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A Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos Estados Unidos, mais conhecida pela sigla NASA, informou que o projeto X-57 “Maxwell”, a aeronave totalmente elétrica experimental da agência, está trabalhando para fornecer, à indústria e aos reguladores, conhecimento que revolucionará a aviação sustentável.
O desenvolvimento desse conhecimento envolveu mais de uma década de estreito alinhamento entre a NASA e seus parceiros do setor privado – e isso começou com o apoio a uma pequena empresa.
A criação dessa nova aeronave exigiu intensa pesquisa e desenvolvimento e, para produzi-la, a NASA trabalhou com a Empirical Systems Aerospace (ESAero), uma pequena empresa com sede em San Luis Obispo, Califórnia.
A ESAero, a principal contratada do projeto X-57, forneceu suporte para o projeto, análise, fabricação, integração, teste de solo, ferramentas de diagnóstico e modelagem de software para a aeronave.
Os primeiros esforços da ESAero na pesquisa de aeronaves elétricas foram apoiados pela NASA através do programa Pesquisa de Inovação em Pequenas Empresas e Transferência de Tecnologia para Pequenas Empresas (SBIR/STTR – Small Business Innovation Research and Small Business Technology Transfer).
(Imagem: NASA via YouTube)
Em 2009, a empresa recebeu seu primeiro prêmio SBIR da NASA para projetar e analisar a eficiência de novos conceitos de aeronaves totalmente elétricas e híbridas. A partir deste e de outros prêmios SBIR, veio a aeronave experimental de Pesquisa Operacional de Tecnologia de Propulsão Elétrica Convergente Escalável (SCEPTOR – Scalable Convergent Electric Propulsion Technology Operations Research), posteriormente designada como X-57 Maxwell.
Starr Ginn foi um dos primeiros apoiadores da pesquisa de aeronaves elétricas da NASA. Durante os primeiros dias da ESAero desenvolvendo o SCEPTOR, Ginn atuou como vice-diretor de pesquisa aeronáutica no Armstrong Flight Research Center em Edwards, Califórnia.
Nessa função, ela emitiu a chamada do programa SBIR/STTR da NASA para propostas relacionadas a testes de voo, incluindo aeronaves elétricas híbridas. Ele também ajudou a ESAero enquanto o trabalho SBIR da empresa evoluía para escalas maiores. Um prêmio SBIR da NASA de Fase III permitiu que a ESAero fizesse a transição para contratante principal do projeto X-57.
Durante seu tempo no projeto, Ginn disse que viu a aeronave X-57 servir como uma importante parceria entre os setores público e privado.
“Esta indústria de construção de aviões elétricos é muito competitiva”, disse Ginn, que agora atua como estrategista líder de Mobilidade Aérea Avançada da NASA. “Ter um projeto patrocinado pela NASA, onde podemos compartilhar com o público todas as nossas lições aprendidas, permite que a indústria cresça. O projeto X-57 tem sido rico em conhecimento para que as pessoas não precisem reinventar a roda.”
O projeto X-57 é um esforço de equipe. Envolveu a colaboração entre o Armstrong Flight Research Center da NASA, o Langley Research Center em Hampton, Virgínia, e o Glenn Research Center em Cleveland, além da ESAero, que adicionou várias pequenas empresas subcontratadas à equipe de inovadores da indústria, que apoiam a pesquisa e o desenvolvimento da aeronave elétrica. São elas:
– A inovadora da indústria de Mobilidade Aérea Urabana, Joby Aviation, de Santa Cruz, Califórnia, forneceu os controladores e motores elétricos de cruzeiro refrigerados a ar JMX57;
– A inovadora de baterias EPS – Electric Power Systems, de Logan, Utah, é responsável pelo desenvolvimento do sistema de baterias da aeronave;
– A Sierra Technical Services, de Tehachapi, Califórnia, apoiou melhorias de design, embalagem e resfriamento na nacele de cruzeiro e na fabricação de peças compostas;
– A TMC Technologies, de Fairmont, West Virginia, apoiou a validação e verificação de todos os sistemas de software.
O motor de cruzeiro totalmente elétrico usado no X-57 Maxwell (Imagem: NASA)
A aeronave X-57 tem seu voo de ensaio inaugural planejado para 2023, para continua a ser pioneira para uma nova geração de aeronaves elétricas. Seu sucesso até agora serve como prova da importância dos investimentos da NASA em pequenas empresas americanas e no compartilhamento de conhecimento.
“O trabalho da NASA com o setor privado neste projeto trouxe muita transparência para a indústria, e as empresas conseguiram crescer sozinhas”, diz Ginn. “Essa é uma grande parte dos SBIRs. O governo assume as ideias de alto risco e ajuda a amadurecê-las até que se tornem um produto viável para a indústria.”
Presidente Lyndon B. Johnson na suíte presidencial do Força Aérea Um (Foto: Força Aérea dos EUA)
Uma das aeronaves mais conhecidas do mundo hoje em dia é o Força Aérea Um. Famoso por levar o presidente dos Estados Unidos ao longo das décadas para onde for necessário, essas aeronaves são os escritórios aéreos do mandatário daquele país.
Hoje, dois Boeings VC-25 (versão militar do 747) são os principais responsáveis por levar o presidente norte-americano em missões mundo afora. Veja abaixo imagens de modelos atuais e clássicos, que são verdadeiros escritórios do governo americano, e descubra onde fazer visitas virtuais a eles pela internet.
Avião VC-25, conhecido como Força Aérea Um, que transporta o presidente dos EUA atualmente (Imagem: Divulgação/Matt Hecht/Guarda Nacional dos EUA)
Esses dois aviões atuais são usados desde 1990 e são denominados SAM (Special Air Mission - Missão Aérea Especial, em tradução livre) 28000 e 29000. Eles possuem a capacidade de voar por dias sem precisar pousar, e contam com proteções contra ataques nucleares e capacidade de transportar dezenas de passageiros.
Presidente Barack Obama na sala de reunião a bordo do VC-25, o Força Aérea Um, em 2009 (Imagem: Pete Souza/Casa Branca)
Entretanto, o transporte dos presidentes dos EUA nem sempre foi feito em uma aeronave tão grande. Antigamente, aviões menores foram responsáveis por essas missões, e possuíam características especiais.
Presidente George W. Bush assiste à cobertura de TV sobre ataques de 11/09/2001 a bordo do Força Aérea Um (Imagem: Casa Branca)
As antigas aeronaves
Boeing VC-137C SAM 26000
VC-137C SAM 26000, que serviu como principal meio de transporte presidencial dos EUA por 36 anos ( Imagem: Força Aérea dos EUA)
O VC-137C SAM 26000 foi um dos maiores aviões presidenciais dos Estados Unidos. Cumpriu sua missão por 36 anos, transportando oito presidentes ao todo, além de diversas outras autoridades.
Lyndon B. Johnson faz o juramento de posse a bordo do SAM 26000 após o assassinato de John F. Kennedy (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Foi a bordo desse avião que Lyndon B. Johnson tomou posse como presidente dos EUA após o assassinato de John F. Kennedy, em novembro de 1963. Esse avião contava com estação de comunicações, espaço privativo para o presidente, além de espaços para reuniões e descanso.
Estação de comunicação a bordo do VC-137C SAM 26000, usado como Força Aérea Um nos EUA (Imagem: Cortesia de Lyle Jansma (Aerocapture Images), via Museu da Força Aérea dos EUA)
Ele é uma versão adaptada do Boeing 707, e realizou transporte presidencial entre os anos de 1962 e 1990. Levava até 40 passageiros e atingia a velocidade de até 965 km/h.
VC-6A
Beechcraft King Air B90, denominado VC-6A, que foi usado para o transporte do presidente dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Esse Beechcraft King Air B90, modelo da família de aviões como o que estava Marília Mendonça quando morreu, foi o escolhido para ser o avião presidencial dos Estados Unidos em 1966.
Interior do King Air B90 VC-6A (Força Aérea Um) que foi usado para o transporte do presidente dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Servia, inicialmente, ao presidente Lyndon B. Johnson e, depois do fim de sua vida como transporte do líder da nação, passou a realizar transporte executivo para outras autoridades.
Douglas VC-54C "Vaca Sagrada"
Douglas VC-54C Vaca Sagarada ('Sacred Cow'), que foi designado Força Aérea Um na década de 1940 (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O Douglas VC-54C "Sacred Cow" (Vaca Sagrada) foi a primeira aeronave desenvolvida especificamente para transportar o presidente dos Estados Unidos. O apelido se devia à sua importância e todo o aparato de segurança à sua volta, o que o tornava único.
Escritório presidencial a bordo do Douglas VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow') (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Ele era um avião militar Douglas C-54 Skymaster, que tinha como versão civil o DC-4. Ele foi nomeado A Casa Branca Voadora, em alusão à sede do poder Executivo do país norte-americano.
Cabine de comando e estação de rádio do Douglas VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow') (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Antes desse modelo, o presidente dos EUA já havia voado em outros aviões considerados escritórios oficiais do governo a bordo. Entretanto, nenhuma dessas aeronaves havia sido desenvolvida especificamente para o presidente, como foi o caso do Vaca Sagrada.
Elevador utilizado para o embarque do presidente Franklin D. Roosevelt no Força Aérea Um (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Tinha capacidade para levar até 15 passageiros, e esteve em serviço entre 1945 e 1947, quando foi substituído pelo "The Independence". Serviu a Franklin D. Roosevelt, e contava com um elevador para o embarque do presidente, que se locomovia em cadeira de rodas.
Douglas VC-118 "The Independence"
Douglas VC-118 'The Independence', que foi utilizado nos EUA como Força Aérea Um entre 1947 e 1953 (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Essa foi a segunda aeronave construída, especificamente, para transportar o presidente dos EUA, e é uma versão militar do Douglas DC-6, tendo operado entre os anos de 1947 a 1953. Ele tinha um espaço específico para o presidente e uma cabine principal com capacidade para até 24 passageiros ou 12 leitos.
Escritório presidencial a bordo do Douglas VC-118 'The Independence' (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O nome do avião não é algo tão patriótico como possa parecer. O piloto do avião sugeriu esse nome ao presidente Harry S. Truman em homenagem à sua cidade natal, Independence, no estado de Montana.
Cozinha a bordo do VC-118 'The Independence', avião que foi usado para o transporte presidencial nos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Seu primeiro voo, em 1947, foi para levar Truman a uma conferência no Rio de Janeiro. Ele substituiu o VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow').
Lockheed VC-121E Columbine III
Lockheed VC-121E Columbine III, que levava até 24 passageiros a bordo Imagem: Força Aérea dos EUA
O VC-121E Columbine III foi o avião privativo do presidente norte-americano Dwight D. Eisenhower entre os anos de 1954 e 1961. Ele é adaptado de um modelo Lockheed L-1049 Super Constellation, principal concorrente do DC-6, que já havia servido a outras autoridades anteriormente.
Cabine presidencial do Lockheed VC-121E Columbine III (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Uma de suas missões mais importantes foi quando levou Eisenhower para a primeira cúpula em tempo de paz entre as lideranças ocidentais e a União Soviética, ocorrida na Suíça.
Painel na cabine de comando do Lockheed VC-121E Columbine III (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O avião tinha capacidade para transportar até 24 passageiros, e chegava a 530 km/h. Ele podia voar até cerca de 6.400 km sem precisar parar para reabastecer.
Visita virtual
Muitas dessas aeronaves podem ser visitadas virtualmente. O Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos disponibiliza um tour em 360º dentro da maioria dessas aeronaves. Veja alguns desses passeios online:
Avião DC-4 da Real Aerovias que fez um pouso forçado na praia da Baleia, em São Sebastião (SP) em 1957 (Imagem: Folhapress)
Na tarde de 2 de novembro de 1957, um avião da Real Aerovias sofreu um acidente e pousou no mar na praia da Baleia, em São Sebastião, no litoral norte de São Paulo. A perícia dos pilotos conseguiu evitar uma tragédia, e todas as 38 pessoas a bordo sobreviveram à queda.
O feito é comparado àquele que foi chamado de "Milagre do Rio Hudson", quando o comandante Chesley "Sully" Sullenberger e o copiloto Jeff Skiles pousaram um avião no Rio Hudson, em Nova York (EUA), em 2009.
Em comum, os dois acidentes tiveram falha do motor em voo, pouso na água e destreza dos pilotos, que conseguiram pousar sem que ninguém morresse.
Como foi o acidente?
Na tarde daquele 2 de novembro, o avião DC-4 de matrícula PP-AXS da Real Aerovias decolava do aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Seu destino era Miami (EUA), com uma escala no Rio de Janeiro. A bordo, estavam 30 passageiros e oito tripulantes.
Minutos após a decolagem, um dos motores do avião pegou fogo, desprendendo-se da asa. Esse era um comportamento esperado, já que o avião foi projetado para isso em caso de fogo para evitar que as chamas incendiassem os tanques que ficam na asa.
O aviso
Na cabine de passageiros estava o copiloto Heinz Eric, que viu quando o problema aconteceu. Ele foi à cabine avisar os demais integrantes da tripulação, comandante Dálvaro Ferreira Lima, o copiloto Muller e o primeiro-oficial Cavalcanti.
O avião ainda estava a cerca de 3 km de altitude, e os extintores não conseguiram apagar a labareda. Para piorar, quando o motor se soltou, ele bateu em uma das superfícies que controlam o avião, tornando a pilotagem mais difícil.
Para a tripulação, a solução para evitar uma tragédia seria uma só: pousar no mar.
O pouso
Diante do cenário inevitável, a tripulação direcionou o DC-4 para onde fica a praia da Baleia. Ali, seria necessário calcular a melhor maneira de realizar o pouso, evitando que o avião se despedaçasse.
O dia tinha tempo bom, e o mar estava calmo. O comandante precisava calcular ângulo de aproximação e a velocidade com muito cuidado para garantir o sucesso da operação.
Caso o avião se inclinasse para o lado, a asa tocaria na água antes, fazendo o avião virar, podendo rachar sua estrutura. Se, no momento do pouso, ele estivesse com o nariz muito para cima, a parte de trás iria tocar com muita força o mar e o avião se partiria em pedaços.
Avião DC-4 da Real Aerovias que fez um pouso forçado na praia da Baleia, em São Sebastião (SP) em 1957 (Imagem: Folhapress)
O resgate
Felizmente, o pouso ocorreu sem maiores problemas. O comandante e um passageiro ficaram levemente feridos. Um dos tripulantes fraturou uma das pernas no pouso.
Um passageiro, que não estava com o cinto de segurança afivelado, levantou-se e foi arremessado contra a porta da cabine de comando, ficando ferido.
Todos foram resgatados usando coletes salva-vidas e com o apoio de pescadores que moravam na região.
Segundo jornais da época, o avião foi retirado do mar nos dias seguintes, assim como toda a carga que transportava. Em nota, a empresa informava que os passageiros foram transportados para Santos (SP), de onde seguiram viagem em outro avião da companhia.
Relembre o acidente com o comandante Sully, ocorrido em 2009 nos EUA:
A cápsula Orion, que caiu no Oceano Pacífico depois de passar 25 dias em sua jornada ao redor da Lua, foi recuperada com sucesso pela NASA.
O mergulho ocorreu às 9h40 PST (17h40 GMT) em 11 de dezembro de 2022. O navio de recuperação da NASA, USS Portland, levou a cápsula a bordo.
“A aterrissagem da espaçonave Orion – que ocorreu 50 anos antes do pouso da Apollo 17 na Lua – é o coroamento de Artemis I. Desde o lançamento do foguete mais poderoso do mundo até a jornada excepcional ao redor da Lua e de volta à Terra , este teste de voo é um grande passo à frente na Geração Artemis de exploração lunar”, o administrador da NASA, Bill Nelson, é citado no comunicado de imprensa da agência.
Splashdown.
After traveling 1.4 million miles through space, orbiting the Moon, and collecting data that will prepare us to send astronauts on future #Artemis missions, the @NASA_Orion spacecraft is home. pic.twitter.com/ORxCtGa9v7
Antes da aterrissagem, o Orion realizou um salto de reentrada, uma manobra única projetada para aumentar a precisão do pouso e reduzir as forças G. Ele “saltou” da atmosfera durante a reentrada, descendo temporariamente, depois subindo e descendo novamente.
De acordo com a Lockheed Martin, fabricante do Orion, esta foi a primeira vez que a reentrada foi realizada por uma espaçonave de classificação humana.
Antes de iniciar a reentrada, o Módulo de Serviço Europeu foi separado do Orion. Seu escudo térmico experimentou temperaturas de até 5.000 graus Fahrenheit (2.760 graus Celsius) durante a descida de 20 minutos.
Orion has splashed down off the coast of Baja, California. Our spacecraft is home.
Segundo a NASA, a espaçonave será transportada a bordo do USS Portland e depois por um caminhão de volta ao Kennedy Space Center. Sua escotilha será então aberta para extrair as cargas úteis que incluem inúmeras experiências realizadas durante o voo Orion.
Rumo a novas aterrissagens na Lua
A missão Artemis I, que marcou os voos inaugurais da espaçonave Orion e do foguete SLS, foi o primeiro passo do ambicioso novo programa de pouso na Lua da NASA, destinado a devolver humanos ao satélite da Terra pela primeira vez desde as missões Apollo da década de 1960. e anos 70.
O SLS decolou do Kennedy Space Center na Flórida, EUA, em 16 de novembro de 2022, após vários meses de atrasos.
Apesar dos inúmeros problemas técnicos que atrasaram a decolagem, todos os aspectos da missão foram um sucesso, e o Orion começou a navegar em uma trajetória em direção à Lua algumas horas depois.
Em seguida, entrou na órbita ao redor da Lua em 27 de novembro, após realizar um sobrevoo próximo, e passou oito dias lá antes de voltar para a Terra .
De acordo com a NASA, a missão Artemis I foi projetada especificamente para testar a espaçonave antes do lançamento da Artemis II, que está planejada para transportar uma tripulação de quatro pessoas em uma jornada similar ao redor da Lua em meados de 2024.
Em 12 de dezembro de 1991, o avião cargueiro Boeing 747-121, prefixo N732PA, da Evergreen International Airlines, batizado "Clipper Storm King" (foto acima), estava a caminho do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York (JFK) para Tóquio, no Japão, com uma parada intermediária no Aeroporto Internacional de Anchorage (ANC), no Alasca (EUA). O 747 levava seis tripulantes e nenhum passageiro.
Por volta das 5h20, horário padrão central (11h15 UTC), o 747 estava navegando no nível de voo 310 (31.000 pés / 9.449 metros) perto de Nakina, uma pequena vila de aproximadamente 150 milhas náuticas (278 quilômetros) a nordeste de Thunder Bay, Ontário, Canadá.
A tripulação de voo observou que as luzes de advertência de falha do Sistema de Navegação Inercial (INS) da aeronave estavam acesas. Verificando seus instrumentos, eles descobriram que o 747 havia entrado em uma margem direita de 90° e estava em uma descida de 30° –35°. O Boeing estava perdendo altitude rapidamente e ganhando velocidade.
Antes que a tripulação pudesse se recuperar, o N475EV havia perdido mais de 10.000 pés (3.048 metros) e teria atingido 0,98 Mach em seu mergulho. Depois de recuperar o controle do 747, a tripulação fez um pouso de emergência em Duluth, Minnesota, às 5h43, horário padrão central.
Na inspeção, um grande buraco, de aproximadamente 3 pés x 15 pés (0,9 x 4,5 metros), foi encontrado na ponta da asa direita, a bordo do motor número 3. Três painéis de folha de metal se rasgaram e atingiram o estabilizador horizontal direito, amassando sua borda dianteira. Ao pousar, um flap na asa esquerda caiu.
De acordo com um artigo no Seattle Times, um investigador do National Transportation Safety Board confirmou que o 747 havia excedido sua velocidade de projeto de Mach 0,92, mas como o Flight Data Recorder ainda não havia sido analisado, “ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25.”
O Seattle Times relatou o incidente: Mergulho! 747 em incidente inexplicado - Canadá investigando controles do piloto automático após susto quase supersônico.
As autoridades canadenses estão examinando os controles de voo automáticos de um jato jumbo Boeing 747-100 depois que o avião inexplicavelmente rolou 90 graus para a direita e mergulhou três quilômetros a uma velocidade quase supersônica.
O incidente ocorreu na última quinta-feira, quando o avião, um jato de passageiros convertido em cargueiro, voava a 31.000 pés acima de Nakina, Ontário, em um voo de Nova York para Anchorage. O jato pertence e é operado pela Evergreen International Airlines, com sede em McMinnville, Oregon.
Os pilotos endireitaram a nave a 22.500 pés, então fizeram um pouso de emergência seguro em Duluth, Minnesota.
Nenhum dos seis funcionários da Evergreen a bordo, incluindo a tripulação de vôo de três membros, ficou ferido, de acordo com Dave McNair, investigador do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá.
McNair disse que os quatro motores turbofan do jato jumbo funcionaram corretamente. Ele disse que uma ampla investigação levará vários meses e incluirá um exame de computadores sofisticados projetados para pilotar o avião automaticamente durante a maior parte do voo.
“O que faremos é examinar toda a lógica do piloto automático e qualquer lógica associada”, disse ele.
Em algum ponto durante o incidente, três grandes painéis abaixo da borda dianteira da asa direita se rasgaram, deixando um buraco de 3 por 15 pés na seção dianteira interna da asa direita.
Os painéis danificaram a aba direita (localizada na borda posterior da asa) e amassaram a borda dianteira direita da seção horizontal da cauda, de acordo com o porta-voz de McNair e Boeing, Chris Villiers. Ao pousar, parte do flap esquerdo também saiu, disse Villiers.
As autoridades disseram que não estava claro se os painéis da asa direita se soltaram primeiro e, assim, precipitaram o roll e mergulho, ou se as peças se soltaram quando o avião inclinou em um ângulo de descida de 30 a 35 graus - mais de três vezes uma taxa normal de descida. McNair disse que a idade da aeronave de 21 anos não é considerada um fator.
O 747-100 foi projetado para suportar uma velocidade máxima de Mach 0,92 - nove décimos da velocidade do som, ou mais de 500 milhas por hora naquela altitude. McNair disse que o avião atingiu velocidades mais rápidas do que durante o mergulho, mas ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25, porque informações precisas do gravador de dados de voo não estavam imediatamente disponíveis.
O especialista em segurança de aviação de Tacoma, John Nance, ex-piloto do 747, disse que é plausível que o avião comece a se desintegrar assim que a velocidade ultrapassar o chamado "limite do projeto".
Nance descreveu os aviões a jato modernos como “cascas de ovo metálicas, muito fortes quando usadas exatamente como foram projetadas para ser usadas; muito fraco quando não.”
O incidente Evergreen ocorreu no mesmo dia em que o denunciante Darrell Smith, um ex-analista de computador do Boeing 747, tornou pública uma auditoria interna da Boeing delineando as principais falhas em um programa de software usado por um computador que detecta a posição das principais partes móveis do Boeing 747- 400, uma versão avançada do 747-100.
Funcionários da Boeing disseram que o computador que Smith analisou no 747-400 não existe no 747-100. O avião Evergreen foi um dos primeiros entregues da fábrica da Boeing em Everett em julho de 1970 para a Pan Am.
Mesmo assim, as alegações de Smith e o roll-and-dive do Evergreen adicionam uma série de casos nos últimos dois anos em que supostas ou aparentes falhas na tecnologia da Boeing se tornaram parte de um acalorado debate sobre segurança aérea:
- Em maio passado, um dispositivo de freio motor controlado eletronicamente, chamado reversor de empuxo, inexplicavelmente implantado quando um jato Lauda Air 767-300ER decolou de Bangkok, lançando o avião instantaneamente em um mergulho supersônico. Todos os 223 a bordo morreram.
As autoridades ainda não entendem completamente como um sinal elétrico perdido, vibração ou algum outro fenômeno pode ter acionado o reversor. Enquanto isso, a Boeing se recusou veementemente a responder a uma chamada do National Transportation Safety Board para atualizar as instruções do piloto sobre o que fazer se uma luz de advertência do reversor acender na cabine durante o voo. Reversores eletrônicos são usados em todos os jatos da Boeing entregues nos últimos anos - quase 1.700 aviões ao todo.
- Em fevereiro passado, Hoot Gibson, um ex-piloto da Trans World Airlines revelou nove reclamações de pilotos citando grandes problemas de controle em jatos Boeing 727 aparentemente relacionados a um mau funcionamento aleatório e misterioso do computador do piloto automático.
Gibson travou uma batalha de 12 anos com o NTSB e a Boeing para limpar seu nome das alegações de que ele fez um TWA 727 cair perigosamente de uma grande altitude ao tentar manipular inadequadamente os controles para melhorar o desempenho do avião. Gibson, que lutou contra o controle do avião no último minuto, afirma que uma falha no piloto automático desencadeou o mergulho.
"Em abril de 1990, o NTSB, baseando-se em dados técnicos e análises da Boeing, determinou que os pilotos do voo 5050 da USAir tomaram a decisão errada de abortar a decolagem de um 737-400 do aeroporto LaGuardia de Nova York em 20 de setembro de 1989. o piloto decidiu abortar a decolagem quando o avião deu uma guinada para a esquerda porque o leme estava preso totalmente à esquerda (O leme, a seção vertical da cauda, deve estar em ponto morto para a decolagem).
O NTSB determinou que os pilotos deveriam ter notado o leme preso e, de qualquer forma, deveriam ter seguido a decolagem, mesmo com o leme preso. Dois passageiros morreram quando o avião caiu na Baía Bowery.
A decisão irritou os pilotos que sentiram pouco crédito devido a dezenas de relatos de problemas com um novo tipo de “compensação do leme”. Relatórios dos pilotos disseram que ele estava movendo o leme sem ser comandado para fazê-lo." (The Seattle Times , 19 de dezembro de 1991)
Um ano depois, o Chicago Tribune relatou: "Tom Cole, porta-voz da Boeing Commercial Airplane Co., disse que os testes de voo originais de 747s conduzidos em 1969 e 1970 levaram os modelos 747-100 a velocidades de Mach 0,99. Além disso, a Boeing conhece um caso em que um 747 operado pela Evergreen International fez uma descida de emergência a velocidades que ultrapassaram Mach 1, disse ele."
Após o incidente de dezembro de 1991, o N475EV foi reparado e voltou ao serviço. Mas esta não foi a primeira vez que o 19638 foi danificado.
Boeing 747 19638 (RA003) com um boom do nariz durante o teste de voo, 1969
(Jeff Ohlston / Boeing)
O Boeing 747-121, número de série 19638, número de linha RA003, fez seu primeiro vôo em 11 de julho de 1969. A Boeing usou a aeronave para testes de vôo e certificação. Após a conclusão desses testes, ele seria transportado para a fábrica da Boeing em Renton para ser modificado de acordo com os padrões de produção, reformado e, em seguida, entregue ao novo proprietário, Pan American World Airways.
Ao pousar na pista 15 do aeroporto Renton, às 11h11 do dia 13 de dezembro de 1969, o 19638 atingiu um aterro a cerca de 6 metros da pista. Nenhum dos 11 funcionários da Boeing a bordo ficaram feridos. Os motores número 3 e 4 foram danificados e pegaram fogo. O trem de pouso direito foi puxado para trás, mas preso à asa por ligações e atuadores. Os flaps da asa direita foram danificados. A superfície inferior da asa direita foi perfurada. Os incêndios foram extintos rapidamente.
Um videoclipe do acidente está disponível no YouTube:
O N732PA foi consertado e finalmente entregue à Pan American em 13 de julho de 1970. O 747 foi batizado de 'Clipper Storm King'. (Mais tarde, foi renomeado como 'Ocean Telegraph').
Boeing 747-121, N732PA, Clipper Storm King da Pan American World Airways
(Aldo Bidini via Wikimedia)
A Pan Am operou o avião por quase 21 anos. Foi vendido para a Evergreen International Airlines em 1 ° de julho de 1991 e convertido em cargueiro aéreo no depósito de manutenção da Evergreen em Marana, Arizona. Foi registrado novamente como N475EV.
Evergreen voou N475EV até ser vendido para a Tower Air, em 13 de setembro de 1994. Sob nova propriedade, o Boeing 747 foi novamente registrado, para N615FF.
A FAA registrou o 747 para Kalitta Equipment LLC, 3 de agosto de 2000. O número N não mudou. O registro do avião foi cancelado em 30 de junho de 2017.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e This Day in Aviation)
Um Aeroflot Tu-134A , semelhante ao envolvido no acidente
Em 12 de dezembro de 1986, o Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65795, da Aeroflot, partiu para realizar o voo 892, um voo internacional regular de passageiros de Minsk, na Bielorrússia, para a então Berlim Oriental, na Alemanha, levando a bordo 73 passageiros e nove tripulantes.
Devido às condições climáticas adversas, o voo programado de Minsk para Berlim Oriental foi desviado para Praga, na República Tcheca. Assim que o tempo em Berlim melhorou, o voo decolou para o destino original.
Na chegada, as condições permitiam apenas um pouso ILS. O controlador do aeroporto autorizou o voo para pousar na pista 25L (esquerda), mas quando a aeronave estava entrando na aproximação final, as luzes da pista 25R (direita), que estava em reforma no momento e estava fechada, foram acesas.
O controlador avisou a tripulação em inglês que se tratava de um teste, mas devido à falta de proficiência da língua inglesa entre os tripulantes da Aeroflot, o operador de rádio entendeu que isso significava que o avião deveria pousar na pista 25R.
O piloto desligou o piloto automático e manualmente mudou o curso para a pista 25R, que estava 460 metros à direita da pista 25L e 2.200 metros mais próximo da posição da aeronave. O erro foi percebido em solo, mas os avisos passaram despercebidos por algum tempo devido a discussões entre a tripulação. O sinal ILS caiu.
Assim que a tripulação percebeu seu erro, eles mudaram rapidamente de curso e acionaram o piloto automático, mas sem aumentar o impulso dos motores da aeronave.
O Tu-134 estagnou e atingiu árvores a cerca de 3 km da cabeceira da pista 25L. Com o impacto, o combustível nos tanques da aeronave pegou fogo.
Os serviços de resgate encontraram 12 sobreviventes, mas dois morreram posteriormente no hospital. Ao todo, todos os 9 membros da tripulação e 63 passageiros (incluindo 20 dos 27 alunos da classe 10A do Schwerin ensino médio) perderam suas vidas.
Foi determinado que as instruções transmitidas pelo ATC na final curta foram inesperadas pela tripulação de voo que tomou decisões erradas. Como outra aeronave da transportadora nacional húngara Malev também estava se aproximando do aeroporto de Berlim, as mensagens ATC foram transmitidas em inglês na frequência, e certos elementos das diferentes mensagens foram mal interpretados pelos diferentes membros da tripulação soviética. Neste ponto, foram relatados os seguintes fatores contribuintes:
Falta de coordenação da tripulação,
Ausência de verificações cruzadas e controles mútuos nas várias ações,
Dificuldades de compreensão da fraseologia em inglês,
Falta de conhecimento e experiência na aplicação das regras relacionadas com transmissão de rádio durante voos internacionais.
Considerando a situação, o capitão deveria ter tomado a decisão de iniciar um procedimento de arremetida, todas as condições de segurança sendo claramente não atendidas.
No dia 12 de dezembro de 1985, o McDonnell Douglas DC-8-63C, prefixo N950JW, da Arrow Air, realizou o voo 1285 transportando tropas da 101ª Divisão Aerotransportada do Exército dos EUA colidiu com uma floresta segundos após a decolagem do Aeroporto Gander em Newfoundland, no Canadá, matando todas as 256 pessoas a bordo.
O DC-8 N950JW, da Arrow Air, envolvido no acidente
A investigação foi deixada com muito poucas pistas para examinar devido a gravadores de voo desatualizados e com defeito e, como resultado, os investigadores do Conselho de Segurança Aérea Canadense não conseguiram chegar a uma conclusão unânime sobre o que derrubou o avião. Cinco determinaram que o acidente foi causado por gelo em conjunto com o excesso de peso, enquanto quatro culparam uma explosão a bordo de origem desconhecida.
Este artigo examina as evidências a favor e contra as duas principais teorias, com evidências e eventos postulados pela maioria e as opiniões minoritárias referidas como “maioria” e “dissidência”, respectivamente. Este é um artigo muito mais técnico do que o normal. Esteja preparado! Se você estiver no celular, não se esqueça de expandir o álbum para além do slide 10. Imagens provenientes de The Compass, DVIDS, Pedro Aragão, NTSB, Wikipedia, The Telegram, CTV News, FOX31 Denver e WKMS. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 1985, a 101ª Divisão Aerotransportada do Exército dos EUA, um prestigioso grupo de paraquedistas, foi destacada para uma operação de manutenção da paz na península do Sinai, no Egito.
Perto do final do ano, a operação seria transferida para um novo grupo de soldados, e o exército planejava enviar as tropas em etapas de volta para casa em Fort Campbell, Kentucky, para passar o feriado de Natal com suas famílias.
O exército contratou uma companhia aérea fretada civil chamada Arrow Air para transportar os soldados em três viagens: pessoal casado nas duas primeiras, seguido por solteiros na terceira, calculando que quem tinha família tinha o direito de voltar para casa mais cedo. O voo em questão foi o segundo desses três.
Para os três voos, a Arrow Air forneceu um McDonnell-Douglas DC-8, um jato quadrimotor construído em 1969 que podia transportar cerca de 260 passageiros. No final das contas, 248 passageiros e oito tripulantes embarcaram no voo 1285 da Arrow Air no Cairo, Egito.
A dissidência observou que nem toda a bagagem foi inspecionada e que aviões militares fretados haviam sido usados para contrabandear “contrabando explosivo” dentro dos Estados Unidos no início daquele ano.
Afirmou que era possível que terroristas colocassem um artefato explosivo na bagagem durante a escala de cinco horas no Cairo, ou que o avião estivesse sendo usado para transportar ilegalmente explosivos perigosos de volta aos Estados Unidos como "lembranças" pelos soldados (como foi considerado o caso em um dos incidentes anteriores). A maioria não encontrou evidências de qualquer tipo de explosivo a bordo da aeronave.
O voo 1285 voou primeiro para Colônia, Alemanha Ocidental, depois cruzou o Atlântico para Gander, em Terra Nova. Isso porque o DC-8 não tinha capacidade de combustível para cobrir toda a distância do Cairo a Fort Campbell sem parar para reabastecer.
O voo 1285 se aproximou de Gander por volta das cinco horas da manhã. O tempo na época era uma chuva congelante muito leve. A maioria descobriu que isso era suficiente para criar uma camada de gelo muito fina, semelhante a uma lixa, que não seria perigosa em circunstâncias normais e provavelmente não seria detectável sem uma inspeção cuidadosa. Uma investigação não-oficial alegou que não havia evidência de gelo no avião.
O avião pousou em Gander e se preparou para uma escala de 90 minutos. Os passageiros desembarcaram; alguns ligaram para suas famílias em Kentucky para avisar que logo estariam em casa, enquanto a tripulação organizava o reabastecimento e inspecionava visualmente o avião.
Enquanto o DC-8 estava reabastecendo, dois Boeing 737 decolaram de Gander e não relataram nenhum gelo em suas asas. A dissidência argumentou que isso era evidência de falta de gelo em geral; no entanto, a maioria afirmou que o gelo não era suficiente para causar problemas por conta própria e, portanto, teria escapado à atenção das tripulações de voo.
No entanto, havia outro fator em jogo que era exclusivo do voo da Arrow Air: o avião era mais pesado do que os pilotos esperavam. Eles haviam calculado seu peso de decolagem com base nas médias da aviação fornecidas para os passageiros e suas bagagens, mas isso deixou de levar em conta o fato de que um voo com militares não estaria em conformidade com essas médias.
Como os passageiros eram quase todos homens grandes com equipamentos e armas militares anormalmente pesados, eles subestimaram o peso do avião em pelo menos 5.400 kg, com base nos pesos reais dos passageiros obtidos de seus registros médicos, bem como registros do peso de suas bagagens no voo de ida no início daquele ano. Esses números seriamente distorcidos afetaram os cálculos que os pilotos fizeram para determinar as configurações de empuxo e as configurações de superfície de controle necessárias para a decolagem.
O avião estava voando com um peso gravemente subestimado desde o Cairo, então isso não foi o suficiente para causar um acidente por conta própria. Mas, de acordo com o relatório da maioria, quando o avião decolou de Gander naquela manhã, a combinação do gelo nas asas prejudicando a sustentação do avião e o peso calculado incorretamente foram suficientes para causar um efeito negativo severo no perfil de voo.
Sabe-se que o avião levou quatro segundos extras para atingir a velocidade de decolagem acima do esperado e usou 330 metros extras (1000 pés) de pista. O que aconteceu a seguir não pode ser conhecido com precisão devido à falta de informações das caixas pretas. Em vez disso, é fornecida uma descrição dos eventos de acordo com cada teoria.
De acordo com a maioria, logo após a decolagem, o empuxo insuficiente mostrou-se baixo para permitir a subida do avião. O avião atingiu uma altitude máxima de não mais que 125 pés antes de nivelar e começar a descer. Os dados sugerem que os pilotos não tentaram aumentar ainda mais sua velocidade no ar ou foram incapazes de fazê-lo.
Cinco segundos após a decolagem, o avião começou a estolar. Os pilotos parecem ter puxado o nariz para cima em um esforço para evitar árvores, piorando o estol. O avião não caiu imediatamente porque o terreno desce do final da pista, então o DC-8 desceu logo acima do topo das árvores, descendo o perfil da colina em um ângulo de nariz de 18 graus.
O avião voou direto sobre a Rodovia Trans-Canada, onde vários motoristas testemunharam a descida do avião, antes de se chocar contra as árvores perto da margem do Lago Gander.
Os tanques de combustível se romperam com o impacto, provocando uma enorme explosão enquanto o avião avançava pela floresta. A fuselagem se partiu na colisão violenta e o fogo rapidamente rasgou as seções restantes, matando todas as 256 pessoas a bordo.
A avaliação dos eventos pela dissidência é radicalmente diferente. De acordo com os investigadores dissidentes, segundos após a decolagem, ocorreu uma explosão, provavelmente no porão de carga à frente das asas.
A explosão e o incêndio subsequente destruíram a maioria dos sistemas da aeronave, incluindo linhas hidráulicas e controles do motor. Todos os motores começaram a perder potência e a aeronave começou a inclinar para a direita enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle do avião. A fumaça invadiu a cabine. A aeronave paralisada desceu pela Rodovia Trans-Canada e bateu em árvores, destruindo completamente a aeronave e matando todos a bordo.
Como os investigadores podem chegar a conclusões tão divergentes torna-se aparente ao examinar as poucas evidências que puderam ser coletadas. Infelizmente, o gravador de voz da cabine de comando apresentou defeito e não registrou nada de valor. O gravador de dados de voo era um modelo antiquado dos anos 1960 que registrava apenas quatro parâmetros de voo, fazendo marcas em uma folha de metal que girava lentamente. Cerca de metade desses parâmetros não foram registrados corretamente.
Como resultado, as conclusões só puderam ser tiradas da análise dos destroços carbonizados, resultados da autópsia, depoimentos de testemunhas oculares e uma pequena quantidade de dados rudimentares sobre altitude, velocidade do ar e direção.
O primeiro de vários exemplos de interpretações divergentes das evidências disponíveis reside nos resultados da autópsia. A maioria descobriu que, com base nos ferimentos conhecidos dos 256 passageiros e tripulantes, 41 provavelmente morreram instantaneamente devido aos ferimentos, 51 provavelmente morreram dentro de 30 segundos após receberem seus ferimentos e 148 provavelmente morreram entre 30 segundos e 5 minutos após receberem seus ferimentos (dos quais 31 morreram devido ao incêndio em vez de ferimentos por impacto).
Os investigadores descobriram que o monóxido de carbono e o cianeto de hidrogênio, dois produtos químicos consistentes com a inalação de fumaça, estavam presentes apenas no sangue daqueles que não morreram instantaneamente. Em 39 casos em que a fuligem foi encontrada na garganta, 38 morreram pelo menos 30 segundos após o impacto e nenhum morreu instantaneamente.
Essas descobertas mostraram que não havia fogo a bordo antes do acidente, porque se houvesse, então haveria evidência de inalação de fumaça em passageiros que morreram no momento do impacto.
Os dissidentes questionaram toda a metodologia do experimento, argumentando que não foi possível determinar quanto tempo levou para um passageiro morrer após receber seus ferimentos, ou se eles continuaram a respirar e, assim, inalar a fumaça.
Eles observaram que os relatórios de autópsia iniciais sugeriram que todos os passageiros morreram no impacto, caso em que a presença de cianeto de hidrogênio e monóxido de carbono no sangue dos passageiros deve indicar um incêndio durante o voo.
Isso foi apoiado pela destruição total da aeronave, que os dissidentes argumentaram que eram evidências de forças G insuperáveis no impacto que teriam matado instantaneamente todos os passageiros.
O segundo ponto de divergência estava nos depoimentos de testemunhas oculares. Várias pessoas viram o acidente, incluindo vários caminhoneiros na rodovia Trans-Canada, bem como o controlador de tráfego aéreo no Aeroporto Gander.
O relatório da maioria não sugere que qualquer uma das testemunhas tenha visto fogo na aeronave, mas que eles viram uma luz forte consistente com a iluminação normal da aeronave.
A dissidência incluiu muito mais detalhes em sua análise do depoimento de testemunhas oculares, citando várias testemunhas que afirmam ter visto fogo do lado de fora do avião. Eles também incluíram depoimentos de testemunhas oculares que descreveram o avião voando na altura do nariz, em vez de na altura do nariz.
Dois outros depoimentos também afirmaram não ter ouvido nenhum ruído de motor, corroborando o argumento dos dissidentes de que a explosão cortou a força dos motores. E a dissidência também publicou o depoimento de uma testemunha que afirmou ter havido duas explosões, uma antes do acidente e outra depois.
Na maioria dos acidentes, o depoimento de uma testemunha ocular tem pouco peso devido à sua imprecisão, mas, neste caso, deve ser considerado devido à falta de outras evidências.
O terceiro ponto de divergência eram os próprios destroços, principalmente os motores. Não foi contestado que o dano rotacional mostrou que os motores estavam girando no momento do impacto.
No entanto, os dissidentes alegaram que, como o acidente aconteceu logo depois que os motores perderam a potência, eles ainda estavam girando quando o avião atingiu o solo. Eles apoiaram essa afirmação observando que os eixos da turbina não estavam torcidos, mostrando que os motores não estavam de fato produzindo potência no momento do impacto.
No entanto, a torção do eixo da turbina estava ausente apenas em dois dos quatro motores, e a maioria argumentou que esses motores atingiram o solo de uma maneira que não aplicou torque suficiente para que a torção ocorresse. A torção do eixo da turbina foi definitivamente descoberta em pelo menos um motor.
Além disso, os dissidentes usaram evidências fotográficas para afirmar que havia evidências de “pétalas” externas em alguns dos destroços de metal que seriam consistentes com uma explosão que os lançaria para fora. A maioria argumentou que isso ocorreu durante o impacto.
A maioria também observou que a autópsia não encontrou nenhuma evidência de estilhaços explosivos dentro dos corpos dos passageiros, enquanto os dissidentes argumentaram que esses tipos de ferimentos poderiam ter sido facilmente mascarados por ferimentos sofridos no impacto segundos depois.
Nenhum resíduo explosivo foi encontrado no avião, o que a dissidência declarou ser "esperado" devido ao "desgaste" dos detritos antes do teste. E, finalmente, nenhuma evidência de destroços antes do local do acidente foi encontrada, sugerindo que não houve uma explosão enquanto o avião estava no ar.
Os dois lados também não chegaram a um acordo sobre os movimentos do avião enquanto estava no ar. A maioria determinou a inclinação do avião examinando como as árvores foram cortadas e calculou um ângulo de inclinação de 18 graus.
A dissidência argumentou que isso não era apoiado por depoimentos de testemunhas oculares ou pela técnica de pilotagem básica, que exigiria que os pilotos apontassem o nariz para baixo se tivessem velocidade insuficiente (devido a um estol ou perda de potência do motor).
No entanto, acidentes posteriores mostraram que pilotos experientes às vezes apontam o nariz para cima durante um estol, embora seja óbvio que não deve fazer isso. A maioria também atribuiu picos aleatórios nos parâmetros de dados de voo à vibração física da agulha devido ao “estolagem”, uma vibração séria que ocorre quando um avião está estolando. A dissidência rejeitou isso abertamente, alegando que os picos poderiam ser causados por vibrações normais de decolagem.
A dissidência também argumentou que a inclinação lenta para a direita foi devido a uma perda de controles de voo, enquanto a maioria observou que um desvio de rumo frequentemente ocorre durante estol em aeronaves de asa aberta como o DC-8.
Com relação ao gelo nas asas, como afirmado anteriormente, a dissidência alegou que não havia evidência de gelo, e que era ridículo acreditar que uma quantidade tão pequena de gelo, como sugerido pela maioria, pudesse afetar seriamente a aerodinâmica do avião.
No entanto, acidentes posteriores, particularmente a queda do voo 1713 da Continental Airlines em 1987 (foto acima), mostram que uma fina camada de gelo transparente pode ser extremamente difícil de detectar e até 0,9 mm foi suficiente para causar desempenho reduzido no McDonnell-Douglas DC- 9, outra aeronave do mesmo fabricante.
Em 1985, o congelamento de aeronaves não era bem compreendido e parece provável que a dissidência simplesmente não estava ciente da capacidade de uma quantidade extremamente pequena de gelo causar sérios problemas, especialmente em conjunto com peso excessivo, como no voo 1285 da Arrow Air, ou ângulo de decolagem excessivo,
Houve vários outros pontos de desacordo também. A dissidência alegou que os bombeiros relataram explosões contínuas até 40 minutos após o acidente, e notou que um incêndio não poderia ser apagado por 23 horas. Afirmaram que se tratava de evidência de material explosivo ou armamento transportado a bordo da aeronave.
Armas carbonizadas recuperadas dos destroços da aeronave
Eles também alegaram que se a tripulação estivesse em uma situação em que a velocidade no ar fosse baixa, eles teriam levantado o trem de pouso, mas não o fizeram, sugerindo que não puderam fazê-lo devido à falha hidráulica proposta anteriormente.
Além disso, um ou dois dias após o acidente, o grupo terrorista Jihad Islâmica assumiu a responsabilidade. A maioria sentiu que provavelmente estava além da capacidade do grupo explodir um avião em Newfoundland, enquanto os dissidentes sentiram que estava ao seu alcance e deram à reivindicação um peso considerável.
No entanto, isso contradiz outras evidências apresentadas pelo dissidente, que eram mais consistentes com a detonação acidental de uma arma explosiva contrabandeada a bordo do avião, incluindo evidências fotográficas produzidas pelo dissidente para mostrar que cartuchos de morteiros e outras armas foram encontrados nos destroços.
É difícil saber o que fazer com essas descobertas e, devido à falta de evidências, a verdade provavelmente nunca será determinada. O amargo conflito entre os dois campos nunca foi resolvido.
A maioria criticou a dissidência como uma teoria da conspiração infundada que carecia de evidências e metodologia adequadas, uma declaração à qual a dissidência se ofendeu seriamente, acusando a maioria de um acobertamento, bem como de uma investigação incompleta que evitou deliberadamente a explicação mais simples para o acidente .
Devido à decisão dividida e à subsequente quebra da ordem profissional entre os investigadores, o CASB foi dissolvido e substituído pelo Transportation Safety Board, que agora é o principal órgão de investigação de acidentes aéreos no Canadá.
O relatório da maioria pediu grandes mudanças nos procedimentos de descongelamento e uma maior conscientização sobre os perigos do gelo. Infelizmente, esta mensagem não teve o impacto que os investigadores esperavam, devido à falta de uma decisão unânime.
Foram necessários mais acidentes como o Continental 1713, o voo 1363 da Air Ontario e o voo 405 da USAir antes que os pilotos e as companhias aéreas começassem a adotar uma atitude mais rígida em relação ao gelo nas asas.
Em Fort Campbell, Kentucky, o Memorial homenageia os 248 soldados perdidos no acidente
Independentemente de saber se o gelo realmente causou o desastre do Arrow Air, esses avisos foram úteis e a maioria dos investigadores lamenta que o relatório tenha tido pouco impacto.
The "Silent Witness", do artista de Kentucky Steve Shields. Memorial do voo 1285 da Arrow Air
no Lago Gander, com um DC-8 decolando ao fundo (Wikimedia)
Os investigadores dissidentes não são tão simpáticos. Nas palavras de Les Filotas, um dos quatro membros da dissidência, “Não é benéfico para a segurança aérea obter a causa errada de um acidente”. Se a maioria estava de fato errada é um assunto que sempre estará em debate.
Por Jorge Tadeu (Com ASN, Wikipedia e AdmiralCloudberg)
