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Os comissários de bordo estão sempre conhecendo novos viajantes, então não é surpresa que tenham reunido algumas histórias engraçadas, assustadoras e simplesmente bizarras ao longo do caminho.
Fetiche por pés
“Havia duas senhoras mais velhas sentadas e, toda vez que passávamos, elas pareciam desconfortáveis, mas não diziam nada… Só depois investigamos. Havia um homem mais velho que tinha algum tipo de fetiche por pés ou fascinação pelos pés dessas duas mulheres, então ele se arrastou para baixo de seu assento e você não podia vê-lo. Ele estava apenas beijando seus pés e acariciando e fazendo cócegas em seus pés. Eles foram tão adequados, mas tão horrorizados que ficaram com vergonha de falar sobre isso.” (- Merav Richter, comissário de 23 anos).
Piada doentia
“Esta mulher estava indo embora e tentava entregar a outra comissária sua bolsa de saúde cheia. Ela disse: 'Você pode jogá-lo fora no terminal, mas eu não aguento', porque basicamente é um risco biológico. O passageiro rasga o saco de vômito e joga em minha pobre comissária de bordo, em seguida, coça o comissário no rosto. Os policiais desceram e nos encontraram no portão. É por isso que você não mistura bebida com pílulas para dormir.” (- Comissário de voo da Southwest Airlines).
Voo péssimo
“Depois de um voo, eu estava limpando o avião e percebi que uma passageira havia tirado tudo do bolso do assento e colocado no assento. Felizmente eu estava usando luvas porque mudei tudo e havia uma bosta do tamanho de um hambúrguer de vaca no assento. Não sei como ela fez isso sem ninguém ver ou dizer nada.” (- comissário de bordo da Southwest).
Deixe deslizar
“Uma das perguntas mais aleatórias que já ouvi foi de uma senhora que me perguntou como os slides de emergência atingiram o solo, uma pergunta normal que você pode pensar. Mas a senhora me perguntou enquanto navegávamos a 39.000 pés. Ela acreditava que os escorregadores podiam ser inflados dali e atingir o solo! ” (- comissário de bordo que escreve confessionsofatrolleydolly.com com o pseudônimo de “Dan Air”).
Brincadeira de criança
“Eu tive dois meninos gêmeos em meu voo. A mãe deles estava com muita dor tentando lidar com os meninos em um voo de duas horas e meia. Ela disse que queria se desculpar pela bagunça, e eu estava pensando que eles quebraram biscoitos de animais ou algo assim. Mas ela derramou uma coisa inteira de fórmula para bebês no assento e enfiou uma fralda no bolso do assento, e eu encontrei um hambúrguer no assento, e uma criança vomitou no bolso do assento. Não há muito que possamos fazer sobre isso, então tivemos que bloquear as linhas até que pudéssemos entrar em outra base.” (- Comissário de voo da Southwest).
Mancando pelo terminal
É perturbadoramente comum ver peças de roupa deixadas para trás em um voo. “O mais aleatório tem que ser o único e muito caro sapato Christian Louboutin. Como diabos você pode deixar para trás um sapato? Certamente você notaria o mancar que inevitavelmente ficaria ao desembarcar, um pé quinze centímetros mais alto que o outro. A passageira em questão, uma pequena "estrela" da TV, estava aproveitando as vantagens da primeira classe e estava com muito desgaste ao descer do avião no JFK. Felizmente sem saber que estava faltando um sapato, a equipe felizmente a reuniu com o salto de grife antes que ela chegasse ao topo da ponte aérea.” (- Air escreve em confessionsofatrolleydolly.com).
Brincadeira de cavalo
Alguns voos possuem um mini estábulo na parte traseira do avião para o transporte de cavalos. Se os animais começarem a se comportar, serão tranquilizados para evitar danos ao avião ou aos passageiros - mas uma vez o tranquilizante não funcionou. “O cavalo pirou e quando o treinador veio cuidar dele, ele chutou o treinador e tivemos que fornecer primeiros socorros médicos.” (- Richter)
Polly quer uma viagem de avião?
“Eu já tive um papagaio de apoio emocional antes. Eles falam o tempo todo; ele dizia 'por favor' e 'obrigado'.” (- comissário de voo da Southwest).
Achado não é roubado
“Um dos meus anúncios engraçados favoritos feitos por um membro da tripulação uma vez foi: 'Senhoras e senhores, por favor, verifiquem os bolsos dos assentos, embaixo dos assentos e nos armários superiores. Quaisquer itens deixados para trás serão distribuídos igualmente entre a tripulação e você pode acabar comprando de volta sua propriedade perdida no eBay em um futuro próximo! '” (- Air)
Chiclete
“Uma mulher me perguntou se íamos distribuir chiclete no voo para que suas orelhas não estalassem. Foi o primeiro voo dela.” (- Comissário de voo da Southwest).
Sem perguntas estúpidas?
“Pedidos estranhos logo se tornam a norma depois de um tempo. As perguntas mais frequentes incluem: 'Há alguma janela aberta neste avião porque está congelando' - no meio do voo! 'O que é esse barulho alto e vai continuar durante todo o voo?' - falando sobre os motores da aeronave! 'Onde estamos neste momento?' —Ao voar sobre o oceano aberto! 'Deixei algo em casa/no aeroporto/no meu carro. Podemos nos virar?” (- Air).
À solta
“Temos histórias malucas sobre a fuga de um animal, ou sobre um passageiro que não deu ouvidos às regras sobre como segurar o animal e mantê-lo na gaiola. Algumas pessoas acham que serão furtivos por alguns minutos e os levarão para fora, e o animal começa a correr pelo corredor.” (- Richter).
Jogar fora
“Em um voo das 5 da manhã de Houston para Dallas - que leva 30 minutos, se tanto - uma mulher tinha deixado sua calcinha fio dental com babados no banheiro. Era como se ela estivesse tentando jogá-la fora e deixasse metade dela dentro, mas deixasse o resto do lado de fora, então ela não estava tentando esconder.” (- Comissário de voo com a Southwest).
Fazendo apostas
Em um voo às três da manhã de uma cidade mineira, a maioria dos passageiros eram mineiros, exceto duas mulheres, que pareciam ser strippers. “Por volta das 4 [da manhã] eles estavam espancados e brincavam de andar pelos corredores, aceitando subornos para quem os levaria ao banheiro. Não sabemos quem foi o sortudo vencedor naquele voo porque achamos que eles sentiram que estávamos olhando para eles.” (- Richter).
Médico de plantão
“Um passageiro está caído no corredor e seus olhos estão meio revirados e há vômito por toda parte, então estamos pensando que é uma convulsão. Acabou sendo uma enfermeira do pronto-socorro a bordo, ao lado de uma mulher que obviamente havia bebido. Estamos tentando tirá-la do corredor e a bêbada está dizendo 'Eu também vou, porque meu pai é médico e eu sei como lidar com essa situação.' Quando eu volto, essa pobre enfermeira do pronto-socorro está coberta de vômito, e começamos a perguntar a esse garoto: 'O que há de errado? Você tem uma condição preexistente? Você está tomando algum medicamento? ' Ele apenas se senta e diz: 'Meu Deus, estou tão bêbado'. Nós pensamos 'Você está brincando comigo?' (…) Quando chegamos a Albuquerque, ele não tinha ideia em que cidade estava, quem o estava pegando ou se ele havia dirigido. Pegamos uma cadeira de rodas para buscá-lo e levá-lo para a bagagem.” (- Comissário de voo da Southwest).
Eram 14h50 de 4 de abril de 1943. 25 bombardeiros B-24 Liberator decolaram da Base Aérea de Soluch, próximo à costa da Líbia, para uma missão de rotina. O alvo era o movimentado porto de Nápoles, na Itália. O objetivo era impedir que os navios alemães atracassem naquele porto e continuassem com seu avanço pela Europa.
Dois B-24 do 376th Bombardment Group em voo
O B-24 D Liberator era um avião robusto e destinado a se tornar o bombardeiro americano mais produzido na história, onde 18 mil foram construídos durante a Segunda Guerra.
Os pilotos desse avião tinham reputação de ter grandes bíceps iguais aos dos lutadores de boxe, pois voavam realizando muito esforço físico para manter esse avião sobre controle.
Mas o B-24 também tinha bons atributos: uma velocidade máxima superior à dos B-17, maior alcance de combate, uma carga de bomba mais pesada e um teto de serviço superior 9.200 metros de altitude.
Era um avião robusto, que aguentou situações muito complicadas em combate. Mesmo bastante danificado, em muitas ocasiões este tipo de aeronave trouxe de volta para suas bases muitos dos seus aviadores.
Atrasos na decolagem e os fortes ventos fizeram com que o B–24D (41-24301) – chamado carinhosamente de “Lady Be Good” pela tripulação – partisse pouco depois dos outros aviões.
B-24D Liberator “Lady Be Good”. Recém pintado no padrão de camuflagem desértica característicos dos bombardeiros baseados no norte da África
(Imagem: b24ladybegood.wordpress.com)
"Lady Be Good" era o musical da Broadway apresentado em 1924, sendo o primeiro musical de sucesso dos irmãos George e Ira Gershwin. A música com o mesmo nome foi gravada por Fred Astaire com George Gershwin no piano. Não se sabe quem batizou este quadrimotor B-24 D, um dos aviões mais reconhecidos da Segunda Guerra Mundial, com o nome deste sucesso musical. Talvez um dos membros dos grupos de mecânicos ou do pessoal de apoio.
O percurso foi tranquilo. Durante o voo, o silêncio no rádio era total. Caso contrário, qualquer comunicação desnecessária poderia denunciar a presença dos bombardeiros e prejudicar a missão. Os nove tripulantes do “Lady Be Good” estavam prontos para atacar o porto e voltar imediatamente à base quente e seca do deserto do Saara – um cenário totalmente diferente do que seria encontrado no porto italiano.
Sobre Nápoles, porém, e muito provavelmente pela péssima visibilidade, a missão foi abortada. Cerca de 30 minutos antes de alcançar o alvo, o “Lady Be Good”, pertencente ao 514th Squadron, do 376th Bomber Group (9th Air Force), alterou os planos.
Porto de Nápoles, o alvo nunca atingido (Foto via tokdehistoria.com.br)
Os aviões, que até então mantinham uma certa formação de combate, a partir daquele ponto se separaram. Era a primeira missão de combate da tripulação do “Lady” e esta separação lhes custaria caro.
Já era noite quando o B-24D retornava para sua base próxima à costa do Mar Mediterâneo, na Líbia. A baixa visibilidade, ventos de cauda e o silêncio no rádio faziam a jornada parecer uma eternidade.
O piloto do “Lady Be Good” era o jovem primeiro tenente da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF), Willian J. Hatton. Como navegador, o “Lady” contava com o segundo tenente David Peter "DP" Hays.
Além do Piloto Hutton e do Navegador Hays a tripulação do "Lady" contava com o Copiloto – 1º Tenente Robert F. Toner, o Bombardeador – 2º tenente John Stanley Woravka, o Engenheiro de voo – Harold J. Ripslinger, o Operador de rádio – Robert Edwin LaMotte, o Atirador – Guy Ewood Shelley Jr., o Atirador – Vernon L. Moore, e o Atirador – Samuel R. Adams. A tripulação havia chegado à Líbia no dia 18 de março de 1943.
O sobrevoo do Mediterrâneo à noite, com uma grossa camada de nuvens sob o avião, dificultava ainda mais a orientação e a localização de pontos de referência no solo. Hays era um recém formado navegador aéreo, com pouquíssima experiência.
Confiando somente nos instrumentos básicos e em um sinal de rádio emitido pela torre em Bengazi, também na Líbia, piloto e navegador continuaram o voo rumo à Soluch. A base, porém, nunca apareceu.
Sem saber onde realmente estavam, foram obrigados a quebrar o silêncio no rádio e a fazer um pedido de socorro à Bengazi. Receberam a indicação de qual direção deveriam tomar, porém, com a falsa impressão de ainda estarem sobre o mar.
O B-24D “Lady Be Good”, na verdade, já havia passado sobre a Base Aérea de Soluch e se dirigia ainda mais ao sul, cada vez mais para o interior do deserto do Saara. Os fortes ventos teriam conduzido o Liberator em menos tempo pelo caminho de volta, por isso a impressão de ainda estarem longe do seu destino.
A situação do bombardeiro ficava a cada instante mais complicada. Com o combustível sendo consumido incessantemente pelos quatro grandes motores não restava muito mais tempo de voo para o “Lady Be Good”. A primeira missão da tripulação também seria marcada por ser sua última.
Mapa do trajeto da Lady Be Good entre 4 e 5 de abril de 1943
Passava da meia noite do dia 5 de maio e o campo de pouso não aparecia no horizonte. A queda passava a ser considerada e se tornava cada vez mais uma realidade inevitável.
Os homens reuniram os equipamentos de sobrevivência, coletes salva-vidas, botes infláveis, pára-quedas e saltaram. Tinham a certeza de que cairiam sobre o Mediterrâneo e de que ao amanhecer seriam encontrados.
Os nove tripulantes saltaram, deixando o “Lady” seguir sozinho seu último voo. Ao pousarem, porém, a reação foi de total surpresa. Perceberam que, na verdade, estavam sobre um mar de areia, em algum lugar em pleno deserto do Saara, certamente muito longe de Soluch ou de qualquer outra base aliada. A luta agora seria para a sua sobrevivência.
Oito dos nove tripulantes pousaram próximos e logo estavam reunidos novamente. Um dos integrantes, o segundo tenente John S. Woravka, bombardeiro do “Lady Be Good”, havia caído a pouco mais de 800 metros dos outros companheiros. Entretanto, ele nunca viria a se juntar ao grupo.
O B-24 continuou o voo por mais algum tempo até bater contra o solo arenoso do deserto. Com o impacto, o “Lady Be Good” teve sua fuselagem quebrada ao meio, logo atrás da junção entre a asa e o corpo do avião. O motor número quatro – o único que ainda funcionava no momento da queda – também foi arrancado.
Essa seria a posição em que a dama passaria os próximos 16 anos, intacta, sem ser encontrada, até o final dos anos 50. Ela descansava no deserto, próxima ao Mar de Areia de Calanscio, cerca de 700 quilômetros ao sul de sua base.
As buscas pelo B-24 se iniciaram logo após o avião ser considerado desaparecido pela USAAF. Porém, os voos de resgate se concentraram sobre o Mar Mediterrâneo, já que foi essa a última posição erroneamente reportada pelos tripulantes do “Lady”.
Nenhum vestígio do bombardeiro foi encontrado até o fim da Guerra e a aeronave foi considerada desaparecida no Mediterrâneo – com seus nove tripulantes provavelmente dentro dela.
O ressurgimento
Em maio de 1958 a empresa de exploração de petróleo D´Arcy Oil Company (que posteriormente faria parte da British Petroleum) realizava um levantamento geológico aéreo para a instalação de poços de petróleo na região.
O avião “Lady Be Good” como foi encontrado pelas equipes de resgate da Força Aérea dos EUA. Alguns pedaços do B-24 estavam espalhados à frente da aeronave após a queda (Fotos: USAF)
Em um desses voos uma equipe da D´Arcy avistou os destroços de uma grande aeronave. Era o fim do descanso do “Lady be Good” no deserto do Saara (26° 42′45,7″ N 24° 01′27″ E).
Em março do ano seguinte um grupo de investigação pousou no local. A visão foi surpreendente para todos da equipe, composta por militares e civis.
Foto: Revista Life
O mistério do bombardeiro B-24D “Lady be Good” estava começando a ser desvendado. O avião estava exatamente na posição em que caiu naquela madrugada de 5 de abril de 1943.
Com a seção traseira da fuselagem partida ao meio, foi fácil para os exploradores terem acesso ao interior do avião. O clima extremamente árido do deserto do Saara preservou de forma inesperada os restos do avião.
O estado de conservação dos equipamentos era impressionante. Além disso, a equipe de busca encontrou também o livro de anotações do navegador. Os instrumentos usados na navegação ainda estavam todos em suas devidas caixas.
O interior do B-24D encontrado exatamente como ficou quando houve a queda – uma verdadeira e intrigante capsula do tempo (Foto: USAF)
Os indícios de que os erros de orientação – e provavelmente um excesso de confiança na rota por parte dos tripulantes – eram cada vez mais contundentes. Porém, nenhuma pista da tripulação havia sido encontrada.
Após a descoberta do B-24D nas areias do deserto, uma grande movimentação por parte da imprensa e das autoridades tomou conta dos Estados Unidos. O objetivo a partir daquele momento era descobrir o que havia acontecido com a tripulação.
As investigações realizadas no local da queda do avião apontavam para o abandono da aeronave pela tripulação antes de o avião atingir o solo, pois nenhum paraquedas havia sido encontrado. Restava saber agora onde isso tinha ocorrido e qual teria sido o destino dos tripulantes.
Entre março e agosto de 1959 as buscas foram realizadas em áreas próximas ao acidente. Durante as buscas, foram encontrados vários equipamentos deixados pela tripulação em uma desesperada jornada a pé pelo deserto. Entre eles, foram achados vários coletes salva-vidas, restos de paraquedas, botas, lanternas, mapas e cantis.
Paraquedas encontrados (Foto: history.com)
Além disso, os exploradores avistaram alguns equipamentos formando flechas que apontavam para o noroeste. Era a rota seguida pelos tripulantes e as indicações tinham como objetivo orientar as possíveis equipes de salvamento que viriam em busca dos nove jovens.
Marcas em formato de flechas deixadas pela tripulação para a busca que nunca chegou
Essas marcas estavam a cerca de 30 quilômetros do local do acidente, próximas a um conjunto de lagartas de um antigo tanque da Segunda Guerra Mundial. Esse era o caminho a ser seguido pela equipe. Entretanto, depois de mais de cinco meses de buscas as operações foram encerradas. Nenhum corpo foi encontrado nesse período.
Os primeiros corpos aparecem
Em 1960, as equipes da British Petroleum novamente estariam no destino da ´Lady be Good´. Em 11 de fevereiro, quase um ano após o primeiro avistamento do B-24, os restos de cinco dos nove tripulantes foram encontrados por membros daquela empresa que também realizavam pesquisas por petróleo.
Aqui, corpos de alguns dos tripulantes aguardam remoção no deserto líbio cobertos com bandeiras dos Estados Unidos (Foto: Life Magazine)
Os corpos dos cinco homens estavam caídos próximos uns dos outros, dentro do mar de areia Calanscio, uma região ainda mais agressiva do deserto do Saara. Eram os Tenentes Willian J. Hatton, Robert F. Toner, Dp Hays e os Sargentos Robert E. Lamotte e Samuel R. Adams. Ao seu redor, muitos cantis, lanternas e jaquetas de voo.
O Diário de copiloto Robert F. Toner
Entre os itens encontrados, um diário foi o que mais impressionou a equipe. As anotações do Tenente Robert Toner davam conta de que aquele grupo havia realmente pulado por volta das 2 horas da madrugada de 5 de abril e de que haviam andado pelo menos oito dias pelo deserto, sob uma temperatura média de 50º Celsius ao meio dia.
Eles estavam a mais de 135 quilômetros de distância do ponto onde os primeiros indícios de sua caminhada haviam sido encontrados. Esse fato contrariava a todas as expectativas dos experientes conhecedores de sobrevivência no deserto, que não acreditavam que um ser humano aguentaria caminhar mais do que 45 ou 50 quilômetros naquele ambiente.
Segundo o diário de Toner, o Tenente Woravka não havia sido encontrado pelo grupo. Os Sargentos Shelley, Moore e Ripslinger ainda tinham alguma força armazenada e decidiram andar mais e procurar ajuda. Eles não estavam entre os cinco corpos encontrados naquele dia.
C-130 Hercules utilizado nas missões de busca e resgate dos tripulantes do “Lady Be Good” após o local da queda ser encontrado no início dos anos 60. Este C-130 levou helicópteros, água e suprimentos para os membros das equipes de resgate. Além disso, vale destacar que foi o primeiro Hercules a fazer o pouso em uma área desértica remota. Mesmo com medo de ter as rodas engolidas pela areia, o pouso foi realizado com sucesso
A imprensa novamente deu uma intensa cobertura para o fato e a história do último voo da ´Lady´ voltava às manchetes. Um grande efetivo, composto por 19 homens do Exército e Força Aérea americana, com seis veículos, dois helicópteros e até um caça RF-101 Voodoo de reconhecimento participaria das buscas. Era o início da ´Operação Climax´.
L-19 Bird Dog da USAF também participante dos esforços para a localização dos restos mortais da tripulação do B-24D caído na Líbia
Porém, ironicamente, nenhum dos integrantes da grande equipe de buscas encontraria o primeiro dos quatro tripulantes que restavam. Mais uma vez, operários da British Petroleum foram os responsáveis pela localização do Sargento Guy E. Shelley, em 12 de maio de 1960, a cerca de 30 quilômetros para noroeste do primeiro grupo.
No dia 17 de maio seria a vez do corpo do Sargento Técnico Harold J. Ripslinger ser encontrado, agora sim pela equipe de busca composta por Wes Neep e Joseph Sites, ambos voando em um helicóptero H-13. Ele estava a incríveis 41 quilômetros do corpo de Shelley, e havia andado mais de 175 quilômetros do local em que pousaram de paraquedas.
Sargento cinegrafista da Operação Clímax (Foto: history.com)
Era o final da Operação Climax, que terminava sem encontrar o corpo dos dois últimos homens da tripulação: o Tenente John S. Woravka e Sargento Vernon. L. Moore.
Em agosto de 1960, o corpo de Woravka seria encontrado – mais uma vez – por outra equipe de operários da British Petroleum. Ele caíra longe dos companheiros durante o salto e nunca chegou a se reunir com os outros. Woravka foi encontrado ainda amarrado ao paraquedas e vestindo as grossas jaquetas e calças de voo a grande altitude, o que faz concluir-se que tenha morrido ao atingir as areias do deserto, possivelmente por um problema no paraquedas.
O Sargento Vernon L. Moore nunca foi encontrado, sendo o único tripulante do ´Lady Be Good´ a permanecer desaparecido e a descansar em paz no deserto do Saara.
Em 1968, membros do Time de Resgate no Deserto da Real Força Aérea Britânica estiveram no local do acidente e recolheram cerca de 21 itens do que sobrou da ´Lady be Good´, incluindo um dos motores do bombardeiro que foi encaminhado para a empresa McDonnell-Douglas para estudos do efeito da areia e do clima árido em sua conservação.
Partes do avião foram levadas ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio. Algumas roupas, mostradores, relógios e mapas estão no Museu da Intendência do Exército, em Fort Lee, Virgínia. Uma das hélices está na subprefeitura de Lake Linden, lar do operador de rádio Robert LaMotte.
Uma hélice danificada do 'Lady Be Good' exibida em Lake Linden, no Michigan
Nos anos 70, vários equipamentos da ´Lady´ foram retirados por caçadores de souvenirs, que chegaram a usar machados para retirar algumas peças e pedaços do bombardeiro.
Em agosto de 1994, o que restou da ´Lady be Good´ – já praticamente sem vestígios da camuflagem areia aplicada ao B-24 durante a guerra e em uma coloração cinza metálica – finalmente deixou o deserto e estava armazenada até meados de abril desse ano em uma área militar do governo da Líbia na cidade de Tobruk.
Na metade de abril os restos do B-24D foram novamente movidos – com mais estragos sofridos – para uma área 27 quilômetros ao sul de Tobruk.
Destroços armazenados em uma área ao sul de Tobruk. As fotos são de 2007. Não se sabe o paradeiro dos restos da B-24 após o início da guerra que depôs Muamar Khadafi (Fotos: Vic Diehl)
O mito por trás da realidade
A história do B-24D “Lady Be Good” fascinou e ainda gera muita curiosidade a gerações de antusiastas da aviação, principalmente pela aura de mistério e de uma suposta maldição que tomou corpo com o passar dos anos.
Não são raras as referências de que o “Lady” era um bombardeiro fantasma e que seus equipamentos, quando usados por outras aeronaves, também levaram à mais tragédias. Muitas delas ocorreram, é verdade, como no caso de um SC-47 que usou o rádio do “Lady Be Good” e caiu no Mediterrâneo tempos depois.
Agora, por outro lado, analisando friamente todo o contexto, podemos afirmar que o que realmente aconteceu ao “Lady Be Good” não foi nada além de falta de experiência da tripulação, falha de comunicação e mais uma série de eventos em sequência. O que sobressai nesta história, porém, é a garra e a determinação da tripulação quando chegou à areia do deserto, fazendo o máximo para sobreviver.
De certa forma eles conseguiram sobreviver, pois hoje são lembrados como verdadeiros heróis de uma guerra sem tiros e sem bombas, uma verdadeira luta pela suas próprias vidas.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Fontes de pesquisa: b24ladybegood.wordpress.com / tokdehistoria.com.br / Wikipedia
“The Raid, Blue Boy Element”, de Michael Nikiporenko. Nesta pintura, um helicóptero HH-3E Jolly Green Giant da USAF, Sikorsky, 65-12785, do 37º Esquadrão de Resgate e Recuperação Aeroespacial, indicativo de chamada 'BANANA 01', pousou intencionalmente dentro do complexo da prisão às 02h19 para inserir o elemento BLUE BOY dos Boinas Verdes (Imagem: Tay Raiders)
Em 21 de novembro de 1970, a 'Operação Kingpin' foi uma missão para resgatar 61 prisioneiros de guerra americanos no Campo de Prisão de Sơn Tây, a 37 quilômetros a oeste de Hanói, no Vietnã do Norte. Havia mais de 12.000 soldados norte-vietnamitas estacionados em um raio de cinco milhas da prisão. A missão ultrassecreta foi realizada por 56 soldados das Forças Especiais do Exército dos EUA e 98 aviadores a bordo de 28 aeronaves.
Meses de coleta de informações, planejamento de missão e treinamento meticuloso precederam a missão. O pessoal foi selecionado entre mais de 500 voluntários. O treinamento foi conduzido no Duke Field, um campo auxiliar na Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. Uma réplica em tamanho real da prisão foi construída e o treinamento com fogo real foi conduzido. As formações de aeronaves voavam dia e noite, seguindo os cursos e distâncias precisos que seriam voados durante a missão real. Originalmente planejado para outubro, a missão teve que ser adiada para novembro.
Fotografia de reconhecimento mostrando a prisão de Sơn Tây e arredores (Imagem: USAF)
Dois Lockheed C-130E (I) Combat Talons (uma variante de operações especiais do transporte Hercules de quatro motores), indicativos de chamada CHERRY 01 e CHERRY 02, cada um liderou uma formação de aeronaves para o ataque.
Soldados do elemento BLUE BOY a bordo do gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, BANANA 01, no início da Operação Kingpin (Foto: Tay Raiders)
O grupo de assalto, consistindo de um gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, 65-12785, (BANANA 01) e cinco helicópteros Sikorsky HH-53B / C Super Jolly Green Giant (APPLE 01-05), transportou a equipe das Forças Especiais.
Força de resgate a caminho de Sơn Tây (Foto: USAF)
A segunda formação foi um grupo de ataque de cinco Douglas A-1E Skyraiders (PEACH 01-05) para apoio aéreo aproximado. Os Combat Talons forneceram navegação e comunicações para seus grupos e iluminação sobre a prisão.
Um C-130 Combat Talon lidera o grupo de assalto durante o treinamento em Duke Field, perto da Base Aérea de Eglin, Flórida, de outubro a novembro de 1970 (Foto: USAF)
Como não havia espaço suficiente para pousar um helicóptero dentro da prisão, foi planejado que o BANANA 01, pilotado pelo Major Herbert D. Kalen e o Tenente Coronel Herbert R. Zehnder, transportasse uma equipe de assalto de 14 homens, BLUEBOY, para uma aterrissagem forçada dentro do perímetro. Os soldados das Forças Especiais foram encarregados de localizar e proteger os prisioneiros e matar todos os guardas que pudessem interferir.
Os helicópteros maiores atiraram primeiro nas torres de guarda com suas miniguns e depois pousaram seus soldados fora da prisão. Os A-1 Skyraiders bombardearam e metralharam pontes próximas a pé e de veículos para impedir que reforços chegassem à prisão.
Equipe de assalto BLUEBOY (Foto: USAF)
Uma vez dentro da prisão, foi rapidamente descoberto que não havia prisioneiros de guerra americanos lá. As forças de assalto então se retiraram. O tempo total do início ao fim do assalto foi de apenas 26 minutos. Um soldado americano sofreu um ferimento à bala na perna. O chefe da tripulação do BANANA 01 quebrou um tornozelo ao ser atingido por um extintor de incêndio caindo durante o pouso forçado. Como esperado, o BANANA 01 foi cancelado. Entre 100–200 soldados norte-vietnamitas foram mortos.
Um Sikorsky HH-53B Super Jolly Green Giant, iluminado pelo flash de um míssil superfície-ar explodindo, deixa a Prisão de Sơn Tây, 21 de novembro de 1970. Banana 01, o Sikorsky HH-3E, é visível dentro do complexo da prisão (Imagem: Air University, USAF)
Durante a retirada da área, o Vietnã do Norte disparou mais de 36 mísseis terra-ar contra a aeronave. Nenhum foi atingido, embora um Republic F-105G Wild Weasel, 62-4436, indicativo de chamada FIREBIRD 05, tenha sido danificado por um quase acidente. Esta aeronave ficou sem combustível pouco antes de seu encontro com o tanque e a tripulação saltou sobre o Laos. Eles foram resgatados por Super Jolly Green Giants APPLE 04 e APPLE 05, após terem sido reabastecidos por um HC-130P Combat Shadow, LIME 02.
Embora meticulosamente planejada e executada, a missão falhou porque os prisioneiros de guerra foram transferidos para outro campo de prisioneiros, mais perto de Hanói (“Campo Fé”). Três dias após o ataque a Sơn Tây, eles foram transferidos novamente, desta vez para o infame Hanoi Hilton.
Em 21 de novembro de 1990, o 125 era um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Don Mueang para o Aeroporto de Samui, ambos na Tailândia, levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave que operava o voo era a De Havilland Canada Dash 8, prefixo HS-SKI, da Bangkok Airways (foto acima), de dois anos, que voou pela primeira vez em 1989. Até aquela data, a aeronave havia acumulado 3.416 horas de voo e 2.998 ciclos de decolagem e pouso.
O voo 125 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang às 09h58 (UTC). O voo foi conduzido sob IFR e passou a subir para um nível de voo de 21.000 pés.
Às 10:45, quando a aeronave se aproximou do Aeroporto de Koh Samui, a tripulação entrou em contato com a torre de controle e foi informada de que a pista 17 estava ativa. A torre também informou que o tempo estava ameno com chuva a sudeste do aeroporto.
Devido às mudanças nas condições do vento no solo, a tripulação foi instruída a usar a pista 35. Ao tentar alinhar para a pista 35, erros fizeram com que a tripulação executasse uma aproximação falhada. A torre orientou a aeronave a fazer a curva à esquerda para evitar montanhas e o voo 125 iniciou uma curva à esquerda com os flaps totalmente estendidos sob forte chuva.
A tripulação ficou desorientada e começou a descer ainda virando para a esquerda. A aeronave caiu em uma fazenda de coco a 5 km sudoeste do aeroporto, com a perda de todos os 33 passageiros e 5 tripulantes.
O acidente foi investigado pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e a causa provável foi determinada como: "O piloto experimentou desorientação espacial que resultou em controle impróprio da aeronave.
Os fatores que contribuíram para o acidente foram os seguintes: (1) O piloto voou com a aeronave em más condições climáticas, que tinha muito pouca ou nenhuma referência visual; (2) A atenção canalizada ocorreu quando toda a concentração dos pilotos estava focada em procurar o aeroporto e negligenciando a verificação cruzada adequada ou o monitoramento da atitude da aeronave; (3) Confusão dos pilotos, trabalho de equipe deficiente ou coordenação deficiente da cabine no monitoramento dos instrumentos de voo pode contribuir para a perda de consciência situacional e controle impróprio da aeronave por meio de seus falsos sentidos."
O voo Bangkok Airways 125 foi o primeiro acidente fatal da Bangkok Airways.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
As companhias aéreas e órgãos reguladores estão gerenciando por novas regras que garantiram ter apenas um piloto na cabine dos jatos de passageiros, sem a presença de um copiloto, o que reduziria os custos e aliviaria a pressão sobre as empresas num momento de economia de mão de obra.
Manter toda a responsabilidade do controle durante o voo nas mãos de uma única pessoa é perturbador para alguns.
Mais de 40 países, incluindo Alemanha, Reino Unido e Nova Zelândia, pediram ao órgão das Nações Unidas que defina os padrões de aviação para ajudar a tornar os voos de piloto único uma realidade segura.
A Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) também trabalhou junto com os fabricantes de aviões para determinar como os voos solo operariam e preparariam regras para supervisão. A EASA disse que esses serviços podem começar em 2027.
O plano, no entanto, não agrada aos pilotos. Também é difícil de ser aceito pelos passageiros.
Tony Lucas, comandante do Airbus SE A330 da Qantas Airways e presidente da Australian & International Pilots Association, está preocupado que um piloto solitário possa ser sobrecarregado por uma emergência antes que alguém tenha tempo de chegar à cabine de comando para ajudar.
- As pessoas que seguem esse caminho não são as que voam em jatos todos os dias. Quando as coisas dão errado, elas dão errado rapidamente.- afirma Lucas.
Foi o que aconteceu a bordo do voo 447 da Air France com destino a Paris, partindo do Rio de Janeiro, em 1º de junho de 2009. Com o avião voando a 35.000 pés (10.670 metros) sobre o Oceano Atlântico e o capitão descansando na cabine , os dois co-pilotos na cabine examinaram a receber leituras problemas com velocidade, provavelmente de tubos detectores congelados fora da aeronave.
No momento em que o capitão chegou à cabine 90 segundos depois, o avião estava em um aerodinâmico do qual nunca se recuperou. Menos de três minutos depois, abastecido a água, matando todas as 228 pessoas a bordo.
Lucas, um comandante de verificação e treinamento, também se preocupa com as oportunidades perdidas de orientar os pilotos juniores se a tripulação de voo estiver trabalhando cada vez mais por conta própria.
Mudanças podem vir em breve
As mudanças mecânicas trazem muitos desafios. Ainda não está claro o que aconteceria se um piloto solitário entrasse em colapso ou começasse a voar de forma irregular. Automação, tecnologia e assistência remota do solo conseguiram que substituam de alguma forma a experiência, segurança e imediatismo de um segundo piloto.
A complexidade da questão se reflete no post publicado pela IATA no Twitter, reproduzindo declarações de Chris Kempis, da Cathay Pacific, de que as operações de piloto único são “o desafio inevitável”, citando a história da aviação de reduzir com segurança os níveis da tripulação do cockpit por meio da automação.
A aviação vem se movendo em direção a esse ponto há décadas. Na década de 1950, os cockpits de aeronaves comerciais eram mais lotados, geralmente com um comandante primeiro oficial ou copiloto, um engenheiro de voo, um navegador e um operador de rádio. Os avanços na tecnologia completaram-se gradualmente como as últimas três posições redundantes.
“Estamos potencialmente removendo a última peça de redundância humana da cabine de comando”, escreveu Janet Northcote, chefe de comunicações da EASA, em um e-mail.
Uma condição para as operações com um único piloto é que sejam pelo menos tão seguras quanto com duas pessoas nos controles, de acordo com um pedido da União Europeia à Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), o órgão de padronização da aviação da ONU.
“As barreiras psicológicas são provavelmente mais difíceis do que as barreiras tecnológicas”, disse o presidente da Boeing Co. Southeast Asia , Alexander Feldman, em um encontro de negócios da Bloomberg em Bangcoc na semana passada. “A tecnologia existe para pilotos individuais, é realmente sobre onde os reguladores e o público em geral se sentem confortáveis.”
Um primeiro passo seria permitir a pilotagem solo quando a aeronave estiver em cruzeiro, normalmente um período menos movimentado do que a decolagem e a aterrissagem. Isso permitiria que o outro piloto descansasse fora da cabine de comando, em vez de ficar para ajudar a pilotar o avião. Ao alternar as pausas dessa maneira, uma tripulação de duas pessoas poderia voar rotas mais longas sem a ajuda - e despesas - de um piloto extra.
Em última análise, voar poderia ser totalmente controlado com supervisão mínima de um piloto no cockpit. O sistema pode detectar se o piloto por qualquer motivo ficou incapacitado e então pousar o avião sozinho em um aeroporto pré-selecionado, de acordo com a EASA. Mas tais voos só devem ser possíveis até bem depois de 2030, acrescentou.
Avaliando a necessidade
A importância de ter dois pilotos na frente ficou famosa em 15 de janeiro de 2009, quando um avião da US Airways consumiu um bando de gansos logo após a decolagem e perdeu potência em ambos os motores. O capitão Chesley Sullenberger e o primeiro oficial Jeffrey Skiles juntos conseguiram pousar o Airbus A320 no rio Hudson. Ninguém morreu. O incidente ficou conhecido como o Milagre do Hudson.
Até o momento, nada se mostrou mais seguro do que “um segundo piloto descansado, qualificado e bem treinado fisicamente presente na cabine de comando”, disse a Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea em um documento entregue à ICAO no mês passado.
“Os passageiros de companhias aéreas comerciais esperam e desejam ter dois pilotos no cockpit”, disse Joe Leader, diretor executivo da Apex, uma associação de aviação com sede em Nova York que se concentra nas experiências dos passageiros.
A transição para operações de piloto único pode afetar áreas como treinamento de tripulação e requisitos médicos, bem como saúde mental e satisfação no trabalho, disse a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido em um e-mail.
O impacto de voar sozinho, mesmo que por pouco tempo, exige “avaliação detalhada”, garantiau a autoridade, uma das reguladoras que contribuíram para o documento europeu para a assembleia da ICAO.
O Conselho Internacional de Coordenação das Associações das Indústrias Aeroespaciais, que representa fabricantes de aviões em todo o mundo, está instatando a ICAO a elaborar um roteiro para voos com apenas um piloto nos controles durante períodos não críticos.
Em um e-mail, a Airbus disse que está avaliando como seus aviões podem ser pilotados por equipes menores. Por enquanto, um fabricante de aviões está colaborando com companhias aéreas e reguladores para ver se dois pilotos podem substituir com segurança tripulações de três pessoas em voos de longa distância.
As companhias aéreas estão analisando voos com um comandante, incluindo a China Eastern Airlines, que sofreu um acidente fatal em março. Um piloto da companhia aérea com sede em Xangai foi coautor de uma pesquisa no mês passado que avaliou como as tarefas de decolagem e pouso poderia ser automatizado ou concluído com a ajuda de uma estação terrestre.
A EASA disse que está ciente das preocupações sobre voos solo e que resolvê-las faz parte do processo e que esses onceitos não serão implementados até que a comunidade da aviação esteja confortável de que as operações serão pelo menos tão seguras quanto são hoje.
O voo 5210 da China Eastern Airlines (CES5210/MU5210), também conhecido como o "Desastre Aéreo de Baotou" , foi um voo do Aeroporto Baotou Erliban, na Mongólia Interior, na China, para o Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, com escala planejada no Aeroporto Internacional de Pequim.
Em 21 de novembro de 2004, apenas dois minutos após a decolagem, o Bombardier CRJ-200ER, prefixo B-3072 (foto acima), caiu do céu e atingiu um lago no Parque Nanhai, próximo ao aeroporto, matando todas as 53 pessoas a bordo e mais duas no solo.
A bordo da aeronave estavam 47 passageiros e seis tripulantes. Dos 47 passageiros, 46 eram chineses. O outro passageiro, o único estrangeiro, era da Indonésia.
Os membros da tripulação de voo eram o Capitão Wang Pin, o vice-capitão Yang Guang, o primeiro oficial Yi Qinwei e mais dois comissários de bordo e um segurança policial.
O voo 5210 ainda estava com as cores da China Yunnan Airlines, apesar da fusão da companhia com a China Eastern Airlines em 2003.
O avião decolou às 8h21, horário local, 15 minutos antes do previsto. Dez segundos após a decolagem, o avião balançou por vários segundos e então caiu no chão.
O avião derrapou em um parque e bateu em uma casa, em uma estação de bilheteria e em um porto, incendiando vários iates atracados. Em seguida, mergulhou em um lago gelado.
Todas as 53 pessoas a bordo e dois funcionários do parque no terreno morreram no acidente.
O presidente Hu Jintao, que estava fora do país no momento do desastre, ordenou uma operação de resgate imediata. Mais de 100 bombeiros foram enviados ao local do acidente. Também foram enviados ao local do desastre 250 policiais, 50 funcionários do parque e 20 mergulhadores.
As equipes de resgate tiveram que quebrar o gelo para recuperar os corpos. No final do dia, as equipes recuperaram 36 corpos do lago congelado. De acordo com um médico que trabalhava em um hospital próximo, a equipe de resgate recuperou apenas órgãos e intestinos das vítimas.
Os esforços de resgate foram prejudicados pelas baixas temperaturas. No dia seguinte ao acidente, a maior parte do avião havia sido recuperada do lago.
Uma equipe de especialistas em resgate do Departamento Marítimo do Ministério das Comunicações também chegou ao local do acidente em 22 de novembro. Em 24 de novembro, os investigadores localizaram o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) pelos pings de rádio que os dispositivos emitiam.
Muitas testemunhas afirmaram que o avião balançou por vários segundos e depois explodiu no ar. De acordo com uma testemunha, uma explosão ocorreu na cauda do avião.
A fumaça começou a sair do avião antes que ele se espatifasse no parque, tornando-se uma bola de fogo, e então derrapou pelo parque e caiu no lago. Outros afirmaram que o avião explodiu em "fragmentos em chamas" no ar antes de cair.
O acidente ocorreu apenas três meses após o bombardeio de um Tupolev Tu-154 e um Tupolev Tu-134 sobre a Rússia, que matou 90 pessoas. Na época, os investigadores dos atentados russos encontraram vestígios de explosivos a bordo dos dois aviões.
Os investigadores da queda do vôo 5120, entretanto, afirmaram que não encontraram nenhuma evidência de terrorismo, de acordo com a agência de notícias estatal Xinhua.
O tempo na época da queda era bom, embora a temperatura estivesse abaixo de 0° C (32° F). A hipótese resultante de que as partículas de gelo no combustível causaram o desastre foi posteriormente desmentida.
Uma investigação mais aprofundada revelou que a aeronave do acidente havia ficado estacionada durante a noite no aeroporto de Baotou em clima frio, causando a formação de uma camada de gelo em seu exterior. A aeronave também não foi descongelada antes do voo.
Durante a decolagem, a contaminação por geada degradou gravemente o desempenho aerodinâmico e, à medida que o jato girava, ele entrou em um estol do qual a tripulação de voo foi incapaz de se recuperar.
Em 2006, 12 funcionários da China Eastern Airlines foram considerados responsáveis pelo acidente e receberam punições administrativas.
A China Eastern não opera mais a rota do acidente. Todos os voos entre Baotou e Xangai são agora operados por sua subsidiária Shanghai Airlines como voos 9438 e 9136 (para Pudong). O voo 5210 foi transferido para um voo Shantou-Xangai.
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