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Nas últimas semanas, diversas manifestações eclodiram pela Europa, com ambientalistas de diversas entidades lançando pleitos diversos. Nesse contexto, a aviação também foi alvo e grupos se reuniram ao redor e até mesmo dentro de aeroportos para protestar contra o uso de jatos privados, que poluem muito mais a atmosfera, numa perspectiva de emissões por passageiro, do que os jatos comerciais tradicionais.
O aeroporto de Amsterdã foi um dos mais procurados pelos ativistas, que chegaram a invadir o pátio com mais de 500 pessoas e se colocarem onde os jatos executivos ficam estacionados para protestar. Não bastasse se posicionarem em frente às aeronaves, os protestantes também se amarraram aos jatos e causaram danos a eles.
Como consequência, diretores de empresas de aviação executiva estão pedindo que o novo diretor do Schiphol, Ruud Sondag, faça as malas e deixe seu cargo por permitir a ação climática em Schiphol. Os patrões estão furiosos com Sondag porque pensam que o bloqueio em Schiphol-East ocorreu com seu consentimento, reportou uma matéria do NH Nieuws.
Alguns diretores estão convencidos de que o CEO do Schiphol estava envolvido na conspiração de ação climática. “Foi um convite”, diz o diretor Bernhard Fragner, da GlobeAir da Áustria, no Linkedin. Um de seus aviões foi danificado e os ativistas quebraram um descarregador de estática. Fragner, que diz ter 38.000 euros em danos em seu avião, e pede que o novo diretor do Schiphol renuncie.
Just 1% of people cause 50% of global aviation emissions.
Robert Hlaca, da lituana GetJet, que também aluga aviões à TUI e à Transavia, diz também que os ativistas foram acolhidos por Ruud Sondag. A empresa acredita que Schiphol é cúmplice de atividades criminosas. Não apenas eles, outros executivos se juntaram no coro contra o administrador do maior aeroporto holandês.
De acordo com a administração do aeroporto, está havendo um mal-entendido e os ambientalistas não tinham autorização para entrar na área operacional. Um dia antes do bloqueio e do protesto, Sondag teria pedido aos ativistas para “manter as coisas em ordem e os diretores das empresas de aviação executiva interpretaram essa ligação como um convite para protestar entre suas aeronaves”.
Depois disso, Schiphol postou uma declaração no Linkedin, que pode ser lida abaixo.
“O Greenpeace anunciou uma manifestação no Schiphol Plaza. A manifestação é um direito importante. Antes da manifestação, o Greenpeace fez acordos sobre isso com o município de Haarlemmermeer, a autoridade competente”.
“Nesse contexto, Ruud Sondag respondeu a uma carta aberta do Greenpeace na véspera da manifestação, na qual perguntam ao CEO do Schiphol se ele opta por um futuro sustentável. Além de acolher e entender o chamado do Greenpeace, ele também pediu para manter as coisas em ordem. Ele lamenta profundamente que isso não tenha acontecido e que os acordos feitos com a autoridade competente tenham sido violados”.
“Schiphol não teve contato com o Greenpeace no dia da manifestação. Naturalmente, Schiphol ou outra parte não deu permissão para entrar no pátio em questão”.
More than 200 activists from Greenpeace and Extinction Rebellion were arrested this afternoon and tonight at the Schiphol-East airport , where private jets take off and land. Via thijsnikspic.twitter.com/0ETFcwkbcAhttps://t.co/n6CTwtFPal
Durante o bloqueio, também foi destruído um portão de acesso ao pátio. Dezenas de ativistas levaram bicicletas para andar entre os aviões. A segurança e a polícia militar de Schiphol não conseguiram impedir a invasão, mas mantiveram os ativistas longe das pistas. No total, 413 ativistas foram detidos pelo Marechaussee. Todos foram soltos na mesma noite, mas a investigação ainda está em andamento.
Pilotos de avião da Latam foram presos depois de acidente e poderão responder por homicídio culposo.
Colisão no aeroporto de Lima deixou dois mortos e 36 feridos (Reprodução/Redes Sociais)
Cerca de 48 horas depois da colisão de um Airbus A320-200N (CC-BHB) da Latam Airlines com um caminhão da brigada de incêndio no aeroporto de Lima que matou dois brigadistas e deixou 37 feridos na aeronave e no veículo, a Federação Internacional de Pilotos de Linha Aérea (Ifalpa) informou que os pilotos do voo LA2213 foram presos por autoridades locais por cerca de 24 horas.
“A Federação considera esta situação inaceitável. Manter sob custódia indivíduos que já estão sob intensa pressão psicológica devido a um acidente é extremamente prejudicial à segurança do voo e só pode atrapalhar a investigação. Além disso, mostra um total desrespeito pelos princípios da Cultura de Segurança Positiva estabelecidos pelos Anexos 13 (Acidentes Aeronáuticos e Investigação de Incidentes) e 19 (Gestão de Segurança) da Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Também pode levar o público a concluir que o acidente resultou de atos intencionais da tripulação de voo, em vez de questões técnicas ou uma série de erros originados de múltiplos fatores”, diz uma nota divulgada hoje (20) pela Ifalpa.
Segundo a imprensa peruana, os pilotos serão investigados por 120 dias úteis, o que equivale a seis meses, pelo crime de homicídio culposo. A Promotoria da cidade de Callao, onde está localizado o aeroporto internacional de Lima (LIM), disse ter recolhido indícios e provas na torre de controle e na brigada de incêndio do terminal.
"A Latam esclarece que os pilotos do voo LA2213 prestaram depoimento sobre o ocorrido e foram submetidos a exames médicos perante as autoridades, de acordo com os procedimentos aplicáveis a este tipo de incidentes, tendo demonstrado que a sua resposta durante a emergência foi correta. Ambos estão em suas casas, com bom estado de saúde e recebendo apoio e contenção da companhia aérea", segundo a Latam Airlines, em nota.
O principal aeroporto do Peru ficou fechado por cerca de 30 horas depois do acidente, causando o cancelamento de pelo menos 400 voos, inclusive de/para o Brasil.
Acidente entre aeronave e veículo na pista de decolagem na sexta-feira (18) deixou dois bombeiros mortos. Presidente da Corporação de Aeroportos e Aviação Comercial do país afirmou que caminhão não tinha autorização para estar no local.
Imagem de asa do avião que teve um acidente no aeroporto de Callao, no Peru (Foto: Reprodução/@danielicm7)
A administradora do aeroporto internacional do Peru em Callao, Lima Airport Partners, afirmou neste domingo (20) que o caminhão envolvido em um acidente com um avião na sexta-feira (18) realizava um treinamento agendado no momento.
A colisão na pista de decolagem matou dois bombeiros que estavam no veículo. O avião da Latam, que estava na rota Lima-Juliaca (cidade no interior do país) atingiu o caminhão enquanto acelerava e imediatamente começou a pegar fogo.
Em publicação no Twitter, a operadora afirmou que o caminhão havia entrado na pista como parte de um treinamento de resposta de emergência, coordenado entre a empresa e as autoridades de tráfego aéreo.
No entanto, o presidente da Corporação de Aeroportos e Aviação Comercial Peruana, Jorge Salinas, disse a uma rádio local que a autorização para o treinamento não incluía entrada na pista.
"Há autorização para realização de um exercício, mas fora das áreas que têm operações no momento", disse Salinas no sábado (19), segundo a agência de notícias Reuters.
Segundo dados do site Flightradar24, que faz monitoramento de aeronaves, o avião estava a 238 km/h no momento da decolagem. A operação no aeroporto de Callao foi suspensa até a tarde de sábado.
O avião que “parece uma baleia”, o Airbus Beluga XL, atolou num pequeno aeroporto francês após tentar dar meia-volta. Imagens do incidente foram publicadas nas redes sociais, mostrando o jato cargueiro em “apuros”.
A aeronave em questão é uma derivação do Airbus A330-200, adaptado para o transporte de peças superdimensionadas, que não cabem nos porões dos jatos cargueiros normais. Trata-se de um equipamento que serve à própria Airbus, levando grandes peças de aeronaves das plantas produtivas até as linhas de montagem da fabricante europeia.
No incidente deste final de semana, o Beluga XL de matrícula F-GXLN (e número de cauda 5), voou de Saint-Nazaire para Méaulte, uma pequena cidade no norte da França, onde existe um centro de desenvolvimento da fabricante, além de uma pequena linha de montagem de componentes para os jatos comerciais. A carga era de peças e maquinário para a unidade de Méaulte, que fica ao lado do Aeroporto Albert-Picardie.
O referido aeroporto de destino tem uma pista de 2.200 metros de comprimento e 45 metros de largura, onde é necessário ir até o final dela para realizar o chamado back-track, procedimento em que a aeronave dá meia volta num pequeno “retorno” que existe no final da pista e taxia por ela rumo ao pátio de estacionamento.
E foi exatamente aí, após o pouso e enquanto fazia o retorno, que o A330 saiu da pista atolando o trem de pouso dianteiro e o principal do lado direito. O incidente aconteceu no final da manhã de sexta e no sábado ainda não tinham tirado a aeronave da pista. Trata-se de um caso sem riscos à segurança dos ocupantes, mas que causa grande transtorno a quem precisa usar o aeroporto.
Alguma vez você se questionou por que as janelas de um avião não são necessariamente alinhadas com as fileiras de poltronas? Não, não foi um erro de projeto por parte dos engenheiros!
Em um vídeo no canal de Youtube Today I Found Out, o vlogueiro Simon Whistler explica a real razão por que muitas vezes você precisar se inclinar mais para conseguir espiar pela janelinha.
Segundo o apresentador, o principal motivo é porque as companhias aéreas optam por reconfigurar a disposição dos assentos que foi originalmente sugerida pelo fabricante. Dessa maneira, obviamente, elas conseguem colocar mais poltronas e, assim, aumentar o número de passageiros em cada aeronave. As próprias empresas já projetam as fileiras com essa possibilidade de ajuste, que pode trazer as fileiras mais para frente ou para trás. Com a remodelagem, no entanto, o alinhamento vai para o espaço – assim como o conforto dos clientes.
Mais do que estar alinhado com a janela, de décadas para cá, o tamanho do pitch (a distância entre as poltronas) também diminuiu muito nas aeronaves. Antes, era comum um espaçamento de 86 cm, enquanto hoje é comum haver apenas 71 cm. Até a largura das poltronas tem encolhido – costumava ser cerca de 46 cm contra os 42 cm atuais.
Em voos mais curtos, é ainda mais comum encontrar essas versões de aviões “lata de sardinha”. Nessas rotas, os passageiros tendem sempre a procurar a passagem mais barata, independente do conforto oferecido. Assim, as aéreas aproveitam para ter mais oferta de lugares e poder oferecer preços mais competitivos.
Mas se há uma vantagem nessa falta de alinhamento é que fica mais confortável encostar a cabeça na parede do avião para tirar aquela soneca, não é mesmo?
Aqui você pode assistir ao vídeo (em inglês) com a explicação na íntegra:
Perto da meia-noite de 28 de junho de 1998, um Boeing 747-400 da United Airlines perdeu um de seus motores logo após decolar do Aeroporto Internacional de São Francisco. Enquanto se recuperava da falha do motor, o jato jumbo chegou a 30 metros de colidir com a montanha San Bruno e quase estolou. Ele estava se aproximando da montanha San Bruno tão perto que os radares de controle de tráfego aéreo pararam brevemente de detectar a aeronave por 15 segundos, acendendo o medo do controlador de que a aeronave tivesse caído.
A aeronave foi vetorizada para despejar combustível sobre o Oceano Pacífico antes de finalmente retornar a San Francisco para um pouso com excesso de peso. O voo 863 levou a United a mudar seus requisitos de treinamento de pilotos, que acabaram se tornando padrões em toda a indústria.
Detalhes do voo
O Boeing 747-400 realizava o voo UA863 da United do Aeroporto Internacional de São Francisco para o Aeroporto Internacional de Sydney com 288 passageiros e 19 tripulantes a bordo. O capitão do voo UA863 tinha mais de 23.000 horas de voo, enquanto o F/O tinha 9.500 horas de voo em seu diário de bordo. Eles foram acompanhados por dois pilotos substitutos na cabine. O copiloto era o piloto voando que estava fora de prática, tendo feito apenas uma decolagem e pouso em um 747 no ano anterior à ocorrência.
O voo UA863 estava alinhado com a pista 28R em uma noite de neblina no SFO. Dado que a visibilidade era boa apesar de uma noite de neblina, o F/O recuou no manche decolando para um voo de longa distância com destino a Sydney um pouco depois das 22h30, horário local. No entanto, logo após a decolagem, os pilotos experimentaram ruídos altos acompanhados por pequenas vibrações da aeronave a aproximadamente 300 pés (90 m) acima do nível do solo. Tendo acabado de decolar, os pilotos pensaram que um pneu poderia ter explodido, mas ao retraírem a marcha a temperatura do escapamento do motor número três começou a subir. A temperatura dos gases de escape do motor número três subiu para 750 ° C, ultrapassando o limite de decolagem de 650 ° C e a tripulação estava tendo um compressor estol no motor.
Após o aumento das vibrações, o capitão retardou o acelerador do motor número três para marcha lenta, o que interrompeu o aumento da temperatura e a vibração da aeronave diminuiu. No entanto, devido ao empuxo desequilibrado, o jumbo começou a guinar para a direita, resultando em uma perigosa perda de separação de terreno. A inclinação por si só, no entanto, foi insuficiente para controlar o eixo vertical de “guinada”, e a aeronave entrou em uma curva à direita derrapando que levava diretamente para a montanha San Bruno. Para compensar o desequilíbrio, o F/O aplicou o aileron. Em vez de um aileron, o uso de um leme teria sido a resposta correta para compensar uma condição de empuxo assimétrico. Os ailerons controlam o eixo longitudinal de “rolagem” da aeronave, enquanto o eixo vertical de “guinada” é controlado pelo leme.
Capitão: “United 863 heavy, perdemos um motor, sairemos do 295 e retornaremos ao aeroporto.”
Pouco depois, os pilotos substitutos notaram que a aeronave havia perdido aproximadamente 40 nós de velocidade indicada após os problemas com o motor e gritaram 'velocidade' para o F/O para alertá-lo sobre o potencial perigo de estol, pois o 747 estava perigosamente lento. Nesse momento, o sistema de stick shaker foi acionado indicando que a aeronave estava muito próxima de um estol e o comandante assumiu o controle da aeronave. Os pilotos não voadores estavam lidando com a lista de verificação durante a emergência.
Como resultado do empuxo desequilibrado, a aeronave derivou para a direita e por pouco evitou a colisão com a montanha San Bruno. Para isso, o comandante manteve a aeronave nivelada para aumentar a velocidade no ar, e também para evitar estol. O 747 recebeu um alerta de terreno enquanto se dirigia para a montanha que se eleva a uma altitude de 1.319 pés. Além disso, o uso de ailerons também implantou spoilers na asa inferior, o que aumentou o arrasto líquido do jato e diminuiu sua sustentação líquida. A melhor maneira de evitar um estol seria abaixar o nariz para que o avião pudesse ganhar alguma velocidade no ar, mas isso enviaria a aeronave direto para a montanha.
O voo UA863 desapareceu brevemente no radar
Dado que a velocidade da aeronave era tão baixa, os controladores não podiam mais ver o avião no radar. Mas, aproximadamente após 15 segundos, o avião estava de volta em seu escopo.
Controlador 1: “…O United 863 ainda…Ah, lá está ele, ele me assustou, perdemos o radar, não queria lhe dar outro avião se tivéssemos um problema.”
Controlador 2: “Você vai ficar com ele ou vai devolvê-lo para mim?”
Controlador 1: “Nah, ele deveria estar em cima de você, não é?”
Controlador 2: “Não tenho notícias dele.”
Controlador 1: “Ok, vou tentar de novo.”
Com os avisos da cabine sinalizando um acidente iminente, o capitão cuidadosamente colocou o jato jumbo em subida tentando não estolar a aeronave e ultrapassou a montanha supostamente por algumas centenas de pés.
Após a quase colisão, o voo UA863 subiu para 5.000 pés e os controladores deram os vetores para despejar o combustível sobre o Pacífico. Depois que a aeronave perdeu bastante peso (aproximadamente 84 toneladas de combustível foram despejadas), o jato jumbo voltou a São Francisco para um pouso com excesso de peso.
Capitão: “Queremos equipamentos de prontidão apenas por precaução. Almas a bordo três zero sete.”
As pistas do SFO e sua proximidade com a montanha San Bruno ao fundo (Imagem: Wikipédia)
O voo UA863 pousou com segurança na pista 28R evitando novos incidentes e nenhuma das 307 pessoas a bordo sofreu ferimentos. Moradores de casas ao longo da rota do voo, em South San Francisco, Daly City e San Francisco, ligaram para o aeroporto para reclamar do barulho e expressar seus temores de que o jato estivesse prestes a cair.
Consequências
Posteriormente, descobriu-se que o avião havia ultrapassado a montanha pela menor das margens, pois havia torres de televisão e rádio em seu cume. Se não tivesse conseguido subir alguns metros, teria se chocado contra a montanha.
Em uma situação como essa em que se encontrava o voo UA863, os pilotos são treinados para combater o movimento de guinada causado pela assimetria de empuxo usando o leme em vez dos ailerons. Nesse caso, o F/O estava apenas fora de prática, pois havia feito apenas uma decolagem e pouso em uma aeronave real no último ano. Isso significa que quando o F/O pilotou o voo UA863 naquele dia, ele o estava fazendo pela primeira vez em quase um ano. No entanto, em voos de longa distância, é comum que as decolagens e aterrissagens sejam divididas entre um grupo de pilotos, o que significa que cada piloto tem menos oportunidades de praticar suas habilidades de decolagem e pouso em uma aeronave real (eles praticam em simuladores!). do que em um jato de fuselagem estreita.
De acordo com Mark Swofford, que era o investigador de acidentes de fatores humanos do 747-400 da United e capitão dos padrões da frota do 747-400 na época, o uso do controle de rolagem agressivo pelo primeiro oficial aumentou os spoilers de rolagem da asa esquerda, contribuindo para arrastar e desacelerar perigosamente a aeronave. Conforme relatado por Swofford, fatores contribuintes adicionais incluídos; o capitão demorou a assumir o controle, reconhecimento insuficiente da derrapagem pela tripulação, reconhecimento lento da parada do compressor do motor pela tripulação, rastreamento deficiente e, muito agravante para a FAA, falha da United em relatar o incidente, conforme exigido.
A United revisou seus protocolos de treinamento após o incidente, com foco especial em obter mais tempo de voo prático para os co-pilotos, o que acabou se tornando padrão em toda a indústria. A United reconstruiu esse voo em um simulador e o mostrou a todos os 9.500 pilotos da companhia aérea. Eles também aumentaram a frequência de treinamento de atualização para tripulações 747-400 de uma vez por ano para duas vezes por ano. A United também determinou que os pilotos precisassem fazer pelo menos três decolagens e pousos em um período de 90 dias, dos quais um deles deveria estar em uma aeronave real. A companhia aérea submeteu algumas outras ações corretivas à administração e à FAA, incluindo treinamento específico em simulador de reconhecimento de perda de compressor e ação corretiva usando exatamente as mesmas condições, que foram aceitas.
Nosso entrevistado de hoje é o Engenheiro Naval e piloto de aviões, Daniel Gonçalves, o "Danielzinho como é conhecido no meio. Ele aqui nos conta como foi o começo da sua carreira na aviação e a imperdível "Troca de Cueca"
O voo 110 foi um voo regular de passageiros operado pela Avioimpex que caiu em 20 de novembro de 1993 durante o voo de Genebra, na Suiça, para Skopje, na Macedônia. Antes do desastre, o voo 110 havia se desviado do Aeroporto Internacional de Skopje para o Aeroporto de Ohrid devido a uma nevasca na capital da Macedônia.
O avião, um Yakovlev Yak-42, prefixo RA-42390, foi alugado pela Avioimpex da Saravia - Saratov Airlines (foto acima), e transportava 108 passageiros e oito tripulantes. Todas as 116 pessoas a bordo morreram como resultado do acidente. Um passageiro viveu onze dias após o desastre, mas sucumbiu aos ferimentos. A maioria das vítimas eram cidadãos iugoslavos de Etnia albanesa.
Oitenta por cento dos passageiros eram cidadãos da Iugoslávia, a maioria albaneses étnicos, enquanto o restante eram cidadãos da Macedônia. Os quatro membros da tripulação de voo eram russos e os quatro membros da tripulação de cabine eram macedônios. Entre os passageiros estava um oficial francês do Alto Comissariado das Nações Unidas para Refugiados (ACNUR), de 20 e poucos anos, que acabara de retornar de uma missão na Bósnia e Herzegovina devastada pela guerra.
O voo 110 era um voo internacional regular de passageiros com origem em Genebra, na Suíça, com destino final em Skopje, na Macedônia. Devido a uma nevasca em Skopje, o Yak-42 foi desviado para o aeroporto de Ohrid.
Liberado para uma aproximação à Pista 02, o Yak-42 estava aproximadamente 2.300 pés alto demais para realizar um pouso com sucesso, então um procedimento de 'abortagem' da aterrissagem foi executado.
Pouco depois, a tripulação do voo 110 comunicou por rádio que não estava recebendo o sinal do VOR. O controle de tráfego aéreo não conseguiu atender à solicitação de rumo e o piloto do voo 110 informou que não conseguia ver as luzes da pista.
Pouco depois, o Yak-42 caiu, matando 115 das 116 pessoas a bordo. Um passageiro sobreviveu, mas ficou gravemente ferido. Em 1 de dezembro de 1993, o único sobrevivente morreu sem nunca ter recuperado a consciência nos dias que se seguiram à queda do voo 110 da Avioimpex.
A causa do acidente foi atribuída a uma violação do padrão de tráfego do aeroporto pela tripulação do voo 110, que iniciou uma curva para um terreno ascendente. Um fator que contribuiu foi a decisão de prosseguir com a abordagem, embora não estivessem recebendo um sinal de navegação por estarem fora do alcance da estação VOR. Além disso, as transmissões do controlador de tráfego aéreo eram faladas em macedônio, mas a tripulação da aeronave se comunicava em russo e inglês.
Últimas palavras - CVR (Cockpit Voice Recorder):
Devido ao Voo 110 ser o terceiro desastre da aviação em um período de dezesseis meses a ocorrer em seu país, o Ministro do Planejamento Urbano, Engenharia Civil, Comunicações e Ecologia Antoni Pesev renunciou. A associação de pilotos queixou-se de equipamentos quebrados e padrões de segurança insatisfatórios nos aeroportos de Skopje e Ohrid.
O acidente foi o terceiro desastre da aviação da Macedônia em 16 meses e continua sendo o mais mortal do país. Uma investigação subsequente estabeleceu a causa do acidente como erro do piloto.
Dia 20 de novembro de 1974. A manhã está apenas começando no Aeroporto Jomo Kenyatta International (NBO) em Nairobi, Quênia. Procedente de Frankfurt, o voo LH 540 pousou no horário previsto. Nairobi é a primeira escala do serviço, que tinha por destinação final Johannesburg, África do Sul.
A tripulação trabalhando no voo é composta por três profissionais experientes: Comandante Christian Krack, Primeiro-oficial Joachim Schacke e engenheiro de voo Rudi Hahn. Eles tinha a responsabilidade de pilotar o Boeing 747-130, matriculado D-ABYB. Batizado "Hessen" em homenagem a um dos "landen" (estados) alemães, foi o segundo 747 entregue à companhia. Era um dos maiores motivos de orgulho da frota da Lufthansa, que foi justamente a primeira empresa for a da América do Norte a operar os Boeing 747.
O Boeing 747-130 prefixo D-ABYB
Uma aeronave novíssima, o D-ABYB tinha apenas 4 anos de uso e 16.781 horas voadas. Seus quatro motores Pratt & Whitney JT9D-7 estavam entre os mais potentes em serviço na aviação mundial. A bordo, dos 361 lugares dipsoníveis, menos de 50% estavam efetivamente ocupados. O D-ABYB levava apenas 157 ocupantes, sendo 140 passageiros e 17 tripulantes.
Até então, nenhum 747 havia se envolvido em acidentes fatais. O nível de segurança do majestoso "Jumbo Jet", como era conhecido a época, era perfeito: 273 haviam sido entregues. Até as 07h42 daquela manhã, quando os motores do D-ABYB foram acionados, os 747 transportaram 193 bilhões de passageiros-milhas sem sofrer um único acidente. Um nível de 100% de segurança que beneficiou os 75 milhões de passageiros que até aquele instante haviam tido o privilégio de voar na maior aeronave comercial de todos os tempos.
Mas naquela manhã, a impecável história dos 747 seria marcada para sempre. Os pilotos esquecem de acionar um dos sistemas pneumáticos do D-ABYB. Esse sistema é responseavel pelo acionamento dos slats. Quando acionados, os slats se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São fundamentais nos estágios iniciais e finais de voo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica. O 747 seria até capaz de voar com slats guardados. Mas precisaria de uma corrida de decolagem muito mais longa para ganhar a velocidade necessária para sair do chão e ganhar altitude com segurança.
Essa gritante falha operacional deveria ter sido detectada pelos tripulantes do 747. Os três tripulantes na cabine de comando não procederam ao check-list conforme prescrito nos manuais de operação. O sistema pneumático desligado passou desapercebido aos três tripulantes. Os 157 ocupantes do Boeing não suspeitavam, naquele instante, que o voo 540 seria muito curto. Entraremos agora na cabine de comando do 747.
Cap: Comandante Krack
F/O: Primeiro-oficial Schacke
F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial ao solo
F/E: Engenheiro de voo Hahn
TWR: Torre de controle do aeroporto de Nairobi
TWR: "Lufthansa 540, torre Nairobi."
F/O-RDO: "540, prossiga."
TWR: "Você pode prosseguir para a cabeceira 06 ou 24, a escolha é sua."
Cap: "Ah, peça a 24, ok?"
F/O-RDO: "Cabeceira 24, por favor."
TWR: " Entendido. Autorizado prosseguir para o ponto de espera da cabeceira 24."
F/O-RDO: " Entendido. Autorizado ponto de espera da 24. Autorizado ingressar na pista?"
TWR: "Lufthansa 540, afirmativo. Você pode ingressar e fazer o backtrack." (taxiar pela própria pista no sentido oposto ao da decolagem)
F/O-RDO: "Entendido, obrigado."
F/O: "Então, os flaps."
Cap: "Sim."
F/O: "Bem, posso ser eu o remador?" (fazer a decolagem)
Cap: "Por favor."
O engenheiro Hahn inicia o checklist.
F/E: "Checklist, freios."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Flaps."
Cap: "Dez, dez, verdes."
F/E: "Controles de voo."
Cap: "Checados."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Yaw damper."
Cap: "Checados."
F/E: "Instrumentos de voo e painéis de avisos."
Cap: "Sem avisos anunciados."
F/O: " Sem avisos anunciados aqui também."
Cap: "Cabine avisada e pronta."
F/E: "Checklist completo."
São exatamente 07h51. A torre de Nairobi chama o 747 com a autorização de sua subida em rota:
TWR: "Lufthansa 540, para autorização."
F/O-RDO: "Prossiga."
TWR: "ATC autoriza Lufthansa 540, Nairobi para (o aeroporto de Johannesburgo) Jan Smuts, aerovia Delta Ambar, transição uno zero. Suba e mantenha nível 350 para o Mike Bravo, subida por instrumentos Mbeya Echo. Autorização válida até 56, hora agora é 51. Coteje."
O primeiro oficial repete a autorização sem errar. Ao mesmo tempo, os últimos ítens do check antes da decolagem são completados, enquanto o 747 lentamente taxia rumo à cabeceira 24.
F/E: "Take-off checklist completo."
F/O: "Okay."
O gigantesco Boeing 747, pesando exatamente 254.576 Kg, chega à cabeceira 24 e executa um giro de 180º. Perfeitamente alinhado com o eixo da pista, os pilotos do 747 têm à sua frente 4.177 metros de concreto e asfalto à disposição para decolar. Na configuração normal de flaps e slats estendidos, seriam mais do que suficientes para permitir uma operação segura.
Mas, com seus slats recolhidos, o 747 nada mais é que um pássaro condenado. Suas asas, desprovidas da sustentação adicional que os slats permitem, não são capazes de sustentar o grande jato para uma decolagem segura. Sobretudo porque o aeroporto está situado a 1.624 m acima do nível médio do mar. O ar rarefeito nessa altitude sustenta muito menos do que a nível do mar. Some-se a isso a temperatura naquele instante (26ºC), outro fator que contribui para diminuir a sustentação. Nairobi é um exemplo típico da combinação mais perigosa para as operações: um aeroporto "Hot & High", situado em lugar de elevada altitude e sujeito a altas temperaturas.
O drama do LH540 entra em sua fase definitiva no momento que o primeiro-oficial Schacke imprime potência aos quatro motores. A aceleração é normal. O 747 troveja pela pista sob o brilhante sol que banha o Quênia. Com pouco mais de 20 segundos, o jato ultrapassa a primeira velocidade de conferência, quando os velocímetros dos dois pilotos são comparados.
F/O: "Oitenta." (80 nós de velocidade)
Cap: "Sim... Confere."
Mais alguns segundos se passam. Para os controladores observando a decolagem do LH540, tudo parece normal. A bordo do 747, a operação também parece ser rotineira. O jumbo acelera normalmente até chegar ao "Point of No Return" como anunciado pelo cmte. Christian Krack.
Cap: "V-1"
A partir desse momento, a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem. Mesmo que sofra pane num dos motores, o procedimento é um só: prosseguir na decolagem. Isso se deve ao fato de que a aeronave já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return".
Mas o problema que logo ameaçaria o D-ABYB não era falta de potência. Era falta de sustentação, uma condição que só seria percebida no instante em o jato tentasse sair do solo. E isso aconteceria dois segundos depois, por volta das 07h54.
Cap: "V-R"
O primeiro-oficial puxa o manche para sí, erguendo o nariz do 747. O jato, com quase 100 toneladas a menos que seu peso máximo de decolagem, obedece docilmente. No entanto, tão logo o nariz é erguido, com o ângulo de ataque pronunciado, as asas do 747 entram numa condição aerodinâmica conhecida como pré-estol. A estrutura do 747 começa a trepidar violentamente, condição instantaneamente percebida pelo comandante Krack.
Cap: "Atenção! Vibração..."
F/E: "Aqui está tudo normal."
Cap: "Vibração!"
O primeiro-oficial Schacke observa os parâmetros de motor e constata que tudo está normal: as velocidades estão conformes com os cálculos feitos antes da decolagem. Schake parece acreditar que vibração deve ser originária de um problema com uma das rodas. Talvez um pneu estourado ou algo assim. O Boeing 747, desafiando seus limites, sai do chão. Imediatamente após sentir que o 747 deixou o solo, solicita ao comandante que recolha o trem de pouso.
F/O: "Trem em cima!"
Schacke observa as luzes no painel indicarem que os trens estão sendo recolhidos. O 747 trepida violentamente, deixando os três tripulantes surpresos e preocupados. O primeiro-oficial comenta, em voz alta, como se estivesse torcendo para que os segundos necessários para a retração completa dos trens corressem mais rápido.
F/O: "Trem recolhendo!"
Ele sabia que, com os trens guardados, o 747 ficaria mais "liso" aerodinâmicamente e poderia acelerar mais. Schacke sentia que o 747 estava voando com enorme dificuldade, sem ganhar altura normalmente.
F/E: "Parâmetros dos motores normais."
O engenheiro Hahn verifica a potência dos motores: tudo normal. O fato do 747 não ganhar altura é percebido tanto pelos tripulantes como pelos passageiros do 747. O comandante Krack ainda não consegue entender o que acontece ao 747 e se limita a dizer:
Cap: "Entendido!"
F/E: "RPM dos motores também normais."
Nesse exato instante, o 747 atinge 70 metros de altura sobre a pista. Então entra num pré-estol. Apenas segundos depois disso, o sistema de aviso de estol do 747 entra em funcionamento. É o "stick-shaker", que vigorosamante agita a coluna de controle dos dois pilotos, avisando-os de forma inequívoca que a aeronave aproximava-se da velocidade limite, quando as asas simplesmente deixam de sustentar o avião. Alarmado, o engenheiro de voo Hahn grita:
F/E: "Stick-shaker!"
O primeiro-oficial Schacke mantêm a frieza. Abaixa o nariz do 747, tentando com isso fazer o jato ganhar mais velocidade, e consequentemente, mais sustentação. No entanto, o 747 já não tem mais como trocar altitude por velocidade, pois está baixo demais. O 747 afunda em direção ao solo. Percebendo o inevitável, Schacke pronuncia apenas:
F/O: "Okay, crash!"
Os gravadores a bordo da cabine do comando do 747 registram os alarmes de trem de pouso recolhido soarem a bordo. Para os computadores do 747, a velocidade do jato era insuficiente para a retração dos trens. Eles estavam certos.
O 747 não poderia estar mesmo voando. O jumbo perde altitude. Schacke institivamente ergue o nariz, para impedir que a aeronave entre voando no solo. O enorme 747 chega ao seu instante final. A exatos 1.120 metros depois do final da pista, sua cauda toca num descampado.
O Boeing inicia uma corrida no solo, que dura apenas alguns segundos. Com mais 114 metros percorridos em solo, o enorme Boeing colide com uma elevação no terreno. O impacto destrói sua estrutura, que começa a se separar em grandes partes. A fuselagem e parte das asas ainda se arrasta mais 340 metros, girando 180º antes de parar por completo.
Os destroços rapidamente são tomados pelas chamas dos tanques de combustível rompidos pela colisão. Quatro comissários e 55 passageiros não conseguem sair a tempo dos destroços e sucumbem ao fogo, fumaça e escoriações provocadas pelo acidente. Acaba de ocorrer o pior desastre envolvendo aeronaves da Lufthansa em todos os tempos.
(Fotos via baaa-acro.com / AviationAccidentsThisDayInHistory)
Nos meses subsequentes, as investigações apontaram duas causas determinantes do desastre. 1- O esquecimento dos tripulantes para acionar o sistema pneumático. 2- A falha em perceber e corrigir este fato durante os check-lists.
Como fatores contribuintes, as autoridades apontaram a necessidade da Boeing incluir alarmes sonoros nos 747 em caso de não acionamento dos slats. A modificação foi cumprida e incorporada em todos os 747. Os alarmes agora soam toda vez que potência de decolagem é aplicada aos motores com os slats recolhidos. Além disso, luzes de advertência de "pressão insuficiente" no sistema pneumático foram adicionadas às cabines de comando dos 747.
Mudanças que transformaram os veneráveis Jumbos nas mais seguras aeronaves da categoria. Melhoramentos que, contudo, chegaram tarde demais para os desafortunados passageiros do Lufthansa 540.
Um total de 98 pessoas sobreviveram ao acidente de Nairóbi, o primeiro acidente do então incrivelmente grande Boeing 747. Apenas 43 deles ficaram completamente ilesos. A Lufthansa providenciou para eles e também compensou os enlutados "para evitar mais publicidade indesejada". Nem a Lufthansa nem a Boeing sofreram danos permanentes em sua imagem na época.
O engenheiro de voo Rudi Hahn, ferido, sendo afastado do local da queda (austrianwings.info)
O capitão Krack e o engenheiro de voo Hahn foram demitidos da Lufthansa logo depois, mas suas demissões foram anuladas por um tribunal do trabalho, pois não havia relatório de investigação disponível para descartar as chances de defeito técnico. O engenheiro de voo Hahn foi acusado de negligência criminosa, mas foi absolvido em 1981.
Em 20 de novembro de 1967, o voo 128 da TWA era um voo regular de passageiros nos Estados Unidos realizado pela Trans World Airlines de Los Angeles a Boston, com paradas intermediárias em Cincinnati e Pittsburgh. O voo 128 caiu na aproximação final do Aeroporto Greater Cincinnati. 70 das 82 pessoas a bordo do Convair morreram.
O voo 128 da TWA foi operado pelo avião a jato de fuselagem estreita Convair CV-880-22-1, prefixo N821TW (foto acima). O Convair foi fabricado em dezembro de 1960 e colocado em serviço pela TWA em janeiro de 1961. Ele havia acumulado um total de 18.850 horas de operação antes do voo do acidente.
Embora vários registros de manutenção tenham ocorrido e sido liberados de acordo com os procedimentos de manutenção existentes, em nenhum caso os altímetros do capitão e do primeiro oficial relataram mau funcionamento ao mesmo tempo.
O capitão do voo, Charles L. Cochran, de 45 anos, acumulou 12.895 horas de voo, incluindo 1.390 horas no Convair 880. O primeiro oficial, Robert P. Moyers, de 33 anos, fez aproximadamente 2.647 horas de voo tempo, incluindo 447 no Convair 880. O engenheiro de voo, Jerry L. Roades, de 29 anos, tinha 3.479 horas de experiência de pilotagem, nenhuma das quais no Convair 880, mas tinha 288 horas de experiência como engenheiro de vôo em o 880. O voo também teve quatro comissários a bordo.
O voo 128 partiu de Los Angeles às 17h37 (EST - Eastern Standard Time) levando a bordo 75 passageiros e sete tripulantes, e operou para Cincinnati sem incidentes. O voo foi inicialmente programado para fazer uma abordagem por instrumentos (ILS -Instrument Landing System) para a pista 18 do Aeroporto de Cincinnati.
A visibilidade era de 1,5 milhas com neve fraca. O marcador externo para pista 18 estava operacional, mas o glide slope ILS, as luzes de aproximação da pista e o marcador intermediário não estavam operacionais devido aos trabalhos de construção da pista.
Nessas condições, o procedimento adequado seria manter a altitude mínima de aproximação de 1.290 pés (390 m) acima do nível médio do mar até que os pilotos fizessem contato visual com a pista.
Às 20h56, o Convair relatou ter passado pelo marcador externo e foi autorizado a pousar. A tripulação de voo então iniciou sua descida e começou a executar sua lista de verificação final de pouso.
Durante a aproximação final, a aeronave desceu a uma altitude de 875 pés (267 m), onde primeiro atingiu árvores em um local a 9.357 pés (2.852 m) da pista 18 e 429 pés (131 m) à direita da linha central estendida da pista.
O primeiro impacto foi descrito por um sobrevivente como uma aterrissagem forçada; isso foi seguido por uma série de solavancos fortes e o impacto final do avião. A posição final da aeronave foi em uma área arborizada 6.878 pés (2.096 m) curta da pista, onde se desintegrou e foi envolvida em chamas.
Das 82 pessoas a bordo da aeronave, 60 morreram imediatamente e outras 10 morreram nos dias seguintes ao acidente (65 passageiros e cinco tripulantes). Doze pessoas (dois membros da tripulação e 10 passageiros) sobreviveram com ferimentos.
Um dos passageiros sobreviventes relatou que o avião se partiu na frente dele, ele saiu e saiu correndo dos destroços pouco antes de explodir.
O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Os investigadores do NTSB determinaram que a causa provável do acidente era um erro da tripulação, ao tentar uma abordagem visual sem planador à noite durante condições meteorológicas adversas, sem uma referência cruzada de altímetro adequada.
Gráfico mostrando o perfil da descida do voo 128 da TWA (ASN)
Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente.
O governador de Ohio, Jim Rhodes , solicitou o fechamento da pista 18. Após a reabertura da pista, luzes de alta intensidade foram instaladas na encosta junto com balizas de equipamentos de glide-slope por recomendação do National Transportation Safety Board.
Placa memorial no England-Idlewild Park, em Burlington, no Kentucky (nkytribune.com)
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
A Nasa confirmou a recuperação de detritos da espaçonave Challenger que explodiu menos de dois minutos após seu lançamento e matou todos os sete membros a bordo em 1986.
No anúncio de quinta-feira (17), a agência espacial disse que o “artefato” foi descoberto por uma equipe de filmagem que estava em busca de aeronaves da segunda guerra mundial na costa leste da Flórida.
Os mergulhadores encontraram um elemento feito pelo homem coberto de areia e, como a localização era perto da “costa espacial” da Flórida, de onde a missão foi lançada, eles procuraram a Nasa.
O desastre de 1986 que matou todos os sete membros a bordo foi retratado no documentário da Netflix de 2020, "Challenger: The Final Flight".
Gabriel Godoy e Jorge Paz (Fotos: Reprodução/Instagram)
Jorge Paz (“Marighella”), Danilo Grangheia e Gabriel Godoy farão o filme “O sequestro do voo 375”, do Star+, sobre o caso do avião da Vasp em 1988.
Os atores terão os principais papéis da história. O criminoso responsável pela ação ficará a cargo de Paz. E o personagem de Godoy será uma peça importante nas negociações com ele.
Juliana Alves, Adriano Garib, Cláudio Jaborandy, Johnnas Oliva e Roberta Gualda também estão no elenco. As filmagens começaram esta semana, no Campo dos Afonsos, na Zona Oeste do Rio. Marcus Baldini assina a direção.
Na época, Raimundo Nonato Alves da Conceição, de 28 anos, sequestrou a aeronave, que saiu de Belo Horizonte com destino ao Rio, e obrigou o piloto a seguir para Brasília. Seu objetivo era atingir o Palácio do Planalto. O comandante conseguiu pousar em Goiânia, onde o avião foi cercado por policiais.
O sequestrador acabou baleado e morreu. De acordo com informações apuradas depois do crime, ele tinha perdido o emprego numa construtora por conta da crise econômica no país e culpava o então presidente, José Sarney.
Destroços do avião que levava a cantora Marília Mendonça serão destinados para diferentes locais para investigação (Imagem: Doctum TV)
Logo após um acidente aeronáutico acontecer, dá-se início à investigação para se determinar as causas. Esse é um processo capitaneado pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira), e não está sendo diferente com o avião que caiu no dia 5 de novembro matando a cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas que estavam a bordo.
Toda a investigação pode durar meses, e até anos, para ser concluída e ter seu relatório final emitido pela entidade. Enquanto isso, destroços e informações são tratados com cuidado, até mesmo por serem evidências do que realmente pode ter acontecido na aeronave.
O que acontece com os destroços desses aviões acidentados? Como eles são descartados?
Preservação
Área com destroços usada para treinamento no Cenipa, em Brasília, com aviões da FAB que caíram (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)
Os peritos aeronáuticos começam seu trabalho apenas após os bombeiros garantirem que não há mais nada que precisem fazer no local, seja o resgate de feridos ou a retirada de corpos, seja a proteção para que as demais pessoas não corram riscos ao chegar perto do local.
Com isso, os peritos fazem as análises iniciais e determinam a remoção dos destroços do local. Todas as peças, componentes, gravadores de voo, partes e documentos requisitados para a análise deverão ficar em um local seguro e restrito às pessoas autorizadas pelo investigador encarregado pelo acidente.
Esse local seguro pode ser uma empresa particular, a sede do Cenipa ou um dos Seripas (Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), espalhados pelo país. Ali, o acesso a esse material deve ser controlado, para não atrapalhar a investigação.
Quem costuma fazer essa remoção e transporte é a autoridade policial local ou o operador ou proprietário da aeronave acidentada, podendo ser feita, ainda, a contratação de um particular pelos investigadores. Todo esse processo deve manter a aeronave ou os destroços preservados.
Liberação para autoridade policial
No momento em que julgar não serem mais necessárias certas análises, os investigadores aeronáuticos podem ceder a guarda da aeronave para as autoridades policiais realizarem suas investigações que, diferentemente daquela realizada pela FAB, busca apontar um responsável pelo acidente.
Todos os trabalhos de movimentação, guarda, transporte e remoção dos restos das aeronaves ficam sob responsabilidade do investigador encarregado.
Pode ser necessário que partes, como os motores, sejam encaminhados para empresas que tenham capacidade de testar as peças envolvidas no acidente em busca de falhas.
Algumas empresas, principalmente fabricantes, não costumam cobrar por esses serviços de perícia, já que elas possuem interesse em analisar o que pode ter ocorrido de errado.
Após todas essas etapas, o avião é devolvido ao seu dono ou operador. Isso pode acontecer desde um avião inteiro até apenas partes menores.
Avião remontado
Destroços do avião do voo TWA800 são remontados para investigar as causas da queda (Imagem: Jeff Christensen/Reuters)
Em alguns processos de investigação, pode ser necessário remontar os destroços do avião para encontrar a origem do problema que causou a queda. Em 1996, um voo da Trans World Airlines que partiu de Nova York (EUA) com destino a Paris (França) caiu no oceano Atlântico.
Seus destroços foram remontados em um galpão, e os investigadores utilizaram essa reconstrução para tentar achar o que teria causado a queda do voo, denominado TWA800. O relatório final, apresentado em 2000, indicou que a causa provável do acidente foi uma explosão ocorrida dentro do tanque de combustível da asa direita.
A primeira aeromoça da história, Ellen Church, dá as boas-vindas a um viajante na porta de um Boeing 80A trimotor da Boeing Air Transport (Foto de ullstein bild via Getty Images)
Ellen Church, a primeira comissária de bordo a voar, fez história em 15 de maio de 1930, quando embarcou em um Boeing Air Transport, um cansativo voo de 20 horas de Oakland para Chicago, com 13 paradas no caminho, levando 14 passageiros a bordo.
Church, de acordo com o National Air & Space Museum , era uma enfermeira de Iowa. Ela era uma piloto licenciada e queria ser contratada por uma grande companhia aérea, uma ideia que estava muito à frente de seu tempo.
Mas Church abordou Steve Simpson, gerente do escritório da Boeing Air Transport (BAT) de São Francisco, com a ideia então radical de colocar enfermeiras em aviões de passageiros.
Church queria ser piloto, mas percebeu que não tinha chance para isso na época. Em vez disso, ela convenceu Simpson e a Boeing Air Transport - que mais tarde se tornaria United Airlines - que a presença de funcionárias pode ajudar a aliviar o medo público de voar.
Ellen Church na porta de um Douglas DC-3 da United Airlines com o seu primeiro uniforme de comissária de bordo (National Air and Space Museum)
As aeromoças, ou "garotas do céu", como a BAT as chamava, tinham que ser enfermeiras registradas, "solteiras, com menos de 25 anos; pesavam menos de 52 kg e tinham cerca de 1,6o m de altura.
As comissárias de bordo foram inicialmente contratados para acalmar um público que ainda tinha muito medo de voar. Por isso, nos primórdios da profissão, as comissárias de bordo eram obrigadas a possuir credenciais de enfermagem.
Além de atender aos passageiros, elas deveriam, quando necessário, ajudar no transporte de bagagens, abastecer e auxiliar os pilotos a empurrar a aeronave para os hangares. No entanto, o salário era bom (para a época): US$ 125 por mês.
Church desenvolveu a descrição do trabalho e o programa de treinamento para a primeira classe de oito aeromoças, chamadas de "oito originais" (Ellen Church, Jessie Carter, Cornelia Peterman, Inez Keller, Alva Johnson, Margaret Arnott, Ellis Crawford e Harriet Fry).
Nos primeiros dias da aviação comercial, aviões não pressurizados voando em altitudes muito mais baixas significavam que viajar de avião poderia ser muito mais angustiante do que é hoje, pois havia muito mais solavancos e turbulência .
Ter mulheres atraentes e com treinamento médico a bordo, raciocinaram os executivos das companhias aéreas, acalmaria viajantes desconhecidos e garantiria que eles fossem cuidados, caso o movimento os fizesse mal.
Maio de 1946: Algumas das aeromoças da TWA (Trans World Airline) selecionadas para participar de um curso na sede da TWA em Kansas City, Missouri (Bert Garai/Keystone Features/Getty Images)
Em quase um século, o papel da aeromoça evoluiu. Não apenas seu nome mudou para "comissário de bordo" mais inclusivo de gênero, o próprio trabalho passou por fases de ser basicamente um zelador calmante a bordo para ser tratado como um objeto sexual e uma jogada de marketing para ser um trabalhador de linha de frente no meio de uma pandemia global.
Ao longo das décadas, as fileiras de aeromoças aumentaram de cerca de cem nos primeiros dias da profissão para dezenas de milhares de comissárias de bordo hoje. Embora suas responsabilidades exatas - e uniformes - tenham mudado ao longo dos anos, a missão principal sempre foi garantir que os passageiros das companhias aéreas estivessem seguros e confortáveis.
Ellen Church cumpriu apenas dezoito meses quando um acidente de automóvel a deixou de castigo. Após sua recuperação, ela voltou a ser enfermeira e sua passagem como aeromoça acabou. No entanto, sua ideia transformou a indústria aérea.
Ela obteve o diploma de bacharel em educação de enfermagem pela Universidade de Minnesota e retomou essa carreira. Em 1936, ela se tornou supervisora de pediatria no Milwaukee County Hospital.
Durante a Segunda Guerra Mundial, Ellen Church serviu como enfermeira de voo no Corpo de Enfermeiras do Exército (Army Nurse Corps) dos Estados Unidos. Pelo serviço prestado, recebeu a Medalha do Ar (Air Medal).
Depois da guerra, Ellen se mudou para Terre Haute, no estado de Indiana (EUA). Lá, foi diretora de enfermagem e diretora do Union Hospital. Ela casou-se aos 60 anos de idade, em 11 de setembro de 1964, com Leonard Briggs Marshall, presidente do Terre Haute First National Bank. A primeira comissária de bordo do mundo morreu em 22 de agosto de 1965, após cair de um cavalo.
O aeroporto da cidade natal da Igreja em Cresco, Iowa, é chamado Ellen Church Field em sua homenagem.
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