Aconteceu: 31 de outubro de 1979 - Voo 2605 da Western Airlines - Tragédia na Cidade do México

O voo 2605 da Western Airlines, apelidado de "Night Owl", era um voo internacional de passageiros programado de Los Angeles, Califórnia, para a Cidade do México, no México. 

Em 31 de outubro de 1979, às 5h42 CST (UTC-06h), a aeronave usada para o voo, o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N903WA, da  Western Airlines, caiu no Aeroporto Internacional da Cidade do México em meio a nevoeiro, após pousar em uma pista fechada para manutenção. Das 89 pessoas a bordo, 72 morreram no acidente; e uma pessoa no solo, um trabalhador de manutenção, também morreu quando o avião bateu em seu veículo.  

A aeronave envolvida era um McDonnell Douglas DC-10-10 de fuselagem larga, registrado como N903WA (foto acima). Foi pintado com a pintura "DC-10 Spaceship" da Western Airlines. Com o layout da nave espacial, a aeronave tinha 46 assentos de primeira classe e 193 assentos de ônibus. A aeronave voou pela primeira vez em 1973 e em seis anos registrou um total de 24.614 horas de voo. 

No voo do acidente, a aeronave tinha 76 passageiros e 13 tripulantes a bordo. O voo 2605 foi pilotado pelo capitão Charles Gilbert, com o primeiro oficial Ernst Reichel e o engenheiro de voo Daniel Walsh.

O Aeroporto Internacional da Cidade do México tem duas pistas: Pista 23 esquerda (23L) e Pista 23 direita (23R). No momento do acidente, a pista 23L tinha equipamento completo de aproximação por instrumentos, incluindo um Sistema de pouso por instrumentos (ILS), enquanto a pista 23R não tinha. Em 19 de outubro de 1979, um aviso aos aviadores foi emitido informando que a pista 23L seria fechada até novo aviso para trabalhos de recapeamento.

O voo de 31 de outubro de 1979 saiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles às 1h40 PST (UTC-08h) e estava programado para pousar bem antes do nascer do sol na Cidade do México. O aeroporto estava bastante escuro, pois o crepúsculo havia começado apenas 5 minutos antes do acidente, e havia neblina no solo obscurecendo a pista.

Quando o voo 2605 se aproximou do Aeroporto Internacional da Cidade do México, os controladores de tráfego aéreo o autorizaram para uma aproximação por instrumentos usando o ILS da Pista 23L, com uma pista de pouso prevista de 23R. 

Com a pista 23L fechada para manutenção, o que os controladores de tráfego aéreo esperavam que o voo 2605 fizesse era realizar o que é conhecido como manobra de desvio para a pista (aberta) 23R. 

Isso significava que o vôo deveria seguir a rota de planagem do sistema de pouso por instrumentos em direção à Pista 23L e, assim que avistassem a Pista 23R pela janela da cabine, eles reorientariam a aeronave para pousar nela. 

Entre o momento do início da aproximação e a queda, eles foram informados de que a pista de pouso era 23R quatro vezes pelo controle de aproximação ou pela torre. Mas a frase "sidestep" ou "sidestep approach" - linguagem comum da aviação nos Estados Unidos - nunca foi usado pelos controladores de tráfego aéreo do México para o voo 2605 para descrever a abordagem. Não havia representação visual publicada da abordagem de desvio disponível para os pilotos. As observações de texto para a abordagem de desvio para 23R descreveram apenas os mínimos de teto e visibilidade.

As condições meteorológicas estavam piorando durante a aproximação por instrumentos do voo 2605. Um boletim meteorológico das 5h00 indicou visibilidade de 2-3 milhas náuticas, dependendo da direção; por volta das 6h00 (logo após o acidente) a visibilidade foi descrita como "zero". 

O voo 2605 estava na final curta para a pista fechada às 5h42. A gravação de áudio da cabine de comando dos últimos segundos do voo indicou que o primeiro oficial e o capitão concordaram que estavam liberados para 23R (não a pista para a qual ainda estavam se aproximando). 

O capitão afirmou ainda que estavam de fato (ainda) na aproximação para a 23L, dizendo "Não, esta é a aproximação para a maldita esquerda". 

Então, a uma velocidade de 130 nós, o trem de pouso principal da aeronave tocou o solo, o trem esquerdo na grama à esquerda da pista 23L e o trem direito no acostamento da pista, produzindo uma força maior que 2 g. 

Um segundo depois, a tripulação decidiu abortar o pouso e aplicou a força de ataque. O primeiro oficial do voo começou a descrever a abordagem perdida da abordagem ILS, uma subida a 8.500 pés, de "maneira não urgente e superficial", enquanto o DC-10 decolava. 

Aproximadamente 3,3 segundos após o toque e em uma atitude de 10-11 graus do nariz para cima, a engrenagem principal direita colidiu com um caminhão basculante carregado com 10 toneladas de terra. 

A maior parte da engrenagem principal direita se separou da aeronave e atingiu o estabilizador horizontal direito. O impacto do trem de pouso estilhaçou o caminhão, ferindo fatalmente seu motorista e criando um campo de destroços de 400m por 100m de área.

A aeronave danificada, ainda no ar com o empuxo de decolagem ativado, começou a tombar para a direita. O ângulo de inclinação aumentou até que o flap da asa direita atingiu a cabine de uma escavadeira a 1.500 metros da cabeceira da pista. 

O ângulo de inclinação da aeronave continuou a aumentar até o ponto em que a asa direita começou a cortar o solo e as pistas de taxiamento próximas à pista fechada. A extremidade da asa direita eventualmente atingiu o canto de um hangar de reparos de aeronaves, causando danos ao hangar e também fraturando a asa direita do DC-10.

Em seguida, impactou um prédio de serviços da Eastern Airlines ao norte de ambas as pistas, 26 segundos depois de tocar o solo inicialmente. Este impacto final causou o rompimento estrutural da aeronave, danificou fortemente o edifício de concreto armado de dois andares e causou um incêndio que consumiu a maior parte da estrutura da aeronave. 

Uma parte da asa esquerda do DC-10 voou para fora do aeroporto, atingindo um edifício residencial na Rua Matamoros, na colônia Peñón de los Baños e causando um incêndio lá também.

A maioria dos sobreviventes do voo 2605 foi encontrada em uma seção de 6 metros de comprimento da fuselagem que não queimou. Os sobreviventes relataram que grandes pedaços do edifício continuaram a cair sobre os destroços da aeronave vários minutos após o acidente, quando as equipes de resgate chegaram ao local.

No dia do acidente, a situação das pessoas a bordo do voo 2605 foi relatada da seguinte forma:

• 63 corpos recuperados
• 8 desaparecidos e considerados mortos
• 3 passageiros em tratamento intensivo no American British Cowdray Hospital
• 9 passageiros em condições satisfatórias no American British Cowdray Hospital
• 5 passageiros já liberados de outros hospitais após tratamento de primeiros socorros

Mais um passageiro morreu devido aos ferimentos no hospital ABC em 18 de novembro, elevando a contagem total de fatalidades de passageiros e tripulantes a bordo para 72. Dos 16 passageiros sobreviventes do voo, 14 ficaram feridos.

As contagens de feridos e mortes no solo foram relatadas de forma variável. Mortes em solo foram relatadas de um (o motorista do caminhão estacionado na pista 23L) a até três (o motorista do caminhão e duas pessoas no prédio da Eastern Airlines onde o DC-10 colidiu). Cerca de 30 pessoas ficaram feridas, incluindo as que estavam no solo (pessoal de solo do aeroporto e residentes locais) feridas por destroços.

O Aeroporto Internacional da Cidade do México foi forçado a fechar os voos temporariamente devido ao acidente da Western Airlines. Foi relatado que 2.000 pessoas viajaram para o aeroporto para ver o local do acidente e os destroços na sexta-feira, 2 de novembro.

Como o voo 2605 caiu em solo mexicano, a investigação do acidente foi realizada pela Direção Geral da Aeronáutica Civil (DGAC). Os detalhes de suas descobertas foram publicados novamente na circular 173-AN / 109 da ICAO. 

A causa provável do acidente foi determinada como "Não cumprimento dos mínimos meteorológicos para o procedimento de aproximação, conforme autorizado; não cumprimento dos procedimentos operacionais da aeronave durante a fase de aproximação e pouso em uma pista fechada ao tráfego."

Uma investigação adicional foi conduzida pela Air Line Pilots Association, e os resultados resumidos na edição de dezembro de 1983 da revista Flying. Embora o relatório da ALPA admitisse que, pelo valor de face, os pilotos do voo 2605 haviam de fato pousado na pista errada em face dos mínimos publicados, foi publicado com a noção de que o relatório do acidente mexicano era de "profundidade e detalhes inadequados" e continha "erros significativos".

Um ponto principal de discordância entre o relatório oficial publicado pela ICAO e o estudo ALPA foi a redação e a descrição da falha na abordagem de desvio para a pista 23R. O relatório oficial o descreve assim:

"Conforme mostrado pelo registro do gravador de voo, a aeronave permaneceu na rota de voo correta para a Pista 23 Direita na maior parte do tempo entre o marcador externo "Metro Eco" e o Aeroporto Internacional da Cidade do México, e apenas desviou para a pista fechada ao tráfego (23 Esquerda) quando a uma altura de (600 pés) acima do solo durante sua abordagem final."

600 pés AGL foi a altura de decisão na qual a abordagem lateral exigia que a Pista 23R estivesse à vista (e subsequentemente, para ser navegada visualmente usando uma manobra lateral). Ao continuar em direção a 23L abaixo dessa altura, por definição, a tripulação estava se desviando de sua abordagem liberada.

Embora reconhecendo que a tripulação finalmente pousou na pista 23L fechada, apesar dos mínimos de visibilidade publicados, o estudo da ALPA discutiu o fato de que a tripulação estava confusa quanto ao que a abordagem de desvio para a qual foram liberados exigia deles. Além disso, indicou que o pouso no 23L fechado exigia apenas que a tripulação continuasse a trajetória de vôo em que já estava (que era uma aproximação ILS direta para 23L).

O acidente e a investigação subsequente levaram ao lançamento das Recomendações de Segurança NTSB A-80-59 e A-80-60. As recomendações exigiam procedimentos explícitos de aproximação de pista publicados para aproximações de aeroporto envolvendo passos laterais; e distribuição de documentação de procedimentos de abordagem lateral em geral.

Kenneth "Ken" Lucoff, produtor de notícias da ABC News (foto ao lado), que estava a caminho de El Salvador para cobrir os estágios iniciais da Guerra Civil salvadorenha, morreu no acidente. Lucoff foi designado como produtor de campo da ABC para cobrir o voo 191 da American Airlines no início do ano. Na sexta-feira antes do acidente com o voo 2605, ele disse a Ken Tiven, chefe da sucursal da ABC News Midwest, que "Não voei em um DC-10 desde o acidente em Chicago e não voarei em um DC-10 a menos que seja a única maneira de eu pode chegar lá", uma observação citada por Tiven à imprensa um dia após o acidente na Cidade do México.

O irmão de Kenneth Lucoff e único herdeiro de sua propriedade, Mark Lucoff, entrou com uma ação civil de US$ 18 milhões contra a Western Airlines e a McDonnell-Douglas em um tribunal de Chicago, acusando ambos de negligência na morte de seu irmão. 

Em 6 de novembro, três pessoas a bordo que haviam morrido ainda não haviam sido identificadas ou reclamadas, e o escritório do legista estava criando modelos de rosto dessas vítimas para tornar isso possível. Os demais foram identificados por nacionalidade.

O voo 2605 continua sendo o acidente aéreo mais mortal na Cidade do México. O evento é o terceiro acidente de aviação mais mortal a ocorrer em solo mexicano, após a queda de dois Boeing 727 - a queda do voo 704 da Mexicana em 1969 e do voo 940 da Mexicana em 1986.

A queda do voo 2605 foi um dos três fatais Acidentes com a McDonnell Douglas DC-10 em 1979, ocorridos pouco mais de cinco meses após a queda do voo 191 da American Airlines no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago e menos de um mês antes da queda do voo 901 da Air New Zealand no Monte Erebus, na Antártica.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 31 de outubro de 1950: Acidente no Aeroporto de Londres após tentativa de pouso

Um Vickers Viking similar ao avião acidentado

Às 18h39 da noite do dia 31 de outubro de 1950, acidente, o avião bimotor Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AHPN, da BEA - British European Airways, denominado "Lord St Vincent", decolou do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, em um voo programado para o aeroporto Northolt, em Londres, na Inglaterra, com uma tripulação de quatro pessoas e 26 passageiros.

A previsão do tempo obtida antes da decolagem do vao alertou sobre a má visibilidade, e cerca de 45 minutos após a partida, quando a aeronave se aproximava de Londres, o controle de tráfego aéreo britânico (ATC) informou ao piloto que a névoa havia reduzido a visibilidade em Northolt a 50 jardas (46 m). 

Ao receber essa informação, o piloto anunciou que tentaria pousar no Aeroporto de Londres. Embora a visibilidade no Aeroporto de Londres fosse de apenas 40 jardas (37 m), ele tinha os equipamentos para uma abordagem controlada no solo (GCA, ou seja, uma "conversa" com operadores de radar). 

O piloto disse ao ATC que se ele não pudesse pousar com segurança no Aeroporto de Londres, ele desviaria para o Aeroporto Blackbushe, em Hampshire, ou para o Aeroporto Manston, em Kent.

A aeronave realizou o que parecia ser um GCA normal, atingindo a altura de decisão de 140 pés (43 m) a cerca de 400 jardas (366 m) do final da pista. Pouco depois de chegar a este ponto, o piloto anunciou pelo rádio, que estava 'ultrapassando' (abortando a tentativa de pouso e realizando uma volta), mas alguns segundos depois a aeronave atingiu a pista e derrapou por 140 pés (43 m) antes de recuperar o voo. 

Com ambas as hélices danificadas pelo contato inicial com o solo, o avião finalmente caiu cerca de 3.000 pés (914 m) mais adiante ao longo da pista, a asa de estibordo sendo arrancada e a aeronave explodindo em chamas ao parar próximo a um depósito de tubos de drenagem.

A espessa neblina atrapalhou as tentativas de resgate e as equipes de resgate e fogo demoraram de 16 a 17 minutos para encontrar a aeronave acidentada. Das 30 pessoas a bordo, havia apenas dois sobreviventes, uma aeromoça e um passageiro; ambos estavam sentados perto da cauda.

Foi aberto inquérito público para investigar o acidente, presidido por Sir Walter Monckton; enquanto uma investigação mais geral das responsabilidades relativas dos pilotos e do controle de solo com respeito aos pousos em más condições climáticas seria conduzida por Lord Brabazon de Tara , o pioneiro da aviação e ex- Ministro dos Transportes.

Lord Brabazon relatou primeiro, em fevereiro de 1951, fazendo uma série de recomendações sobre a iluminação de aeródromos em más condições climáticas, a medição da visibilidade e o estabelecimento de condições meteorológicas mínimas para o pouso. 

Embora o relatório do acidente não pudesse estabelecer com certeza a causa precisa do acidente, concluiu que o piloto provavelmente desceu intencionalmente abaixo da altura de decisão, apenas abortando o pouso quando a aeronave entrou no banco de névoa a uma altitude inferior a 100 pés (30 m). 

Alice Steen, a anfitriã que sobreviveu, relatou ao inquérito do acidente que o piloto Capitão Clayton voltou para a cabine e disse a ela que eles não pousariam em Northolt, mas no Aeroporto de Londres, onde a visibilidade era de 400 jardas (366 m); foi notado pelo inquérito que Clayton tinha ouvido 40 jardas (37 m) no rádio. 

Também foi observado que o manual de operação da BEA era confuso quanto ao fato de as alturas de decisão declaradas serem obrigatórias ou apenas consultivas, e Monckton recomendou que a aeronave fosse proibida de pousar onde a visibilidade estivesse significativamente abaixo das condições mínimas estabelecidas pelo operador. As recomendações de Brazabon e Monckton foram todas implementadas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 31 de outubro de 1956 - Primeiro pouso de um avião no Polo Sul

O piloto Gus Shinn liga os motores enquanto o "Que Sera Sera" se prepara para decolar em seu voo histórico para o Polo Sul (Foto: Marinha dos EUA)

Em 31 de outubro de 1956, um avião desceu do céu azul claro na parte inferior do planeta. O bimotor R4D-5 Skytrain, denominado "Que Sera Sera", pousou no planalto da Antártica, a poucos metros do Polo Sul geográfico não marcado. 

Embora outros aviões tivessem sobrevoado o polo, este foi o primeiro a pousar lá. As pessoas a bordo foram as primeiras a pisar a 90 graus de latitude sul desde a expedição malfadada de Robert Falcon Scott, 44 anos antes.

O sucesso do voo abriu caminho para que o Polo Sul se tornasse, nas décadas seguintes, o local de pesquisas científicas de nível mundial. O que era um terreno de pouso remoto e vazio em 1956 é agora o local para equipamentos sofisticados que conduzem monitoramento de longo prazo da atmosfera da Terra; instrumentos, como o BICEP e o Telescópio do Polo Sul, que estudam as origens e a composição do cosmos; e o IceCube Neutrino Observatory, um detector de partículas maciço embutido na camada de gelo.

Mas, 64 anos atrás, o avião solitário pilotado pelo Tenente Comandante Conrad “Gus” Shinn, um veterano das operações da Marinha dos Estados Unidos na Antártica, era o único recurso artificial no gelo. 

Shinn estava acompanhado por seis homens da Marinha, incluindo o copiloto Capitão William “Trigger” Hawkes, o Capitão Douglas Cordiner e o Contra-Almirante George Dufek. O navegador John Swadener os conduziu para o sul, JP Strider serviu como chefe da tripulação, enquanto William Cumbie comandou o rádio.

Os sete tripulantes e passageiros do "Que Sera Sera" que foram os primeiros a pousar no Polo Sul. Da esquerda para a direita: Chefe da tripulação Suboficial de 2ª classe John Strider, Contra-almirante George Dufek, piloto tenente comandante. Conrad (Gus) Shinn, navegador tenente John Swadener, radialista suboficial da 2ª classe William Cumbie Jr., copiloto capitão William Hawkes e capitão Douglas Cordinor (Foto: Marinha dos EUA)

“Eu estava apenas mantendo minha mente onde estávamos e operando a aeronave porque havia muitos desconhecidos desconhecidos”, disse Shinn em uma entrevista ao "Antarctic Sun". Como um dos pilotos mais experientes que serviram na Operação Deep Freeze da Marinha, Shinn havia voado em muitas missões ao redor do mundo e na Antártica.

“Eu tive muita experiência com muitos voos complicados, então foi apenas mais um deles”, disse Shinn. “O tempo estava bom, a aeronave estava operando [bem] e era apenas mais um daqueles voos. É claro que não há ninguém na superfície lá para ajudá-lo se você tiver problemas.”

O R4D-5 Skytrain estacionado no Pólo Sul ao lado da bandeira dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)

Depois de taxiar até parar, Strider saiu para puxar as escadas do avião, tornando-se a 11ª pessoa - e o primeiro americano - a colocar os pés no Polo Sul. 

O almirante e dois capitães então saíram para o ar de 60 graus negativos (Fahrenheit), enquanto Shinn e a tripulação permaneceram no avião e mantiveram os motores funcionando. 

Eles plantaram a bandeira dos EUA no mastro e instalaram um refletor de radar para guiar os voos futuros. Após cerca de 50 minutos, eles subiram de volta a bordo do avião para retornar à Estação McMurdo, a mais de 800 milhas aéreas de distância, sua missão - provar que os voos para o Polo Sul eram possíveis - cumprida.

Mas quando Shinn ligou os motores para decolar, ele ficou surpreso ao descobrir que o avião não se movia. Na hora em que estiveram no polo, os esquis do avião congelaram.

“Ficamos presos como se você colocasse a mão no freezer e ele grudasse”, disse Shinn. “Nós não pensamos sobre isso.”

Pensando rápido, Shinn começou a disparar os pequenos motores de foguete de decolagem assistida por jato na lateral do avião para o impulso extra para desalojar os esquis. Depois de ligar todos os quinze motores do foguete, o avião finalmente se soltou e a equipe pôde voar para casa.

Muitos outros voos aconteceriam em breve, conforme a Marinha construiu a primeira estação do Polo Sul durante o verão austral de 1956 e 1957.

Hoje, os voos para a terceira iteração da estação do Polo Sul são rotineiros. Quase todas as pessoas que chegam à Estação Polo Sul Amundsen-Scott da National Science Foundation voam, assim como a maioria de seus suprimentos.

A simples construção da estação, que exigiu 12 anos para ser concluída e foi inaugurada em 2008, dependia muito da aviação. Foram necessários 925 voos em aeronaves LC-130 equipadas com esqui, pilotadas pela Guarda Nacional Aérea de Nova York. Com 26.000 libras de carga por voo, um total de 24 milhões de libras de carga foram transportados, uma diferença quase inimaginável do voo inovador de Shinn.

Brasil

Em 23 de agosto de 1983, o avião C-130 Hercules, prefixo FAB 2463, da Força Aérea Brasileira (fotos acima), pousou na pista de pouso da Estação Marsh, na Ilha do Rei George, do Chile, na Antártica, inaugurando o "Voo de Apoio Antártica", que vem sendo realizado durante as Operações Antárticas.

Fontes: antarcticsun.usap.gov / thisdayinaviation.com / marinha.mil.br

Hoje na História: 31 de outubro de 1940 - II Guerra Mundial - Fim da "Batalha da Grã-Bretanha"

Em 31 de outubro de 1940: “Tudo limpo.” A Batalha da Grã-Bretanha, que começou em 10 de julho de 1940, chegou ao fim. Foi uma vitória decisiva para a Força Aérea Real.

Um observador civil britânico examina o céu de Londres em busca de bombardeiros inimigos

(Foto: Administração Nacional de Arquivos e Registros)

A Batalha da Grã-Bretanha (em alemão: Luftschlacht um England, ou "A Batalha Aérea pela Inglaterra") foi uma campanha militar travada durante a Segunda Guerra Mundial, onde a Força Aérea Real (RAF) defendeu o Reino Unido contra um série de ataques perpetrados pela Luftwaffe, a força aérea da Alemanha Nazista. 

É descrita como a primeira grande campanha de guerra travada exclusivamente entre duas forças aéreas. Os britânicos reconhecem a batalha como se estendendo de 10 de julho até 31 de outubro de 1940, engolfando parte da campanha de bombardeios pesados feitos pelos alemães conhecido como Blitz, que durou de 7 de setembro de 1940 a 11 de maio de 1941. Mas historiadores alemães discordam, afirmando que as duas campanhas não eram necessariamente divididas e que tudo foi uma só operação, que duraria de julho de 1940 a junho de 1941.

O objetivo principal das forças alemãs era compelir a Grã-Bretanha a aceitar uma paz negociada. Em julho de 1940, os bloqueios aéreos e navais começaram, com a Luftwaffe atacando principalmente regiões costeiras, portos, navios e centros de produção naval, como na cidade de Portsmouth. Em 1 de agosto, a Luftwaffe foi direcionada a conquistar superioridade aérea sobre a RAF; doze dias mais tarde, os alemães passaram a focar seus ataques nos aeródromos britânicos e sua infraestrutura militar. 

Conforme a batalha prosseguia, a Luftwaffe também passou a mirar fábricas envolvidas na produção de aeronaves e outros setores industriais e infraestruturais importantes para o esforço de guerra inglês. Os alemães implementaram uma tática de bombardeio de terror em áreas de significância política e com o intuito de causar danos a civis e desmoralizar o Reino Unido.

Destruição em Londres

Os alemães haviam conseguido sobrepujar facilmente os Países Baixos, a Bélgica e a França após uma série de ataques relâmpagos, deixando o Reino Unido praticamente sozinho na Europa ocidental. O Alto Comando alemão sabia da dificuldade e impraticabilidade de um ataque anfíbio a Inglaterra enquanto a Marinha Real Britânica controlasse o Canal da Mancha e o Mar do Norte. 

Em 16 de julho, o ditador alemão Adolf Hitler ordenou a preparação da chamada Operação Leão Marinho, a invasão da Grã-Bretanha com forças anfíbias e paraquedistas. Mas antes que uma invasão com infantaria pudesse ser autorizada, era crucial que a Luftwaffe conquistasse a superioridade aérea sobre os céus britânicos. 

O Comandante do Comando de Caça, Chefe do Ar Marshall Hugh Dowding, entendeu que precisava escolher quando e onde lutar. Usando o sistema secreto Chain Home de estações de radar, ele foi capaz de posicionar seus esquadrões de caça acima das formações de bombardeiros alemães.

Marechal do Ar, Sir Hugh Dowding, Força Aérea Real, GCB, GCVO, CMG, 1º Barão Dowding

(Foto: Museu Imperial da Guerra)

Em setembro, a RAF, utilizando de bombardeios noturnos, já havia frustrado as preparações alemãs na costa e a Luftwaffe também falharia em incapacitar a força aérea britânica. Hitler se viu obrigado a adiar e posteriormente cancelar a Operação Leão Marinho.

Messerschmitt Bf 109 abatido em agosto de 1940

A Alemanha sofreu pesadas baixas, com muitos pilotos qualificados e bons aviões sendo perdidos, e ao final de outubro de 1940, após três meses de operações, já não tinham mais capacidade de lançar investidas aéreas diurnas sobre o Reino Unido. Contudo, os nazistas continuariam com os bombardeios noturnos sobre a Grã-Bretanha até maio de 1941. 

Do outro lado, os britânicos tiveram seus ânimos revigorados após impedir uma invasão alemã, mas essa vitória veio com um custo alto. Milhares de soldados e civis foram mortos, e várias cidades (especialmente Londres e Liverpool) tiveram suas infraestruturas grandemente danificadas.

O historiador Stephen Bungay cita o fracasso da Alemanha em destruir a aviação militar e as defesas antiaéreas britânicas para forçar um armistício (ou rendição) do país como a primeira grande derrota alemã da Segunda Guerra Mundial e um dos pontos de virada do conflito. 

O nome "batalha da Grã-Bretanha" vem do discurso que o primeiro-ministro Winston Churchill fez para a Câmara dos Comuns em 18 de junho de 1940: "O que o General Weygand chamou de 'Batalha da França' acabou. Eu imagino que a Batalha da Grã-Bretanha está para começar."

Rastros sobre Londres durante a Batalha da Grã-Bretanha, de 10 de julho a 31 de outubro de 1940 (Foto: Museu Imperial da Guerra)

Ficha técnica dos caças envolvidos

Caça Messerschmitt Bf 109 (Alemanha Nazista)

• Modelo: Me109F-3
• Envergadura: 9,92 m
• Comprimento: 8,85 m
• Altura: 2,59 m
• Peso: 1 964 kg (vazio) e 2 746 kg (carregado)
• Motor: Daimler-Benz DB601E (1 600 hp)
• Velocidade Máxima: 628 km/h
• Teto Máximo: 11 600 m
• Alcance Normal: 1 600 km
• Armamento: 2 metralhadoras MG 151 de 15 mm (sobre o motor) e 1 canhão MG FF de 20 mm (eixo da hélice)

Caça Supermarine Spitfire (Reino Unido)

• Modelo: Mk VA (Durante a Batalha da Inglaterra os ingleses somente utilizavam os modelos I e II do Spitfire. O Mk VA foi posterior. Utilizaram também o Hawker Hurricane)
• Envergadura: 11,23 m
• Comprimento: 9,12 m
• Altura: 3,02 m
• Peso: 2 267 kg (vazio) e 2 911 kg (carregado)
• Motor: Rolls Royce Merlin 45, V12 (1 487 hp)
• Velocidade Máxima: 594 km/h
• Teto Máximo: 11 125 m
• Alcance Normal: 675 km
• Armamento: 8 metralhadoras Browning de 7,7 mm (0,303 pol.)

Fontes: Wikipedia / thisdayinaviation.com

Conheça o primeiro helicóptero utilizado para reportagens no Brasil

Hoje os helicópteros de reportagem são comuns nos céus de São Paulo e do Rio de Janeiro.

Via de regra são aqueles pequeninos Robinson R22 e R44, mas também existem alguns Esquilo e uns poucos Bell 206, que já são um tanto maiores, fazendo esse tipo de trabalho.

Inclusive alguns dos chamados "repórteres aéreos", como o pioneiro Aluani Neto, já falecido, e o nosso querido amigo Geraldo Nunes, são profissionais bastante conhecidos do público.

O PT-HAL da TV Record (Foto via Roberto Mateus)

O primeiro helicóptero de reportagem do Brasil, entretanto, foi muito anterior aos atuais pequeninos Robinson, foi este Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly, o PT-HAL, cujo c/n era WAH-30, c/n é uma espécie de número de série do fabricante.

Ele pertencia à TV Record de São Paulo, que era do Paulo Machado de Carvalho e que na época era a mais importante emissora de televisão do país, ela seria o equivalente a atual Rede Globo, que naquele tempo ainda nem existia.

Essa aeronave foi comprada pela Record em 1959 e serviu a aquela emissora durante a década de 1960, até ser vendido para a  Ocian - Organização Construtora e Incorporadora Andraus Ltda., que o utilizava para levar clientes e investidores aos seus empreendimentos, como a Cidade Ocian, no município litorâneo de Praia Grande.

Em uma propaganda da época em que ele já pertencia à Ocian, ele aparece pousado
no heliponto do antológico e trágico Edifício Andraus

Ao contrário do que diz a propaganda, aquele não foi o primeiro heliporto da América do Sul, nem mesmo do Brasil, e na verdade ele nem era um heliporto, era apenas um heliponto.

O que ele foi, para lhe fazer justiça, foi o primeiro heliponto de topo de edifício da América do Sul e, como vocês sabem, aquele heliponto foi fundamental no resgate de vítimas do fatídico incêndio daquele prédio em 1972.

Falando um pouco mais desses S-51, eles foram os primeiros helicópteros do mundo que foram vendidos para operadores civis.

Todos os S-51 que operaram no Brasil, tanto os da Marinha quanto os civis, foram fabricados sob licença da Sikorsky pela Westland, na Inglaterra.

Na verdade apenas três S-51 civis operaram no Brasil: o PT-HAK, que era o c/n 29 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHC, esse PT-HAL da Record, que era o c/n 30 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHB, e mais um terceiro, cujo prefixo brasileiro eu nunca consegui descobrir, que era o c/n 48 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHD.

Todos eles três, depois da Inglaterra, voaram na Bélgica (com prefixo OO), no México (com prefixo XB) e nos Estados Unidos (com prefixo N), para só depois serem vendidos para compradores brasileiros e receberem o prefixo PT.

O PT-HAL no Museu Matarazzo (Bebedouro) (Foto: Renato Spilimbergo Carvalho)

Dos três civis brasileiros apenas um sobreviveu, justamente esse nosso PT-HAL da TV Record, e hoje ele faz parte do acervo do museu de Bebedouro.

Fontes: Helena Dornelles / Curiosidades Da Aviação

Acidente com Fokker 100 exigiu mudanças na aviação brasileira

Assistência às famílias e mais transparência vieram depois de 1996.

Em 1996, quando o Fokker 100 da TAM caiu sobre residências no bairro do Jabaquara, em São Paulo, as companhias aéreas ainda não eram obrigadas a fornecer assistência para as famílias de vítimas de acidentes. De lá para cá, após muitas batalhas, garantir o amparo e a assistência aos familiares foi uma das conquistas da Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), criada por familiares de vítimas do voo da TAM e que se tornou a primeira agremiação desse tipo no Brasil. Depois dela, outras associações foram criadas para cada um dos grandes acidentes com aeronaves que ocorreram no país.

“O grande problema é que, em 1996, o Brasil ainda não tinha uma norma de assistência a familiares de vítimas como tem hoje. Isso também foi conquista nossa. Quando tem um acidente de maior proporção, logo os familiares são instalados em hotéis e começa a ter padre e psicólogo. Essa norma passou a ser uma obrigação para toda as aéreas em 2005, com a Anac [Agência Nacional de Aviação Civil]”, disse Sandra Assali, que perdeu o marido no acidente, e é a presidente da associação.

“Naquela época, a coisa foi muito complexa. Foi um divisor de águas. Uma das questões foi essa, mudou totalmente a forma de lidar com familiares de vítimas”, acrescentou.

Quase dez anos depois, em 2005, foi criada a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), uma agência para regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeroportuária e aeronáutica. Neste mesmo ano, a Anac criou e publicou um plano de assistência aos familiares e vítimas de acidentes aéreos, tornando-o obrigatório a empresas áreas nacionais e estrangeiras. Cabe à Anac fiscalizar a prestação desse suporte.

O plano de assistência, de 2005, estabelece, por exemplo, que a empresa aérea deve elaborar a lista de vítimas do acidente aéreo em até três horas e que as famílias devem ser informadas e notificadas antes da imprensa ou do público. As empresas aéreas também devem prover transporte para as vítimas ou familiares das vítimas, fornecer informações sobre o acidente, devolver objetos pessoais e, também oferecer acomodação, alimentação e assistência médica, psicológica e religiosa aos familiares das vítimas e aos sobreviventes.

Mas no acidente com o Fokker 100, as famílias e vítimas ficaram desamparadas. “Era uma empresa que não se preparou para a eventualidade de um acidente aéreo. As famílias ficavam absolutamente largadas. Não tivemos assistência nenhuma”, disse Sandra Assali. Na época, ela teve a confirmação de que o marido estava no voo após ver uma lista de nomes pela TV. A empresa jamais a procurou para falar sobre a morte do marido.

O jornalista Jorge Tadeu da Silva, um dos afetados pelo acidente com o avião modelo Fokker 100 da TAM que vitmou 99 pessoas em 1996, segura foto de como ficou a casa dele na rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara (Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

Quem também reclama do tratamento dado pela empresa é o jornalista Jorge Tadeu da Silva, que teve sua casa destruída com a queda do avião. Seus pais, que moravam na casa ao lado, também tiveram a residência destruída e, naquela noite, tiveram de dormir na casa de parentes.

"Naquele dia não tivemos nenhuma informação. Meus pais ficaram na casa da minha tia e eu dormi na casa do meu irmão. No dia seguinte, através de colegas da imprensa, a gente soube que a TAM havia disponibilizado um flat ao lado do aeroporto. E a gente ficou lá por três meses. Quando acabaram os três meses, mesmo eu ainda não tendo sido indenizado, eles [da TAM] disseram que era para arrumar um lugar para alugar e que iriam pagar três meses de aluguel. E daí encerrava. Bateu os três meses, saímos [da casa alugada]. Conseguimos alugar uma outra casa [aluguel que foi bancado pela própria família]. Felizmente meu pai tinha uma reserva de dinheiro e deu para a gente começar a reconstruir uma das casas [que foram destruídas no acidente]", contou Silva.

A indenização que ele buscava pela destruição de sua residência demorou muito a chegar. Silva entrou na Justiça para tentar obter o dinheiro da empresa para a reconstrução das casas. "Foi levado para a Justiça porque não houve acordo [com a empresa]. Levou muito tempo para a gente conseguir receber alguma coisa. Levou, na verdade, onze anos", relembrou.

“Justamente quando caiu o outro avião da TAM, que atravessou Congonhas [em julho de 2007, causando a morte de 199 pessoas], a imprensa questionou como foi esse acidente [de 1996]. E aí começaram a fazer levantamento do acidente anterior e verificaram que boa parte das indenizações estavam pendentes - não somente dos moradores, mas principalmente das viúvas", destacou.

Por meio de nota, a Latam informou não ter hesitado em “dar assistências às famílias das vítimas, mesmo não tendo protocolos e normas globais para assistência humanitária”.

Ainda segundo a empresa, “todas as famílias das vítimas envolvidas [no acidente] foram indenizadas”.

Outras mudanças

Outra conquista da Abrapavaa diz respeito ao seguro obrigatório, o chamado Reta. Antigamente, o valor do seguro no Brasil para um acidente aéreo era de R$ 14 mil por vítima. Um valor considerado muito baixo pelas famílias. Em 2009, a associação conseguiu mudar esse valor para R$ 41 mil (corrigido pelo IPCA).

“Entendemos que o valor do Seguro Reta deva ser um valor digno para que as famílias envolvidas possam, num primeiro momento, ver suas primeiras necessidades mais básicas atendidas pois, muitas vezes, essas famílias perdem seu provedor e esse valor deve ser ao menos suficiente para o início de todo um processo que demandará inúmeras despesas, tanto judiciais, como domésticas, médicas, etc”, descreve a associação em seu site.

“Quando aconteceu o acidente em 2007, falei que não dava mais [para ser esse valor de seguro]. Era absurdo. Nos Estados Unidos, são 120 mil dólares [de seguro]. Na Europa, 130 mil euros. E, no Brasil, era R$ 14 mil.", relembrou.

"Recorri ao MPF [Ministério Público Federal], que abraçou nossa causa e, junto à Anac, fizemos todo um trabalho e conseguimos, em 2009, obter o valor de R$ 41 mil, porém com correção pelo IPCA [Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo]. Hoje, em 2021, está por volta de R$ 82 mil”, disse Sandra. “A gente ainda acha que pode melhorar esse valor, mas já é uma conquista.”

Mário Luiz Sarrubbo, procurador-geral de Justiça do estado de São Paulo, concorda que a mudança no Reta era necessária.

“Por ser o primeiro grande acidente pós-Constituição de 1988, com imprensa livre, com informações com transparência, descobriu-se a questão do seguro, o Reta, era algo muito precário que não atendia as necessidades dos passageiros, não trazia segurança", afirmou.

"Hoje já há outro nível até porque as empresas, pela legislação civil, são responsáveis independente de culpa. Quando se compra passagem, seja de avião, ônibus, barco, a empresa tem o dever de te entregar no seu destino. Se ela não entregar, não importa a razão, ela tem que te indenizar. Agora, essa questão de seguro está mais bem resolvida”, disse Sarrubbo.

Segundo a Anac, a atualização monetária do seguro Reta passou a ser ajustada pelo IPCA após publicação de uma resolução em 2008. Ainda segundo o órgão, os valores variam conforme o porte, a categoria e o tipo de operação da aeronave.

A Abrapavaa continua em funcionamento, com grande atuação em acidentes de pequeno porte ou envolvendo aeronaves menores.

“Fundamos a associação e já começaram a surgir inúmeros acidentes menores, de aviação geral, que não tinham solução. Nos acidentes menores, como tem poucas vítimas, você tem menos familiares envolvidos. E é até mais difícil para eles conseguirem informações. Então acabamos sendo uma referência. Por isso, 26 anos depois, a gente já trabalhou, seguramente, com mais de 200 acidentes aéreos”, disse Sandra Assali, em entrevista à Agência Brasil.

Ela cita como exemplo o caso de uma mãe que perdeu o filho que trabalhava em um avião que pulverizava uma fazenda.

“Não sei se você sabe, mas tem um acidente aéreo a cada dois dias no Brasil. Nos últimos dez anos tivemos 1.843 acidentes, média de 184 acidentes por ano, considerando tudo: agrícola, táxi-aéreo, experimental”, destacou.

Transparência na investigação

Segundo Sarrubbo, outra mudança provocada pelo acidente com o Fokker 100 da TAM diz respeito à transparência.

“Esse acidente foi um grande paradigma também na questão da transparência. A comissão de investigação da Aeronáutica, naquela oportunidade, se negou a enviar seus pareceres e conclusões ao sistema de Justiça", relembrou.

"O Ministério Público de São Paulo entrou no STJ [Superior Tribunal de Justiça] e conseguiu obter a medida cautelar que obrigava os órgãos de segurança, no caso, o Cenipa [Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos], a entregar ao sistema de Justiça todas as conclusões técnicas relacionadas ao acidente. A partir daí, já não houve mais dificuldade. No acidente de 2007, requisitamos as informações e elas vieram sem maior dificuldade”, disse.

Latam

Procurada pela Agência Brasil, a Latam [empresa formada em 2012 pela fusão entre a LAN e a TAM] informou que a aviação mundial “não é a mesma quando se compara com o cenário em 1996, tanto para a empresa quanto para o setor de forma geral”.

“Após 26 anos, muito se avançou em termos de regulamentação e protocolos globais de segurança da aviação, reduzindo aproximadamente em 96% os acidentes aéreos entre 1996 e 2021”, diz a empresa, em nota. “Com o crivo do presente, situações como o acidente do voo 402 de 31/10/1996 coloca sempre uma luz e atenção ainda maior pela segurança e principalmente, pela capacidade de a empresa responder a emergência de forma estruturada, com agilidade e transparência”, acrescentou.

Ainda segundo a empresa, caso um “pior cenário aconteça”, ela “está preparada para agir”, já que tem um plano de resposta à emergência. “Este plano de resposta a emergência é parte da cultura do Grupo Latam com foco em sua premissa número 1: segurança é valor inegociável", escreveu a empresa, em nota encaminhada à Agência Brasil.

Segundo a aérea, esse plano passa constantemente por um processo interno de revisão de procedimentos e contempla atendimento e assistência às famílias envolvidas.

Por Elaine Patricia Cruz – Repórter da Agência Brasil - Edição: Lílian Beraldo - Foto: Rovena Rosa

Logo mais, a partir das 11 horas, os relatos completos deste e de outros acidentes.

Hoje na História: 31 de outubro de 1996 - Acidente com Fokker 100 da TAM completa 26 anos

Jorge Tadeu, o autor deste Blog e do site Desastres Aéreos

Em um dia como hoje (31), há 26 anos, o jornalista Jorge Tadeu da Silva, levantou cedo e saiu de sua casa, na rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara, zona sul de São Paulo, para dar aula de português em um colégio particular ali perto. Mal chegou à escola, uma pessoa da secretaria o procurou dizendo que seu irmão estava ao telefone.

“Achei estranho. Mas fui lá [atender]. Devia ter acontecido alguma emergência. Ele falou, com uma voz meio assustada, que um avião tinha caído em cima da minha casa e que eu precisava ir para lá. Em princípio, achei que ele estava brincando”, contou Silva, em entrevista à Agência Brasil.

O jornalista morava em um sobrado geminado: seus pais eram seus vizinhos de parede. E foi justamente nessa casa que parte do avião Fokker 100, da TAM (empresa que foi fundida com a Lan e se tornou a Latam) caiu, por volta das 8h26 da manhã do dia 31 de outubro de 1996. "Eles [meus pais] estavam na casa. Eles haviam acabado de sair da cama e estavam no andar de cima, descendo para tomar o café da manhã, quando o avião caiu", disse.

Silva mostra à reportagem uma foto da época, estampada em um jornal, que mostra um trem de pouso do avião dentro da casa dos pais. Felizmente, todos da família sobreviveram. O pai teve apenas uma queimadura no braço. Foi levado ao hospital, mas no mesmo dia foi liberado. O acidente, no entanto, jamais foi esquecido pela família. E provocou traumas.

O jornalista Jorge Tadeu da Silva, um dos afetados pelo acidente com o avião modelo Fokker 100 da TAM que vitimou 99 pessoas em 1996, segura foto de como ficou a casa dele na rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara (Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

“Para meus pais, que tinham mais idade, foi um período muito difícil, que marcou muito a vida deles. Eles passaram a ter dificuldade de dormir no escuro", relatou. “Eu tenho memória olfativa, para você ter uma ideia. O cheiro era muito desagradável e ficou marcado."

No aeroporto

Pouco antes de o acidente acontecer, Sandra Assali havia levado seu marido, o médico cardiologista José Rahal Abu Assali, para o aeroporto de Congonhas. Naquele mesmo dia, ele daria aula em um congresso no Rio de Janeiro e retornaria a São Paulo.

“Eu levei meu marido ao aeroporto. Tinha o hábito de levá-lo porque ele viajava muito. Morávamos perto do aeroporto, então, quando possível, eu o levava. E naquele dia não foi diferente. Eu deixei ele lá e, como ele viajava muito, ele chegava já bem próximo do horário de embarque”, contou Sandra. “Era um dia normal, de rotina. Ele voltaria no mesmo dia. Eu me despedi dele e fui embora. Meia hora depois tive a confirmação do acidente, de que ele tinha morrido”, afirmou.

Ela não viu o acidente acontecer. Mas quando já havia saído do aeroporto e estava dentro do carro, chegou a ouvir um barulho. “Ouvi um grande barulho e vi um grande clarão, apesar de ter sido de manhã. Naquele momento eu achava que era [algo] num posto de gasolina. Na verdade, você nunca imagina que pode ser um avião”, destacou.

Ela só ficou sabendo do acidente depois. A lista dos passageiros que morreram com a queda e a explosão do avião ela soube pela TV. Da companhia aérea, Sandra jamais recebeu um telefonema sobre a morte do marido.

Cenário de guerra

Ao saber do acidente pelo irmão, Jorge Tadeu da Silva voltou correndo para casa. Ele lembra de estar tudo em chamas e de ter se juntado aos vizinhos na tentativa de abrir alguns portões e gritar por sobreviventes. Segundo ele, o avião destruiu oito casas na sequência.

"Ele pegou a minha na parte da frente. Na dos meus pais, um pouco mais a estrutura da frente. Na terceira casa, a parte principal da fuselagem caiu. E o cockpit do avião, a ponta do avião, percorreu mais cinco ou seis casas cortando elas pelo meio. Imagine um cenário de destruição, muito fogo. O avião havia acabado de decolar e estava com o tanque cheio. Estava abastecido para o voo até o Rio de Janeiro", lembrou.

"A primeira visão que eu tive foi essa: de uma cena clichê de um bombardeio de guerra ou algo assim. Era muito fogo, muita fumaça preta. Você via os destroços, mas não conseguia ver o que que era, na hora", completou.

O avião havia acabado de sair de Congonhas, aeroporto de São Paulo, com destino ao Rio de Janeiro. Mas apenas 24 segundos depois, de acordo com relatório final elaborado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a aeronave bateu em três prédios e caiu em cima de diversas casas na Rua Luis Orsini de Castro, a cerca de 2 quilômetros do aeroporto. Com a queda, o avião pegou fogo matando todos as 96 pessoas a bordo. Três pessoas que estavam no solo também morreram.

São Paulo - Rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara, onde há 25 anos caiu um avião modelo
Fokker 100 da TAM que vitimou 99 pessoas (Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

Uma das vítimas em solo era um pedreiro que trabalhava no telhado de uma casa, contou Silva. As duas outras vítimas foram um professor, que estava em sua garagem no momento do acidente, e um parente dele, que sofreu queimaduras severas, chegou a ser socorrido, mas morreu 30 dias após o acidente.

"De maneira surpreendente, apenas três pessoas no solo faleceram. Para um acidente desse porte, numa área urbana, foi realmente um milagre. É uma rua em que muitas crianças usam para ir para a escola. Mas devido ao horário, tinha pouca gente na rua", disse.

Após a tragédia, Silva teve uma grande vontade de escrever sobre o acidente. Ele começou a pesquisar sobre desastres aéreos e criou um site para falar sobre o assunto. “Mais para frente, vim a saber com uma psicóloga que eu estava usando uma maneira de lidar com o luto ou com o estresse pós-traumático, que é escrever sobre o assunto".

Quanto ao sobrado geminado, ele foi reformado com o dinheiro que os pais tinham guardado antes do acidente. "A gente [reconstruiu uma das casas] com recursos próprios, recursos que meu pai tinha guardado. E, ao longo de dez anos, fomos reconstruindo a outra, mas não no mesmo padrão”, contou.

Da empresa, o dinheiro de indenização demorou a chegar. "Foi um processo longo para recuperar [o que foi perdido no acidente] e sem receber a indenização porque as propostas [da empresa] eram absurdas. Foi levado para a Justiça porque não houve acordo. Levou muito tempo para a gente conseguir receber alguma coisa. Levou, na verdade, onze anos", disse ele, relembrando que recebeu a indenização no ano em que um outro avião da TAM caiu em Congonhas, em 2007, matando 199 pessoas.

Associação

Sandra tinha dois filhos à época do acidente: um menino, de 7 anos, e uma menina, de 4. Sem receber o apoio necessário da empresa, ela e outros parentes de vítimas criaram a primeira associação de parentes de vítimas de acidente aéreo do Brasil, a Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), da qual ela é presidente. A associação ajudou a mudar a aviação no Brasil, principalmente em relação à indenização e ao tratamento dispensado aos familiares das vítimas de acidentes com aeronaves.

Sandra também passou a escrever sobre o episódio, publicando dois livros. O primeiro deles, O Dia que Mudou a Minha Vida, foi lançado em 2017, quando a tragédia completou 20 anos. O segundo, Acidente Aéreo – O que Todo Familiar de Vítima Pode e Deve Saber, foi lançado em março deste ano e pretende ser um guia para orientar famílias sobre direitos em caso de acidente aéreo.

O acidente

A queda do avião foi provocada por uma falha no reversor da turbina direita (o freio aerodinâmico), que abriu durante a decolagem. O reversor é um equipamento que se abre para ajudar a aeronave a desacelerar, preparando o avião para o pouso. Mas, naquele dia, o equipamento abriu na decolagem, em pleno voo. Isso foi como acionar o freio no momento em que a aeronave precisava acelerar para ganhar mais sustentação. Um problema para o qual o piloto e o co-piloto não haviam sido treinados, já que as chances de que isso ocorresse eram raríssimas.

“O manual da Fokker 100 dizia que não havia necessidade desse tipo de treinamento porque a possibilidade era de uma em um milhão do reverso abrir em voo. Ou seja, os pilotos, dentro do que tinham de treinamento, fizeram o que sabiam. Não eram treinados para essa eventualidade", disse Sandra Assali.

“Um acidente aéreo, como eu sempre digo, acontece sempre por vários fatores. Nunca é um fator só”, destacou Mário Luiz Sarrubbo, procurador-geral de Justiça do estado de São Paulo, em entrevista à Agência Brasil. Sarrubbo foi o promotor do caso à época.

Antes de decolar de Congonhas com destino ao Rio de Janeiro, naquela manhã de quinta-feira, o Fokker tinha feito uma viagem de Caxias do Sul, na Serra Gaúcha, para São Paulo. Quando o piloto desse voo chegou a Congonhas, ele relatou aos tripulantes do voo seguinte que um alarme havia indicado um defeito no acelerador automático, o chamado autothrottle, um mecanismo que ajuda o piloto a controlar a velocidade da aeronave, mas que não é essencial para o voo. Durante a investigação, se descobriu que o problema, na realidade, não estava no autothrottle, mas no reversor de uma das turbinas.

“Interessante é que até hoje a gente não sabe se o reverso abriu em voo anteriormente em outros locais, porque a tripulação que levou o Fokker para Congonhas naquele dia reportou para o piloto que assumiu o voo [de São Paulo para o Rio de Janeiro] que o controle de acelerador automático, chamado de autothrottle, estava com defeito, que o manete [alavanca que acelera ou reduz a potência do motor] estava voltando em algum momento. Por isso, o piloto [do voo que caiu] foi enganado. Não era o acelerador automático. No caso dele, era o reverso em voo, que acabou sendo o fio da tragédia”, disse o procurador-geral.

“Os fatores determinantes para a queda da aeronave: um relé [espécie de interruptor elétrico] que entrou em curto, e o piloto ter sido induzido a erro em função da movimentação do manete em decorrência desse curto”, explicou o promotor. “A possibilidade do reverso abrir em voo era muito pequena. Por isso, o piloto nem pensou em reverso em voo”, acrescentou.

Se o piloto tivesse conhecimento de que o problema no avião era o reverso, seu procedimento no voo teria sido outro, acredita Sarrubbo. “Ele desligaria aquele motor e alternaria para Cumbica, pousaria ali, não iria para o Rio de Janeiro. Ele faria alternância para Cumbica, desligaria aquele motor - o reverso pode ficar aberto com o motor desligado, e ele pousaria em Cumbica com toda a segurança e nada aconteceria.”

Após a investigação sobre as causas do acidente, nenhuma pessoa foi responsabilizada pela tragédia. “Na nossa manifestação, arquivamos o inquérito policial porque entendíamos que não dava para se atribuir culpa criminal a quem quer que fosse. Foi realmente uma situação absolutamente inusitada”, disse Sarrubbo. “Não havia nenhuma responsabilidade em nível pessoal criminal que pudesse fazer com que fizéssemos um processo criminal. Fui o autor do arquivamento porque realmente, sob o prisma do crime, não havia nenhum tipo de responsabilização. Foi mesmo inusitado”, relembrou.

Latam

Procurada pela Agência Brasil, a Latam informou não ter hesitado em “dar assistências às famílias das vítimas, mesmo não tendo protocolos e normas globais para assistência humanitária”.

Segundo a empresa, “todas as famílias das vítimas envolvidas [no acidente] foram indenizadas”.

A Latam disse ainda que tem um plano robusto, estruturado e detalhado de resposta à emergência cuja premissa número um é a “segurança é valor inegociável”. Esse plano, de acordo com a empresa, contempla dez pontos, que prevê, por exemplo, atendimento e assistência às famílias envolvidas.

Por  Elaine Patricia Cruz (Repórter da Agência Brasil) Edição: Lílian Beraldo - Fotos: Rovena Rosa

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Confira ao vivo os pousos e decolagens no Aeroporto de Guarulhos, em SP

Veja, ao vivo, os pousos, decolagem e a fonia no Aeroporto de Congonhas, em SP

Aconteceu em 30 de outubro de 1975: Voo Inex-Adria 450 - O Desastre aéreo de Praga

Em 30 de outubro de 1975, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJO, operado pela Inex-Adria Aviopromet (foto acima), realizava o voo internacional 450, de Tivat, na República Federal Socialista da Iugoslávia em direção a Praga, na Tchecoslováquia. 

A aeronave, fabricada em 1971, levava a bordo 115 passageiros e cinco tripulantes nesse voo que transcorreu sem problemas até a aproximação ao aeroporto de Praga.

Quando o DC-9 estava em aproximação para pousar na Pista 24 do Aeroporto de Ruzyně em condições de neblina, com visibilidade horizontal de 1.500 metros (4.900 pés), o sistema de pouso por instrumentos da pista não estava disponível para guiar a aeronave em sua aproximação final. 

O DC-9 foi operado pela Inex-Adria Aviopromet em um voo matinal de Tivat para Praga, com a maioria de turistas tchecoslovacos voltando das férias no mar Adriático. O capitão Miodrag Marović (40) e o primeiro oficial Rade Popov (49) tiveram um voo sem intercorrências com tempo claro, até que entraram em um procedimento de pouso publicado acima do PR Non Directional Beacon (NDB). 

O ATC da Checoslováquia assumiu o controle da aeronave na fronteira às 09h01. Após a identificação, a tripulação pediu informações sobre o tempo. O ATC respondeu que a visibilidade total em Praga é de 1.500 metros e na RWY 25 (hoje RWY 24) de apenas 200 metros. 

Ao mesmo tempo, o ATC avisou a tripulação que tanto o Sistema de pouso por instrumentos (ILS) para RWY 24 e o radar de aproximação de precisão(PAR) estavam inoperantes - "JP450, ILS e PAR estão fora de serviço na pista 25" .

O piloto perguntou -"Eu entendo, mas o que fazemos agora?". 

O ATC respondeu -"Você pode continuar para Praga ou desviar para outro aeroporto."

"Aguarde" - respondeu o piloto.

Depois de um tempo, o piloto continuou -"Então o RVR de 1.100 metros e o ILS e as luzes de aproximação estão fora de serviço?"

Como o ATC nunca mencionou que as luzes de aproximação estavam fora de serviço, esta mensagem da tripulação revela que a carga mental começou a se acumular devido ao desconforto com a situação no aeroporto.

O ATC respondeu -"O ILS está com defeito. As luzes de aproximação e de pista estão funcionando . Também há balizas (NDBs) em operação."

Com base nas informações recebidas, a tripulação decidiu prosseguir de acordo com o plano de voo para o aeroporto de Ruzyně.

O ATC contatou a tripulação novamente, enquanto a aeronave estava a uma altitude de 1.500 metros (4.900 pés) se aproximando do PG NDB (baliza) pelo sudeste, e instruiu a tripulação a continuar para o PG NDB e depois para o PR NDB, e fazer um padrão publicado vez. 

O ATC aprovou a descida até 550 metros (a comunicação foi em metros, não em pés) e forneceu uma pressão QFE de 981. A instrução do ATC foi lida corretamente pela tripulação do JP450. 

Depois de passar por cima do PR NDB, a tripulação iniciou um procedimento de pouso publicado. No entanto, em algum lugar acima da aldeia de Vodochody, a tripulação inadvertidamente perdeu o início da curva à direita publicada e continuou em uma curva mais ampla sobre as aldeias de Velika Ves e Kojetice. 

Depois de executar uma curva à direita mais ampla do que a publicada, a tripulação entrou na aproximação final para a RWY 25 (hoje RWY 24) em condições IMC (névoa). Sem o apoio do ILS e do PAR, a tripulação foi colocada em uma situação desafiadora e estressante durante a abordagem final . O nível de hormônios do estresse encontrado, post mortem, no corpo do Primeiro Oficial prova o estresse emocional ao qual a tripulação foi exposta.

Além disso, durante a execução de uma curva não padronizada para a direita, a tripulação posicionou a aeronave ao sul (esquerda) da planagem publicada para a aproximação final. Este desvio horizontal do plano de planagem continuou a aumentar e no local do impacto foi de aprox. 0,7 NM (1,3 Km). 

Durante a curva, o ATC alertou novamente a tripulação sobre uma interrupção do ILS, repetiu as informações sobre a pressão QFE no aeroporto e exigiu a confirmação da abordagem em dois NDBs - "JP450, confirmar a abordagem sobre o beacon PR e o beacon L".

Às 09h18 JP450 confirmou -"Entendo, beacons PR e L".

Esta foi a última transmissão recebida do JP450.

Durante esta comunicação a tripulação continuou a descer abaixo da altitude aprovada pelo ATC e desviar horizontalmente da rota de planagem, voando diretamente em direção a um desfiladeiro de Suchdol , cortado pelo rio Moldava , e bem abaixo da elevação do aeroporto. 

Infelizmente, não há gravações do Cockpit Voice Recorder (CVR) ou do Flight Data Recorder (FDR) disponíveis para reconstruir com credibilidade a comunicação da cabine e as ações da tripulação. Além disso, como citou o relatório oficial, o CVR parou de gravar cerca de 15 minutos antes do acidente devido a uma fita magnética curta, portanto, não há dados sobre a comunicação da cabine nesta parte crítica do voo. 

A tripulação, provavelmente, percebeu seu erro após estabelecer um contato visual com o desfiladeiro. Eles escolheram a força total, tentando escalar acima da elevação da garganta do rio, mas era tarde demais. 

A aeronave atingiu primeiro árvores, 91 metros (300 pés) abaixo da elevação do aeroporto, depois atingiu um prédio e colidiu com a área residencial, deixando um rastro de destroços de 350 metros de comprimento. A hora do acidente foi às 9h20. Levando em consideração a elevação do primeiro impacto 91 metros abaixo da elevação do aeroporto, e a última descida aprovada para 550 metros QFE (acima da elevação do aeroporto),

Às 09h21, quando a tripulação não reportou, o ATC os chamou -"450, aqui é Praga. Confirme pelo farol de PR"

- "JP450, você pode me ouvir?"

- "450, 450, está ouvindo?"

- "450, estou transmitindo às cegas."

A resposta do JP450 nunca veio.

Dos 115 passageiros e 5 tripulantes a bordo, 71 passageiros e 4 tripulantes morreram. 44 ​​passageiros e 1 comissário sobreviveram ao acidente. O acidente continua sendo o pior desastre da aviação em solo da República Tcheca.

Não há relatórios de investigação disponíveis publicamente, transcrições de CVR ou dados de FDR, sem os quais as verdadeiras causas do acidente podem apenas ser especuladas. É desconhecido para o autor:

se os instrumentos de navegação e altímetros da aeronave estavam funcionando corretamente e se a tripulação os configurou e utilizou corretamente, se as comunicações entre a tripulação e o ATC foram claras, precisas e sem mal-entendidos, estado físico e emocional da tripulação e qualidade do Crew Resource Management (CRM).

No entanto, é claro que o acidente ocorreu devido à tripulação descendo a aeronave abaixo do MDA publicado e abaixo da altitude aprovada pelo ATC. Precisamente, levando em consideração o primeiro ponto de impacto, 91 metros abaixo da elevação do aeroporto, e a última altitude aprovada de 550 metros QFE (acima da elevação do aeroporto), a tripulação desceu 641 metros (2100 pés) abaixo da altitude aprovada.

Outros fatores que contribuem para a falha foram: voando a aeronave aprox. 0,7 milhas náuticas (1,3 Km) à esquerda do plano de planagem publicado sobre NDBs PR e L, trazendo-o diretamente para a garganta do rio, que eles não conseguiram escalar; sistemas ILS e PAR do aeroporto inoperantes; pouca visibilidade; e desorientação espacial da tripulação.

Levando em consideração todos os fatos conhecidos, este acidente pode ser classificado como um tipo de acidente de Voo Controlado em Terreno (CFIT).

Clique AQUI para ver mais fotos do local do acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)