Aconteceu em 30 de novembro de 2007: Voo 4203 da Atlasjet - Queda de um DC-9 na Turquia

Em 30 de novembro de 2007, o voo 4203 da Atlasjet foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk, em Istambul, para o Aeroporto Isparta Süleyman Demirel, na Província de Isparta, também na Turquia. A aeronave que operava o voo caiu nas proximidades de Keçiborlu entre as aldeias de Yenitepe e Çukurören durante a aproximação, aproximadamente 12 quilômetros a oeste do aeroporto de destino. Todos os 57 ocupantes morreram no acidente.

A aeronave que operou o voo 4203 foi o McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo TC-AKM (foto acima), que a Atlasjet havia alugado da World Focus Airlines apenas cinco meses antes. O avião foi fabricado em agosto de 1994 com o número de série 53185. Estava equipado com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219.

A aeronave havia sido inicialmente implantada para serviço na Reno Air em setembro de 1994, onde operou até agosto de 1999, até sua fusão com a American Airlines, onde serviu até março de 2001. Posteriormente, a companhia aérea turca Freebird Airlines comprou a aeronave e a operou até maio de 2005. Finalmente, a World Focus Airlines adquiriu a aeronave e a registrou como TC-AKM em maio de 2005. 

O MD-83 foi alugado para a Turkish Airlines no final de novembro do mesmo ano e foi devolvido sete meses depois em junho de 2006. A World Focus Airlines sublocou a aeronave para a Atlasjet no final de junho de 2007 por um período de cinco meses.

A tripulação era composta por dois pilotos, um técnico e quatro comissários de bordo. O capitão Serhat Özdemir, de 48 anos, era o piloto que comandava a aeronave. Tahir Aksoy, um ex-piloto da Força Aérea Turca, era o primeiro oficial. Ele ingressou na World Focus Airlines apenas três meses antes do acidente e acumulou cerca de 14 horas no MD-83, o que estava bem abaixo das 100 horas mínimas exigidas pelos regulamentos turcos. 

Dos sete membros da tripulação, três comissários de bordo eram funcionários da Atlasjet, assim como ambos os pilotos. O técnico e um comissário de bordo eram contratados pela World Focus Airlines.

Todos os 50 passageiros, dos quais um era um bebê de seis semanas, eram cidadãos turcos. Entre os que estavam a bordo estava o renomada física nuclear Profa. Dra. Engin Arik. Ela estava acompanhada por cinco outros cientistas prestes a participar de uma conferência na Universidade Süleyman Demirel em Isparta sobre o Projeto do Centro de Aceleração da Turquia. 

Os seis cientistas trabalharam em diferentes universidades da Turquia e tiveram papéis decisivos no projeto. A Profa. Arik também estava trabalhando para a Organização Europeia para Pesquisa Nuclear (CERN) nos experimentos ATLAS e CAST. 

O voo 4203 decolou de Istambul às 00h51 levando a bordo 50 passageiros e sete tripulantes. Com vinte e sete minutos de voo, o capitão Özdemir disse ao controle de tráfego aéreo (ATC) que eles estavam se aproximando do aeroporto de Isparta usando o alcance omnidirecional VHF, que é um tipo de sistema de radionavegação de curto alcance que permite às aeronaves determinar sua posição e permanecer no curso. O aeroporto relativamente pequeno, que serve principalmente voos domésticos, não estava equipado com o sistema de pouso por instrumentos mais sofisticado.

À 01h36, a tripulação fez seu último contato de rotina com o ATC - na ausência de qualquer anormalidade - dizendo que eles "estavam chegando". O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem que constituiu a última troca de palavras entre a tripulação e o ATC. 

Pouco depois dessa transmissão, a aeronave caiu. Outras tentativas de contatar a tripulação foram inúteis.

Passado o tempo estimado de chegada do voo 4203 e sem dar sinais do destino da aeronave, o controlador de tráfego aéreo decidiu estabelecer contato com outras aeronaves da área, solicitando que cuidassem do voo condenado. 

No entanto, não houve resultados e o ATC declarou oficialmente o desaparecimento da aeronave e os esforços de busca e resgate liderados pela Gendarmaria turca foram iniciados. 

Devido à escuridão predominante e ao terreno montanhoso, as operações terrestres iniciais mostraram-se difíceis, então a Força Aérea Turca despachou um helicóptero equipado com câmeras térmicas a fim de vasculhar o suposto local do acidente e localizar a aeronave. 

Nas primeiras horas da manhã, logo após as 06h00, os destroços foram localizados pelo helicóptero na colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura, cerca de 12 quilômetros (7,5 milhas) a oeste do aeroporto e 6 quilômetros (3,7 milhas) a sudoeste da cidade de Keçiborlu. 

Todas as outras equipes de busca e resgate, incluindo um helicóptero da polícia e a ambulância, foram imediatamente encaminhadas para aquele local.

Na chegada, no entanto, não havia sobreviventes entre os 57 ocupantes. O campo de destroços se estendeu por uma grande área de 5.000 metros quadrados (54.000 pés quadrados).

As observações iniciais do Governador de Isparta Şemsettin Uzun chamaram a atenção para o local onde a aeronave caiu, que ele declarou não corresponder à trajetória de voo oficial, implicando que o voo nunca deveria ter realmente estado em qualquer lugar perto do local do acidente.

Imediatamente após a queda, o CEO da Atlasjet, Tuncay Doğaner, garantiu em uma entrevista coletiva que "o acidente foi causado por um erro do piloto, e que não houve falha técnica na aeronave". 

O gerente geral da DGCA, Ali Arıduru, compartilhou a opinião de Doğaner e declarou que "não houve nenhum problema com a manutenção técnica da aeronave, é evidente que a aeronave caiu devido a um erro do piloto". 

Essas declarações foram amplamente criticadas pela mídia e por especialistas, uma vez que foram feitas em um momento em que era impossível saber tão rapidamente o que aconteceu sem poder avaliar adequadamente a situação ou conhecer os fatos.

A investigação do acidente foi conduzida pela Diretoria Geral de Aviação Civil da Turquia (DGCA, turco: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, SHGM), que imediatamente mobilizou uma equipe de quatro investigadores para o local do acidente. Feridun Seren foi nomeado chefe da equipe de investigação responsável por estabelecer a causa do acidente.

Ambos os gravadores de voo, o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de vôo (FDR) foram recuperados na tarde seguinte ao acidente e posteriormente enviados aos laboratórios da Lufthansa Technik na Alemanha para análise.

No entanto, de acordo com um relatório investigativo do diário turco Sabah em fevereiro de 2012, citando correspondência interna, os gravadores de voo nunca foram realmente entregues à Lufthansa Technik. 

Em vez disso, os gravadores de voo foram enviados ao Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), onde foram abertos e investigados por Feridun Seren e sua equipe. O BFU afirmou ter afirmado que o painel de investigação turco conduziu a própria investigação e que o BFU não interferiu no processo.

Ao contrário das notícias iniciais, que afirmavam que ambos os gravadores de voo foram lidos com sucesso, a equipe de investigação determinou que os gravadores de voo não puderam ser analisados ​​porque o CVR estava inoperante por nove dias antes do acidente e o FDR descobriu-se que, misteriosamente, registrou apenas os primeiros 14 minutos do voo.

Em outro relatório investigativo apresentado por Sabah, foi alegado que a aeronave estava voando sem permissão no dia do acidente. O contrato de subarrendamento entre a World Focus Airlines e a Atlasjet para a operação do MD-83 foi assinado em 25 de junho de 2007 por um período de cinco meses, que terminou em 25 de novembro de 2007, cinco dias antes do acidente. 

Em uma conferência de imprensa no entanto, Atlasjet refutou a alegação de que a aeronave estava voando sem permissão, garantindo que um contrato de curto prazo com duração de três dias foi assinado em 29 de novembro de 2007, um dia antes do acidente.

Embora a aeronave tenha sido equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) que alerta os pilotos se a aeronave está em perigo imediato de voar para o solo ou um obstáculo, os investigadores determinaram que ela não estava funcionando corretamente durante pelo menos 85 dos últimos 234 voos da aeronave. 

A unidade foi instalada anteriormente em outra aeronave MD-83 da Atlasjet (registrada TC-AKN), mas havia sido trocada uma semana antes do acidente. Embora o mau funcionamento da unidade GPWS fosse conhecido da companhia aérea e da DGCA, ele não foi devidamente registrado nos registros de manutenção para não ser detectado.

Uma vez que a análise do CVR e FDR era impossível, os investigadores voltaram sua atenção para as gravações de radar que indicavam que o voo condenado estava se aproximando do Aeroporto de Isparta em sua trajetória de voo prevista para sudoeste, sul do aeroporto e paralelo à pista e desceu a 2.600 metros (8.500 pés). 

Após essa etapa, a aeronave deveria girar 180 graus para a direita e se alinhar com a pista 05 para a aproximação final. No entanto, ao virar em direção à pista, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo em 30 graus e acabou voando para longe da pista em direção ao norte ao invés de nordeste. Supondo que eles estivessem no curso, a tripulação desceu mais, mas pouco tempo depois atingiu a colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura.

O tempo foi imediatamente descartado como uma possível causa, pois as condições meteorológicas eram boas e a visibilidade não estava limitada no momento do acidente. Os investigadores também determinaram que os motores estavam funcionando no momento da colisão com o terreno, que o trem de pouso e os flaps foram acionados corretamente, que não houve fogo, nem pré-acidente nem pós-acidente e que os testes de álcool e drogas da tripulação retornaram resultados negativos.

Muitas incertezas surgiram quanto ao que pode ter contribuído para ou causado o acidente. Porque o local onde a aeronave parou de forma verificável não correspondia à trajetória oficial do voo - o voo terminou a noroeste do aeroporto enquanto se aproximava pelo sul - e o controlador de tráfego aéreo conta que a tripulação também não solicitou um desvio nem declarada qualquer outro inconveniente, como emergência, foi apurado que houve algum tipo de erro de navegação por culpa da tripulação.

O relatório final foi lançado em novembro de 2008, um ano após o acidente. Foi determinado que o acidente foi causado por erro de navegação dos pilotos. O ministro turco dos Transportes, Binali Yıldırım, afirmou que o acidente foi um “ voo normal controlado para o terreno por culpa da tripulação”. 

O relatório afirma que o GPWS não foi capaz de produzir alarmes sonoros devido a um defeito. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial eram bastante inexperientes e foi a primeira vez que se aproximaram de Isparta. Eles não entraram na Partida por Instrumentos Padrão de Istambul nem na Rota Padrão de Chegada do Terminal e no procedimento de abordagem de Isparta no sistema de gerenciamento de voo.

Em 3 de dezembro de 2007, o conselho provincial de Isparta decidiu erguer um mausoléu perto do local do acidente para homenagear as vítimas.

Em fevereiro de 2008, a World Focus Airlines mudou sua imagem corporativa para "Ankair" como resultado da publicidade em torno do acidente. Sua licença de operação foi suspensa pelas autoridades turcas pouco tempo depois.

Em outubro de 2011, o chefe da equipe de investigação, Feridun Seren, foi preso junto com seis outros réus em conexão com o controvertido acidente Medair Bell 206 de 2009 que matou o líder do BBP Muhsin Yazıcıoğlu - em cuja investigação ele também estava envolvido - por permitir os gravadores de voo devem ser adulterados, obscurecendo as evidências e criando protocolos falsos.

A ação judicial sobre o acidente foi iniciada em dezembro de 2009 no 1º Tribunal Penal Pesado de Isparta. O tribunal anunciou sua decisão final cerca de cinco anos depois, em janeiro de 2015: o proprietário da World Focus Airlines, Yavuz Çizmeci, foi considerado culpado em primeiro grau por permitir que uma aeronave imprópria para voar e com falhas de manutenção conhecidas fosse alugada. 

O principal executivo das companhias aéreas, Aydın Kızıltan, e o chefe técnico İsmail Taşdelen foram considerados culpados em segundo grau pelo mesmo motivo. Todos os três réus foram condenados coletivamente a 11 anos e 8 meses de prisão por homicídio culposo.

O chefe de manutenção da World Focus Airlines, Fikri Zafer Dinçer, também foi condenado a 5 anos e 10 meses de prisão por homicídio culposo. O ex-gerente geral da DGCA Ali Arıduru e o gerente geral assistente Oktay Erdağı foram condenados a 1 ano e 8 meses de prisão por negligência. A 12ª Câmara Criminal do Tribunal de Cassação ratificou a decisão do Tribunal Penal Pesado em março de 2016.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 30 de novembro de 1962: Voo 512 da Eastern Air Lines - Acidente fatal durante o pouso

O voo 512 da Eastern Air Lines era um voo regular de passageiros domésticos de Charlotte, na Carolina do Norte, para a cidade de Nova York, que caiu em 30 de novembro de 1962, matando 25 das 51 pessoas a bordo. 

A aeronave

O Douglas DC-7B N836D da Eastern Air Lines, similar ao acidentado (HR Planespotter)

A aeronave era o Douglas DC-7B, prefixo N815D, que foi fabricado em setembro de 1956 e tinha o número de série do fabricante 45084. O avião tinha um tempo total de voo de 18.411 horas no momento do acidente. Era equipado com quatro motores de hélice a pistão Wright, modelo 972TC18DA. 

Tripulantes e passageiros 

O capitão do voo era Edward Bechtold, de 43 anos. Ele estava empregado na Eastern Air Lines desde abril de 1945 e registrou um total de 15.644 horas de voo, incluindo 2.700 na aeronave tipo DC-7. Em 1943, ele recebeu a Medalha Aérea por conquistas meritórias do Tenente General George C. Kenney , comandante das forças aéreas aliadas no sudoeste do Pacífico. Ele era o presidente do Comitê de Segurança Aérea de Nova York. 

O copiloto era Julius Wagner, de 45 anos. Ele trabalhava na companhia aérea desde março de 1951 e acumulou um total de 9.042 horas de voo, incluindo 1.610 horas no DC-7. 

O engenheiro de voo era Robert Voorhees, de 31 anos. Ele havia acumulado um total de 4.080 horas de voo, que incluía 149 horas como engenheiro de voo e 718 horas como piloto em uma aeronave DC-7. Ele estava empregado na companhia aérea desde agosto de 1957. 

As duas comissárias de bordo eram Helen Fournier, de 21 anos, e Patricia Richards, de 22 anos. Fournier havia começado seu emprego na Eastern Air Lines em abril de 1962, e estava em apenas seu terceiro voo no momento do acidente.

Todos os 45 passageiros eram dos Estados Unidos, exceto um, que era do Canadá.

O voo e o acidente 

O voo saiu do Aeroporto Municipal de Charlotte às 19h41 a caminho do Aeroporto Idlewild, na cidade de Nova York, levando a bordo 45 passageiros e seis tripulantes. 

Notificações da Agência Federal de Aviação (FAA) alertaram a tripulação de que o sistema de radar de aproximação de precisão do aeroporto estava fora de serviço. A previsão do tempo indicava céu claro ou nuvens dispersas.

Enquanto o voo estava em andamento, manchas de névoa no solo começaram a se desenvolver em Idlewild. Às 8:57 PM, os pilotos foram avisados ​​de que haveria um atraso de duração indeterminada devido ao nevoeiro. O voo entrou em espera até 21h33, quando foi instruído a entrar no caminho de aproximação à pista 4R. 

Outra aeronave, pousando antes do voo 512, relatou neblina densa ao nível do solo com visibilidade extremamente baixa; os pilotos de um voo que havia sido liberado para decolar solicitaram um atraso porque a névoa era densa demais para uma operação segura. 

Instrumentos de alcance visual da pista do escritório no aeroporto do United States Weather Bureau,  registrou que a visibilidade havia caído para praticamente zero pouco antes de os instrumentos falharem completamente, mas essa informação não foi comunicada ao pessoal da torre. 

Como resultado, os pilotos das aeronaves que chegaram não foram informados da redução da visibilidade. Em vez disso, a torre relatou visibilidade de uma milha (um vírgula seis quilômetros), embora as tripulações de voo provavelmente tenham ouvido o tráfego de rádio de outros pilotos descrevendo as más condições. As regras que estavam em vigor no aeroporto exigiam uma visibilidade de pelo menos 2.000 pés (610 m) pés para uma pista permanecer aberta.

Conforme o voo 512 se aproximava da pista, os pilotos desceram até 25 pés acima do solo, cerca de 1.000 pés (300 m) além do ponto de toque na pista, quando a tripulação decidiu abandonar a abordagem. 

Eles retraíram o trem de pouso e mudaram a configuração dos flaps de 40 graus para 20 graus e giraram o nariz da aeronave entre 3 e 5 graus acima da posição nivelada. Como eles retraíram os flaps sem adicionar potência adicional ao motor, a aeronave perdeu sustentação e atingiu o solo.

A fuselagem se separou das asas em um monte de terra de aproximadamente 1 metro de altura, localizado a 3.600 pés (1.100 m) na pista. 

Os tanques de combustível na asa esquerda se romperam, provocando um incêndio no solo. A fuselagem se partiu aproximadamente na divisória entre as seções turísticas e de primeira classe. 

Às 21h45, o pessoal da torre viu um flash laranja brilhante e iniciou os procedimentos de emergência. O voo 8 da American Airlines, que estava se aproximando imediatamente após o voo 512, foi instruído a sobrevoar a pista para ver se eles podiam ver o que havia acontecido. O voo 8 informou que eles puderam ver um incêndio à esquerda da pista.

Resultado 

Após o acidente, veículos de emergência foram despachados para o local do acidente, mas foram atrasados ​​pela névoa densa e pelo terreno pantanoso onde a aeronave parou. Um motorista de ambulância relatou que a visibilidade era tão baixa quanto dois metros, o que dificultou a localização das vítimas do acidente. 

A chegada de alguns dos veículos de emergência foi atrasada pelo tráfego lento nas estradas próximas. A polícia impediu que todos, exceto o tráfego de emergência, entrassem na área, mas curiosos ainda causaram congestionamento na região. Muitos foram vistos caminhando ao redor do perímetro do aeroporto, deixando seus veículos nas estradas vizinhas. O aeroporto ficou fechado ao tráfego aéreo até as 7h10 da  manhã seguinte.

Sobreviventes disseram que o avião pegou fogo imediatamente após a queda. Enquanto a seção traseira da fuselagem permaneceu relativamente intacta, outras seções da fuselagem, peças do motor e pedaços quebrados de hélices, foram espalhados pelo local do acidente. 

Muitos dos sobreviventes foram lançados para longe da aeronave quando ela atingiu o solo, ainda presos aos assentos. Outros escalaram a fuselagem quebrada e foram auxiliados pelos dois comissários de bordo até estarem em segurança. 

As duas comissárias de bordo, Helen Fournier e Patricia Richards, sobreviveram ao acidente e ajudaram na evacuação dos sobreviventes, se arriscando, pois o incêndio consumiu a aeronave logo após a queda. 

As vítimas foram levadas ao centro médico do aeroporto, ao Peninsula General Hospital ou ao Queens General Hospital. Duas vítimas sofreram ferimentos graves, enquanto outras ficaram feridas com menor gravidade.

Vinte e um passageiros e quatro tripulantes morreram, entre eles os dois pilotos e o engenheiro de voo.

Investigação 

Uma equipe de 80 especialistas em voo, incluindo uma equipe de 24 pessoas do Civil Aeronautics Board (CAB), iniciou uma investigação, supervisionada por G. Joseph Minetti e assistida por George A. Van Epps, investigador supervisor de segurança aérea para a região de Nova York. A investigação geral foi dirigida por Arthur E. Newsmann, responsável pelo escritório de Denver.

Em 10 de outubro de 1963, o CAB divulgou seu relatório final do acidente. Nele, constataram que a causa provável do acidente foi a técnica empregada pela tripulação durante o abandono da aproximação da aeronave em condições inesperadas de nevoeiro. 

O conselho concluiu que se a tripulação tivesse girado a aeronave para uma posição de nariz mais alto para cima ou tivesse usado mais potência do motor, a descida do avião teria sido interrompida e o acidente evitado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Hoje na História: 30 de novembro de 1944 - Boeing B-17 Flying Fortress é abatido durante a 2ª Guerra Mundial

Boeing B-17G-75-BO Flying Fortress 43-37877 pegando fogo e caindo perto de
Merseberg, na Alemanha (Foto: American Air Museum in Britain UPL 30040)

Em 30 de novembro de 1944, em fotografia icônica da Segunda Guerra Mundial, o Boeing B-17 Flying Fortress, B-17G-75-BO 43-37877, do 836º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 487º Grupo de Bombardeio (Pesado), é retratado após ser atingido por artilharia antiaérea logo após o lançamento da bomba perto de Merseberg, Sachsen-Anhalt, Alemanha, às 1314 GMT, 30 de novembro de 1944.

O 43-37877 foi tripulado pelo 1º Tenente Lloyd W. Kersten, Piloto; 1º Tenente Henry E. Gerland, Co-Piloto; 1º Tenente James Hyland, Navigator; 1º Tenente Warren R. Ritchhart, Bombardier; Sargento Técnico Arnold R. Shegal, Engenheiro de Voo / Artilheiro; Sargento Everett S. Morrison, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Joseph M. Miller, Artilheiro; Sargento Maurice J. Sullivan, Tail Gunner.

O B-17 caiu perto de Halle, Sachsen-Anhalt. Sete membros da tripulação morreram. Dois, os tenentes Hyland e Richart, foram capturados e mantidos como prisioneiros de guerra.

Boeing 747 que transportava militares dos EUA para a Polônia fez um pouso de emergência em Chicago

Uma aeronave Boeing 747-400 da Atlas Air que transportava militares dos EUA foi forçada a fazer um pouso de emergência no Aeroporto O’Hare, em Chicago na tarde de segunda-feira.

No ar por 58 minutos após partir de Topeka, Kansas, o avião pousou na pista 28C em Chicago às 15h49, depois que os tripulantes foram alertados sobre um susto no compartimento de carga.

#CMB517 diverting to Chicago due to alert for smoke in the cargo hold. https://t.co/dNevLorl7i pic.twitter.com/Dzh993hXHO

— Flightradar24 (@flightradar24) November 28, 2022

A Atlas Air normalmente opera como uma companhia aérea de carga – mas também opera como uma companhia aérea de passageiros. O Corpo de Bombeiros de Chicago confirmou que 314 passageiros militares saíram do avião com segurança.

Originalmente indo para Poznan, na Polônia, funcionários do Corpo de Bombeiros de Chicago disseram que o sensor do avião notificou sua tripulação sobre um possível incêndio.

Flight into states that this plane is operated to be US transportation command. It departed Topeka Kansas and was headed to Poznam Poland pic.twitter.com/GQz2RqYAYr

— Mike Lorber (@NBCSky5) November 28, 2022

Os socorristas aguardavam a chegada do avião em O’Hare e o inspecionaram assim que pousou com segurança.

Os militares a bordo, da 2ª Brigada Blindada de Combate, foram evacuados e as autoridades dizem que nenhum incêndio foi encontrado.

A Atlas Air ainda não conseguiu identificar o que causou a fumaça – mas a companhia aérea disse que a aeronave só retornaria ao serviço se considerasse segura.

Esta foi a declaração completa da Atlas Air: “Podemos confirmar que o vôo 5Y8380 pousou com segurança após receber uma indicação de uma possível anormalidade no compartimento de carga logo após a partida de Topeka, Kansas (FOE). A tripulação seguiu todos os procedimentos padrão e desviou com segurança para Chicago, Illinois (ORD). Como medida de precaução, as autoridades de Chicago inspecionaram a aeronave na chegada e determinaram que a aeronave estava segura para todos os passageiros desembarcarem. Nossa equipe está investigando a causa deste incidente e trabalhará para devolver a aeronave ao serviço com segurança.”

Via Fernando Valduga (Cavok)

Incidente grave faz pilotos de avião particular pousarem em aeroporto fechado de SC

A aeronave decolou de um aeródromo privado com dois tripulantes e um passageiro.

O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) registrou, na última semana, um grave incidente no qual os pilotos a bordo de uma aeronave particular efetuaram pouso para abastecimento em um aeroporto fechado, localizado em Forquilhinha, no Sul catarinense.

A ocorrência se desenvolveu a bordo de um Embraer 121 Xingú II, registrado com a matrícula PT-MAD, que realizava o voo privado de Sarandi para Vacaria, ambas cidades no Rio Grande do Sul, na quinta-feira (17). As informações são do portal Aeroin.

Conforme consta no banco de informações do CENIPA, a aeronave decolou por volta das 12h15min do Aeródromo Privado Tobias Bacci com dois tripulantes e um passageiro.

Durante o trajeto, a aeronave alternou em voo para o Aeroporto Diomício Freitas, em Forquilhinha, em Santa Catarina, para realizar um reabastecimento. Os pilotos efetuaram o pouso no aeródromo fechado próximo das 13h23, e decolaram novamente, por volta de 14h40.

Aeroporto de Forquilhinha vai receber investimento de R$ 12,9 milhões
(Foto: Julio Cavalheiro/Secom/ND)

Atualmente, o aeroporto passa por reformas, que incluem recuperação asfáltica da pista de pouso e decolagem, taxiway, acesso aos hangares e do pátio de estacionamento das aeronaves, além de readequação da faixa de pista, cercamento e implantação de via de inspeção. As obras devem ser entregues em janeiro de 2023.

O Cenipa também não detalhou em que condições os pilotos teriam decidido alternar o aeroporto, mas apenas classifica o incidente como grave.

Via ND

Avião da Gol sofre ‘bird strike’ em Salvador ao substituir o outro que teve problema

O momento do “bird strike”, em cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: canal Luciedson Ferreira)

Como mostrado na matéria anterior, um avião da Gol Linhas Aéreas apresentou uma falha de radar durante sua partida no sábado, 26 de novembro, fazendo com que os pilotos optassem por executar uma rejeição de decolagem na pista 10 do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães, em Salvador, Bahia.

Com isso, o avião precisou ser tirado de serviço para manutenção, e outro equipamento do mesmo modelo, o Boeing 737-8EH de matrícula PR-GUN, da GOL, foi alocado para assumir o voo G3-1571 para o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Porém, por pouco os passageiros desse voo não enfrentaram um segundo adiamento de sua viagem na mesma tarde.

Conforme o vídeo abaixo, gravado também por Luciedson Ferreira e publicado em seu canal no YouTube, nota-se que o Boeing 737 sofreu uma colisão com ave (“bird strike”) durante a corrida de decolagem, incluindo ingestão pelo motor direito.

Por consequência da ocorrência, a pista precisou ser fechada aos pousos e decolagens por cerca de meia hora, enquanto era efetuada a limpeza dos restos do animal e a posterior inspeção, como também mostrado no vídeo a seguir:

Como visto na gravação acima, apesar da ingestão da ave pelo motor, o Boeing 737 não sofreu nenhuma anormalidade em sua decolagem, e nem mesmo durante o voo, já que os pilotos prosseguiram até Congonhas sem intercorrências.

Até mais do que isso, as plataformas de rastreamento online indicam que, após chegar em Congonhas no final da tarde, o PR-GUN seguiu voando na malha da Gol Linhas Aéreas na noite do próprio sábado, o que indica que não houve nenhuma consequência para o motor da aeronave.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Gravação mostra o momento de uma rejeição de decolagem em Salvador no sábado

O Boeing 737 com os freios aerodinâmicos abertos na rejeição, em cena do vídeo abaixo
(Imagem: canal Luciedson Ferreira)

Um vídeo gravado nesse sábado, 26 de novembro, no Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães, na capital da Bahia, Salvador, mostra o momento em que uma decolagem foi rejeitada nos segundos iniciais do procedimento.

As imagens a seguir foram captadas no início da tarde, por volta das 13h00, por Luciedson Ferreira, e publicadas em seu canal no YouTube, que leva o mesmo nome:

Como visto na gravação acima, os pilotos do Boeing 737-8EH registrado sob a matrícula PR-GXD, da GOL, aplicaram potência para a decolagem pela pista 10, porém, cerca de 15 segundos depois, o jato já era visto reduzindo sua velocidade com os spoilers (freios aerodinâmicos) levantados.

O histórico das plataformas de rastreamento online indicam que o Boeing 737 partia para o voo G3-1571, com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, como também indicado nas imagens de Luciedson.

Segundo informações levantadas pelo próprio autor da gravação, a aeronave teria apresentado uma pane em seu radar no momento da decolagem. Embora tal problema não afete as características de controle do avião, seria inseguro voar sem saber as condições meteorológicas, portanto, os pilotos geralmente optam por não prosseguir com o voo em situações como essa.

O voo G3-1571 foi mais tarde cumprido pelo Boeing 737-800 de matrícula PR-GUN, decolando às 15h30, enquanto o PR-GXD permaneceu em manutenção em Salvador até esse domingo, partindo às 08h30 no voo G3-1565 para Congonhas.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Marinha do Brasil faz inédito voo em formatura assistido por óculos de visão noturna

UH-15 – Super Cougar (Imagem: Marinha do Brasil)

A Aviação Naval realizou um exercício noturno de infiltração por método de Fast Rope e exfiltração de tropas de Operações Especiais, utilizando duas aeronaves UH-15 – Super Cougar do 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-2).

Durante o exercício, um voo em formatura assistida por Óculos de Visão Noturna (OVN) foi realizado pela primeira vez na história da Marinha do Brasil. A ação, intitulada de Operação Tenente Möller, ocorreu no último dia 8 de novembro.

A operação contou com a presença do Comandante da Força de Fuzileiros da Esquadra, Vice-Almirante (FN) Carlos Chagas Vianna Braga, do Comandante Naval de Operações Especiais Contra-Almirante (FN) Claudio Eduardo Silva Dias e do Comandante da Força Aeronaval, Contra-Almirante Augusto José da Silva Fonseca Junior, os quais embarcaram nas aeronaves para acompanhar o exercício, envolvendo ainda o 1º Esquadrão de Helicópteros Anti-Submarino (EsqdHS-1) que atuou com a aeronave SH-16 – Seahawk.

De forma pioneira, a operação foi um marco na integração e consolidação operacional dos OVN, que resumidamente, consistiu no planejamento e execução de uma navegação tática noturna a 150 ft (45,72 m), apoiada e protegida no terreno, para que de maneira furtiva fosse realizado o lançamento simultâneo de uma Equipe de Comandos Anfíbios (ECAnf) do Batalhão de Operações Especiais de Fuzileiros Navais (BtlOpEspFuzNav) e um Destacamento de Mergulhadores de Combate (DstMEC) do Grupamento de Mergulhadores de Combate (GRUMEC), a fim de neutralizar, simuladamente, o radar de controle aéreo do inimigo.

Via Juliano Gianotto (Aeroin) com informações da Marinha do Brasil

Este é o pior lugar para se sentar em um avião, dizem especialistas

Você pode conferir aqui o que as estatísticas dizem sobre o lugar mais seguro no avião.

Se você está um pouco apreensivo, é bem provável que em mais de uma ocasião, voando, você tenha considerado em qual assento de todo o avião você estaria mais seguro (ou mais propenso a sobreviver).

Talvez você já tenha ouvido que é atrás da asa, perto da saída de emergência para poder fugir em caso de pura necessidade, ou talvez no fundo. Ou talvez, para aliviar e acalmar seus medos, você se convenceu de que não existe lugar mais seguro que outro, é verdade?

Não se preocupe, porque mais pessoas do que você já questionaram a mesma coisa. Em 2007, a revista ‘Popular Mechanics’ analisou dados de acidentes de avião desde 1971 em que houve sobreviventes e também mortes fatais, e para realizar o levantamento eles tiveram acesso a assentos de passageiros. Quem você acha que foram os sortudos que conseguiram sobreviver?

Onde voar? Qual o assento mais seguro?

Talvez você já soubesse: os passageiros que estão nos assentos que ficam na parte de trás do avião, ou seja, atrás das asas, têm 69% de chance de sobreviver em caso de acidente, enquanto aqueles que estão localizados nos assentos que ficam na frente das asas do avião, têm apenas 56%.

Os assentos da frente (especificamente os 15 primeiros) oferecem apenas 49% de chance de sobrevivência.

Em 2015, outra análise foi realizada pela revista Time , que levou dados focados em acidentes nos Estados Unidos de 1985 até o presente. Mais uma vez, eles tiveram acesso a dados de passageiros e assentos e os resultados… foram bastante semelhantes aos do estudo anterior.

Novamente, a frente dos aviões tem mais probabilidade de morrer, em comparação com a parte traseira do avião. Esta investigação, além disso, também concluiu que os passageiros que se sentam em áreas voltadas para o corredor (na parte traseira) são os menos propensos a morrer, apenas 28%.

Mas também não há necessidade de se alarmar. As estatísticas mostraram em inúmeras ocasiões que o avião é o meio de transporte mais seguro que existe (na verdade, fica atrás apenas do elevador, como você pode conferir aqui) e seus assentos, apesar do que possamos acreditar, devem atender às normas de segurança e suportar 16 vezes a força da gravidade. Além disso, devem ser feitos com tecidos especiais e um material que não emite fumaça tóxica.

Via Rotas de Viagem - Imagem: Reprodução

Irmão de copiloto do voo AF 447 vai contestar alegações que acusam tripulação de erro de pilotagem

Adriana Moysés detalha o julgamento da Airbus e da Air France sobre a queda do voo Rio-Paris, em 2009. O acidente deixou 228 mortos.

Fragata chegando ao Porto de Recife com destroços do avião da Air France
(Foto: Roberto Maltchik/Agência Brasil)

CLIQUE AQUI E OUÇA A NOTÍCIA.

Via Rádio CBN

Por que o ar-condicionado dos aviões é tão gelado? Há uma razão para isso!

Aprenda mais sobre esse fato curioso.

Quem costuma viajar de avião já percebeu que a viagem nem sempre é confortável. Não só pelo espaço apertado ou pelas turbulências que às vezes ocorrem, mas também pois geralmente faz muito frio no avião.

É comum que os passageiros reclamem da temperatura, principalmente quando saem de um local quente e enfrentam a mudança brusca de ambiente ao entrar nas aeronaves. Você saberia dizer por que as empresas aéreas escolhem temperaturas tão baixas para os ar-condicionados durante os trajetos? Para descobrir, confira este artigo na íntegra. Boa leitura!

Faz frio no avião por conforto ou por motivos médicos?

Certamente, em espaços fechados, apertados e com muitas pessoas, o ideal é que exista um ar-condicionado para que as pessoas fiquem confortáveis. Contudo, temperaturas muito baixas podem fazer exatamente o contrário: criar desconforto.

Durante a modernização do transporte aéreo, as empresas precisaram fazer algumas escolhas. Dentre elas estava o desconforto da pressão baixa e o frio. Você pode estar se perguntando, o que o frio tem a ver com a pressão baixa? A resposta é bem simples: o frio diminui os sintomas da pressão baixa.

As cabines de aviões contam com um sistema de ar pressurizado, que deixam os passageiros mais sensíveis a quedas de pressão. Para evitar desmaios e outros problemas, o ar-condicionado costuma gelar todo o espaço assim que as portas são fechadas.

E qual é a temperatura dentro dos aviões?

Um relatório do AeroTime Hub mostra que, geralmente, a temperatura no interior dos aviões é mantida entre 22ºC e 24ºC. Acontece que, apesar de ser uma temperatura razoável, as pessoas tendem a sentir mais frio, pois ficam sentadas durante todo o voo. Por isso, uma boa alternativa para espantar o frio é levantar um pouco e andar pelo avião.

Como se preparar para não sentir tanto frio durante os voos?

Bom, se você também é uma pessoa que sente frio fácil, é melhor se preparar para não sofrer com o ar-condicionado dos aviões.

O ideal é usar roupas confortáveis e leves durante os voos e levar ou casaco ou manta caso fique mais frio do que você gostaria. Essas peças podem ser levadas na mão e, caso queira, pode guardá-las tanto embaixo do banco, quanto no compartimento de malas de mão.

Além disso, existem dispositivos acima dos bancos, semelhantes a roscas, que permitem controlar o ar-condicionado que vai diretamente em cada passageiro. Com essas dicas em mente, você estará preparado para viajar confortavelmente!

Via Rotas de Viagem - Imagem: Reprodução

Veja lançamento de foguete da SpaceX em vídeo gravado por passageiro de avião

Um avião passava pelo céu na mesma hora que o foguete Falcon 9 decolava na Flórida, e um passageiro a bordo da aeronave aproveitou a oportunidade para gravar o evento.

No último sábado (26), a SpaceX lançou uma cápsula Dragon à Estação Espacial Internacional (ISS) por meio da missão de reabastecimento CRS-26. Entre as cargas levadas pela espaçonave estava um satélite brasileiro dedicado a pesquisas na ionosfera (saiba mais detalhes aqui).

A cápsula de carga foi lançada às 15h20 (horário de Brasília), no topo de um foguete Falcon 9, a partir do Centro Espacial Kennedy, da NASA, em Cabo Canaveral, na Flórida. Coincidentemente, um avião da United Airlines passava pelo céu do local na mesma hora. Um passageiro a bordo da aeronave aproveitou a oportunidade para registrar o lançamento em vídeo pela janela.

O vídeo mostra o foguete deixando o solo e ganhando altitude rumo à órbita da Terra, em um céu claro e sem nuvens, o que permitiu uma boa visão para os passageiros do avião. “Uma das coisas mais legais que já vi”, escreveu o fotojornalista da NBC Nick Leimbach, ao compartilhar as imagens em sua conta do Twitter.

One of the coolest things I’ve ever seen.

Aboard @United Airlines 220 flying over Cape Canaveral as a SpaceX Falcon 9 lifts off. pic.twitter.com/klSqmbfPHt

— Nick Leimbach (@nleimbach) November 26, 2022

De acordo com o site Tilt, do portal UOL, o avião havia decolado do aeroporto Dulles International, em Washington DC, às 12h25, com destino a George Town, nas Ilhas Cayman, onde pousou 3h30 depois. Conforme visto no vídeo, ele sobrevoou o Centro Espacial Kennedy no momento exato do lançamento da SpaceX.

Via Flavia Correia (Olhar Digital)

A limpeza externa mais frequente da aeronave pode ajudar a reduzir o consumo de combustível

Os problemas contínuos na aviação, especialmente o aumento dos custos de combustível de aviação, levaram vários provedores de serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO) e companhias aéreas a encontrar maneiras de otimizar melhor suas operações e processos para reduzir o consumo de combustível. No entanto, alguns métodos de fazê-lo, como considerar a aerodinâmica de uma aeronave, podem aumentar os esforços.

Em algumas regiões, os custos de combustível de aviação aumentaram 90% em comparação com o início de 2022, o que não é pouca coisa – para as companhias aéreas, o combustível costuma ser o maior custo operacional, representando cerca de 25% dos custos totais. Quando cada centavo vale ouro, a aerodinâmica de uma aeronave desempenha um papel importante na geração de maior economia de combustível, disse Jo Alex Tanem, CEO da Nordic Dino Robotics AB, o principal robô de limpeza externa de aeronaves.

“Pode ser uma surpresa para alguns, mas uma aeronave limpa influencia na economia de combustível. A matemática para medir o quanto foi economizado pode ser um pouco nebulosa, mas uma aeronave recém-lavada faz diferença na hora de gerar economia de combustível – cerca de 0,5%, o que representaria cerca de meia tonelada de combustível de aviação.”

Isso é particularmente importante para aeronaves que operam em regiões e geografias específicas, pois as condições de voo podem trazer maior acúmulo de sujeira e, por sua vez, exigir uma limpeza externa mais frequente. Tanem explica que nas partes mais frias do mundo, onde os invernos são notavelmente mais rigorosos, as aeronaves geralmente acumulam mais sujeira no exterior devido ao resíduo do degelo contínuo, lançamento de areia nas áreas de rampa das aeronaves e o uso de degelo. nas próprias pistas. A combinação dessas condições resulta em um acúmulo significativo de sujeira nas partes do corpo da aeronave, como a parte inferior da barriga, por exemplo, e exigirá lavagens mais repetidas.

“Sem a lavagem externa mais frequente, a aeronave precisa usar mais potência de empuxo e também maior consumo de combustível durante a decolagem”, observa Tanem. “No final, isso equivale a um maior consumo de combustível para aeronaves. É por isso que manter um exterior devidamente limpo torna-se um passo necessário para reduzir os custos de combustível de aviação, especialmente quando eles ainda estão aumentando”.

Embora novas soluções tecnológicas inovadoras possam afetar a redução do consumo de combustível, a limpeza externa ainda continua sendo uma resposta imediata para a operação eficiente – e segura – de uma aeronave. Cada processo otimizado, incluindo a limpeza externa, que pode parecer um minuto, é importante no cenário mais amplo das iniciativas de economia de combustível.

Via aircargoweek.com

Quem não pode viajar de avião por motivos de saúde? Entenda!

Alguns indivíduos devem evitar viagens aéreas.

Apesar de muito seguras, as viagens de avião contam com algumas restrições, especialmente para passageiros com condições de saúde mais delicadas. Afinal, algumas dessas viagens podem afetar diretamente o conforto e a segurança desses indivíduos. Ainda assim, nem todo mundo sabe que doenças são essas ou o que é necessário fazer quando pegar um avião. Pensando nisso, este artigo esclarecerá quem não pode viajar de avião por motivos de saúde.

O que fazer para poder viajar mesmo possuindo alguma doença?

Antes de tudo, é importante consultar um médico antes de uma viagem de avião. Isso porque pessoas que tenham condições mais críticas, como deficiências cardíacas ou problemas respiratórios, podem ter seus sintomas agravados durante o voo. Felizmente, a tripulação está preparada com treinamento básico de saúde em casos de emergência, mas isso não se aplica para pessoas que necessitam de atendimento médico especializado.

Inclusive, em casos de deficiências mentais ou intelectuais, em que não seja possível entender as instruções transmitidas pela equipe, as companhias aéreas exigem que o passageiro leve um acompanhante maior de 18 anos. Para isso, é necessário comunicar todas as necessidades por meio de um MEDIF, podendo até conseguir um desconto na compra da passagem do acompanhante.

Quem deve evitar viajar por motivos de saúde

No geral, existem algumas condições que são contraindicadas. Bebês com menos de sete dias de vida e mulheres após a 36ª semana de gravidez, por exemplo, devem evitar pegar um voo. Além disso, qualquer pessoa com uma doença transmissível ativa, como covid-19, está proibida de frequentar ambientes fechados, com o próprio avião. Ainda assim, deve-se consultar um especialista para receber as orientações certas.

Quanto a preocupação em relação à trombose por conta da imobilidade por longas horas, gravidez, câncer, obesidade e traumas recentes, é possível que o voo intensifique essas situações. Nesses casos, buscar aconselhamento médico específico antes de um voo de 4 horas ou mais é indispensável.

Via Agência Texty / Rotas de Viagem - Imagem: Reprodução

Vídeo: Congonhas e Santos Dumont são perigosos mesmo?

Os aeroportos Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e Congonhas, em São Paulo, são os terrores de quem tem medo de viajar. Na imprensa, pipocam notícias sobre pistas curtas, além de pousos e decolagens perigosos. Com bastante exagero, essas notícias espalham o medo de voar. Os aeroportos são perigosos mesmo? E como os riscos são mitigados para que a operação aconteça ali todos os dias?

Via Canal Aviões e Músicas

Aviões furtivos ainda têm um problema muito visível: trilhas de condensação

Os cientistas ainda não descobriram como impedir que as aeronaves produzam essas trilhas de vapor d'água em alta altitude.

Por Fernando Valduga (Cavok)

Fóruns militares online como o SecretProjects enlouqueceram no ano passado por causa de uma imagem granulada e indistinta de uma aeronave. O aprimoramento digital básico mostrou uma nave com asas de morcego diferente de qualquer avião militar conhecido dos EUA, em silhueta contra o céu azul.

O consenso entre a mídia de defesa era que essa nave misteriosa deveria ser um drone furtivo RQ-180 ultrassecreto, usado para missões de espionagem nas áreas mais sensíveis – como o Irã, outras partes do Oriente Médio e áreas próximas à China.

Foi a segunda de três dessas fotografias a surgir nos últimos anos. Todas as três aeronaves foram descobertas pelo mesmo recurso decididamente não furtivo.

“Ouvi um leve ruído de aeronave e notei um rastro de fumaça bem acima de nós”, disse Joerg Arnu, que testemunhou a terceira aeronave misteriosa, ao The Drive, um site focado em cultura automotiva e assuntos militares.

Esse rastro – uma trilha de vapor d’água semelhante a uma nuvem produzida por aeronaves em alta altitude – os levou direto ao avião misterioso, como uma longa flecha branca dizendo “aqui estou”.

“É o equivalente furtivo de sair do banheiro, arrastando papel higiênico atrás do sapato”, diz Scott Lowe, um fotógrafo que capturou uma imagem rara de um avião espião U-2 depois de perceber seu rastro no início do ano passado.

Amazing, a U-2 spy plane (68-10336) passing over Glendale at 60k feet. This is the first one I've been able to spot at altitude. https://t.co/ew8VqoUIHx pic.twitter.com/JJhcVDotC2

— Scott Lowe (@tropicostation) February 4, 2021

A tecnologia furtiva reduziu drasticamente as assinaturas de radar e infravermelho de aeronaves que alertavam as defesas aéreas sobre sua presença. Anteriormente, as aeronaves eram frequentemente detectadas por radar a longo alcance. Os engenheiros também desenvolveram uma variedade de técnicas para eliminar completamente os rastros. Então, por que algumas aeronaves supostamente “secretas” ainda os deixam para trás?

Prepare-se para mergulhar no mundo das artes das trevas da aviação – de fumaça e espelhos, ácido e lasers.

De Metal e Espelhos

Trilhas de condensação (ou rastros de condensação) são visíveis pelo mesmo motivo que a respiração ou o escapamento do carro em um dia frio. O ar quente e úmido se mistura com o ar frio e seco e cria condensação. No caso dos rastros, a condensação assume a forma de minúsculos cristais de gelo. Eles se formam em torno de minúsculas partículas, principalmente fuligem, no escapamento do motor.

Os rastros se tornaram um problema pela primeira vez durante a Segunda Guerra Mundial, quando as formações de bombardeiros em massa das Forças Aéreas do Exército dos EUA deixaram grandes faixas de rastros no céu. Os caças alemães podiam ver os rastros a quilômetros de distância, muito antes de os próprios aviões serem visíveis, e aprenderam a se concentrar neles para fazer interceptações.

Os magos técnicos desenvolveram o chaff (palha), feito de minúsculas tiras metálicas, para os aviões se posicionarem atrás deles como nuvens reflexivas. Ajudou a cegar o radar alemão, mas os rastros ainda permaneceram visíveis. Isso fez dos ataques noturnos a opção preferida. Após a guerra, os jatos substituíram os motores a pistão; infelizmente, eles deixaram rastros ainda mais distintos.

Os pilotos logo descobriram que os rastros podiam ser eliminados mudando ligeiramente a altitude, embora a ciência por trás disso não fosse totalmente compreendida até a década de 1950.

Uma aeronave AC-130 Gunship da Força Aérea dos EUA executa uma manobra evasiva e lança chaff e sinalizadores durante uma demonstração de poder de fogo no Nevada Test and Training Range em Nevada.

“Em teoria, sempre haverá ar mais seco alguns milhares de pés acima de você”, diz Adam Durant, CEO da SATAVIA, que produz modelagem de trilha de condensação e software de previsão. Isso geralmente facilita a localização de um nível em que os rastros não se formem.

O problema era que os pilotos às vezes não percebiam que estavam deixando um rastro até que fosse tarde demais e devido à visibilidade limitada atrás deles. Isso foi literalmente uma questão de vida ou morte para os pilotos dos aviões espiões U-2 da CIA sobrevoando o território soviético. Os pilotos logo descobriram uma solução simples: equipar a aeronave com um espelho retrovisor fora do cockpit para dar uma visão por trás da aeronave.

Os testes foram realizados com o “Artigo 349”, um U-2 especialmente modificado (abaixo) para testar uma variedade de tecnologias furtivas, incluindo tinta anti-radar conhecida como “veludo preto” e um espelho retrovisor. Os detalhes do projeto de 1958 só foram divulgados em 2003 e, mesmo assim, os relatórios foram redigidos, mas é evidente que os fabricantes de U-2 Lockheed e a Força Aérea dos EUA estiveram envolvidos na avaliação.

“É opinião da Operação que esta instalação é um ativo valioso”, de acordo com a avaliação da CIA em ‘Rear View Mirror’. “A necessidade aumentará com o passar do tempo, com base em estimativas das futuras capacidades russas de interceptação.”

Os testes mostraram que o piloto podia ver um rastro quando ele tinha menos de um quilômetro de comprimento; esperava-se que também pudesse ser útil para localizar caças interceptadores. O espelho retrovisor externo tornou-se equipamento padrão e foi instalado em muitas versões subsequentes do U-2.

Uma cortina de fumaça sulfúrica

Enquanto isso, os engenheiros da USAF procuravam soluções que não exigissem que a aeronave mudasse sua rota de voo. Eles se concentraram nas partículas do escapamento em torno das quais as gotas de água se formam.

“O número de cristais de gelo depende muito do número de partículas de fuligem. Se fôssemos reduzi-los, isso reduziria o rastro”, diz o Dr. Marc Stettler, especialista em emissões de transporte da University College, em Londres.

Os pesquisadores descobriram que um dos principais contribuintes era o trióxido de enxofre, que resultou da combustão do enxofre no combustível, então eles tentaram misturas de combustível com baixo teor de enxofre. Em última análise, o efeito não foi suficiente, mas a pesquisa continuou por alguns anos.

A mesma pesquisa revelou que pode haver outra maneira de lidar com rastros alterando o combustível. Em vez de impedir a formação de um rastro reduzindo o enxofre, eles aumentaram a quantidade de enxofre para que houvesse ainda mais partículas no escapamento. A ideia era que isso mudaria o tamanho das gotas no rastro para torná-lo invisível.

De acordo com um estudo da Força Aérea dos Estados Unidos de 1962, se o tamanho da partícula pudesse ser reduzido para menos de meio mícron, o rastro apareceria como uma névoa azul em vez de uma trilha branca: “De qualquer distância, essa névoa azul seria substancialmente invisível por causa de a falta de contraste com a atmosfera.”

Os pesquisadores passaram a soprar dióxido de enxofre diretamente na entrada de ar, mas mesmo isso não foi suficiente. O Dr. Roger Teoh, que está explorando o impacto da aviação nas mudanças climáticas no Imperial College, em Londres, diz que mesmo grandes aumentos no teor de enxofre falharam em surtir o efeito desejado. “A adição de grandes quantidades de enxofre levou apenas a uma redução muito pequena na formação do rastro; e pode haver consequências não intencionais”, diz Teoh.

Injeções de ácido eficazes, mas prejudiciais

Em 1961, a Força Aérea dos EUA havia conseguido algo incrível. Fotografias de uma demonstração com um bombardeiro B-47 Stratojet quadrimotor mostram os motores de um lado deixando um rastro normal como de costume, mas nada visível do outro lado. O bombardeiro havia sido equipado com um novo sistema que injetava ácido clorossulfônico no escapamento. Isso conseguiu o que os experimentos com enxofre não conseguiram: produzir um rastro com partículas minúsculas demais para serem vistas.

A técnica foi altamente eficaz, mas o equipamento de supressão de rastro adicionou 400 libras ao bombardeiro, reduzindo a carga de bombas. Além disso, o avião precisava de um suprimento de produtos químicos de supressão de rastro igual a cerca de dois por cento do combustível, adicionando potencialmente mais 2.000 libras.

Embora não haja registro da tecnologia sendo implantada em bombardeiros, o sistema ‘no-con’ foi instalado em drones Ryan Firebee voando em missões de reconhecimento sobre o Vietnã e a China. Esses pequenos e rápidos drones movidos a jato geralmente evitavam a observação, mas às vezes eram denunciados por seus rastros.

Drones Firebee

O sistema de injeção de ácido conseguiu manter os pequenos drones invisíveis, mas era impopular por outros motivos. O ácido clorossulfônico é extremamente corrosivo e danifica os motores, encurtando sua vida útil. Também é altamente tóxico e perigoso para as equipes de terra.

Detectando rastros com lasers

Quando o bombardeiro B-2 Spirit estava sendo desenvolvido no final dos anos 80, ele foi inicialmente equipado com um sistema de injeção de ácido clorossulfônico semelhante ao dos Firebees. No entanto, por razões que nunca foram divulgadas, isso nunca foi usado.

O motivo pode ter sido ambiental; havia uma consciência crescente de que a pulverização secreta de produtos químicos altamente tóxicos de aeronaves poderia atrair críticas. Isso foi antes mesmo do surgimento das teorias da conspiração do “chemtrail” dos anos 90, que acusavam o governo dos EUA de pulverizar substâncias químicas misteriosas de aeronaves que deixavam rastros duradouros. Não há evidências de que essa teoria esteja conectada com a pesquisa real de rastros – cujo objetivo era impedir a formação de tais rastros.

O secretário da Força Aérea dos EUA, Edward Aldridge, revelou que uma solução alternativa havia sido encontrada em uma coletiva de imprensa de 1989 sobre o B-2, mas manteve os jornalistas tentando adivinhar qual era a nova tecnologia. “O problema do rastro foi resolvido, mas não vou dizer como”, disse Aldridge.

Houve muita especulação de que a solução seria um novo aditivo de combustível ou um sistema de defletores para misturar o ar frio com o escapamento (veja abaixo).

O Espião da Trilha de Condensação Furtiva

Noshir Gowadia era um engenheiro que trabalhava no complexo sistema de exaustão do furtivo B-2. Seu projeto ajudou a garantir que o ar frio fosse misturado com o escapamento do jato quente antes de deixar o avião, para diluir o traço térmico do avião e torná-lo mais difícil de detectar com imagens infravermelhas.

Gowadia usou sua experiência para redesenhar bicos de jato com o objetivo de eliminar rastros visíveis. Isso envolvia um “campo de fluxo não uniforme” – uma região de mistura turbulenta – que espalharia tanto as gotas de água que qualquer rastro seria invisível ao olho humano e a outros sensores. A USAF achou que havia encontrado uma solução para o problema do rastro e concedeu a Gowadia um contrato para desenvolver seu conceito em um produto acabado.

No entanto, em 2011, Gowadia foi condenado por espionagem – especificamente, passar detalhes de escapamentos furtivos para a China – e sentenciado a 32 anos. O projeto de redesenho do bocal foi descontinuado e não está claro se essa técnica pode efetivamente eliminar rastros.

Foi apenas anos depois que o verdadeiro segredo foi revelado como sendo o PAS, ou Pilot Alert System. Desenvolvido pela empresa de sensores Ophir, o PAS usa uma forma de lidar: ele dispara um feixe de laser de volta ao escapamento do jato e mede a dispersão da luz nas partículas de gelo. Isso pode detectar imediatamente quando um rastro começa a se formar, avisando o piloto para mudar de altitude antes que se torne visível.

O PAS foi certamente uma melhoria em relação ao espelho retrovisor do U-2, mas o que os planejadores da Força Aérea dos EUA realmente queriam era poder voar sem qualquer risco de formação de rastros em primeiro lugar.

Voltar ao básico

Mudar a altitude funciona porque os rastros só se formam em condições particulares de temperatura e umidade. O cientista alemão Ernst Schmidt deu os primeiros passos para uma compreensão científica do processo em 1941 e, em 1953, Herbert Appleman, da American Meteorological Society, desenvolveu uma fórmula precisa para a formação do rastro. Conhecido como critério de Schmidt-Appleman, isso pode ser claramente expresso como um gráfico de temperatura e umidade: para evitar a formação de rastros, apenas evite a área mapeada no meio do gráfico.

Os planejadores da Força Aérea dos EUA usaram o Critério Schmidt-Appleman para desenvolver modelos de software cada vez mais sofisticados para prever onde os rastros se formarão. Em 1998, a USAF avaliou seu software JETRAX como 84% confiável para determinar se rastros apareceriam em uma trajetória de voo. Os planejadores podem redirecionar missões furtivas para evitar deixar rastros no céu.

Embora o software de previsão militar sempre tenha sido mantido em sigilo, houve um aumento nos desenvolvimentos no setor comercial. O motivo: as mudanças climáticas.

Uma razão mais ecológica para evitar trilhas de condensação

Enquanto alguns rastros desaparecem rapidamente, outros se espalham para formar nuvens cirrus de alta altitude, que têm um efeito de aquecimento significativo. Na verdade, o efeito de aquecimento dos rastros de cirrus é realmente maior do que o do CO2 da queima de combustível de aviação. A remoção dos rastros tornaria o voo menos prejudicial ao planeta.

“Os rastros representam 59% do impacto climático das viagens aéreas. Isso equivale a 1,8 bilhão de toneladas de CO2 por ano”, diz Durant. DECISIONX:NETZERO é o modelo de atmosfera planetária da SATAVIA, conduzido por Inteligência Artificial e alimentado com dados meteorológicos comerciais. A chave, apropriadamente, é a computação em nuvem, que torna o cálculo intensivo acessível. Isso permite que o sistema divida o globo em células de cinco quilômetros quadrados, empilhadas com sessenta de profundidade.

“Utilizamos os conjuntos de dados climáticos em escala global para conduzir um modelo baseado em física da dinâmica atmosférica que nos mostra a probabilidade de gerar um rastro em qualquer rota”, diz Durant.

Enquanto a maioria dos modelos meteorológicos se concentra no que está acontecendo no nível do solo, o SATAVIA analisa a altitude de cruzeiro da aeronave e aplica algoritmos de formação de rastros. Crucialmente, ao mostrar as condições em sessenta altitudes diferentes, permite que o plano de voo evite o risco de trilhas de condensação.

Durant observa que, embora isso exija alguns esforços no gerenciamento do tráfego aéreo, um pequeno número de voos produz os rastros mais prejudiciais e duradouros. Ele diz que a maior parte do benefício poderia ser obtida com o redirecionamento de apenas 5% dos voos.

Depois de um esquema piloto bem-sucedido com a companhia aérea Etihad para testar o software na prática, a empresa está refinando seu modelo em um produto comercial. Durant não tem conhecimento de nada parecido no mundo comercial, mas os militares, com seu enorme poder de computação, podem muito bem ter algo comparável.

Tecnologia furtiva ainda sob sigilo

Pode haver outros desenvolvimentos neste campo que não são públicos. Uma patente de 2014 da fabricante de motores Rolls Royce vincula um sensor semelhante ao PALS a um sistema de controle do motor. A patente afirma que, ao alterar a eficiência do motor, o escapamento pode ser alterado para evitar a formação de rastros. A Rolls Royce recusou-se a discutir este ou outro trabalho nesta área, como um plano bizarro para zapear o escapamento com micro-ondas para evitar a formação de cristais de gelo.

“Geralmente, um motor mais eficiente pode aumentar ligeiramente a formação de rastro porque o ar no escapamento deixa o motor em temperatura mais baixa”, diz Teoh. “Portanto, a redução da formação de rastro só pode ser alcançada diminuindo a eficiência do motor, o que provavelmente tem o custo de aumentar o consumo de combustível.”

Teoh também observa que novos tipos de combustores de motor também podem diminuir drasticamente a quantidade de fuligem no escapamento, garantindo que o combustível seja totalmente queimado antes de chegar ao escapamento. “O último banco de dados de emissões de aeronaves da ICAO, um conjunto de dados disponível ao público, mostra que diferentes tipos de combustor podem reduzir significativamente o número de partículas de fuligem em até quatro ordens de magnitude”, diz Teoh. Isso representaria um fator de dez mil, o que poderia ser suficiente para eliminar rastros visíveis.

Os aviões espiões ainda podem deixar rastros em lugares onde não estão tentando ficar escondidos – daí a foto da sorte de Lowe daquele U-2. “Sem um rastro ou luz perfeita, o U-2 é invisível”, diz Lowe. “Eu nunca teria notado isso de outra forma.”

O suposto RQ-180 sobrevoando as Filipinas (Foto: Michael Fugnit)

Mas no caso das fotos do RQ-180, você deve se perguntar por que a mesma aeronave supostamente supersecreta deixou rastros altamente visíveis três vezes seguidas, sempre em plena luz do dia sobre uma área povoada? Uma vez pode ser explicado por acidente, duas vezes sugeriria uma falha no aprendizado, mas três vezes começa a parecer deliberado.

O ponto principal é que estamos vendo os rastros, que estão nos levando à aeronave, porque eles querem que o façamos. Essa linha no céu é um ponteiro deliberado. Por que isso deveria acontecer e o que realmente está sendo mantido oculto – esse é outro mistério.

Via Fernando Valduga (Cavok) com Popular Mechanics