4h.

Segundo um porta-voz da Delta, isso ocorre "após relatos de que uma parte do serviço de refeições a bordo da cabine principal estava estragada".

Equipes de emergência médica atenderam o voo e trataram 12 passageiros, disse o Corpo de Bombeiros de Nova York. Havia 277 passageiros a bordo e ainda não se sabe quantos passageiros comeram a comida estragada.

Via g1

Aconteceu em 4 de julho de 2002: Boeing 707 da Prestige Airlines atinge bairro na República Centro-Africana

Em 4 de julho de 2002, o Boeing 707-123B, prefixo 9XR-IS, operado pela Prestige Airlines e de propriedade da New Gomair (foto acima), realizava o voo internacional de passageiros e carga de cebolas e alhos do Aeroporto N'Djamena, no Chade para o Aeroporto Brazzaville-Maya Maya, na República Centro-Africana. 

Havia 21 passageiros e nove tripulantes a bordo do Boeing que pertencia a uma pequena companhia aérea de propriedade de empresários locais, a New Gomair, mas estava fretado pela Prestige Airlines.

Durante o voo, a aeronave a tripulação percebeu que o trem de pouso não havia recolhido e decidiu desviar o voo para o Aeroporto de Bangui, já na República Centro-Africana. Na aproximação final, com tempo claro, a aeronave desceu até tocar a pista do aeroporto, por volta das 11h15 (hora local), mas não conseguiu frear, seguindo até atingir o bairro de Guitangola, a duas milhas da pista do aeroporto de Bangui. 

A aeronave explodiu após o pouso, espalhando destroços e causando o colapso do telhado de uma casa vazia. Vinte passageiros e oito tripulantes morreram no acidente. Nenhuma pessoa em solo foi atingida.

Os dois sobreviventes eram o engenheiro Laurent Tabako e uma mulher do Chade, ambos internados em um hospital. 

De acordo com Tabako, os motores pararam antes do pouso e a tripulação pode ter despejado muito combustível antes de um pouso de emergência. As testemunhas não ouviram o barulho normal do motor durante o acidente e não viram chamas quando a aeronave se desintegrou.

O gravador de voo e o gravador de voz da aeronave foram recuperados e uma investigação foi iniciada pelo governo da República Centro-Africana.

A causa provável do acidente foi o fato de o trem de pouso não poder ser levantado ocasionando na perda de controle na aproximação final depois que todos os quatro motores pararam devido ao esgotamento do combustível.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 2001: Queda do voo 352 da Vladivostok Air na Rússia deixa 145 mortos

Em 4 de julho de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85845, da Vladivostok Air (foto abaixo), realizava o voo 352 entre o Aeroporto Ekaterinburg-Koltsovo e o Aeroporto de Vladivostok, com escala no Aeroporto de Irkutsk, todos na Rússia. A bordo da aeronave estavam 136 passageiros e nove tripulantes.

O avião partiu do aeroporto de Yekaterinburg em um voo regular (XF352) para Vladivostok com uma parada intermediária em Irkutsk. O voo partiu de Ekaterinburg às 19h47 e subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 10.100 metros. 

Com cerca de três horas de voo, às 01h50, a tripulação iniciou a descida para o Aeroporto Internacional de Irkutsk. O copiloto era o piloto em comando. Às 02h05, a tripulação reportou a 2.100 metros com a pista à vista. 

Nesse momento, a velocidade da aeronave era de 540 km/h. A velocidade máxima na qual o trem de pouso pode ser abaixado foi de 400 km/h. Às 02h06m56s, o avião nivelou a 900 metros com uma velocidade no ar ainda em 420 km/h. 

O primeiro oficial pediu a redução da marcha e a velocidade diminuiu ainda mais para 395 km/h com os motores em marcha lenta. Quando a marcha foi baixada e travada, o avião entrou em um ângulo de margem esquerda de 20-23°. 

A velocidade no ar continuou a cair para 365 km / h, enquanto a velocidade recomendada era de 370 km/h nesta fase do voo. Mais potência foi adicionada lentamente. Isso foi apenas suficiente para manter uma altitude de 850 metros a 355-360 km/h. 

Às 02h07m46s, ainda na curva para a esquerda, o ângulo de ataque aumentou para 16,5° porque o piloto automático tentou manter a altitude com velocidade decrescente. Um aviso sonoro soou, informando a tripulação sobre um alto ângulo de ataque. 

O primeiro oficial tentou corrigir isso usando a coluna de controle e desconectou o piloto automático. Como ele desviou a coluna de controle para a esquerda, a margem esquerda aumentou até o valor máximo permitido de -30° para -44° e, em seguida, para -48°. 

Em atitude nariz para baixo, a velocidade aumentou para 400 km/h, em seguida, a aeronave entrou nas nuvens. À noite, a tripulação perdeu contato visual com o solo e não foi capaz de observar o horizonte natural. 

Nessas condições, o capitão assumiu os controles, mas alternadamente desviou o volante para a esquerda e para a direita. Uma deflexão intensa do controle de direção para a direita causou uma aceleração angular positiva de + 4,4° por segundo. O capitão reagiu desviando o volante para a esquerda novamente. O primeiro oficial percebeu então que o avião estava em uma forte margem esquerda de -45° e indicou que eles deveriam estar rolando para a direita. 

Por causa de um aumento na taxa de descida vertical de 20 metros por segundo, um dos tripulantes puxou a coluna de controle. O avião subiu rapidamente, em seguida, entrou em estol e um spin plano subsequente antes de cair em um campo aberto 22 segundos depois.

Todos os 136 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo morreram, tornando-se a terceira aeronave mais letal em território russo até hoje, depois do voo 3352 da Aeroflot e do voo 217 da Aeroflot . Na época, foi o quinto acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154; é atualmente o 7º mais letal.

Ativar a legenda em português nas configurações do vídeo

Como causa provável do acidente foi apontado que o acidente foi consequência de uma configuração de aproximação incorreta por parte da tripulação. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• Ações de controle insuficientes por parte da tripulação, o que fez com que a aeronave entrasse em um ângulo de ataque supercrítico seguido por um estol e um giro;
• Violação de interações da tripulação em relação à separação de responsabilidades para pilotagem estabelecida pelo piloto em comando;
• Falta de controle adequado para manter os parâmetros de voo durante a aproximação, em referência ao manual de operações de voo TU-154;
• Interações fracas da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 2000: Incidente com o voo 262 da Malev Hungarian Airlines - Pouso de Barriga

O voo 262 da Malév Hungarian Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional Ferihegy de Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, na Grécia. Em 4 de julho de 2000, um Tupolev Tu-154, pertencente à Malév Hungarian Airlines, utilizado neste voo efetuou um pouso com trem de pouso durante o pouso em Thessaloniki, derrapou na pista, mas conseguiu decolar e pousar normalmente após um voo. Nenhum ferimento foi relatado.

Antes do incidente

A aeronave normalmente utilizada neste serviço da Malév Hungarian Airlines era o Boeing 737-300. No entanto, no dia do incidente, a aeronave pretendida, a de matrícula HA-LES, teve um problema de motor e foi substituída pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo HA-LCR (foto acima), no último minuto. A bordo estavam 86 passageiros e oito tripulantes.

Após um curto voo de Budapeste, o Tupolev iniciou a descida para o seu destino em condições meteorológicas muito boas. A trajetória de voo seguia as montanhas e às vezes ficava apenas 100 m (330 pés) acima dos topos das colinas. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), detectando uma altura tão baixa, alertava constantemente a tripulação para abaixar o trem de pouso. Perturbado com o alarme sempre soando, a tripulação desligou o sistema.

O avião se aproximava de Thessaloniki sem problemas aparentes, mas mais rápido que o normal. Devido a isso, ele iniciou sua abordagem final mais cedo do que o esperado. Nesse momento, a pista de destino 28 estava ocupada por um Boeing 757, liberado para decolagem. O piloto em comando do Tupolev decidiu não baixar o trem de pouso e dar uma arremetida.

No entanto, quando o 757 iniciou a decolagem, o capitão decidiu pousar. Devido a restrições extremas de tempo, a tripulação não teve tempo suficiente para ler a lista de verificação antes do pouso. Com o GPWS desativado, apenas o ATC da Torre poderia avisar a tripulação que o trem de pouso estava levantado. No entanto, como o Tupolev já tinha autorização de pouso, os controladores da torre estavam ocupados partindo do 757.

Primeira tentativa de pouso

Conforme o Tupolev se aproximava, o capitão Peter "Trenky" Trenkner, sentado em sua aeronave no pátio, notou que o Tupolev de pouso não estava com o trem de pouso estendido. Ele gritou várias vezes no rádio: "Dá a volta, Malev, dá a volta!" (audível na gravação do CVR).

O capitão do Malév 262 percebeu o problema e imediatamente ordenou uma arremetida. A aceleração máxima foi aplicada, mas, como os motores a jato reagem lentamente, a aeronave continuou sua descida e atingiu a pista a uma velocidade de 300 km/h (190 mph; 160 kn). O Tupolev derrapou na pista por 650 m (2.130 pés). À medida que os motores giravam, o Tu-154 decolou do solo, voltou a decolar e subiu.

O voo Malév 262 subiu para 1.000 m (3.300 pés) e tentou estender o trem de pouso. O aeroporto foi fechado e a aeronave fez uma aproximação baixa acima da torre de controle com o trem de pouso abaixado antes de tentar o pouso novamente. Após o touchdown inicial e decolagem, o Tupolev ficou no ar por mais 16 minutos e 20 segundos.

Segunda tentativa de pouso

Os pilotos pousaram a aeronave com muita suavidade, mas temeram que o trem de pouso desabasse e o avião girasse e explodisse. O Tupolev também foi abastecido para o voo de volta a Budapeste, portanto havia mais de 30 toneladas de combustível a bordo. No entanto, a rolagem de pouso foi segura. 

Os grandes casulos do trem de pouso característicos de Tupolev, nos quais as rodas são retraídas durante o voo, eram usados ​​como trenós e protegiam o trem de pouso, a asa e os flaps.

Na primeira tentativa de pouso, a barriga da aeronave chegou a raspar
ao longo da superfície da pista por cerca de 650 metros

A causa apontada para o incidente no Relatório Final foi que "Apesar das repetidas instruções da torre de controle, a tripulação não efetuou uma curva curta para o pouso, resultando em:

• Aeronave não alinhada com a pista a tempo (aproximação não estabilizada).
• A atenção da tripulação do cockpit foi exclusivamente dedicada à realização de manobras bruscas em baixa altitude, a fim de alinhar o avião com a pista.
• Falha ao abaixar o trem de pouso de acordo com os procedimentos aplicáveis ​​para esta fase de voo.

Os Fatores contribuintes apontados foram:

• A aparente inativação do aviso sonoro quando o material rodante não foi acionado.
• Falta de Gerenciamento dos Recursos do Cockpit.

No momento do incidente, a Malév, a companhia aérea nacional húngara, estava descontinuando seus antigos Tupolev's. A Malév inspecionou os danos ocultos da aeronave envolvida e percebeu que seria antieconômico repará-la, e doou os destroços ao corpo de bombeiros do aeroporto.

O HA-LCR ao lado do corpo de bombeiros do Aeroporto Internacional de Thessaloniki em 2018

Durante vários anos, os bombeiros do aeroporto de Thessaloniki foram treinados no antigo HA-LCR. O avião foi descartado no final de 2018.

Por Jorge Tadeu (SIte Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 4 de julho de 1966: Queda fatal em voo de treinamento da Air New Zealand

Em 4 de julho de 1966, o avião Douglas DC-8-52, prefixo ZK-NZB, da Air New Zealand (foto acima) realizava um voo de treinamento de rotina do Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia

A aeronave foi o segundo Douglas DC-8-52 entregue nova à companhia aérea em dezembro de 1965. Tinha um ano na época do acidente.

A aeronave estava fazendo a primeira decolagem de um voo rotineiro de treinamento de tripulação no Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia. A aeronave estava realizando uma série de pousos 'touch and go' durante os quais procedimentos simulados de falha do motor estavam sendo ensaiados. 

A aeronave decolou por volta das 16h levando a bordo cinco tripulantes. Todos os cinco ocupantes estavam sentados na cabine de comando.

Logo após a rotação a aeronave começou a subir mais rápido e mais alto que o normal, a asa direita caiu e a aeronave começou a virar para a direita. 

A aeronave não conseguiu ganhar velocidade e altitude, a ponta da asa direita atingiu o solo e deu uma cambalhota ao se desintegrar, o impacto inicial ocorreu 3.865 pés (1.178 m) além da cabeceira e 97,5 pés (30 m) à direita da pista 23, a aeronave foi completamente destruída.

Dois dos cinco tripulantes morreram no acidente. Eram eles o Capitão Don McLachlan e o engenheiro de voo Gordon Tonkin.

Este trágico evento destacou uma falha potencialmente fatal no sistema de controle de aceleração e empuxo reverso do DC8, que não havia sido encontrada anteriormente durante os testes de desenvolvimento/voo da aeronave.

A principal causa deste acidente foi a ocorrência de empuxo reverso durante a falha simulada do motor nº 4 na decolagem. Essa condição surgiu quando um movimento muito rápido para trás da alavanca de potência (habitual apenas em voos de treinamento de tripulação envolvendo falha simulada de motor) gerou uma força de inércia que fez com que a alavanca do freio de impulso associada subisse e entrasse no detentor de marcha lenta reversa. 

Após a decolagem, a velocidade mínima de controle essencialmente necessária para superar o estado predominante de desequilíbrio de empuxo nunca foi atingida e seguiu-se um rolamento incontrolável, acompanhado por algum grau de guinada e deslize lateral na mesma direção. Quando a condição de empuxo reverso foi reconhecida e eliminada, não havia tempo e altura suficientes para permitir que a aeronave se recuperasse de sua atitude precária antes de atingir o solo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 1948: A colisão aérea de Northwood, em Londres, deixa 39 vítimas fatais

A colisão aérea de Northwood ocorreu em 4 de julho de 1948, às 15h03, quando um Douglas DC-6 da Scandinavian Airlines System (SAS) e um Avro York C.1 da Royal Air Force (RAF) colidiram no ar sobre Northwood, na área no noroeste de Londres, no Reino Unido (então em Middlesex). 

Todas as trinta e nove pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram. Foi o primeiro acidente de aviação fatal da SAS e foi, na época, o acidente de aviação civil mais mortal no Reino Unido. Ainda é a colisão aérea mais mortal da história britânica.

Voos

A aeronave Douglas DC-6, prefixo SE-BDA, da Scandinavian Airlines System (SAS), denominado 'Agnar Viking' (foto acima), estava em um voo regular internacional do Aeroporto Bromma de Estocolmo, na Suécia, via Amsterdam Airport Schiphol, na Holanda, para a Base Aérea da RAF Northolt em Londres em 4 de julho de 1948. 

A aeronave, com registro sueco SE-BDA, era nova e havia voado pela primeira vez naquele ano. Tinha vinte e cinco passageiros e uma tripulação de voo de sete, perfazendo um total de trinta e duas pessoas a bordo.

Um Avro 685 York C.1, semelhante à aeronave acidentada

O Avro 685 York C.1, prefixo MW248, operado pelo Esquadrão 99 da Royal Air Force (RAF), estava voando em uma missão de transporte da Base da RAF Luqa, em Malta, para a Base da RAF Northolt, em South Ruislip, a 2 milhas náuticas de Uxbridge, no bairro londrino de Hillingdon, oeste da Grande Londres, na Inglaterra. 

A bordo do avião estavam seis membros da tripulação e o Alto Comissário para a Federação da Malásia Edward Gent, que estava voltando para Londres. 

Colisão

Após a chegada na área de Northolt, ambas as aeronaves foram colocadas em um padrão de espera, que, além das duas aeronaves envolvidas, incluía duas outras aeronaves em altitudes mais elevadas. Cada pilha tinha uma distância intermediária de 500 pés. 

A espera era regulamentado pelo controle de tráfego aéreo da Zona Metropolitana. Qualquer aeronave que entrasse na fila deveria seguir ordens do controle de tráfego aéreo, que indicava suas altitudes e rota, e emitia portões permitindo a entrada e saída da aeronave. O controle de tráfego aéreo emitiu medições de pressão atmosférica (QFE), permitindo que a aeronave sincronizasse seus altímetros. O tempo estava ruim na hora do naquele momento.

Às 14h12, o Avro York recebeu permissão para entrar na Zona Metropolitana a 1.500 metros sobre Woodley, perto de Reading. Às 14h38, deveria circular Northolt a 1.500 metros. 

O controle de tráfego aéreo deu permissão à aeronave da SAS às 14h45 para descer a 2.500 pés. Já a  aeronave da RAF foi liberada às 14h50 para descer a 4.000 pés. Às 14h52, o DC-6 relatou "acabou de passar 2.500 pés; caindo". O controlador lembrou ao piloto que ele estava liberado apenas para 2.500 pés e não deveria descer.

Três minutos após o relatório do DC-6 a 2.500 pés, às 14h54, o Avro York desceu para 3.000 pés. O DC-6 decidiu desviar para Amsterdã às 14h59 e informou a torre. Ele foi autorizado a deixar a área a 2.500 pés às 15h03, embora isso não tenha sido reconhecido pelo DC-6. Nada foi ouvido do Avro York após 14h45 e ele não reconheceu liberação adicional para 1.500 pés às 15h05.

A permissão para o York descer foi dada pelo menos um ou dois minutos depois que o DC-6 foi liberado da área, mas nenhuma das aeronaves reconheceu as últimas mensagens. 

Às 15h03, as duas aeronaves colidiram a cerca de 6,4 quilômetros (3,5 milhas náuticas; 4,0 milhas) ao norte do aeródromo Northolt. 

Um oficial de investigação do Ministério da Aviação Civil relatou posteriormente que o Avro York estava acima do DC-6, que estava subindo. A asa de estibordo do DC-6 penetrou no York pelo lado de estibordo, atrás da porta de carga, e separou a cauda do York.

Ambas as aeronaves caíram, explodindo em chamas com o impacto. Depois que as equipes de resgate e fogo apagaram os incêndios, o Avro York estava completamente destruído pelo acidente e a única parte do DC-6 que ainda estava intacta era o leme e a cauda, com o resto do DC -6 também sendo destruído pelo fogo.

Todos os sete passageiros e tripulantes do Avro York morreram e todos os trinta e dois passageiros e tripulantes do DC-6 também morreram, elevando o número total de mortes para trinta e nove.

A colisão foi na época o acidente de aviação mais letal no Reino Unido e ainda é a colisão aérea mais mortal no Reino Unido. Atualmente, é o décimo quinto acidente mais fatal na Grã-Bretanha. O acidente foi o primeiro acidente fatal da SAS. Foi a quarta perda de um DC-6 e a terceira mais fatal na época.

Investigação

Uma semana após o acidente, foi anunciado que um inquérito público seria realizado sobre o acidente, apenas o terceiro inquérito desse tipo realizado no Reino Unido para um acidente aéreo. O inquérito foi presidido por William McNair e aberto em 20 de setembro de 1948.

O relatório do inquérito foi publicado em 21 de janeiro de 1949. Uma conclusão descobriu que a separação de altura em vigor na área de Northolt de 500 pés fornecia uma margem de segurança inadequada e recomendou que fosse aumentada para 1.000 pés para a Zona de Controle Metropolitano. 

O relatório também discute a configuração padrão para altímetros (conhecido como QFF regional ) que foi introduzida em maio de 1948 para aeronaves acima de 1.500 pés dentro das zonas de controle, e que qualquer erro na configuração da pressão barométrica de um milibar deu um erro de 28 pés.

Vista aérea da área ao redor da RAF Northolt durante a década de 1940

Embora o inquérito tenha considerado que o sistema de controle de tráfego aéreo era satisfatório, levantou três erros operacionais preocupantes que podem ter contribuído para o desastre. Especificamente, sublinhou que o controle de tráfego aéreo emitiu uma previsão de pouso para a aeronave RAF de um QFF local que poderia ter sido interpretado pelos pilotos como um QFF regional; o controle de tráfego aéreo não transmitir um QFF regional de acordo com a programação; e a transmissão de um QFF defeituoso para a tripulação do SAS.

O tribunal não encontrou evidências de erro por parte da tripulação sueca, embora tenha notado que o QFF incorreto pode ter causado o erro de um milibar do altímetro. Embora houvesse evidência de falha em aderir ao procedimento de comunicação de rádio adequado, provavelmente não foi um fator no acidente.

O relatório afirmou que havia razão para acreditar que os altímetros de York foram ajustados muito mais altos do que o QFF regional. Isso pode ter sido causado pelo uso do QFF incorreto enviado anteriormente pelo controlador ou porque os altímetros ainda estavam configurados para a pressão barométrica média padrão do nível do mar.

Nenhuma das evidências estabeleceu a causa da colisão. No entanto, na opinião do tribunal de investigação, a causa provavelmente estaria em um dos fatores mencionados. Também observou que, embora o sistema de tráfego aéreo fosse satisfatório, nem todos os procedimentos envolvidos pareciam ter sido igualmente promulgados. Portanto, veio com uma série de recomendações. 

A transmissão do QFF regional deve ser feita no prazo e com prioridade. Todas as folgas em uma zona de controle devem incluir o QFF regional e nenhuma leitura local deve ser fornecida. As mensagens de configuração do altímetro devem ser enviadas por conta própria e não incluídas em outras mensagens para evitar confusão. Os procedimentos de tráfego aéreo devem ser uniformemente aplicáveis ​​a todos os usuários. Os oficiais de tráfego aéreo devem ser examinados periodicamente. Certifique-se de que não há possibilidade de os controladores confundirem o QFF regional futuro com o QFF atual. As tripulações da RAF devem receber mais informações sobre os procedimentos na Zona de Controle Metropolitano.

A questão do empilhamento de voos foi debatida na época. Isso se concentrou principalmente nos problemas com a formação de gelo , mas a colisão em Northwood chamou a atenção para os riscos de uma distância vertical muito pequena entre as aeronaves da pilha. 

Em novembro de 1948, após o encerramento do inquérito, o Ministério da Aviação Civil aumentou a distância de separação vertical entre aeronaves em zonas de controle de 500 pés para 1000 pés.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Afinal, um raio pode derrubar uma aeronave?

Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios. Eles passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre. Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.

Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está dentro seguro.

O raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave. Quem está dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso).

Sistema funciona até em aviões cuja fuselagem é feita de materiais que não são tão bons condutores de eletricidade. Nessas situações, materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.

Nariz do avião não costuma ser de material metálico, mas também conduz eletricidade. Nessa parte da aeronave, ficam sensores e o radar meteorológico. Se o nariz fosse metálico, isso atrapalharia os sinais dos equipamentos. Por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.

Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado
caso seja atingido por raios (Foto: Alexandre Saconi)

Precisa pousar?

O piloto decide pousar o avião na maior parte das vezes em que é atingido por um raio durante o voo para inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.

O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande. A dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há danos.

Raio pode causar pequenos danos no rebite, na tinta e um ponto mais escurecido na pintura. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.

Inspeção usa até drones com câmeras. Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam esses equipamentos para observar, em partes mais difíceis de serem alcançadas, se houve algum dano.

Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)

Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.

Queda pode ter sido causada por uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio, segundo apontou um relatório do acidente.

Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas:

• Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam.
• Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis.
• Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.

Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.

Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.

*Com informações da reportagem Raio pode derrubar um avião? O que acontece com a aeronave nessa hora?, de Alexandre Saconi, publicada em 6 de abril de 2022.

Por que Putin gosta de viajar em aviões russos antigos?

Putin desembarcando na Coreia do Norte em junho de 2024

Quando o presidente russo Vladimir Putin viaja para o exterior – como fez em junho para a Coreia do Norte e o Vietnã –, ele normalmente voa em aeronaves da série Ilyushin Il-96, de design soviético.

O Il-96 fez seu primeiro voo em setembro de 1988, na época da União Soviética. O modelo ainda está em produção, e um exemplar foi entregue em 2023.

O modelo Il-96 usado pelo presidente russo foi entregue no começo dos anos 2000, segundo reportagem da BBC. O modelo tem quatro motores, enquanto os jatos mais modernos geralmente possuem apenas dois. Atualmente, essa aeronave é usada de forma comercial apenas pela Cubana de Aviación e por empresas russas.

Na aviação, é comum que modelos sigam operando por décadas e recebendo atualizações. O Air Force One, que transporta o presidente dos Estados Unidos, por exemplo, é uma versão adaptada do Boeing 747, modelo que fez seu primeiro voo em 1970.

Como as últimas viagens de Putin ocorrem semanas depois de acidentes de avião terem matado outros dois líderes mundiais, o presidente Ebrahim Raisi, do Irã, e o vice-presidente Saulos Chilima do Malawi, um porta-voz do Kremlin achou prudente tranquilizar o público russo de que os aviões presidenciais são “muito confiáveis”.

Segundo o New York Times, nenhuma das duas principais companhias do país, Aeroflot e Rossiya, utilizam aviões Ilyushin em sua frota comercial de passageiros. Putin parece firme no seu compromisso de valorizar aviões fabricados na Rússia.

O gosto de Putin por aviões russos

Putin, na verdade, pode querer reafirmar seu espírito nacionalista ao exaltar a tecnologia russa e, assim, transmitir confiança a seu povo.

Acompanhado por caças, Putin fez uma viagem rápida em um Il-96 em 2023 para conversas com líderes dos Emirados Árabes Unidos e da Arábia Saudita. Também no ano passado, outro avião da frota Il-96 do governo foi rastreado, parando em aeroportos de Washington e Nova Iorque para resgatar diplomatas russos que, segundo o Kremlin, tinham recebido ordens de deixar os Estados Unidos.

Em 2018, Putin viajou para a Finlândia também num Il-96 – e foi acusado de invadir brevemente o espaço aéreo da OTAN – para uma reunião com o então presidente dos EUA, Donald Trump.

Pouco se sabe sobre o esquadrão de voo especial Rossiya, que é responsável pelas aeronaves do Kremlin, incluindo os aviões Il-96, Tu-214 e helicópteros Mi-38. A mídia estatal russa informa que 2.500 pessoas trabalham na unidade.

Via Exame