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Cada vez mais pessoas escolhem o Brasil como destino de férias devido às suas praias paradisíacas, paisagens incríveis, clima tropical, deliciosa gastronomia e cultura cativante. Sua diversidade étnica e cultural, expressa através da arte, suas diversas celebrações e a arquitetura de suas cidades, são algumas das muitas razões pelas quais visitar este país é sempre uma ótima opção.
Nesse sentido, o Brasil também é conhecido por oferecer grandes festas e celebrações. Basta mencionar o "carnaval" para que as pessoas se transportem mentalmente para as luxuosas carroças e desfiles ao som da música no maior sambódromo do mundo. Além disso, essa não é a única festa importante que acontece no país, já que as comemorações de Ano Novo também são outro grande atrativo.
Dependendo da região de origem, as pessoas podem escolher diferentes meios de transporte para chegar ao Brasil e desfrutar da multiplicidade de paisagens e atividades que esse destino turístico oferece. Dessa forma, os turistas podem optar por viajar de carro, trem ou avião. Em cada caso, a escolha do meio de transporte dependerá de diversos aspectos, como o orçamento, o tempo disponível para a viagem e o tipo de férias que desejam desfrutar.
Principais aeroportos para os quais chegam voos no Brasil
O Brasil é o quinto maior país do mundo e o segundo em extensão, depois dos Estados Unidos, na América. Devido ao seu grande tamanho, uma das melhores maneiras de percorrer o país é de avião, tornando a opção de tomar um voo sempre uma escolha conveniente e rápida para chegar às várias cidades.
Devido à quantidade de turistas que recebe diariamente, o Brasil possui sete aeroportos que, com base no número de passageiros que transitam por eles anualmente, podem ser considerados os mais importantes do país. Conhecer e saber em qual cidade eles estão localizados é importante, já que são os que recebem a maior quantidade de voos, o que significa que é provável que, ao comprar um voo para o Brasil, ele tenha como destino um deles.
Aeroporto Internacional de Guarulhos
Este aeroporto está localizado na cidade de São Paulo e é o que recebe a maior quantidade de passageiros em todo o Brasil. Em média, recebe mais de 21,5 milhões de visitantes por ano. Em alguns casos, também é conhecido como Aeroporto Internacional de Cumbica.
Aeroporto de Congonhas
Assim como o Aeroporto Internacional de Guarulhos, o Aeroporto de Congonhas está situado na cidade de São Paulo e recebe mais de 13,5 milhões de passageiros por ano. Desde a década de 1980, recebe apenas voos domésticos.
Aeroporto Internacional de Brasília
Conforme indica seu nome, este aeroporto está localizado na cidade de Brasília, a capital do país. Recebe mais de 12 milhões de passageiros por ano e é um dos aeroportos mais modernos do Brasil.
Aeroporto Internacional do Galeão
Localizado no Rio de Janeiro, este aeroporto recebe aproximadamente 12 milhões de passageiros por ano e opera voos nacionais e internacionais. No caso dos voos internacionais, a maioria tem como destino a América, África, Europa e Oriente Médio.
Aeroporto Internacional de Salvador
Também conhecido como Aeroporto Internacional Dois de Julho, este aeroporto está localizado na cidade de Salvador, na Bahia. Recebe pouco mais de 7 milhões de viajantes por ano devido às suas instalações modernas e confortáveis.
Aeroporto Internacional de Porto Alegre
O Aeroporto Internacional Salgado Filho está localizado no bairro São João, ao norte da cidade de Porto Alegre. Embora ocupe atualmente o sexto lugar com mais de 5 milhões de passageiros por ano, este aeroporto foi o primeiro da Ibero-América a ter um centro comercial.
Aeroporto Internacional de Confins
Oficialmente chamado de Aeroporto Internacional Tancredo Neves, este aeroporto está localizado no município de Confins, que serve a Belo Horizonte e sua região metropolitana em Minas Gerais. Recebe anualmente mais de 5,5 milhões de viajantes.
A Pepsi-Cola e a Coca-Cola sempre competiram por mercado
O ano era 1995. A "guerra das colas", iniciada na década de 1970, seguia a todo vapor.
Na verdade, a acirrada rivalidade entre a Coca-Cola e a Pepsi-Cola havia começado no exato momento em que a Pepsi Cola Company foi fundada, em 1902, dez anos depois da Coca-Cola Company.
Enquanto a Coca-Cola dominava, a Pepsi reduzia os preços e usava outros artifícios para ganhar mercado.
Até que, em 1975, ela lançou o que chamou de "Pepsi Challenge", voltado diretamente à concorrente, declarando essa guerra de marketing.
Duas décadas e muitos comerciais depois, ela investiu na campanha promocional "Pepsi Stuff", cujo slogan era: "Beba Pepsi e ganhe coisas".
Se os consumidores guardassem os rótulos de Pepsi, acumulavam pontos que poderiam ser trocados por mercadorias, como camisetas, bonés, jaquetas jeans e de couro, bolsas e mountain bikes.
Esta foi a estratégia mais bem-sucedida na disputa entre os dois refrigerantes.
Mas surgiu uma pedra no caminho da Pepsi que, por pouco, não se tornou um enorme obstáculo.
O avião
As lojas divulgavam a promoção em pontos de venda com fotos da supermodelo Cindy Crawford. Mas os catálogos em si eram pouco atraentes, particularmente para a chamada "Geração Pepsi", que eles queriam conquistar.
Para aumentar seu impacto, a campanha precisava ser reforçada no grande campo de batalha da publicidade — as telas de cinema e televisão.
Os profissionais de criação idealizaram então um comercial mostrando um menino se arrumando para ir à escola.
Conforme ele vestia alguns dos itens oferecidos pela companhia, aparecia a quantidade de pontos necessários para adquiri-los: "camiseta, 75 pontos Pepsi"; "jaqueta, 1.450 pontos Pepsi".
"Agora, quanto mais Pepsi você beber, mais coisas geniais você vai ganhar", dizia o narrador.
Quando estava pronto, o menino saía de casa e subia em um avião de combate para ir à escola. Na tela, surgiam os dizeres:
"Avião de combate Harrier, 7.000.000 pontos Pepsi", seguidos pelo slogan da campanha.
Em nenhum momento no comercial, originalmente lançado nos Estados Unidos, apareceram aquelas legendas em letras minúsculas que sempre nos recomendam ler. No caso, deveriam ter indicado que este último item não estava incluído na promoção.
Questão matemática
É claro que ninguém na empresa pegou lápis e papel para fazer as contas antes de determinar o preço do avião de combate em pontos Pepsi. Afinal, quando se trata de grandes números, tudo o que vem depois de um certo ponto indica apenas que o número é grande demais.
Neste caso, o número 7 milhões atendia a este propósito, especialmente considerando o quanto era difícil obter os pontos necessários para qualquer mercadoria.
Cada garrafa de refrigerante equivalia a apenas um ponto. No caso das latas, a situação era pior: um pack de 24 latas, por exemplo, valia quatro pontos.
Ou seja, era preciso tomar muita Pepsi para ganhar a camiseta do comercial... e a quantidade para resgatar o avião era absurda.
Na verdade, os responsáveis pelo comercial nunca pararam para pensar na quantidade. Para eles, era apenas um truque para chamar a atenção dos espectadores.
Até que alguém fez as contas. E, mais do que isso, conseguiu os pontos necessários para ganhar o avião.
Anúncio premiado da Pepsi em 1991, com a supermodelo Cindy Crawford
John Leonard
John Leonard era estudante universitário. Ele estava sempre em busca de oportunidades para ganhar dinheiro e, assim, financiar suas aventuras — particularmente, sua paixão pelo alpinismo.
Ele tinha 20 anos e uma longa lista de trabalhos que havia feito desde pequeno com este objetivo.
Um dia, ele ouviu falar de um comercial que oferecia a possibilidade de ganhar um avião. Ao assistir, reparou que não havia um aviso legal de isenção de responsabilidade — e decidiu fazer o dever de casa que a Pepsi não havia feito.
Ele somou e multiplicou, para saber quantos refrigerantes ele precisaria comprar para ganhar o avião de combate. Depois, calculou o valor que precisaria gastar para armazenar milhões de garrafas e retirar os rótulos. E concluiu que, embora os números fossem altos, a oferta era, na verdade, uma pechincha.
Custaria a ele cerca de US$ 4 milhões para adquirir um avião com valor aproximado de US$ 23 milhões.
Leonard apresentou seu plano ao milionário Todd Hoffman, com quem havia feito amizade durante uma viagem em que trabalhou como guia de alpinismo.
Hoffman, vários anos mais velho do que ele e muito mais experiente, fez as perguntas necessárias para determinar a viabilidade do plano.
Até que uma dessas perguntas fez o plano ruir: o que aconteceria se a promoção terminasse quando estivessem a ponto de reunir todos os rótulos? O que fariam com milhões de garrafas de refrigerante sem rótulo?
John Leonard (à esquerda) e Todd Hoffman (à direita) são amigos até hoje
Pingue-pongue
Decepcionado, Leonard se deu por vencido. Mas, um dia, folheando o catálogo da Pepsi, encontrou outro caminho.
A Pepsi oferecia a venda dos pontos em dinheiro — por US$ 0,10 cada, o que significava que os sete milhões de pontos necessários para resgatar o avião custariam US$ 700 mil.
Hoffman fez o cheque, e eles enviaram para a Pepsi. Ali começou o que mais parecia uma partida de pingue-pongue em câmera lenta.
A primeira resposta da Pepsi foi na linha "Que engraçado! Aqui está seu cheque e alguns cupons de brinde".
Leonard e Hoffman responderam da seguinte forma: "Se não recebermos as instruções de transferência em até 10 dias úteis a partir da data desta carta, não teremos escolha a não ser iniciar um processo judicial contra a Pepsi."
Mas a empresa se adiantou, apresentando uma petição em Nova York, garantindo que um eventual processo legal ocorreria em um local conhecido por favorecer as empresas.
Com a petição, a Pepsi tentava obter "uma declaração judicial que determinasse que ela não tinha a obrigação de fornecer um jato Harrier ao solicitante", segundo consta no parecer final.
O caso gerou um frenesi na imprensa, que inicialmente retratava Leonard como Davi lutando contra Golias (a Pepsi). Mas, com o tempo, Leonard acabou sendo rotulado de oportunista, como alguém que quis se aproveitar da pobre multinacional dos refrigerantes.
A disputa judicial se estendeu por anos
Leonard x PepsiCo
Ao longo do processo, Leonard chegou a recusar um acordo oferecido pela fabricante de refrigerantes.
Como Leonard e Hoffman também deram entrada em uma ação no Estado da Flórida, as faculdades de direito americanas ensinam o caso até hoje como "Leonard x PepsiCo" — e não o inverso.
Em certo momento, a disputa recebeu o apoio do advogado Michael Avenatti que, anos depois, ficaria famoso defendendo a atriz pornô Stormy Daniels em sua batalha judicial contra Donald Trump. Em 2022, Avenatti foi condenado por enganar quatro dos seus clientes, incluindo a própria Daniels.
Mas quando Avenatti propôs ameaçar a Pepsi usando um caso anterior em que a companhia não honrou a promessa de um prêmio milionário a seus consumidores nas Filipinas, alegando um erro de informática, Hoffman se recusou porque pareceu a ele que a estratégia seria uma chantagem.
O julgamento ocorreu, finalmente, em 1999, na jurisdição de preferência da Pepsi: Nova York.
Michael Avenatti e Stormy Daniels em 2018
O julgamento
Para Leonard e Hoffman, a possibilidade de ganhar a disputa contra o exército de advogados da Pepsi, suas seguradoras e a agência de publicidade era remota. Mas eles teriam mais chance se a decisão fosse tomada por um júri formado por pessoas comuns.
Infelizmente para eles, a juíza Kimba Wood descartou a possibilidade de fazer um julgamento com júri. E decidiu por um julgamento sumário.
Outra possibilidade que poderia ter sido vantajosa para Leonard eram os depoimentos — em que cada uma das partes faz perguntas à outra parte ou a testemunhas sob juramento.
Leonard havia descoberto que o mesmo comercial havia sido lançado no Canadá, mas incluindo as fundamentais letras minúsculas abaixo da expressão "jato de combate Harrier: 7.000.000 pontos Pepsi".
Além disso, a Pepsi já havia alterado o comercial, acrescentando zeros — eram agora 700 milhões de pontos pelo avião – e incluindo uma legenda dizendo "é brincadeira". As alterações podiam ser interpretadas como admissão do erro.
Os executivos da agência de publicidade BBDO, criadora do anúncio, poderiam ser interrogados sobre estas e outras decisões — e eles poderiam defender melhor sua posição.
Mas a juíza decidiu que já tinha os fatos relevantes, de forma que tampouco permitiu os depoimentos.
Após a audiência, seguiu-se mais uma longa espera, até que a juíza Kimba Wood acabou decidindo a favor da Pepsi.
"Nenhuma pessoa imparcial poderia ter concluído razoavelmente que o comercial oferecia aos consumidores, na verdade, um avião Harrier", ela escreveu em um extenso documento, incluindo observações como:
"Nenhuma escola forneceria um espaço de pouso para o avião de combate de um estudante, nem aprovaria a interrupção que seria causada pelo uso do avião."
O que aconteceu?
O documentário Pepsi, Cadê Meu Avião?, da Netflix, conta a história de John Leonard e da promoção dos pontos Pepsi
Além de pôr fim ao sonho de Leonard, a juíza Wood nos deixou sem saber por que a Pepsi cometeu esse erro.
Mas o produtor cinematográfico Andrew Renzi encontrou a resposta no documentário Pepsi, Cadê Meu Avião? (2022), que fez para a Netflix.
Nele, o ex-diretor de criação da agência de publicidade encarregada dos anúncios da Pepsi, Michael Patti, revelou que, originalmente, o número de pontos mencionado no comercial relativo ao avião Harrier era de 700.000.000.000.000 (700 trilhões).
Mas, quando o comercial foi apresentado à Pepsi na sala de edição, um dos executivos da empresa disse que era um número difícil de ler.
Dois executivos da Pepsi que estavam presentes confirmaram no documentário que foi o que aconteceu, mas ninguém lembrava quem havia feito a observação.
Patti disse que explicou a eles que não precisava ser legível, que não era preciso saber qual era o número exato. Bastava "ver que era um 7 com muitos zeros para entender que era impossível e engraçado".
Mas ele não os convenceu.
Cortaram um zero, mas não pareceu suficiente. Depois cortaram outro, até que todos concordaram que assim era melhor.
"Deveriam ter pensado melhor. A promoção era deles. Passou pelo departamento jurídico, que revisou [o anúncio] para garantir que estava tudo certo", relembra Renzi.
Se tivesse tudo certo mesmo, o comercial de 1995 da Pepsi teria sido relegado ao esquecimento.
No início da década de 1950, a Boeing já havia se estabelecido como fabricante de sucesso de aeronaves militares, como o C-97 Stratofreighter e o B-17. Para o seu próximo lançamento, a empresa decidiu investir em um avião de transporte de passageiros movido a jato, e sem nenhuma encomenda até aquele momento.
Assim, começou a trabalhar em segredo no que se tornaria o protótipo da aeronave – o Boeing 367-80. Após dois anos de desenvolvimento, o Boeing 367-80, também conhecido como Dash-80, fez seu primeiro voo em 15 de julho de 1954. O modelo foi o “pai” do Boeing 707, um dos jatos comerciais mais famosos de todos os tempos.
O protótipo não se parecia em nada com o C-97, possuindo asas enflechadas inspiradas no B-47 e B-52. Além disso, como era planejado para ser um avião-tanque, o Dash-80 tinha poucas janelas e nenhum assento. A Força Aérea dos Estados Unidos ficou impressionada com o avião e acabou por encomendar 29 unidades da versão militar designada como KC-135A.
Depois disso, a Boeing então visou o mercado de aviação comercial, que na época era dominado pela Douglas. Em 1955, a fabricante de aviões exibiu o Dash-80 para executivos de companhias aéreas reunidos em Seattle para a Convenção Anual da IATA. O piloto de testes Tex Johnston realizou extensas manobras com o avião, incluindo virá-lo de cabeça para baixo em um tunô barril, impressionando os funcionários das companhias aéreas, conforme cenas do vídeo a seguir:
Como resultado, a Pan Am fez um pedido de 20 unidades depois de exigir algumas mudanças no design. A partir daí, o Dash-80 passou a ser conhecido como Boeing 707. Ele se tornou um dos principais aviões de passageiros a jato durante os anos 1960 e 1970 em todo o mundo.
Embora o 707 tenha se tornado o principal avião de passageiros da Boeing na época, o Dash-80 não foi esquecido. Ele foi posteriormente usado como aeronave de teste, ajudando na evolução de futuras gerações de aviões, incluindo o Boeing 727.
Após uma longa carreira, o Boeing 367-80 foi entregue em 1972 ao Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsonian. Em 2003, foi transferido para as novas instalações do museu no Aeroporto Internacional Washington-Dulles, onde se encontra até hoje, como símbolo do início da era do jato.
Características gerais
– Tripulação: Três
– Comprimento: 38,96 m
– Envergadura: 39,52 m
– Altura: 11,58 m
– Área da asa: 220 m2
– Peso vazio: 92.120 lb (41.785 kg)
– Peso bruto: 190.000 lb (86.183 kg)
– Motores: 4 × Pratt & Whitney JT3, 10.000 lbf (44 kN) de empuxo cada
No dia 11 de maio de 1996, o voo 592 da ValuJet decolou de Miami, Flórida, com destino a Atlanta, na Geórgia. Mas poucos minutos após a decolagem, um incêndio começou a bordo da aeronave, enchendo a cabine com fumaça tóxica. Os pilotos tentaram desesperadamente virar a aeronave, mas logo foram vencidos por uma cascata de falhas e pela fumaça e pelas chamas.
Depois de apenas dez minutos no ar, o avião mergulhou nos Everglades, matando todos os 110 passageiros e tripulantes. A investigação revelou lapsos chocantes na segurança da ValuJet que, em última análise, levaram ao fim da companhia aérea e a uma grande revolta na Administração Federal de Aviação.
A ValuJet foi uma das primeiras transportadoras de baixo custo a entrar no mercado dos Estados Unidos. Sua frota era composta de aviões mais antigos, incluindo o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ (foto abaixo), a aeronave usada para o voo 592. A bordo estavam 105 passageiros e cinco tripulantes.
O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ envolvido no acidente
Para manter as tarifas baixas, ValuJet dirigia duramente seus aviões e tripulações, e sua frota envelhecida freqüentemente sofria de problemas que não eram. t sempre reparado em tempo hábil. O voo 592 da ValuJet, de Miami para Atlanta em 11 de maio de 1996, não foi exceção.
Naquele dia, o piloto automático do avião estava inoperante, um de seus telefones estava quebrado, o sistema de PA funcionava apenas de forma intermitente (no voo anterior, uma aeromoça havia usado um megafone para se comunicar com os passageiros), um medidor de combustível não funcionava e um disjuntor no sistema hidráulico de backup havia estourado.
A decolagem do avião foi atrasada enquanto os mecânicos lidavam com o disjuntor estourado,mas o voo 592 saiu do portão sem nenhum dos outros problemas terem sido corrigidos.
No entanto, a história do voo 592 da ValuJet começa bem antes de qualquer um desses problemas se desenvolver. A ValuJet havia comprado recentemente vários aviões usados e estava em processo de modernização para atender às regulamentações federais. Isso significou substituir os geradores de oxigênio expirados, pequenos dispositivos cilíndricos que produzem oxigênio para os passageiros quando as máscaras de oxigênio são colocadas.
A tarefa de remover os geradores antigos coube à empresa de manutenção da ValuJet, a SabreTech. Os geradores de oxigênio devem ser manuseados de uma maneira particular por razões de segurança - se acionados acidentalmente (o que é tão fácil quanto puxar o cordão que normalmente se prende à máscara), eles podem atingir temperaturas de até 260˚C (500˚F).
No entanto, a SabreTech não manipulou os geradores de oxigênio corretamente. Eles não tinham tampas de segurança que impedissem o acionamento dos geradores, então os funcionários da manutenção simplesmente amarraram os talabartes ao redor dos geradores ou cortaram os talabartes inteiramente.
Os geradores foram então marcados como “vencidos” e colocados em caixas. As caixas ficaram na sede da SabreTech até que a gerência finalmente ordenou que fossem devolvidas à ValuJet em um esforço para remover a desordem.
Os geradores foram enviados de volta para a ValuJet, mas no processo, sua designação como “geradores de oxigênio expirados” foi mal interpretada como “botijões de oxigênio vazios” por funcionários não familiarizados com os dispositivos.
Com as caixas rotuladas como contendo recipientes de oxigênio vazios e inofensivos, 144 geradores de oxigênio foram carregados no voo 592 da ValuJet para transporte até a base da empresa em Atlanta. Eles não foram embalados conforme exigido de acordo com os regulamentos; eles foram simplesmente cobertos com plástico-bolha e colocados em caixas de papelão.
Supondo que as caixas contivessem realmente recipientes de oxigênio vazios, os pilotos Candalyn Kubeck e Richard Hazen assinaram o manifesto de carga sem saber que estavam carregando algo que nunca deveria estar em um avião.
Quando o vpo 592 decolou, choques e vibrações normais acionaram um dos geradores de oxigênio indevidamente protegidos. Conforme a reação química progredia, o recipiente de metal aquecia até 260˚C (500˚F). Ele acendeu o plástico-bolha e depois a caixa de papelão, provocando um incêndio que se espalhou rapidamente pelo compartimento de carga.
Os contêineres de carga deveriam ser herméticos para forçar a extinção do fogo, mas à medida que o fogo disparava mais e mais geradores de oxigênio, ele criava um ciclo de feedback positivo que continuava a alimentar o fogo conforme ele crescia cada vez mais.
Seis minutos após a decolagem, os pilotos ouviram um grande estrondo, a primeira indicação de que algo estava errado. Na verdade, era o som de um pneu de avião explodindo no porão de carga devido ao intenso calor e pressão.
Momentos depois, a fumaça começou a entrar na cabana. Na cabine, os avisos começaram a soar, indicando falhas elétricas e problemas com a bateria. O capitão Kubeck imediatamente pediu um retorno a Miami e começou a voltar em direção ao aeroporto.
Em segundos, o fogo - queimando a bem mais de 1.650˚C (3000˚F) - estourou no chão da cabine, espalhando o pânico entre os passageiros. Uma comissária irrompeu na cabine para avisar os pilotos sobre o incêndio, deixando entrar a fumaça inadvertidamente - mas não havia outra maneira de avisá-los, pois o interfone não estava funcionando.
O capitão Kubeck tentou desacelerar para descer, mas o ajuste de potência do motor esquerdo recusou-se a diminuir; o fogo havia destruído seus controles do acelerador. Em vez disso, ela tentou corrigir o desequilíbrio usando os ailerons enquanto o primeiro oficial Hazen pedia ao ATC um vetor para o aeroporto disponível mais próximo.
Mas o fogo consumiu sistemas críticos tão rapidamente que os pilotos ficaram totalmente sobrecarregados. Lutando para respirar contra os gases tóxicos e incapazes de lidar com a série aparentemente interminável de falhas, eles começaram a perder o controle do avião.
Na cabine de passageiros, muitos dos passageiros já estavam inconscientes ou mesmo mortos, pois as chamas intensas literalmente derreteram o chão da cabine.
Logo, os dois pilotos também foram vencidos pela fumaça e desmaiaram, mas, apesar disso, era tarde demais para salvar o avião.
Apenas dez segundos depois, e apenas três minutos após o primeiro sinal de problema, o avião fez uma curva acentuada para a esquerda e, em seguida, mergulhou, acelerando para mais de 800 km/h (500 mph) antes de bater o nariz primeiro no Everglades da Flórida, matando todos os 110 passageiros e equipe técnica.
O acidente representou um desafio monumental para os investigadores. O local do acidente foi em um pântano a 14 km (8,7 milhas) da estrada mais próxima, e a força do impacto havia empurrado a maior parte dos destroços para o fundo da lama, deixando apenas um buraco oleoso na vegetação do pântano sem nenhum sinal externo do avião.
Nas horas após o acidente, equipes de resgate supostamente procurando por sobreviventes não conseguiram encontrar nenhum corpo. Os gravadores de voo foram encontrados enviando voluntários para percorrer um padrão de grade sobre a área do acidente, recuperando qualquer coisa sólida que sentissem sob a água.
À medida que a investigação prosseguia, ficou claro que houve negligência grave na SabreTech por economizar tempo e dinheiro e na ValuJet por não garantir que seu contratante de manutenção estava fazendo um trabalho adequado. Na verdade, ValuJet já estava sob investigação por violações de segurança no momento do acidente.
Mas também havia outra entidade culpada: a Federal Aviation Administration. Depois de um incêndio a bordo de outro avião (que pousou com segurança sem perda de vida) em 1988, o NTSB recomendou que extintores de incêndio e detectores de fumaça fossem instalados nos porões de carga da aeronave, mas a FAA nunca agiu conforme a recomendação, e os dispositivos foram não instalado.
Após a publicação do relatório, ações judiciais importantes foram movidas contra várias das entidades envolvidas. A SabreTech foi condenada a pagar US$ 11 milhões em multas e restituições, enquanto dois trabalhadores de manutenção e um supervisor de manutenção da empresa foram acusados de manuseio impróprio de materiais perigosos. Dois foram absolvidos; outro fugiu e ainda não foi preso.
A reputação da ValuJet foi tão prejudicada pelo acidente que foi absorvida pela AirTran no ano seguinte e seu nome foi descontinuado (A AirTran foi desde então absorvido pela Southwest Airlines. Alguns de seus ex-executivos aparentemente agora dirigem a Allegiant Air).
Quando a inação da FAA veio à tona, o Secretário de Transporte e o chefe da FAA foram demitidos e as recomendações de segurança contra incêndio de 1988 foram finalmente implementadas.
No terceiro aniversário do acidente, em 1999, um memorial foi dedicado às vítimas no Everglades. O memorial, consistindo de 110 pilares de concreto, está localizado ao norte da trilha Tamiami, a cerca de 19 quilômetros a oeste da Krome Avenue, no condado de Miami-Dade.
Ele aponta para a localização do local do acidente, 12 milhas ao norte-nordeste. Alunos do Instituto Americano de Arquitetura projetaram o memorial, e empreiteiros, pedreiros e sindicatos locais o construíram gratuitamente.
A queda do voo 592 da ValuJet continua famosa pela negligência chocante que levou ao desastre e por suas consequências de longo alcance que atingiram os mais altos escalões do governo. Foi um alerta para as companhias aéreas de baixo custo, provando que mesmo o modelo de negócios mais bem-sucedido pode ser arruinado por medidas de segurança negligentes e baixa adesão aos regulamentos.
Foi também um alerta para as FAA, cuja inação se revelou mortal, por isso será sempre lembrada como uma tragédia evitável. Nas palavras de um membro da família de uma das vítimas, “Nossos parentes estão mortos porque esta agência não fez seu trabalho”.
O voo 143 da Philippine Airlines (PR143) foi um voo doméstico do aeroporto Manila Ninoy Aquino, em Manila, para o aeroporto de Mandurriao, na cidade de Iloilo, ambas localidades das Filipinas.
Em 11 de maio de 1990, no Aeroporto Internacional de Manila Ninoy Aquino, o Boeing 737-3Y0, prefixo EI-BZG, da Philippine Airlines (foto acima), designado para a rota sofreu uma explosão no tanque central de combustível e foi consumido pelo fogo em apenas quatro minutos.
Acidente
A temperatura do ar estava alta no momento do acidente, cerca de 35° C (95° F), enquanto o Boeing 737-300 estava estacionado em Manila. Os pacotes de ar condicionado, localizados abaixo do tanque de combustível da asa central do 737, estavam funcionando no solo antes do pushback (aproximadamente 30 a 45 minutos).
O tanque de combustível da asa central, que não era abastecido há dois meses, provavelmente continha alguns vapores de combustível. Pouco depois do empuxo, uma explosão poderosa no tanque de combustível central empurrou o chão da cabine violentamente para cima. Os tanques das asas se romperam, fazendo com que o avião explodisse em chamas.
A maioria dos 113 passageiros e 6 tripulantes escapou pelas rampas de emergência, que foram instaladas após a explosão.
Houve 8 mortes, incluindo uma criança, enquanto outras 82 pessoas foram tratadas por inalação de fumaça e outros ferimentos na clínica do aeroporto. Não houve fatalidades no solo ou ferimentos na explosão.
Vários passageiros relataram até três explosões no avião, e Oscar Alejandro, então diretor do Escritório de Transporte Aéreo das Filipinas, confirmou que os motores não haviam sido ligados no momento das explosões.
Pensa-se que os vapores se inflamaram devido a fiação danificada, porque nenhuma bomba, dispositivo incendiário ou detonador foram encontrados no local.
A companhia aérea instalou luzes de logotipo após a entrega, o que exigiu a passagem de fios adicionais através dos selos de vapor nos tanques de combustível.
O NTSB recomendou à FAA que uma Diretriz de Aeronavegabilidade fosse emitida exigindo inspeções das bombas de reforço de combustível, interruptor de bóia e teares de fiação porque foram encontrados sinais de atrito. A FAA se recusou a emitir a Diretriz de Aeronavegabilidade.
O voo 6551 da Aeroflot era um voo de passageiros doméstico programado em um Ilyushin Il-18B de Baku para Novosibirsk com uma escala em Tashkent que caiu em 11 de maio de 1973 sobre Semipalatinsk no Cazaquistão, matando todos os 63 pessoas a bordo.
Aeronave
Um Ilyushin Il-18B da Aeroflot similar ao avião envolvido no acidente
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75687, operando para a divisão Azerbaijão da Aeroflot. Construída em 1959, à época do acidente, a aeronave suportava 21.663 horas de voo e 11.787 ciclos de pressurização.
Inicialmente, o layout da cabine foi projetado para acomodar 80 passageiros, mas os assentos posteriores foram reorganizados para acomodar mais nove passageiros.
Tripulação
Da esquerda para a direita: Operador de rádio Dmitry Markin, primeiro oficial Yuri Filin, capitão Viktor Loginov, engenheiro de voo Valentin Pershin e navegador Viktor Filatov; foto tirada no aeroporto de Bina em 1972
Oito tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em:
Capitão - Viktor Sergeyevich Loginov
Copiloto - Yuri Aleksandrovich Filin
Engenheiro de voo - Valentin Nikolayevich Pershin
Navegador - Viktor Mikhaylovich Filatov
Operador de rádio - Dmitry Korneyevich Markin
Sinopse
O voo partiu do aeroporto de Tashkent no dia 10 de maio às 23h25, horário de Moscou (01h25, 11 de maio, hora local), com oito tripulantes e 55 passageiros a bordo, incluindo três crianças.
A aeronave nivelou a uma altitude de cruzeiro de 7.800 metros após a decolagem até serem instruídos pelo controlador da região do Aeroporto de Almaty à 00h56 MSK para aumentar a altitude para um nível de voo de 9.000 metros e voar em um rolamento de 43°; a tripulação de voo confirmou o recebimento da instrução e procedeu à ascensão conforme as instruções.
À 01h12 MSK, o voo contatou brevemente o controlador do aeroporto de Ayaguz e novamente às 01h22 para informá-lo que eles estavam prestes a partir do setor de Ayaguz e seguir para Semipalatinsk.
Após entrar em contato com o controlador de Semipalatinsk, o grupo procedeu à redução da altitude para 7.800 metros, iniciando uma curva à esquerda de 360°; a aeronave foi vista pela última vez no radar a 110 km de Semipalatinsk, mas estava em voo a 90 km do aeroporto, não detectado pelo radar.
O controlador de Semipalatinsk tentou fazer contato com o avião quando ele deveria estar em cima às 01h52 MSK (04h52 hora local), mas não recebeu resposta do voo. Na época, o clima consistia em nuvens em altitudes de 1000–1300 metros, vento moderado e chuva, com visibilidade de 10 quilômetros.
Na época, o Il-18 estava voando no piloto automático quando dentro do intervalo de seis segundos, a velocidade do instrumento diminuiu de 400 para 370 km/h enquanto estava em sua altitude designada antes de entrar em um declínio rápido sem rotação lateral, atingindo sobrecargas variando de 1,5 a -0,8g.
Dezessete segundos depois, o avião entrou na margem direita com uma velocidade angular de mais de 100° por segundo, causando sobrecargas que resultaram na perda da asa direita a uma altitude de 5.000 metros enquanto a uma velocidade de 670 km/h e o rompimento da fuselagem a uma altitude de 3600 metros a uma velocidade de 700 km/h, bem acima da velocidade máxima de segurança de um Il-18 (675 km/h).
Às 04h37 horário local (01h37 horário de Moscou), 38 segundos após o início do declínio, os restos da aeronave colidiram com a estepe 84 quilômetros ao sul de Semipalatinsk. Os investigadores conseguiram chegar aos destroços e ver os destroços em chamas às 04h50 hora local, mas todas as 63 pessoas no voo morreram no acidente.
Conclusões
Duas unidades militares locais questionadas pelos investigadores relataram que não haviam disparado nenhum projétil para o ar na época do acidente, nem havia aeronaves da Força Aérea em operação que pudessem ter colidido com o voo.
Os investigadores sentiram que a primeira altitude e velocidade dos 20-30 segundos de altitude reduzida estavam correlacionadas com uma redução de emergência controlada na altitude, seguida por uma perda inexplicável de controle que levou a uma situação de sobrevelocidade.
Os investigadores pensaram que uma das razões possíveis teria sido um membro da tripulação perder o controle de um elevador sem querer durante uma descida de emergência, mas não pôde ser confirmado de forma conclusiva. No momento do rápido declínio que culminou no acidente, as hélices estavam emplumadas, mas não se sabe se a tripulação o fez ou se o piloto automático o fez.
Em laranja, a área de testes de Semipalatinsk no Cazaquistão
Dois furos redondos na fuselagem do compartimento de bagagem traseiro; os investigadores recuperaram a parte do compartimento e enviaram para análise para ver se um projétil de artilharia poderia ter causado os danos, mas as análises concluíram que os buracos resultaram do próprio acidente com ausência de resíduos explosivos.
Apesar da recuperação dos gravadores de dados de voo e da maior parte dos destroços, a comissão não foi capaz de identificar uma causa exata do acidente, em parte devido à quantidade de danos sofridos pelos gravadores de dados de voo, limitando a quantidade de informações que poderiam ser recuperado.
O helicóptero Sikorsky S-76C, prefixo PR-CHQ, da Omni Táxi Aéreo e que faz o transporte dos petroleiros para a Bacia de Campos apresentou uma falha hidráulica quando levantava voo na manhã desta última segunda-feira (08). O helicóptero vinha do Aeroporto de Cabo Frio.
De acordo com informações do Sindipetro-NF, houve o recolhimento inadvertido do trem de pouso traseiro, logo no acionamento da aeronave, em solo. A tripulação imediatamente cortou os motores e retirou os passageiros. A aeronave está na manutenção para investigar possíveis danos.
Segundo alguns trabalhadores, a mesma aeronave já tinha dado problema no dia anterior e foi liberada pelo setor de manutenção.
O Sindipetro-NF também informou que a Gerência de Segurança Operacional da OMNI irá apurar o ocorrido e que as autoridades aeronáuticas e a administração do aeroporto já foram comunicadas.A diretoria sindical ainda informou que irá acompanhar o caso.
Helicóptero foi apreendido em Paraguaçu Paulista (SP), uma das três cidades com mandados cumpridos pela Operação Helix. No centro-oeste paulista a Polícia Federal também esteve em Echaporã e Quatá.
Helicóptero apreendido em Paraguaçu Paulista (SP) durante Operação Helix (Foto: Divulgação)
A Polícia Federal (PF) apreendeu um helicóptero em Paraguaçu Paulista (SP), nesta quinta-feira (11), durante a Operação Helix, que mira uma organização criminosa envolvida com o tráfico internacional de drogas.
Além de Paraguaçu Paulista, em que houve cumprimento de mandado em oficina de aeronaves e empresa de táxi aéreo, no centro-oeste paulista também foram cumpridos mandados em Quatá e Echaporã (SP), segundo apuração da TV TEM.
Em Quatá as buscas foram feitas em três endereços ligados a Ismael Birkner dos Santos, que morreu após a queda de um helicóptero que transportava drogas no Paraguai, perto da fronteira com o Brasil, em fevereiro deste ano.
Veículo apreendido pela PF em operação no centro-oeste paulista (Foto: Divulgação)
Além do estado de São Paulo, também existem alvos no Paraná, Rio de Janeiro, Mato Grosso do Sul, Espírito Santo e Minas Gerais. Até as 10h, além do helicóptero apreendido em Paraguaçu Paulista, mais duas aeronaves tinham sido apreendidas pelo país.
Ao todo são 10 mandados de prisão e 43 de busca e apreensão, além do sequestro de automóveis e helicópteros e de um imóvel vinculado à organização criminosa, cujos valores estimados ultrapassam os R$ 30 milhões. Houve ainda bloqueio de contas bancárias.
Jovem que morreu após helicóptero cair no Paraguai tem endereços vinculados a ele visitados pela PF (Foto: Arquivo pessoal e Facebook /Reprodução)
Em dois anos de investigações a operação já tinha apreendido 2,7 toneladas de cocaína, além de nove helicópteros e um caminhão que eram utilizados para o transporte da droga proveniente do Paraguai, afirma a PF.
A operação também contou com cooperação jurídica e policial com o Paraguai, com auxílio da Adidância e Oficialato de Ligação da PF, após a identificação de que os carregamentos da droga eram feitos em uma fazenda localizada no país vizinho.
Veículos apreendidos pela PF na Operação Helix no centro-oeste paulista (Foto: Divulgação)
Há também a tentativa de cumprimento de um mandado de prisão contra um dos investigados que se encontra no Paraguai com o auxílio da Secretaria Nacional Antidrogas (SENAD) e do Ministério Público daquele país, conforme a PF.
O nome da operação faz alusão ao modus operandi da organização criminosa que se utilizava de helicópteros para a introdução da droga em território nacional, segundo a própria corporação.
Os investigados responderão pelos crimes de tráfico internacional de drogas, associação para o tráfico, organização criminosa e lavagem de dinheiro, ainda de acordo com a PF.
Uma cena chamou a atenção em Londres no final de semana, quando um jato da Malaysia Airlines entrou atrás de outro que ainda iniciava sua decolagem.
No último domingo, 7 de maio, um Airbus A350-900 da Malaysia Airlines entrou logo atrás de um Airbus A320 da British Airways na pista de decolagem.
A ação, bastante incomum, foi flagrada pelo canal BigJetTv, que faz transmissões ao vivo do Aeroporto de Heathrow, em Londres, e é um dos mais populares no Reino Unido e no mundo, pela narração dinâmica do dono do canal.
Nas cenas a seguir, antes mesmo do A320 iniciar a corrida da decolagem, o jato da Malaysia entra logo atrás, e o narrador exclama: “Isso é loucura! Vai ter detrito voando nele. Loucura! Eu nunca vi um alinhamento na pista assim antes”. Confira o vídeo:
Em geral, na aviação civil, um jato só entra na pista após o outro já estar se deslocando e com uma certa distância, exatamente para evitar que algum detrito no chão seja atirado, pela potência dos motores, em direção à aeronave que decolará em seguida.
No Reino Unido, gravar comunicação aeronáutica é proibido por lei, por isso, não foi possível ter acesso à conversa entre os pilotos e o Controle de Tráfego Aéreo, que pode ter ou não ter autorizado a entrada antecipada do A350 da Malaysia na pista.
Novidade servirá para testar mercado antes de um lançamento em maior escala pelo mundo; parceria foi firmada com uma agência de viagens do Canadá.
Avião da British Airways (Imagem:Francois VanUnsplash)
A Uber anunciou que começará a oferecer o recurso de reserva de voos no Reino Unido. Ela planeja expandir ainda mais seus serviços para além dos carros e motos, sendo assim, está testando opções de mercado. A iniciativa é fruto da parceria entre a marca e a agência de viagem canadense Hopper. Ela terá início no mês de junho, verão na região europeia.
Com a nova funcionalidade, os usuários poderão reservar viagens tanto domésticas quanto internacionais diretamente pelo aplicativo da Uber. Será necessário apenas adicionar datas, locais, tipos e horários dos voos. Além disso, outros recursos serão oferecidos, como o congelamento de preço, garantia de interrupção de voo e o cancelamento por qualquer razão.
De acordo com a postagem no site da Hopper, este é mais um passo no objetivo da Uber de “fortalecer sua ambição de criar uma solução perfeita de viagens porta a porta”.
Vale lembrar que a empresa já estava testando a novidade com poucos usuários do Reino Unido, mas que agora passará a permitir o acesso para toda a população. Também é importante destacar que a região é o principal ponto de experimentação da companhia de viagens. É possível reservar passagens de trens, barcos e ônibus, por exemplo.
Segundo o The Financial Times, a Uber vai receber uma pequena comissão de cada venda de passagem aérea, mas poderá considerar adicionar uma taxa no futuro.
A reserva de voo pela Uber no Reino Unido (Imagem: Divulgação/Hopper)
Funcionalidade pode chegar a outros países, inclusive ao Brasil
Mesmo com a iniciativa ainda distante do Brasil, não podemos esquecer que a marca já faz parcerias com outras instituições em nosso país.
Dessa forma, como o objetivo da companhia é de expandir o seu negócio e criar um “super app”, como dito por Andrew Brem, Diretor Geral da Uber no Reino Unido, para o The Financial Times, não me surpreenderia se as reservas de voo chegassem ao Brasil em um futuro não tão distante.
Por outro lado, mesmo que a empresa tenha sido bastante enfática nas intenções de expandir as novidades para fora do Reino Unido, ela afirmou que ainda não há planos concretos para começar a ação.
Trajeto do voo de monomotor sobre o Golfo de Nápoles tem o formato do símbolo do clube.
Trajeto do avião monomotor forma o símbolo do Napoli (Imagem: Reprodução/FlightRadar24)
Um piloto de avião “desenhou” o símbolo do Napoli sobre o céu do Golfo de Nápoles para homenagear o título italiano conquistado pelo clube local após um jejum de 33 anos.
O voo aconteceu nesta terça-feira (9) e durou uma hora e 38 minutos, numa altitude média de aproximadamente 100 metros de altura. A aeronave utilizada para a inusitada celebração é um monomotor modelo P2008, da fabricante italiana Tecnam.
O Napoli venceu o Campeonato Italiano na última quinta-feira, ao empatar fora de casa com a Udinese por 1 a 1. Desde então, a capital da região da Campânia tem registrado os mais diferentes tipos de celebração.
Modelo ilustrativo da aeronave hipersônica em desenvolvimento pela startup Suíça
Imagina sair de São Paulo e chegar em Paris, na França, em menos de 3 horas – cerca de 2h30 para ser mais exato. É o tempo de voo que a nova aeronave da startup Destinus deve fazer em um futuro próximo.
A nova aeronave hipersônica é uma mistura de avião com foguete, como resumiu o engenheiro chefe Davide Bonetti, da empresa Destinus, cuja sede fica na Suíça. Se realmente sair do papel, o projeto promete revolucionar a aviação comercial.
Para se ter uma ideia, ele seria bem mais rápido do que o Concorde, que voava em uma velocidade de Match 2 e nas décadas de 1970 e 1980 fazia a rota entre Paris e Nova York em 3h30 – com esse novo avião voando até Mach 5, o mesmo trajeto demoraria 1h30.
Para conseguir diminuir o tempo das viagens de avião e voar a mais de cinco vezes a velocidade do som, a empresa tem desenvolvido uma tecnologia que vai usar o hidrogênio como combustível. “Tentamos alcançar um alcance muito, muito longo com nossos veículos”, diz Martina Löfqvist, gerente de desenvolvimento de negócios da empresa, à CNN. “Isso significa voar da Europa até a Austrália a Mach 5.
Usar querosene significa que o veículo ficaria bastante pesado, enquanto em comparação o hidrogênio é muito leve”, afirmou. “O objetivo é fazer com que a aeronave voe em cima de ondas de choque geradas por ela mesma. É um formato muito eficiente, usando menos combustível para voar porque você tem menos resistência com o ar”.
Se o objetivo a longo prazo é que a aeronave voe 100% movida a hidrogênio, a zero emissão, por enquanto a empresa trabalha com uma outra forma: usar nas decolagens o combustível de aviação convencional e depois mudar quando o avião atingir velocidades de cerca de Mach 3.
A empresa promete fazer um voo entre São Paulo e Xangai, na China, em 4 horas e 15 minutos - hoje, a viagem dura cerca de 22 horas.
Avião promete levar passageiros de SP à China em 4 horas
Protótipos e planos
A Destinus tem trabalhado com protótipos menores para ir, aos poucos, aumentando o tamanho das aeronaves. Até agora, foram realizados dois testes bem-sucedidos e até o ano que vem o Destinus 3, já movido a hidrogênio e com cerca de 10 metros de comprimento, deve fazer o seu voo inaugural já em velocidade supersônica.
A expectativa é que na próxima década seja lançado a primeira aeronave de menor porte para cerca de 25 passageiros. Já um avião totalmente comercial, com diferentes classes, está previsto para voar na década de 2040. Mas, até lá, a empresa ainda vai ter de encarar vários desafios, como a produção do hidrogênio.
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