Aconteceu em 12 de novembro de 2001: Voo 587 da American Airlines - Tragédia em Nova York

No dia 12 de novembro de 2001, o voo 587 da American Airlines, operado pelo Airbus A300B4-605R, prefixo N14053, que voava do Aeroporto JFK, em Nova York, EUA, para a República Dominicana, mergulhou em um bairro no Queens, matando 265 pessoas. 

Ocorrendo apenas dois meses após o 11 de setembro, o terrível acidente imediatamente acendeu o temor de que os terroristas tivessem atacado novamente. Mas a investigação revelou uma causa surpreendente e perturbadora: o primeiro oficial desencadeou uma separação durante o voo simplesmente ao manipular seus controles.

O Airbus A300 N14053 envolvido no acidente (Foto: Ralf Langer)

O Airbus A300 havia sido entregue novo à American Airlines em 1988. Ele estava com uma configuração de duas classes com capacidade para 251 passageiros - 16 executivos assentos da classe e 235 assentos da classe econômica. A aeronave era movida por dois motores CF6-80C2A5. 

A bordo estavam dois tripulantes de voo, o Capitão Edward States de 42 anos (o piloto não estava voando) e o primeiro oficial Sten Molin, de 34 anos, que era o piloto voador. Em Nova York, 251 passageiros embarcaram no voo com destino a Santo Domingo e, juntando com os nove tripulantes, perfaziam um total de 260 pessoas a bordo.

A aeronave taxiou para a pista 31L atrás de um Boeing 747-400 (JAL Flight 47) da Japan Airlines (JAL) se preparando para a decolagem. O voo da JAL foi liberado para decolagem às 9h11:08 (EST). 

Enquanto o voo 587 se preparava para decolar, a tripulação notou a possibilidade de uma esteira de turbulência de um 747 da Japan Airlines decolando à frente deles. A turbulência Wake consiste em poderosos vórtices deixados na esteira de grandes aeronaves que podem perturbar gravemente os aviões menores que os encontrarem. 

Aviões maiores como o A300 têm pouco com que se preocupar, mas o primeiro oficial - que estava pilotando o avião - talvez estivesse muito preocupado. Na verdade, seu treinamento o convenceu de que a turbulência da esteira era muito mais perigosa para grandes jatos do que realmente era.

Às 9h11m36s, o controlador da torre alertou o voo 587 sobre a potencial turbulência da esteira de um B747 anterior.

Às 9h13m28s, o A300 foi liberado para decolagem e saiu da pista às 9h14m29s, cerca de 1 minuto e 40 segundos após o voo da JAL. A aeronave subiu a uma altitude de 500 pés (150 m) e então entrou em uma curva ascendente à esquerda para um rumo de 220°.

Às 9h15, o comandante fez contato inicial com o controlador de decolagem, informando-o de que o avião estava a 1.300 pés (400 m) e subindo para 5.000 pés (1.500 m). O controlador instruiu a aeronave a subir e manter 13.000 pés (4.000 m).

Às 9h15:36, quando o avião escalou a Baía da Jamaica, encontrou a turbulência do 747. O primeiro oficial reagiu movendo os pedais leme para a frente e para a trás de maneira muito agressiva e solicitando o máximo de impulso. 

O capitão, que não havia sido treinado para acreditar que a turbulência era um perigo significativo, ficou confuso com a reação excessiva do primeiro oficial, mas não fez nada para impedi-la. 

O primeiro oficial empurrou o leme 11 graus para a direita - sua deflexão máxima - e de volta para 11 graus para a esquerda, várias vezes em rápida sucessão. Cada movimento foi recebido com um ainda mais forte na direção oposta. O primeiro oficial estava, na verdade, contrariando seus próprios comandos de controle como se fossem turbulência.

O que o primeiro oficial não percebeu foi que o movimento extremo de um lado para o outro do leme durante vinte segundos estava aplicando uma enorme pressão em toda a cauda, ​​ou estabilizador vertical. 

Os três pares de acessórios que prendiam o estabilizador à empenagem, que foram projetados para suportar mais de 100.000 libras de força de cisalhamento, estavam agora experimentando o dobro disso. 

Às 9h15m58d, este incrível estresse aerodinâmico causou a falha catastrófica simultânea de todos os seis acessórios compostos, e o estabilizador vertical foi literalmente arrancado do avião.

O estabilizador vertical caiu na Jamaica Bay enquanto o resto do avião mergulhou em direção ao bairro de Rockaway, no Queens. Sem o estabilizador, era impossível manter o voo nivelado e o avião entrou em uma rotação plana. 

Forças aerodinâmicas arrancaram os motores do avião quatro segundos depois, e dezenove segundos depois que o estabilizador quebrou, o voo 587 bateu com a barriga na direção de Rockaway no cruzamento da Newport Avenue com a Beach 131st street, em Belle Harbor, Nova York.

Às 9h16m04s, o aviso de estol soou no CVR. As últimas palavras registradas foram Molin dizendo, "Em que diabos estamos metidos, estamos presos nisso" (9h16m07s), com o Capitão States respondendo: "Saia dessa, saia dessa". 

O impacto e a explosão destruíram imediatamente quatro casas, matando cinco pessoas dentro delas, enquanto outras duas casas foram incendiadas em minutos e dezenas de outras foram danificadas. 

Um motor pousou em um quintal enquanto outro pousou em um posto de gasolina; os trabalhadores evitaram um desastre pior apagando as chamas com extintores de incêndio. 

Centenas de pessoas viram o acidente e mais ainda, incluindo serviços de emergência, correram em direção ao local do acidente, apenas para descobrir que não havia ninguém para salvar. 

Após o acidente, os hangares vazios do Floyd Bennett Field foram usados ​​como necrotério improvisado para a identificação das vítimas do acidente.

Atentado terrorista?

Como o acidente ocorreu apenas dois meses e um dia após os ataques de 11 de setembro, também em Nova York, vários edifícios importantes, incluindo o Empire State Building e a sede das Nações Unidas, foram evacuados. O prefeito de Nova York, Rudy Giuliani, fechou temporariamente todos os aeroportos, pontes e túneis da cidade

Os hospitais se prepararam para um fluxo de pessoas feridas que nunca apareceu. A precaução foi suspensa depois de algumas horas, quando ficou claro que o acidente não fazia parte de outro ataque coordenado.

Em maio de 2002, um cidadão do Kuwait chamado Mohammed Jabarah concordou em cooperar com os investigadores como parte de um acordo judicial. Entre os detalhes que Jabarah deu às autoridades estava uma reivindicação feita a Jabarah pelo tenente de Khalid Sheikh Mohammed, que disse a Jabarah que Reid e Abderraouf Jdey. 

Ambos haviam sido convocados pelo chefe da Al-Qaeda para realizar planos idênticos de bombardeio com sapatos como parte de uma segunda onda de ataques contra os Estados Unidos. De acordo com este tenente, a bomba de Jdey explodiu com sucesso o voo 587, enquanto a tentativa de Reid foi frustrada.

Em maio de 2002, um memorando do governo canadense repetiu as alegações sugerindo que Jdey teve um papel no acidente, enquanto admitia que a confiabilidade da fonte dessa informação - o tenente de Khalid Sheikh Mohammed - era desconhecida. 

De acordo com o memorando, Jdey - um cidadão canadense naturalizado - deveria usar seu passaporte canadense para embarcar no voo. 

Embora o manifesto de passageiros da American Airlines indicasse cidadãos embarcando com passaportes dos Estados Unidos, República Dominicana, Taiwan, França, Haiti e Israel, nenhum passageiro embarcou com passaporte canadense. 

De acordo com o porta-voz do NTSB Ted Lopatkiewicz, o peso da veracidade do memorando foi questionado, já que nenhuma evidência de um terrorista viajando a bordo foi encontrada. As evidências sugeriram que a aeronave foi derrubada após um pedaço da empenagem, "a barbatana vertical, se desprender", mas não indicou "nenhum tipo de evento na cabine".

O NTSB suspeitou que o acidente foi um acidente poucas horas, depois que o estabilizador vertical foi recuperado da Baía da Jamaica.

A maneira pela qual o estabilizador vertical separou os investigadores em questão. O estabilizador vertical é conectado à fuselagem com seis pontos de fixação. Cada ponto possui dois conjuntos de alças de fixação, uma de material compósito e outra de alumínio, todas conectadas por um parafuso de titânio ; a análise de danos mostrou que os parafusos e as alças de alumínio estavam intactos, mas não as alças compostas. Isso, juntamente com dois eventos anteriores na vida da aeronave, ou seja, delaminação em parte do estabilizador vertical antes de sua entrega da fábrica da Airbus em Toulouse, e um encontro com forte turbulência em 1994, fez com que os investigadores examinassem o uso de compostos. 

A possibilidade de os materiais compósitos não serem tão resistentes como se supunha anteriormente era preocupante, visto que são utilizados em outras áreas do avião, inclusive no suporte do motor e nas asas. 

Testes realizados nos estabilizadores verticais da aeronave do acidente, e de outra aeronave semelhante, descobriram que a resistência do material composto não havia sido comprometida, e o NTSB concluiu que o material havia falhado porque havia sido tensionado além de seu limite de design.

O acidente foi testemunhado por centenas de pessoas, 349 das quais prestaram contas ao NTSB sobre o que viram. Cerca de metade (52%) relatou um incêndio ou explosão antes de o avião atingir o solo. Outros afirmaram ter visto uma asa se desprender da aeronave, quando na verdade era o estabilizador vertical.

O estabilizador vertical do Airbus acidentado

Quando foi determinado que os comandos do leme do primeiro oficial, por si só, eram suficientes para arrancar o estabilizador vertical, a American Airlines foi forçada a examinar detalhadamente seus procedimentos de treinamento. 

A companhia aérea havia treinado pilotos para se recuperarem de um ângulo de inclinação extrema de 90 graus, e os pilotos em treinamento foram informados de que isso poderia ser resultado de uma esteira de turbulência. 

Para se recuperar desse ângulo, às vezes era necessário empurrar rapidamente os pedais do leme para frente e para trás. Mas na aeronave para a qual estavam sendo treinados, tal efeito da turbulência da esteira era impossível. O treinamento não correspondeu às situações do mundo real e induziu o primeiro oficial a tomar ações desnecessárias e perigosas.

Após o acidente, a American Airlines mudou seus procedimentos de treinamento para refletir com mais precisão os perigos da turbulência da esteira e destacar os perigos de movimentos grandes e rápidos do leme. 

A Airbus também modificou seus pedais de leme, que eram muito mais sensíveis no A300 do que em outros aviões. Mas para o bairro de Rockaway, onde o avião caiu, seguir em frente foi mais difícil. 

Muitos residentes que perderam amigos e parentes no 11 de setembro perderam ainda mais na queda do voo 587, e a comunidade dominicana foi devastada, pois 90% dos passageiros eram dominicanos ou dominicano-americanos. Para muitos deles, ainda é difícil aceitar o motivo sem sentido que o avião caiu.

Olhando para trás, hoje, o acidente foi ofuscado pelo 11 de setembro e, portanto, desapareceu da memória muito mais rapidamente do que de outra forma. Foi o segundo pior acidente de avião de todos os tempos nos Estados Unidos (logo abaixo do voo 191 da American Airlines, que matou 273), mas o voo 587 é muito menos conhecido do que muitos acidentes que foram menos mortais. 

Memorial do voo 587 da American Airlines em Rockaway Park (Foto: Wikipedia)

O bairro que ardeu no acidente foi reconstruído e nada marca o local onde o avião caiu, no cruzamento da Newport Avenue com a Beach 131st Street. Espero que este post ajude a lembrar alguns de nós que se esqueceram e incentive aqueles que estiveram lá a compartilhar suas histórias.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e Admiral Cloudberg)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Saudi Arabian 763 x Kazakhstan Airlines 1907 - Colisão Fatal

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Aconteceu em 12 de novembro de 1996 - Saudi Arabian 763 e Kazakhstan Airlines 1907 - Colisão de Charkhi Dadri

Colisão aérea de Charkhi Dadri

Em 12 de novembro de 1996, o voo 763 da Saudi Arabian Airlines, o Boeing 747 de Nova Deli, na Índia, para Dhahran, na Arábia Saudita, e o voo 1907 da Kazakhstan Airlines, um Ilyushin Il-76 de Chimkent, no Cazaquistão, para Nova Deli, na Índia, colidiram no ar sobre a aldeia de Charkhi Dadri, a cerca de 100 km a oeste de Nova Deli. O acidente matou todas as 349 pessoas a bordo de ambos os aviões, tornando-se a colisão aérea mais mortal do mundo e o acidente de aviação mais mortal a ocorrer na Índia.

Os ocupantes do voo 763 da Saudi Arabian Airlines

O capitão do voo era um piloto veterano de 45 anos com mais de 9.800 horas de voo. Um artigo publicado no The New York Times em 14 de novembro de 1996 afirmou que 215 indianos que embarcaram no voo trabalharam na Arábia Saudita; muitos deles trabalhavam ou planejavam trabalhar em empregos de colarinho azul, como empregadas domésticas, motoristas e cozinheiras. O artigo também afirmava que 40 nepaleses e três americanos embarcaram no voo saudita. De acordo com um artigo publicado um dia antes no mesmo jornal, o manifesto de passageiros incluía 17 pessoas de outras nacionalidades, incluindo nove nepaleses, três paquistaneses, dois americanos, um de Bangladesh, um britânico e um saudita. Doze dos membros da tripulação, incluindo cinco oficiais antiterrorismo, eram cidadãos sauditas. A bordo estavam 312 pessoas: 289 passageiros e 23 tripulantes.

Os ocupantes voo 1907 da Kazakhstan Airlines

A tripulação do KZA1907 consistia no Capitão Alexander Cherepanov, Primeiro Oficial Ermek Dzhangirov, Engenheiro de Voo Alexander Chuprov, Navegador Zhahanbek Aripbaev e Operador de Rádio Egor Repp. O comandante do voo 1907, de 44 anos, também era bastante experiente, com mais de 9.200 horas de voo. Uma empresa do Quirguistão fretou o voo, e o manifesto de passageiros incluía principalmente cidadãos russos do Quirguistão que planejavam fazer compras na Índia. Treze comerciantes quirguizes embarcaram no voo. A bordo estavam 37 pessoas: 27 passageiros e 10 tripulantes

Os voos e a colisão

O Boeing 747 da Saudi envolvido na colisão (Foto: © via W. Fischdick)

O Boeing 747-168B, prefixo HZ-AIH, da Saudi Arabian Airlines, estava voando a primeira etapa de um serviço regular de passageiros do Aerporto Internacional de Nova Deli em direção ao Aeroporto Internacional de Dhahran, como o voo SVA763. 

O Ilyushin envolvido na colisão (Foto: © Arno Janssen, via Werner Fischdick)

O Ilyushin Il-76TD, prefixo UN-76435, da Kazakhstan Airlines, estava em um serviço fretado do aeroporto de Chimkent, no Cazaquistão, para Nova Deli, na Índia, como o voo KZA1907.

O voo 763 partiu de Nova Deli às 18h32 hora local (13h02 UTC). Já o voo KZA1907 estava, ao mesmo tempo, descendo para pousar em Nova Deli. Ambos os voos eram controlados pelo  controlador de aproximação VK Dutta. 

O voo 907 foi autorizado a descer para 15.000 pés (4.600 m) quando estava a 137 km do aeroporto de destino, enquanto o voo 763, viajando na mesma via aérea que o 1907, mas na direção oposta, era autorizado a subir para 14.000 pés (4.300 m). 

Cerca de oito minutos depois, por volta das 18h40, o voo 1907 relatou ter atingido sua altitude atribuída de 15.000 pés (4.600 m), mas na verdade estava mais baixo, a 14.500 pés (4.400 m), e ainda descendo. 

Nesse momento, o controlador Dutta aconselhou a tripulação: "Tráfego identificado 12 horas, recíproco Saudia Boeing 747, 10 milhas náuticas (19 km). Relatório à vista."

Quando o controlador contatou o voo 1907 novamente, ele não obteve resposta. Ele avisou sobre a distância do outro voo, mas era tarde demais. 

As duas aeronaves colidiram, com a cauda do KZA1907 cortando a asa esquerda do SVA763 e o estabilizador horizontal. 

O Boeing aleijado rapidamente perdeu o controle e entrou em uma espiral descendente com fogo saindo da asa. O Boeing se partiu antes de cair no solo a uma velocidade quase supersônica de 1.135 km/h (705 mph). 

O Ilyushin permaneceu estruturalmente intacto ao entrar em uma descida constante, mas rápida e descontrolada, até que colidiu com o solo.

As equipes de resgate descobriram quatro passageiros gravemente feridos do Ilyushin, mas todos morreram logo depois. Dois passageiros do voo da Saudia sobreviveram ao acidente, ainda amarrados em seus assentos, para morrer de ferimentos internos logo depois. 

No final, todas as 312 pessoas a bordo do SVA763 e todas as 37 pessoas do KZA1907 morreram no acidente.

O capitão Timothy J. Place, piloto da Força Aérea dos Estados Unidos, foi a única testemunha ocular do evento. Ele estava fazendo uma abordagem inicial em um Starlifter Lockheed C-141B quando viu que "uma grande nuvem iluminou-se com um brilho laranja".

A colisão ocorreu a cerca de 100 quilômetros (60 milhas) a oeste de do Aeroporto de Nova Deli. Os destroços da aeronave saudita caíram perto da vila de Dhani, distrito de Bhiwani, em Haryana. Os destroços da aeronave cazaque atingiram o solo perto da vila de Birohar, distrito de Rohtak, em Haryana.

Últimas palavras

Leia a seguir, o diálogo final registrado pela torre de controle do Aeroporto Indira Gandhi, de Nova Déli, com os pilotos do Boeing-747/100 da Saudi Arabian Airlines e do Iliuchin Il-76 da Kazakh Airways.

Voo KZA1907 (Kazakh Airways): Boa tarde. 1907. Passando por 230 (23 mil pés) em direção a 180 (18 mil pés), a 74 milhas de DPN (Nova Deli).

Torre de controle: Desça até 150. Informe quando chegar lá.

KZA1907: Um-cinco-zero.

Voo SV763 (Saudi Arabian Airlines): Estamos nos aproximando de 100 (10 mil pés).

Torre: Autorizado até 140 (14 mil pés).

SV763: Estamos nos aproximando de 140 para continuar subindo.

Torre: Mantenha-se a 140. Aguarde antes de seguir subindo.

Torre: KZA1907, informe a sua distância de DPN.

KZA1907: Chegamos a 150, a 46 milhas de DPN. Radial 270.

Torre: Confirmado. Mantenha-se a 150. Identificada aeronave diretamente à frente. Boeing-747 saudita, a 14 milhas. Avistado.

KZA1907: Kazakh 1907, avistado a quantas milhas?

Torre: A 14 milhas agora. Confirmado 1907.

Torre: Há tráfego a 13 milhas, altura 140.

KZA1907: 1907.

Não houve comunicações por um minuto até o acidente.

Investigação e relatório final

O acidente foi investigado pela Comissão Lahoti, chefiada pelo então juiz da Suprema Corte de Nova Deli, Ramesh Chandra Lahoti. Os depoimentos foram retirados do Air Traffic Controllers Guild e das duas companhias aéreas.

Os gravadores de dados de voo foram decodificados pela Kazakhstan Airlines e pela Saudi sob a supervisão de investigadores de acidentes aéreos em Moscou e Farnborough, na Inglaterra, respectivamente. 

A comissão determinou que o acidente foi culpa do comandante do Cazaquistão Il-76, que (de acordo com as evidências de FDR) desceu da altitude atribuída de 15.000 a 14.500 pés (4.600 a 4.400 m) e, posteriormente, 14.000 pés (4.300 m) e ainda mais baixo. 

O relatório atribuiu a causa desta violação grave no procedimento operacional à falta de domínio da língua inglesa por parte dos pilotos de aeronaves do Cazaquistão; eles confiavam inteiramente em seu operador de rádio para comunicações com o ATC. 

O operador de rádio não tinha sua própria instrumentação de voo e teve que olhar por cima dos ombros dos pilotos para uma leitura. Oficiais do Cazaquistão afirmaram que a aeronave havia descido enquanto seus pilotos lutavam contra a turbulência dentro de um banco de cúmulos-nimbus.

Os controladores aéreos indianos também reclamaram que os pilotos do Cazaquistão às vezes confundiam seus cálculos porque estão acostumados a usar altitudes em metros e distâncias em quilômetros, enquanto a maioria dos outros países usa pés e milhas náuticas, respectivamente, para navegação aérea.

Apenas alguns segundos após o impacto, o avião do Cazaquistão subiu ligeiramente e os dois aviões colidiram. Isso ocorreu porque o operador de rádio do Cazaquistão 1907 só então descobriu que eles não estavam a 15.000 pés e pediu ao piloto para subir. O capitão deu ordens para aceleração total e o avião subiu, apenas para bater no avião da Arábia Saudita que se aproximava. 

A cauda do avião do Cazaquistão atingiu a asa esquerda do jato da Arábia Saudita, separando ambas as partes de seus respectivos aviões. Se os pilotos do Cazaquistão não tivessem subido ligeiramente, é provável que tivessem passado sob o avião da Arábia Saudita.

O gravador do avião da Arábia Saudita revelou que os pilotos recitaram a prece exigida, segundo a lei islâmica, quando se enfrenta a morte. O advogado da ATC Guild negou a presença de turbulência, citando relatórios meteorológicos, mas afirmou que a colisão ocorreu dentro de uma nuvem. Isso foi comprovado pela declaração do capitão Place, que era o comandante do Lockheed C-141B Starlifter, que estava voando para Nova Deli no momento do acidente. Os membros de sua tripulação apresentaram declarações semelhantes.

Além disso, o Aeroporto Internacional Indira Gandhi não contava com radar de vigilância secundário, que fornece informações extras, como identidade e altitude da aeronave, por meio da leitura dos sinais do transponder; em vez disso, o aeroporto tinha radar primário, que produz leituras de distância e rumo, mas não de altitude. 

Além disso, o espaço aéreo civil ao redor de Nova Deli tinha um corredor para partidas e chegadas. A maioria das áreas separa as partidas e as chegadas em corredores separados. O espaço aéreo tinha um corredor civil porque grande parte do espaço aéreo foi ocupada pela Força Aérea Indiana. Devido ao acidente, o relatório de investigação de acidente aéreo recomendou mudanças nos procedimentos de tráfego aéreo e infraestrutura no espaço aéreo de Nova Delhi:

• Separação de aeronaves de entrada e saída por meio da criação de 'corredores aéreos'
• Instalação de um radar de controle de tráfego aéreo secundário para dados de altitude de aeronaves
• Equipamento obrigatório para prevenção de colisões em aeronaves comerciais que operam no espaço aéreo indiano
• Redução do espaço aéreo em Nova Delhi, que anteriormente estava sob controle exclusivo da Força Aérea Indiana

Consequências

A Direção-Geral da Aviação Civil subsequentemente tornou obrigatório que todas as aeronaves que voam dentro e fora da Índia sejam equipadas com um sistema anti-colisão aerotransportado. Isso estabeleceu um precedente mundial para o uso obrigatório do Sistema de prevenção de colisão de tráfego.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, Admiral Cloudberg e baaa-acro)

Avião faz pouso de emergência em Juazeiro do Norte, no Ceará

A aeronave levava o piloto e um passageiro, e não houve feridos.

(Foto: GCC)

A aeronave Embraer EMB-820C Navajo, prefixo PT-LDC, da empresa SAI - Serviços Aéreos Industriais Especializados, fez um pouso de emergência no Aeroporto Orlando Bezerra, em  Juazeiro do Norte, no Ceará, no final da manhã desta sexta-feira (11). De acordo com a Aena, administradora do aeroporto, o trem de pouso apresentou falhas e foi preciso realizar um plano de emergência para o pouso (vídeo).

Bombeiros do aeroporto foram acionados. Apenas duas pessoas estavam na aeronave, o piloto e um passageiro.

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Ninguém ficou ferido e a pista do aeroporto foi liberada por volta das 14h30. Não houve alteração na malha aérea. O próximo voo está previsto para chegar no aeroporto às 18h30, desta sexta, vindo de Guarulhos/SP.

Via g1, ASN e gcmais.com.br

Airbus A340 da Lufthansa desvia para Boston duas vezes após problemas do motor

Em 8 de novembro, um Airbus A340-600 da Lufthansa foi forçado a retornar duas vezes a Boston após uma anormalidade em um de seus motores. Parece que o motor afetado não foi satisfatoriamente resolvido após o primeiro desvio.

O Airbus A340-600 com registro D-AIHP estava realizando o voo LH425 de Boston para Munique. O voo LH425 partiu do Aeroporto Internacional Logan de Boston às 20h18, horário local, mas parou sua subida de Boston a 27.000 pés, inicialmente sem explicação. Pouco depois, enquanto a aeronave estava a cerca de 190 nm a leste de Boston, a tripulação decidiu retornar a Boston após uma falha técnica.

Depois de informar o ATC, a aeronave desceu a 26.000 pés para despejar algum combustível na costa e pousou na pista 33L de Boston cerca de uma hora e 20 minutos após a partida.

Segundo desvio

Após o primeiro desvio, os engenheiros inspecionaram a aeronave e deram o sinal verde para uma segunda partida. Nas primeiras horas de 9 de novembro, o voo LH425 partiu novamente de Boston depois de permanecer no solo por cerca de 3,5 horas.

No entanto, desta vez também a tripulação parou a subida a 27.000 pés relatando um pequeno problema no motor e informou ao ATC que deseja retornar a Boston novamente. A aeronave despejou combustível na costa novamente e pousou na pista 33L de Boston.

Eventualmente, o voo para Munique foi cancelado – provavelmente porque, mesmo que o problema do motor pudesse ser corrigido, a tripulação iria parar antes que a aeronave pudesse voltar ao ar com destino a Munique. A partir de 10 de novembro, a aeronave ainda está no solo aguardando autorização para voar de volta ao seu hub. A aeronave teria sofrido um problema com seu motor número 2.

Todos os passageiros foram acomodados em voos alternativos e a aeronave está programada para retornar a Munique sem passageiros, conforme declarado pela porta-voz da companhia aérea.

Via Sam Chui

Passageiros se ferem após acessório esquecido na hélice perfurar fuselagem do avião

Perfuração vista a bordo da aeronave (Imagem via The Aviation Herald)

Um grave incidente, com passageiros feridos, foi registrado nesta semana, quando um acessório esquecido em uma hélice de um bimotor escapou durante o voo e penetrou a fuselagem da aeronave. O caso foi registrado na última quinta-feira (10) com um Saab 340B da Link Airways, que voava em nome da Virgin Australia.

A aeronave de matrícula VH-VEQ deveria realizar o voo VA-633, de Camberra para Sydney, na Austrália. Durante a decolagem, uma cinta usada para prender a hélice esquerda quando o avião está no solo, mas que não foi retirada pela equipe de aeroporto, atingiu e penetrou no lado esquerdo da fuselagem da aeronave.

Saab 340B da Link Airways (Foto: Bidgee via Wikimedia Commons)

Conforme reporta o The Aviation Herald, com o impacto e a penetração, três passageiros ficaram levemente feridos. Os pilotos, tendo recebido uma chamada de emergência dos comissários de bordo, interromperam a subida a 3 mil pés (cerca de 900 metros) e regressaram ao aeroporto para um pouso imediato na pista 35 cerca de 7 minutos após a partida.

O Departamento Australiano de Segurança de Transporte (ATSB) enviou investigadores ao local e constatou que a correia havia sido usada para prender a hélice durante a noite e não havia sido removida durante a inspeção pré-voo, resultando numa falha grave. Abaixo é possível observar a avaria feita pela perfuração do acessório contra a fuselagem:

Perfuração vista de fora (Imagem via The Aviation Herald)

A Polícia Federal Australiana confirmou que três passageiros sofreram ferimentos leves e, posteriormente, a companhia aérea relatou que não houve tripulantes feridos. O bimotor ainda está no solo desde a data da ocorrência.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Como funciona a investigação de um acidente aéreo?

Entenda a seguir o passo a passo da investigação de acidentes aeronáuticos:

Ação inicial

Destroços de aeronave da FAB no Cenipa, em Brasília (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

A ocorrência aeronáutica pode ser notificada por qualquer cidadão diretamente aos órgãos oficiais. Com isso, uma das equipes dos Seripas é designada para ir ao local e iniciar a análise do acidente.

Se todos estiverem seguros e a ação dos bombeiros já tiver sido encerrada, tem início a preservação da área e coleta de dados e indícios, além das entrevistas com testemunhas e sobreviventes. Partes da aeronave podem ser recolhidas para análise em laboratório, assim como a caixa-preta, quando existente.

Várias especialidades

Na investigação, costumam estar envolvidos diversos profissionais de áreas como engenharia, psicologia e medicina. Por exemplo, é analisado se o piloto estava enfrentando uma carga de trabalho estressante ou se estava sob efeito de drogas. 

A aeronave pode até mesmo ter seus destroços remontados para verificar o que pode ter ocorrido, como uma falha mecânica. Aí entra o trabalho da equipe de engenharia, que, por meio de exames e testes laboratoriais, pode detectar se houve fadiga do material, se um cabo se rompeu ou se foi forçado além do limite.

Conclusão do trabalho

Caixa-preta é o principal item buscado em uma investigação de um acidente aeronáutico
(Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Com todas as informações em mãos, o investigador encarregado elabora o relatório final, que contém os fatores que contribuíram para o acidente e recomendações de segurança. Ainda podem ser emitidos outros documentos, como informes aos fabricantes e empresas aéreas com o objetivo de alertar sobre possíveis problemas que possam ocorrer.

Curiosidades

• Os relatórios finais do Cenipa não possuem nomes das pessoas que estavam no voo. A intenção é reforçar o objetivo de prevenção, e não de incriminação.
• A caixa-preta, na verdade, é laranja. Essa cor ajuda os investigadores a encontrar o equipamento em locais de acidente.
• A caixa-preta é feita de materiais muito resistentes, como o titânio, e costumam ficar na cauda dos aviões comerciais. Elas têm de resistir a uma temperatura de mais de 1.000º C por, pelo menos, uma hora, além de aguentar ficarem submersas a profundidades de até 6.000 metros.
• Existem caixas-pretas denominadas CVR (Cockpit Voice Recorder), que são os gravadores de voz, e FDR (Flight Data Recorder), que são gravadores de dados. Os aviões comerciais são obrigados a possuir o modelo que inclui os dois tipos de gravador.
• O Cenipa possui uma área onde estão diversos destroços de acidentes com aviões e helicópteros da Aeronáutica. Ela serve de treinamento para os investigadores compreenderem o que ocorreu em casos reais.
• Após o término da investigação, os destroços das aeronaves são devolvidos aos proprietários.

Por Alexandre Saconi (UOL)

EASA publica propostas para reduzir o risco de incêndio pós-acidente para helicópteros

A Agência de Segurança da Aviação da União Européia publicou um NPA para consulta que visa abordar o risco de um incêndio pós-acidente no caso de um acidente com aeronave de asa de sobrevivência.

A NPA 2022-11 propõe reduzir o risco de um incêndio pós-acidente, exigindo a instalação de um sistema de combustível resistente a colisões (CRFS) para aeronaves recém-produzidas e, dentro de um prazo definido, para aeronaves existentes que são operadas na Europa.

Desde 1994, qualquer aeronave de asa rotativa recém-certificada deve cumprir os requisitos para um sistema de combustível resistente a colisões. No entanto, ainda existem tipos de aeronaves de asas rotativas que estão sendo produzidas e operadas na Europa que foram certificadas antes desta data.

Prevê-se que as alterações regulatórias propostas contidas neste NPA proporcionarão um aumento no nível de segurança da frota europeia de helicópteros, proporcionando um período pragmático de conformidade.

A NPA está aberta para comentários do público até 13 de fevereiro de 2023.

Clique aqui para abrir o arquivo: NPA 2022-10.

O que aconteceu com dois dos aeroportos “fantasmas” da Europa?

Imagens de aeroportos lotados com linhas que se estendem dos terminais se tornaram muito comuns no verão de 2022. Depois de cortar milhares de empregos durante a pandemia de COVID-19, quando o tráfego aéreo estava praticamente parado, o setor de aviação agora está lutando para recrutar funcionários para atender a recuperação da demanda.

Mas existem alguns aeroportos na Europa que são notoriamente tranquilos, sem nenhuma linha. Principalmente porque eles não têm passageiros. Conhecidos como “aeroportos fantasmas”, os hubs foram construídos, muitas vezes a um custo enorme, para impulsionar as economias locais, mas não conseguiram atrair nenhuma companhia aérea que quisesse voar a partir deles.

AeroTime dá uma olhada em dois exemplos de aeroportos que já foram apelidados de aeroportos fantasmas para ver se há algum caminho de volta ao título ignominioso.

Ciudad Real, Espanha (CQM)

Estacionamento vazio em Ciudad Real (Crédito: Joseph Creamer / Shutterstock.com)

Um dos símbolos duradouros do boom imobiliário da Espanha nos anos 2000, Ciudad Real (CQM), que custou mais de US$ 1 bilhão para ser construído, abriu em 2008 antes de fechar apenas três anos depois.

O aeroporto foi concebido como uma alternativa ao aeroporto de Madrid Barajas (MAD), situado a cerca de 200 quilómetros a norte, e esperava-se que uma potencial ligação ferroviária de alta velocidade o tornasse uma opção viável para viajantes de baixo custo. Os proprietários privados do aeroporto tinham grandes planos, construindo um terminal capaz de atender cerca de 2,5 milhões de passageiros por ano, apostando na demanda tanto de companhias aéreas de baixo custo quanto de operadores de carga, graças a uma operação 24 horas.

No entanto, o tráfego esperado nunca se concretizou. No período em que esteve aberto, o aeroporto atendia pouco mais de 100.000 passageiros no total, principalmente em voos domésticos. Ciudad Real foi declarada falida em 2010, embora alguns voos tenham continuado até 2011.

As coisas não começaram bem quando a abertura do aeroporto foi adiada de outubro de 2008 para dezembro de 2008, depois que o Ministério dos Transportes espanhol se recusou a emitir uma licença de operação devido a preocupações ambientais.

O primeiro voo a pousar no aeroporto foi operado pela unidade de baixo custo da Iberia Air Nostrum em 22 de dezembro de 2008. A companhia aérea espanhola Vueling, a transportadora alemã Air Berlin (ela própria desde a falência) e a transportadora de baixo custo irlandesa Ryanair também operaram brevemente voos para o aeroporto, com a Vueling a realizar o último voo comercial programado a 29 de outubro de 2011.

O aeroporto permaneceria fechado até 2019, quando foi inaugurado com novos proprietários. Nessa época, o aeroporto ganhou alguns negócios como local de filmagem. Por exemplo, o programa de TV Top Gear do Reino Unido filmou um episódio no aeroporto em 2013, com os apresentadores correndo com carros esportivos na pista.

Aeronave estacionada no CQM em setembro de 2020 (Crédito: Julian Maldonado / Shutterstock.com)

O aeroporto encontrou um novo propósito durante a pandemia, com a mídia local informando que até 80 aeronaves foram armazenadas lá durante o auge da crise em 2020, embora a maioria das aeronaves tenha saído em meados de 2021.

Pilotos em treinamento em escolas de voo próximas também aproveitam ao máximo a pista de 4.000 metros (13.500 pés) do aeroporto para praticar decolagens e pousos. A pista está entre as mais longas da Europa.

Kassel-Calden, Alemanha (KSF)

Edifício do terminal KSF (Crédito: Markus Mainka / Shutterstock.com)

Kassel-Calden (KSF), situado a cerca de 200 quilômetros ao norte de Frankfurt am Main, foi construído a um custo de US$ 275 milhões, levando dois anos para ser concluído. Com aeroportos consideráveis ​​nas proximidades, incluindo Frankfurt (FRA) e Colônia-Bonn (CGN), foi debatido se a região precisava de outro aeroporto.

Desde o início, a KSF teve problemas para atrair negócios. O primeiro voo para pouso foi um evento cerimonial operado pela Germania em 4 de abril de 2013, que transportou políticos e outros convidados para o aeroporto no estado alemão de Hesse. O primeiro voo comercial chegou mais tarde naquele mesmo dia da vizinha Dusseldorf para pegar alguns passageiros antes de continuar para a Turquia. Não havia reservas suficientes para operar um primeiro voo apenas de Kassel-Calden.

Em 2013, seu primeiro ano de operação, a KSF recebeu menos de 50.000 passageiros, menos da metade de sua meta. No inverno de 2014/15, o aeroporto não tinha voos regulares e as coisas pareciam ruins, ganhando o título de aeroporto fantasma.

Além do constrangimento para a Alemanha foi que ela conseguiu construir um aeroporto que aparentemente ninguém queria na KSF, mas ainda não conseguiu concluir o novo aeroporto da capital, Berlim, há muito atrasado.

A KSF não sucumbiu ao mesmo destino de Ciudad Real e continua aberta ao tráfego comercial. Em 2018, transportou 69.810 passageiros, quase dobrando para 131.817 em 2019.

No verão pós-pandemia de 2022, as companhias aéreas estão voando do aeroporto alemão para destinos domésticos e internacionais.

A companhia aérea de lazer Corendon operou seu primeiro voo de KSF para Antalya, na Turquia, em junho de 2022, com planos de voar duas vezes por semana até o final da temporada de verão no final de outubro de 2022. A Rhein-Neckar Airlines está voando para as ilhas alemãs de Sylt e Usedom, enquanto a transportadora charter Sundair decidiu instalar uma segunda aeronave na KSF graças à crescente demanda, oferecendo voos para destinos de férias tradicionais na Espanha, Grécia e Egito.

Aeronave Sundair pousando em KSF (Crédito: Markus Mainka / Shutterstock.com)

Para a temporada de inverno, não parece tão bom, no entanto. Sundair é a única transportadora com voos regulares, para o Egito e as Ilhas Canárias, para os alemães que procuram o sol do verão.

Com todo o caos nos grandes aeroportos da Europa neste verão, talvez agora seja a hora de aeroportos regionais menores brilharem?

Via AeroTime

Impulso para a Embraer ao obter certificação de tipo na China para seu jato E190-E2

A Embraer anunciou que recebeu a certificação de tipo da Administração de Aviação Civil da China (CAAC) para o jato E190-E2. A fabricante de aviões brasileira também espera receber a certificação de tipo para o jato E195-E2 maior em um futuro muito próximo.

Na última previsão de mercado da Embraer, a empresa estima que 1.445 novas aeronaves na categoria de até 150 assentos serão entregues na China até 2041, principalmente como resultado do desenvolvimento econômico de longo prazo do país e da contínua tendência do mercado civil chinês sistema de aviação evoluindo de ponto a ponto para uma rede mais baseada em hub-and-spoke.

A família de aeronaves E2 da Embraer permite que as companhias aéreas desenvolvam flexibilidade operacional, combinem capacidade com demanda e adicionem frequências, o que aumentará a conectividade na China na era pós-epidemia. O E190-E2 e o E195-E2 estão oferecendo 17,3% e 25,4% melhor eficiência de combustível por assento, respectivamente, em comparação com os E-Jets da geração anterior da Embraer.

O E190-E2 entrou em serviço na Europa em 2018. Trata-se de um jato de corredor único com capacidade para até 114 assentos em assentos dois a dois exclusivos da Embraer. Apresentando a mais recente tecnologia, ainda com base na maturidade e confiabilidade dos E-Jets de primeira geração, a aeronave oferece baixos custos operacionais para as companhias aéreas e excelente desempenho que permite o acesso a aeroportos com restrições devido a altitudes mais altas ou pistas mais curtas.

“A certificação do E190-E2 pela CAAC é uma ótima notícia para a Embraer e nossos potenciais clientes na China”, disse Arjan Meijer, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial. “A certificação abre caminho para oportunidades de negócios significativas do E190-E2 na China – os dados revelam que um bilhão de pessoas que vivem nas cidades de segundo e terceiro níveis da China nunca pegaram um voo.”

Via Avitrader - Foto: ©Embraer jato E190-E2

Por que as asas do Boeing 787 são curvas?

As asas curvas do Boeing 787 são uma das características mais icônicas do tipo. Eles tornam o 'Dreamliner' facilmente reconhecível em comparação com as aeronaves widebody de deck único mais antigas da Boeing, como o 767 e o 777. Mas quais são as razões para esse design impressionante?

A transportadora de bandeira australiana Qantas opera 11 exemplares do Boeing 787-9. Esta foto de decolagem mostra claramente a natureza curva das asas do Dreamliner - Foto: Getty Images

Trabalhando para uma maior gama operacional

Um dos maiores pontos de venda do Boeing 787 para seus operadores é seu alcance operacional muito longo. De fato, no início desta semana, a companhia aérea de bandeira australiana usou uma de suas 11 aeronaves 787-9 para operar vários voos diretos de Londres Heathrow para Darwin, no Território do Norte do país. Os voos Londres-Austrália da companhia aérea geralmente precisam fazer escala em Cingapura.

O alcance do Dreamliner é ligeiramente diferente entre suas três variantes. De acordo com a Boeing, os números são os seguintes:

• 787-8 - 7.305 NM (13.530 km)
• 787-9 - 7.530 NM (13.950 km)
• 787-10 - 6.345 NM (11.750 km)

Essas estatísticas são o culminar de extensa pesquisa e desenvolvimento pelo fabricante americano, que resultou em vários fatores de economia de combustível. Um deles é o impressionante design de asa curva da aeronave.

O projeto da asa do Boeing 787 desempenha um papel importante em facilitar seu impressionante alcance operacional. Isso permitiu que a Qantas operasse certos voos Londres-Austrália sem escalas - Foto: Getty Images

Projetado para eficiência de combustível otimizada

As asas curvas do Boeing 787 significam que a flexão das asas é um fenômeno claramente visível. Embora possa parecer incomum ou até mesmo desconcertante ver tanto movimento vertical da asa, há uma boa razão para permitir que isso ocorra. A Boeing afirma que a tecnologia fly-by-wire do Dreamliner:

“… Otimiza a forma (ou 'curvatura') da asa automaticamente para economizar o máximo de combustível. Durante o cruzeiro, a borda de fuga da asa se ajusta automaticamente para cima e para baixo para otimizar continuamente a curvatura para a máxima eficiência. ”

Essa tecnologia também minimiza o efeito da turbulência que pode, de outra forma, causar distúrbios aos passageiros. Não é apenas o formato da asa que otimiza o desempenho do 787, mas também os materiais com os quais são construídos. Para este fim, a Boeing afirma que:

“O uso de materiais compostos na estrutura da asa permite que a asa do 787 tenha uma relação de aspecto mais alta (o quadrado da envergadura dividido pela área da asa) do que a aeronave anterior.”

O resultado desses vários recursos é uma combinação perfeita para os operadores do Dreamliner. Devido à abundância de tecnologia, ele pode voar mais rápido do que seus antecessores, consumindo menos combustível.

O Boeing 787 Dreamliner supera seus antecessores em áreas como velocidade de cruzeiro e economia de combustível - Foto: Getty Images

Remoção da necessidade de winglets

A natureza curvada para trás das asas curvas do Boeing 787 faz com que a aeronave tenha o que é conhecido como 'pontas das asas inclinadas'. Isso também funciona como uma opção alternativa para winglets. Mais uma vez, esse recurso também contribui para o aumento da eficiência de combustível e, consequentemente, da faixa operacional. Isso se deve à redução subsequente do arrasto aerodinâmico causado por vórtices que se desenvolvem à medida que as pontas das asas cortam o ar.

O próximo projeto de corpo largo da Boeing, o 777X de próxima geração (que também terá pontas de asas dobráveis), também deve ter suas asas puxadas para trás dessa maneira, embora em um ângulo menor. O Airbus A350 é outro avião cujas asas apresentam um ângulo de varredura semelhante ao Dreamliner, com o qual foi projetado pelo fabricante europeu para competir.

As pontas das asas dobráveis ​​estão entre as novas inovações tecnológicas que serão apresentadas no próximo 777X da Boeing - Foto: Getty Images

O futuro do design das asas parece determinado a continuar a se desenvolver de uma maneira fascinante, à medida que os fabricantes continuam a se esforçar para otimizar a eficiência do combustível. A Boeing está até procurando reescrever o livro de regras com seu avião Transonic Truss-Braced Wing (TTBW). Certamente será interessante ver como a tecnologia de asas evoluirá nos próximos anos.

Asa do avião pode bater até quatro metros para cima e para baixo no voo

Estrutura onde foram realizados os testes da asa do Airbus A350, em 2012 (Foto: Airbus)

Não estranhe se você estiver voando e, ao olhar pela janela, veja seu avião "batendo a asa", parecido com o movimento de um pássaro. Essa oscilação pode chegar a quatro metros em algumas situações.

É evidente que um avião comercial não funciona como uma ave, mas é esperado que a ponta de sua asa se flexione para cima e para baixo para garantir a segurança de sua estrutura e de todos a bordo.

Essa superfície da aeronave tem uma boa elasticidade, o que é desejável por vários motivos. O principal deles é suportar o peso e as forças às quais o avião estará submetido durante o voo.

Caso a asa fosse demasiadamente rígida, poderia rachar ou, até mesmo se quebrar. Como ela tem uma certa flexibilidade, garante que esse risco esteja distante de se tornar realidade.

Voo mais confortável

Esse movimento também acaba absorvendo o excesso de vibração que seria causado caso o impacto do ar sobre a superfície fosse transmitido totalmente para a fuselagem da aeronave. Assim, essa flexão evita que o avião chacoalhe com mais intensidade do que qualquer um a bordo gostaria de sentir.

Por isso é normal ver a asa se mexendo até cerca de quatro metros para cima e para baixo durante um voo comercial, dependendo do avião. Mas isso não é sinal de risco, já que a estrutura do avião foi planejada e testada para aguentar isso.

Veja como a asa do avião se mexe durante o voo:

Comparativo mostra como a asa se mexe durante a decolagem:

Testes

Antes de voar, os aviões são submetidos a testes exaustivos. Alguns deles, inclusive, são destrutivos, com objetivo de saber até quanto a aeronave aguentaria em uma situação de risco extremo.

Um desses testes é o de flexão da asa, realizado para saber até quanto de carga ela é capaz de suportar. O Boeing 787 Dreamliner, um dos maiores aviões comerciais do mundo, realizou no ano de 2010 um teste estrutural extremo, para analisar qual a carga seu corpo aguentaria.

Teste realizado com o Boeing 787 Dreamliner mostra o quanto a asa de um avião
pode ser flexionada (Foto: Jennifer Reitz/Boeing)

Foram aplicadas forças 150% maiores que a mais extrema condição que um avião possa enfrentar em um voo. Ao todo, elas foram flexionadas 7,6 metros para cima, isso sem levar em conta que elas ainda são capazes de curvarem um pouco para baixo também, e tudo isso sem quebrar.

Para realizar esse teste, diversos cabos são presos em toda a asa, assim como são instalados diversos sensores. Em seguida, esses cabos são puxados para aplicar a força necessária para testar a estrutura.

Nas últimas décadas, não há registro de acidentes envolvendo o rompimento de uma asa em voo, mais uma prova da segurança envolvida na fabricação e manutenção dessa superfície. 

Veja como foi feito o teste de flexão da asa do Boeing 777 (em inglês):

Gerente de testes do A350XWB ES mostra como o avião é levado à prova em solo (em inglês):

Por Alexandre Saconi (UOL)

A misteriosa companhia aérea do governo americano: Janet Airlines

Companhia aérea secreta transportaria cerca de 1.500 pessoas diariamente para bases de treinamento nos EUA.

Durante décadas, a área 51 – um complexo militar dos Estados Unidos situado no deserto de Nevada – esteve cercada de segredos. O fato de Washington não confirmar ou desmentir suas existência deu origem a inúmeras teorias de conspiração.

Somente em 2013, graças à liberação de documentos secretos, soube-se – como muitos suspeitavam – que não se tratava de um centro de investigação de extraterrestres, mas, sim, de um campo de provas e treinamento da Força Aérea americana.

Uma situação similar acontece com uma misteriosa companhia aérea que, segundo especialistas em assuntos de inteligência, opera desde os anos 1970 a partir do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas. A existência dela não foi confirmada pelas autoridades.

A empresa é conhecida como Janet Airlines e alguns afirmam que ela se dedica a transportar funcionários do governo e prestadores de serviços a diversas instalações militares de Nevada, entre elas a famosa área 51.

Segredo máximo

Seu nome não é uma denominação oficial reconhecida, mas, sim, o apelido dado pelos que a investigam por décadas.

"Janet" corresponderia às siglas em inglês para "Just Another Non Existent Terminal" ("Só mais um terminal não existente") ou "Joint Air Network for Employee Transportation" ("Rede aérea conjunta para transporte de empregados").

Área reservada para a Janet Airlines no Aeroporto de Las Vegas (Foto: David Cenciotti)

Essa companhia aérea seria operada pela empresa AECOM a serviço da Força Aérea americana, segundo entendidos. Ela teria ao menos seis aviões Boeing 737 de cor branca e com uma faixa vermelha ao longo de toda fuselagem.

É possível vê-los diariamente decolando e pousando no aeroporto internacional de Las Vegas – onde possuem um terminal exclusivo que realiza todas as suas operações.

A Janet tem um código de companhia aérea e números de voo que podem ser rastreados da mesma forma que os aviões comerciais normais. Ele decola e pousa com o tráfego regular de civis levando pessoas para dentro e para fora de Vegas. 

Um Boeing 737 da Janet Airlines partindo do Aeroporto Internacional McCarran, Las Vegas,
em Nevada, com o MGM Grand Las Vegas ao fundo (Foto: Wikimedia Commons)

Mas você não pode comprar passagens nele, e certamente não pode voar nele - a menos que você seja um funcionário do governo dos EUA ou empreiteiro com uma habilitação de segurança muito, muito alta.

Aqueles que investigaram a Janet Airlines dizem que os funcionários da companhia – que também possui uma pequena frota de aviões Beechcraft 1900 – receberiam autorizações altamente secretas de segurança, tanto comissários de bordo como pilotos.

Questionado pela BBC Mundo, o porta-voz da Força Aérea americana, Benjamin Newell, afirmou que, como acontece com todas as atividades relacionadas ao Campo de Provas e Treinamento de Nevada, onde encontra-se a área 51, ele não pode confirmar nem desmentir a existência da Janet Airlines ou de nenhuma companhia aérea com características similares.

Localização da Área 51, em Nevada

"Algumas atividades e operações levadas a cabo no Campo de Provas e Treinamento de Nevada, passadas e presentes, são consideradas secretas e não podem ser discutidas", afirmou Newell.

O porta-voz da Força Aérea disse que no passado havia "voos contratados" que iam de Las Vegas para o campo de provas de Tonopah, também em Nevada, "embora eles não existam mais".

Newell disse que não podia confirmar nem desmentir que voos similares se dirijam a outras instalações militares, como a área 51.

Testes nucleares

Atmosfera de segredo cerca bases aéreas de Nevada, nos Estados Unidos (Foto: AP)

"A Janet Airlines combina dois aspectos da inteligência dos Estados Unidos que foram pouco investigados", afirmou Joseph Fitsanakis, professor de Estudos de Inteligência e Segurança Nacional da Coastal Carolina University, na Carolina do Sul.

"De um lado está o aspecto da logística. Grande parte da força dos serviços de inteligência dos Estados Unidos pode ser atribuída ao poder de sua logística. Refiro-me a aqueles que se dedicam ao transporte de pessoal, a tornar as comunicações seguras ou a instalar casas seguras por todo o mundo."

Segundo Fitsanakis, a "Janet Airlines é parte da infraestrutura logística dos serviços de inteligência americanos". No entanto, na opinião dele, a empresa "até agora ela não foi estudada em profundidade".

"Outro aspecto interessante da Janet Airlines é que, pelo que sabemos, ela tem só uma missão, que é o transporte de pessoal do aeroporto de Las Vegas aos campos de provas de Nevada, que estão sob supervisão do Departamento de Energia dos Estados Unidos (DOE, na sigla em inglês)".

"Isso é assim porque o DOE está a cargo de qualquer instalação na qual se leve a cabo provas com material nuclear", explica o especialista.

Fitsanakis afirma ainda que o papel do DOE em relação a tarefas de inteligência, "é muito pouco conhecido se comparado a outras agências como a CIA e o FBI".

"O terminal de onde opera a Janet Airlines está sempre cheio e toda essa gente não é só pessoal da Força Aérea. Muitos são cientistas do DOE que são transportados aos campos de provas."

"O DOE trabalha rodeado de segredos, como demonstra o fato de que se saiba tão pouco sobre os campos de prova de Nevada, que desde o início estiveram sob sua supervisão, igual aos programas nucleares".

Atualmente, segundo Fitsanakis, a Janet Airlines provavelmente transporta a esses campos especialistas que trabalham no desmonte dessas armas.

O professor da Coastal Carolina University diz considerar que "é um pouco absurdo que não reconheçam a existência da Janet Airlines porque todo o mundo sabe que ela existe". Ele afirma porém que entende "a necessidade o segredo em relação às atividades logísticas de inteligência e a tudo que esteja relacionado com instalações nucleares".

Segurança

Joerg H. Arnu investiga a área 51 e a Janet Airlines desde os anos 1990. Ele concorda com Fitsanakis ao afirmar que o pouco que se sabe sobre a companhia aérea se deve ao fato de que as autoridades não querem comprometer a segurança dos passageiros que transporta.

"Aqueles que trabalham na área 51 realizam tarefas consideradas secretas e as autoridades não querem que se conheça a existência da Janet Airlines para evitar, por exemplo, que eles sejam seguidos ao sair do aeroporto de Las Vegas", afirma Arnu.

Essas imagens lado a lado das instalações da “Área 51” mostram a adição recente de
 um grande hangar e pista de taxiamento (Imagem: Google Earth)

Segundo o especialista, é possível ver até seis aviões da companhia na pista desse aeroporto diariamente. "Nós vimos eles aterrissarem na zona da área 51 e seguimos seus movimentos por radiofrequência", afirma.

Segundo Arnu, dois terços dos cerca de 20 voos diários que saem do terminal se dirigem para a área 51 e um terço para o campo de provas de Tonopah. Eles transportariam diariamente cerca de 1.500 pessoas.

O especialista atribui o pouco que se conhece sobre a Janet Airlines ao fato de que os que trabalham para a companhia ou são transportados por ela têm obrigação de manter silêncio.

"Chegará o dia em que, como aconteceu com a área 51, as autoridades reconhecerão a existência dessa companhia aérea?"

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu