Rússia está impedindo seus pilotos de voar para companhias aéreas estrangeiras

A Rússia frequentemente se recusa a verificar as credenciais de um piloto russo quando uma companhia aérea estrangeira oferece um emprego a um piloto e liga para confirmar a boa-fé.

As autoridades russas estão usando uma tática simples, mas altamente eficaz, para impedir que pilotos russos subempregados ou desempregados trabalhem para companhias aéreas estrangeiras. A Agência Federal de Transporte Aéreo (Rosaviatsia) se recusa a confirmar detalhes sobre o licenciamento e os históricos de trabalho de um piloto, citando preocupações com a privacidade. O resultado é que os pilotos russos que tentam voar para companhias aéreas estrangeiras frequentemente ficam sem sorte e sem trabalho.

Uma política de não verificação para companhias aéreas estrangeiras que desejam recrutar

De acordo com o jornal russo Kommersant, centenas de pilotos demitidos ou aposentados à força não conseguiram garantir empregos fora da Rússia por causa dessa tática. Até cerca de seis anos atrás, Rosaviatsia verificava alegremente as credenciais de um piloto - como é a norma internacional. O Kommersant relata que o presidente do sindicato russo de tripulantes de voo disse que, entre fevereiro e junho, cerca de 600 pedidos de verificação de companhias aéreas estrangeiras chegaram à Rosaviatsia, mas a agência confirmou detalhes apenas em cerca de 100 ocasiões. A maioria dos pedidos veio de companhias aéreas sediadas no Vietnã, Tailândia, Camboja, Malásia e Turquia.

Essa prática não é nova. O jornal diz que data de 2016. Mas as sanções que impedem as companhias aéreas russas de voar para muitos países e a escassez global de pilotos destacaram o problema. Demissões recentes e aposentadoria obrigatória de pilotos aos 65 anos significam que há muitos pilotos desempregados, mas capazes na Rússia. Normalmente, os pilotos são um grupo bastante nômade - eles vão onde está o trabalho. Não é incomum que uma companhia aérea empregue um grande número de pilotos estrangeiros.

Rússia quer evitar fuga de cérebros de pilotos

Pilotos de companhias aéreas russas como a S7 (foto) devem se aposentar aos 65 anos (Foto: Airbus)

Por trás da atual relutância da Rosaviatsia em confirmar as credenciais de um piloto está um decreto do Kremlin para manter o número de passageiros na Rússia em cerca de 100 milhões por ano. A longo prazo, a Estratégia de Aviação da Rússia para 2030, outro projeto de estimação do Kremlin, visa afastar a indústria de aviação da Rússia de sua dependência de nações externas, transformando efetivamente a Rússia em uma potência da aviação doméstica. Mas para que ambas as estratégias sejam bem-sucedidas, a Rússia não pode se dar ao luxo de uma fuga de habilidades ou êxodo de pilotos.

O governo russo está agora subsidiando algumas companhias aéreas para manter os pilotos nos livros. O Kommersant relata que a Ural Airlines demitiu 1.000 pilotos em maio, mas desde então os chamou de volta ao trabalho. A Smartavia está recrutando, e as transportadoras russas S7 Airlines e Aeroflot dizem que não demitiram nenhum funcionário.

Mas o presidente do sindicato russo de tripulantes diz que, apesar de algumas companhias aéreas manterem os pilotos em seus livros, os rendimentos estão caindo porque as sanções significam que os pilotos estão voando menos horas, e os rendimentos geralmente estão ligados às horas de voo. Isso é particularmente problemático para pilotos de companhias aéreas russas, que geralmente têm operações internacionais significativas.

Reclamar? Qual é o ponto?

A Volga-Dnepr é uma companhia aérea russa que demitiu muitos de seus pilotos (Foto: Volga-Dnepr)

Apesar do governo russo gastar algum dinheiro para manter os pilotos empregados, o Kommersant confirma que a Royal Air demitiu mais de cem pilotos. O Grupo de Empresas Volga Dnepr também demitiu todos os pilotos da Atran e todos os copilotos da AirBridgeCargo. Ninguém sabe ao certo quantos pilotos russos perderam o emprego por causa da pandemia e, mais recentemente, das sanções, mas os números são altos o suficiente para causar preocupações no governo russo.

Enquanto isso, apesar da publicidade, Rosaviatsia não mostra nenhuma indicação de mudar sua política em relação à verificação de credenciais de pilotos. É possível reclamar, disse um funcionário do governo, mas se a política de não verificação resultar de instrução ou regulamentação, a reclamação não mudará muito.

Problemas técnicos do ATC alemão atrasam voos pela Europa

Os passageiros estão mais uma vez enfrentando interrupções devido a problemas de controle de tráfego aéreo.

Os passageiros aéreos estão mais uma vez sentindo o impacto dos atrasos nas viagens, pois uma falha no controle de tráfego aéreo na Alemanha resultou no cancelamento de dezenas de voos.

Principal centro de ATC alemão cai

Mais uma vez, a cabeça feia de falhas técnicas em um centro de controle de tráfego aéreo (ATC) subiu novamente, levando ao cancelamento de vários voos e deixando os planos de viagem dos passageiros um caos. Desta vez, o Aeroporto de Frankfurt, na Alemanha, foi atingido, onde uma interrupção matinal no centro ATC nas proximidades de Langen foi atingida por um problema técnico hoje cedo.

Fraport, os operadores do maior aeroporto da Alemanha, Frankfurt, disseram que após a falha, haverá interrupções em todo o espaço aéreo europeu e, portanto, atrasos nas operações e cancelamentos de voos isolados no aeroporto de Frankfurt.

A companhia aérea alemã Lufthansa, que tem seu principal hub em Frankfurt, respondendo às consequências causadas pela falha do ATC, disse em comunicado:

"Devido a uma interrupção no Controle de Tráfego Aéreo Alemão, o horário de voos do Grupo Lufthansa de e para Frankfurt foi afetado. Verifique o status do seu voo antes de viajar. Se o seu voo for cancelado, sugerimos que você não viaje para o aeroporto."

Problemas de software

Este último problema técnico foi relatado como relacionado a um problema de software durante a instalação de uma atualização no centro de controle de Langen. Embora o problema tenha sido resolvido às 09:00, horário local, na manhã de quarta-feira, os viajantes foram instruídos a esperar atrasos e cancelamentos durante o resto do dia, antes que as operações voltassem ao normal.

As operações da Lufthansa de Frankfurt foram afetadas (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

O centro ATC de Langen controla o espaço aéreo inferior nas regiões centrais da Alemanha, incluindo alguns dos aeroportos mais movimentados do país, incluindo Düsseldorf, Colônia e Frankfurt. A área geográfica controlada pelo centro de Langen estende-se de Kassel ao Lago de Constança e da fronteira francesa à Turíngia.

Busque informações antes de viajar

A operadora do aeroporto de Frankfurt, Fraport, pediu aos passageiros que se preparem antes de tentar viajar. Em orientação divulgada em seu site nesta manhã, o aeroporto estava alertando os passageiros,

"Os passageiros devem dar tempo suficiente para sua viagem e chegar ao balcão de check-in o mais cedo possível antes da partida. Os passageiros também devem verificar o status do voo com antecedência nos sites das companhias aéreas."

Mais do mesmo

Nas últimas semanas, a escassez de funcionários em aeroportos e companhias aéreas, combinada com o aumento da demanda por viagens, resultou em caos para passageiros na Alemanha e em outros países europeus. Em março, relatei a ação industrial do pessoal de terra que afetou as operações no aeroporto de Frankfurt por duas semanas consecutivas.

No entanto, esta questão é muito mais difundida do que apenas a Alemanha. Problemas de ATC, sejam falhas técnicas ou falta de pessoal, estão assolando o cenário das companhias aéreas europeias, causando miséria e atrasos para milhões de viajantes assim que o pico do verão se aproxima.

O Aeroporto de Frankfurt já viu ação industrial mais de uma vez em 2022 (Foto: Fraport AG)

Para agravar as misérias, estão os atrasos e cancelamentos causados ​​pela falta de funcionários em companhias aéreas e aeroportos, ambos falhando em aumentar adequadamente o número de funcionários para atender à demanda reprimida por viagens à medida que o setor se recupera da pandemia global de saúde.

Inúmeras companhias aéreas estão tendo que cortar serviços, redirecionar passageiros e gerenciar crises operacionais quase diariamente, enquanto lutam para cumprir suas obrigações com seus passageiros.

Com um número crescente de funcionários em várias companhias aéreas em toda a Europa (e além) também ameaçando uma ação industrial , este verão deve ser difícil e frustrante para potencialmente milhões de passageiros de companhias aéreas, que procuram algum descanso após dois anos de incerteza causada pela crise Pandemia de COVID-19 .

A Lufthansa espera que as coisas se acalmem para o início do pico de viagens de verão (Foto: Lufthansa)

Enquanto isso, de volta à Alemanha, os ministros do governo devem apresentar seus planos para abordar a situação geral que afeta a aviação comercial no país no parlamento alemão na quarta-feira.

Via Simple Flying

ATR-72 experimentou uma rotação da engrenagem do nariz de 90 graus em Hamburgo, na Alemanha

O ATR-72-212, com matrícula ES-ATE, da SAS - Scandinavian, estava operando o voo SK-649 de Copenhague a Hamburgo quando o trem de pouso da aeronave girou 90 graus fazendo com que os pneus do nariz estourassem.

Xfly- Scandinavian AL - SAS ATR-72 (ES-ATE, built 2013) experienced a tire burst on its nosegear while landing runway 23 at Hamburg-Intl AP (EDDH), Germany. All on flight #SK649 from Copenhagen deboarded safely on the runway and were bussed to the terminal. @sralfalo pic.twitter.com/skelviwBAs

— JACDEC (@JacdecNew) June 28, 2022

A aeronave parou na pista e todos os que estavam a bordo desembarcaram na pista e foram levados de ônibus até o terminal. A aeronave ficou desabilitada na pista.

Jato executivo Gulfstream G800 realiza primeiro voo

O jato executivo Gulfstream G800 completou seu primeiro voo, marcando o início de um programa de testes de voo.

O novo G800 decolou do Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head (SAV) em 28 de junho de 2022 e pousou com sucesso após realizar com sucesso um voo de duas horas. O jato G800 fez o voo usando uma mistura de combustível de aviação sustentável (SAF), disse a empresa. As entregas devem começar em 2023.

“Anunciamos oito novas aeronaves na última década, estrategicamente programadas para capturar a demanda do mercado”, disse Mark Burns, presidente da Gulfstream. “Estamos vendo um grande interesse no G800, e este primeiro voo nos aproxima ainda mais de entregar um Gulfstream para cada missão.”

O jato Gulfstream G800 foi lançado em outubro de 2021. A nova aeronave é atualmente o jato particular de maior alcance do mundo, com capacidade para voar até 8.000 milhas náuticas (14.816 quilômetros) a Mach 0,85 (1041 quilômetros por hora) e 7.000 milhas náuticas ( 12.964 quilômetros) na velocidade máxima de Mach 0,92 (1127 quilômetros por hora).

Alimentado por motores Rolls-Royce Pearl 700, o G800 foi projetado para acomodar até 19 passageiros e oferece até quatro áreas de estar ou três áreas de estar com compartimento da tripulação.

“O G800 expande ainda mais os limites do desempenho com aerodinâmica projetada pela Gulfstream e tecnologia de cabine, e esperamos que nossos clientes se beneficiem do maior alcance em velocidades mais altas em nosso ambiente de cabine excepcional”, disse Burns.

O Gulfstream G800 é um concorrente direto do Bombardier Global 8000, que deve entrar em serviço comercial em 2025. Quando desenvolvido, o jato executivo Global 8000 da Bombardier será o jato mais rápido do mundo com capacidade para voar até 8.000 milhas náuticas (14.816 quilômetros ) e atingir a velocidade máxima de Mach 0,94 (1151 quilômetros por hora).

Via Aerotime - Foto: Gulfstream

Clientes da Latam reclamam de dificuldades em conseguir comprar passagens com milhas

O problema ocorre também em lojas franqueadas da companhia aérea. A empresa afirma que alguns sistemas ficaram indisponíveis em maio por causa de mudanças. Levantamento do Reclame Aqui aponta que 85% de todas as reclamações recebidas neste ano sobre programa de milhas são da companhia.

Avião da Latam (Foto: Divulgação)

Entre janeiro e junho, o Reclame Aqui, site de defesa do consumidor, recebeu 1.080 reclamações contra a Latam a respeito de problemas na compra de passagens aéreas com milhas. O número é 37% maior do que na comparação com o mesmo período de 2021.

O servidor público federal Pedro Florêncio mora na França e precisava viajar para o Brasil. Por 20 dias ele tentou adquirir uma passagem pelo sistema de pontos da empresa e não conseguiu:

"Numa dessas ligações eu consegui chegar no estágio final de finalizar tudo, a ponto de só pagar as taxas para ter a minha passagem emitida. A Latam me mandou um e-mail para pagar as taxas. Eu entrei no link para pagar as taxas, apareceu uma mensagem dizendo que não tinha sido completada a transação e para minha surpresa recebi uma mensagem do banco dizendo que tinha debitado no meu cartão de crédito. Ou seja, se eu tinha um problema, agora eu tinha em dobro. Porque agora eu não tenho a passagem e paguei as taxas"

Depois de quase um mês, Pedro desistiu e decidiu comprar a passagem por conta própria.

"Você passa um ano juntando milhas, deixando de adquirir às vezes até passagens que estão com um preço até melhor em outras companhias, em benefício daquela fidelidade, para juntar pontos, quando você vai utilizar esses pontos, fica virtualmente impossível".

Já Rachel do Valle tentou comprar uma passagem para Salvador com o programa de pontos do pai dela em uma loja física e também não conseguiu.

Só foi conseguir comprar pela internet dois dias depois:

"Ai eu tentei comprar no dia seguinte, não consegui, porque o site só dava problema, e as passagens estão muito caras, então eu falei: eu preciso tentar. Fiquei 3 horas com o meu pai no site, e ai a gente conseguiu comprar. A sensação é para você desistir né?"

E não são só os consumidores que estão sofrendo com os problemas.

A dona de uma loja franqueada da Latam, Ana Kiefer, afirma que desde o dia 21 de maio não consegue emitir passagens pelo sistema de pontos e lamenta os prejuízos:

Quando o cliente vem até a nossa loja, a gente tem a possibilidade de tanto fazer essas emissões e fidelizar o cliente para ele também comprar os demais serviços que este estaria utilizando na viagem. Então de certa forma nós fomos prejudicados não só com as milhas, porque quando a gente faz a emissão, a gente tem a nossa taxa de serviço né, mas a gente acaba sofrendo um pouco com esse pós emissão que seria a venda de outros produtos que a Latam oferece.

O presidente da comissão de direitos do consumidor da OAB de São Paulo, Jesualdo Almeida Júnior, explica que se a empresa oferece um sistema de pontos, ela é obrigada a vender passagens pelo modelo.

Ele orienta o que o passageiro pode fazer: "Ele pode entrar com uma ação judicial obrigando que a Latam cumpra com o seu plano de milhagens, isso com base no artigo 35, do código de defesa do consumidor, ou então para aqueles que já tiveram que comprar as passagens, porque o sistema de pontos não funcionou, ele pode fazer o pedido de reembolso dos valores pagos, todos eles, inclusive com danos morais."

O advogado também explica que a ANAC, agência nacional de avião civil e outros órgãos de proteção ao consumidor também podem ser acionados para tomar providências contra a companhia aérea.

Em nota, a Latam informou que alguns serviços do programa de fidelidade ficaram indisponíveis entre os dias 17 e 24 de maio por causa de mudanças no sistema da plataforma. As alterações também impactaram na computação dos pontos. A companhia disse ainda que trabalha para mitigar os impactos aos clientes.

Via CBN

Companhia aérea é condenada a pagar R$ 7 mil a passageira que teve voo cancelado

Mulher esperou 34 horas para conseguir embarcar de Buenos Aires, na Argentina, para Brasília. Procurada pela reportagem, Gol informou que não comenta decisões judiciais.

Avião da empresa Gol (Foto: G1 DF)

Uma companhia aérea foi condenada a indenizar em R$ 7 mil uma passageira por falta de assistência após o cancelamento de um voo. A 2ª Turma Recursal dos Juizados Especiais do Distrito Federal decidiu, por unanimidade, que a mulher foi desamparada pela empresa por 34 horas, período até o novo embarque.

A decisão, em segunda instância, diz que as empresas não podem deixar de dar a devida assistência material aos consumidores mesmo nos "casos fortuitos". Procurada pela reportagem, a Gol Linhas Aéreas informou que não comenta decisões judiciais.

De acordo com a passageira, ela comprou passagem de Brasília com destino a Buenos Aires. O retorno estava previsto para 12 de outubro de 2019.

No entanto, ela conta no processo que o voo de volta foi cancelado quando já estava dentro do avião e que foi informada que o novo embarque seria em 34 horas. Segundo a mulher, nesse período, a assistência material por parte da companhia aérea "foi de péssima qualidade".

O Juizado Especial Cível e Criminal do Paranoá concluiu que houve vício na prestação do serviço e condenou a empresa a indenizar a passageira pelos danos morais sofridos. A Gol recorreu e argumentou dizendo que o voo foi cancelado por causa do mau tempo e defendeu que não praticou ato ilícito e que não havia dano a ser indenizado.

Ao analisar o recurso, a Turma explicou que o cancelamento do voo por causa das condições meteorológicas não acarretou dano indenizável, mas ressaltou que a empresa "tem o dever de zelar pela segurança de seus passageiros, agindo de acordo com o que estabelecem as normas de aviação". No caso, de acordo com o colegiado, os fatos que ocorreram após o cancelamento do voo demonstraram que houve má prestação do serviço.

“A recorrida embarcou 34 horas depois do horário previamente marcado. Ademais, segundo consta nos autos, não houve nenhum procedimento de realocação em hotel na localidade, nem a prestação de informação adequada quanto ao horário do novo voo. [...]. Assim, resta demonstrado que não houve, por parte da recorrente, o dever de cuidado com a passageira”, diz a decisão.

Ao manter o valor da condenação, o colegiado observou que o fato de que "o evento danoso ocorreu no exterior, situação na qual a fragilidade do consumidor é ainda maior por estar em solo estrangeiro e desamparado pela companhia aérea contratada. A mulher foi indenizada por danos morais.

Via g1

Com alta na demanda, Lufthansa planeja retorno do Airbus A380 em 2023

Companhia aérea alemã afirmou que a maior aeronave de passageiros do mundo continua popular.

O A380 superjumbo é amado entre os fãs da aviação, graças ao seu interior espaçoso, tamanho poderoso e experiência de voo silenciosa, mas seus dias estão contados desde que a Airbus anunciou em 2019 que estava encerrando a produção do avião.

Com alto custo de operação, o desaparecimento da maior aeronave de passageiros do mundo foi aparentemente acelerado pela queda de viagens devido à pandemia de Covid-19.

Mas a companhia aérea alemã Lufthansa – que estava vendendo seus A380 em um possível sinal da aposentadoria da aeronave de sua frota – anunciou planos para reinstituir o enorme avião a partir do verão europeu de 2023.

Em um comunicado divulgado na segunda-feira (27), a Lufthansa afirmou que o retorno da aeronave estava relacionado “ao forte aumento na demanda dos clientes e ao atraso na entrega de aeronaves encomendadas”, observando que o A380 continua popular entre sua tripulação e passageiros.

Retorno do superjumbo

A Lufthansa vendeu seis de seus A380 nos últimos dois anos, mas ainda tem oito superjumbos em sua frota. Essas aeronaves estão atualmente em armazenadas na Espanha e na França.

A companhia alemã diz que ainda está avaliando quantos A380 serão reativados e analisando em quais rotas podem voar.

Normalmente, as companhias aéreas utilizam superjumbos em rotas populares de longa distância. O tamanho das aeronaves as torna caras para operar, então é necessária alta demanda para justificar seu uso.

Enquanto nos últimos anos o A380 parecia estar de saída, a decisão da Lufthansa sugere que a aeronave ainda não foi reservada aos livros de história. Os superjumbos também permanecem nas frotas da Singapore Airlines, Emirates, Qantas, Qatar Airways, Korean Air, All Nippon Airways e British Airways.

Após a entrega do A380 final em dezembro de 2021, o presidente da Emirates, Tim Clark, disse que “continuará sendo o principal produto da Emirates nos próximos anos”.

Enquanto isso, a Singapore Airlines reconheceu o apelo aos passageiros do superjumbo ao anunciar planos para restabelecer a aeronave no ano passado. “Algumas pessoas compram passagens em voos do A380 especificamente para voar nele”, disse Siva Govindasamy, chefe global de relações públicas da Singapore Airlines, à CNN.

No início deste ano, um Airbus A380 também completou um voo de teste movido a combustível de aviação sustentável (SAF, na sigla em inglês) e operando com um único motor Rolls-Royce Trent 900.

Via CNN - Foto: Divulgação/Lufthansa

Jato KAI T-50 do Iraque faz o seu primeiro voo

O Iraque anunciou no último dia 22 de junho o primeiro voo do jato supersônico KAI T-50. A aeronave de treinamento pode ser utilizada também em missões de ataque ao solo.

A Força Aérea do Iraque – que tem atualmente no americano Lockheed Martin F-16 C/D como o seu principal avião de caça – comprou 24 unidades do jato sul-coreano em 2013, com a entrega das primeiras unidades em 2017.

Mas os aviões seguiam no solo desde então por falta de recursos para serem colocados em operação.

O T-50 já foi sondado também para o reequipamento das forças aéreas da Colômbia e da Argentina.

KAI T-50 Golden Eagle

O KAI T-50 Golden Eagle é um avião de treinamento avançado e de caça fabricado e desenvolvido desde finais da década de 1990 pela companhia Korea Aerospace Industries, da Coreia do Sul, junto com a empresa Lockheed Martin, dos Estados Unidos, sendo um dos primeiros aviões supersônicos desenvolvidos no país asiático.

• Introdução: 22 de fevereiro de 2005
• Comprimento: 13 m
• Autonomia de voo: 1.851 km
• Número De Assentos: 2
• Tipo de motor: General Electric F404
• Voo inaugural: 20 de agosto de 2002
• Fabricantes: Korea Aerospace Industries, Lockheed Martin

Via IstoÉ - Fotos: Divulgação

Avião espacial militar dos EUA fica próximo de bater recorde de permanência do modelo em órbita

O misterioso avião espacial militar dos Estados Unidos, X-37B, está no espaço desde maio de 2020, totalizando 773 dias. A aeronave agora está perto de bater o recorde de 780 dias, estabelecido em um lançamento anterior do veículo. A missão ainda não tem data divulgada para ser finalizada.

Lembrando que esse recorde de duração de missão é referente apenas ao tempo de permanência desse tipo de avião na órbita. A aeronave está longe, por exemplo, da marca geral de estadia na órbita, obtida pelo satélite Landsat-5, que permaneceu ao redor da Terra por 29 anos.

A missão atual é chamada de Orbital Test Vehicle-6 (OTV-6) e realiza alguns experimentos no espaço como investigar a transformação da energia solar em energia de micro-ondas de radiofrequência. O avião espacial ainda implantou na órbita um satélite FalconSat-8, desenvolvido pela Academia da Força Aérea dos EUA.

Avião espacial dos EUA

A primeira missão em órbita do X-37B ocorreu em 2010 e desde então foram realizados seis lançamentos. O atual é o primeiro que possui um módulo para realizar experimentos na órbita terrestre. Alguns experimentos incluem, por exemplo, verificar como materiais usados para cultivar alimentos na Terra reagem na órbita terrestre.

Desde 2020, o programa X-37B é supervisionado por uma unidade da Força Espacial dos EUA chamada Delta 9. “A missão do Delta 9 é preparar, apresentar e projetar forças designadas e anexadas com o objetivo de conduzir operações de proteção e defesa e fornecer às autoridades nacionais de decisão opções de resposta para deter e, quando necessário, derrotar ameaças orbitais”, declarou a unidade. Não há previsão de quando o avião espacial vai retornar para a Terra.

Confira a lista das missões do X-37B e o tempo de permanência no espaço em cada uma delas.

• OTV-1 lançado em 22 de abril de 2010 pousou em 3 de dezembro de 2010. 224 dias em órbita.
• OTV-2 lançado em 5 de março de 2011 pousou em 16 de junho de 2012. 468 dias em órbita.
• OTV-3 lançado em 11 de dezembro de 2012 pousou em 17 de outubro de 2014. 674 dias em órbita.
• OTV-4 lançado em 20 de maio de 2015 pousou em 7 de maio de 2017. 718 dias em órbita.
• OTV-5 lançado em 7 de setembro de 2017 pousou em 27 de outubro de 2019. 780 dias em órbita.

Via Lucas Soares (Olhar Digital)

Conceito transforma avião enorme em hotel voador que nunca precisa pousar

Avião enorme movido a energia nuclear, Sky Cruise seria um Hotel Voador
(Imagem: Reprodução/YouTube)

Você já sonhou em passar férias em um lugar diferente, inimaginável? Se a resposta foi “sim”, o conceito chamado Sky Cruise, divulgado no canal de YouTube do cientista Hashem Al-Ghaili, pode realizar seu desejo. Ou não, já que se trata apenas de um conceito, não de um avião verdadeiro.

Ghaili projetou um misto de avião de cruzeiro com estação espacial preparado para receber 5 mil convidados. Segundo o vídeo que circula no YouTube, ele seria capaz de voar “infinitamente” graças à energia nuclear usada para manter a nave abastecida.

Os eventuais reparos do veículo seriam feitos em pleno ar, e tanto o embarque quanto o desembarque dos hóspedes seriam feitos por jatos comerciais, que os levariam até o acesso ao gigantesco “hotel voador”.

Como seria o “Hotel voador”?

Além de ser abastecido com energia nuclear, o chamado Sky Cruise teria restaurantes, teatros, piscinas e até uma pequena capela, para que os convidados pudessem, literalmente, se casar acima das nuvens, se assim sonhassem.

A nave seria impulsionada por 20 motores elétricos e alimentada por um pequeno reator nuclear, que usaria uma reação de fusão controlada nos mínimos detalhes para, obviamente, evitar uma catástrofe espacial.

Segundo especialistas ouvidos pelo site The Byte, no entanto, para que o sonho efetivamente se tornasse realidade, as leis da física seriam desafiadas. Segundo eles, a nave só poderia decolar nestas condições “se a física e a aerodinâmica não existissem”.

Assista ao vídeo e alimente seu sonho de voar, infinitamente, pelo espaço em um luxuoso hotel. Quem sabe um dia ele se torna real.

Por Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Avião Embraer E2 da Azul pousa em Fernando de Noronha, mas não consegue voltar de lá

Um dos mais novos aviões da frota da Azul Linhas Aéreas, o jato Embraer E195 E2 de marcas brasileiras PS-AEH (msn 19020035), de apenas um ano e meio de idade, está parado no solo de Fernando de Noronha há 11 dias. Desde que completou o voo AD-4588, de Congonhas para a paradisíaca ilha, em 16 de junho, a aeronave não decolou mais.

Notadamente, por ser um avião muito novo, ele não entrou em manutenção programada (e, se esse fosse o caso, a manutenção não seria em Fernando de Noronha), mas, ao contrário, algum outro problema fez com que ele ficasse preso na ilha. Como confirmam dados da ANAC, o voo que o jato assumiria na mesma tarde em que pousou, o AD-4051, que teria como destino a cidade de Recife, acabou cancelado.

Ainda não se sabe publicamente o que levou ao aterramento temporário do PS-AEH. De todo modo, alguns jatos E2 da frota da Azul têm dado um certo trabalho para os mecânicos nos últimos meses.

Recentemente, o AEROIN falou sobre outros dois exemplares do modelo, de marcas PS-AED e PS-AEE, que tiveram falhas recorrentes no aeroporto de Campinas e acabaram levando a um reporte incidente, como prevê a legislação. Em nenhum caso houve risco para a segurança dos passageiros, mas apenas “dores de cabeça” para viajantes e empresa pelos aviões não decolarem no horário esperado.

O último voo do PS-AEH foi registrado na plataforma de rastreamento de voos RadarBox, como mostra a imagem abaixo.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Barras de ouro são apreendidas em compartimento secreto de avião que sobrevoava em RO sem plano de voo

Flagrante aconteceu durante operação da PF e FAB contra crimes cometidos com o uso de aeronaves.

Aeronave sobrevoava em RO sem plano de voo (Foto: PF/Reprodução)

Durante uma operação da Polícia Federal (PF) e Força Aérea Brasileira (FAB) foram apreendidas seis barras de ouro pesando aproximadamente 3kg em uma aeronave em Porto Velho.

A ação aconteceu nesta terça-feira (28) durante operação de enfrentamento a crimes cometidos com o uso de aeronaves. O ouro estava escondido em um compartimento secreto do avião.

Barras de ouro apreendidas em compartimento secreto de aeronave em RO (Foto: PF/Reprodução)

Segundo informado pela PF, a FAB identificou sobrevoando no espaço aéreo brasileiro, em Rondônia, uma aeronave sem plano de voo e determinou o pouso imediato. No interior do avião, os policiais federais encontraram os pacotes suspeitos.

Ainda de acordo com a polícia, os procedimentos legais e administrativos foram lavrados na Superintendência da PF em Porto Velho onde as investigações continuam para identificar os demais envolvidos.

Barras de ouro são apreendidas em compartimento secreto de aeronave que sobrevoava
em RO sem plano de voo (Foto: PF/Reprodução)

"Essa atividade faz parte de esforço conjunto e integrado das forças envolvidas para a repressão a voos ilícitos de pequenas aeronaves", informou a corporação.

Por g1 RO

Aconteceu em 28 de junho de 1982: Voo Aeroflot 8641 - 132 mortos no acidente aéreo mais mortal da Bielorrússia

O voo 8641 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Leningrado, na Rússia, a Kiev, na Ucrânia. Em 28 de junho de 1982, o voo caiu ao sul de Mozyr, na Bielorrússia, matando todas as 132 pessoas a bordo. O acidente foi o primeiro e mais mortal de um Yakovlev Yak-42, e continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Bielorrússia. 

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente foi o Yakovlev Yak-42, prefixo CCCP-42529, da Aeroflot (foto acima). A aeronave fez o seu voo inaugural em 21 de abril de 1981 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em 1 de junho de 1981. Na data do acidente, tinha apenas 795 horas de voo e 496 ciclos de decolagem e aterrissagem.

Todos os 124 assentos de passageiros foram ocupados, 11 deles foram ocupados por crianças. A tripulação consistia em: Capitão Vyacheslav Nikolaevich Musinsky, copiloto Alexandr Sergeevich Stigarev, navegador-trainee Viktor Ivanovich Kedrov, engenheiro de voo Nikolai Semenovich Vinogradov e quatro comissários de bordo.

Sequência de eventos

A aeronave decolou do aeroporto de Pulkovo às 9h01 horário de Moscou , tendo atrasado um minuto por causa de um passageiro atrasado. Às 10h45 ele entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo Kiev/Boryspil. A tripulação iniciou a lista de verificação de pouso às 10h48m01s. 

Às 10h48m58s, a tripulação informou ao controlador de tráfego aéreo que alcançou o ponto de topo planejado da descida, o controlador liberando-os para a descida até o FL255 (7750 m). A tripulação confirmou a rota do voo. Nenhuma outra comunicação foi ouvida do voo 8641.

Às 10h51m20s, o piloto automático gradualmente trouxe um ângulo do estabilizador horizontal de até 0,3° para a descida para o pouso. Às 10h51m30s, o ângulo do estabilizador aumentou drasticamente, excedendo o limite de 2° em meio segundo. A mudança repentina resultou em uma força g negativa de -1,5 g, mas o piloto automático ajustou os controles para diminuí-la para -0,6 g. 

Como o estabilizador não respondeu aos comandos e o avião começou a mergulhar, o piloto automático desligou após 3 segundos. Os pilotos puxaram o manche para tentar nivelar o avião, mas ele continuou em um mergulho íngreme. Logo rolou 35° para a esquerda e o mergulho alcançou 50°. 

Ao girar no sentido anti-horário com mais de -2 g de sobrecarga, a aeronave se desintegrou às 10h51m50s na altitude de 5.700 metros e a velocidade de 810 km/h.

Os destroços foram encontrados nos arredores da vila de Verbavychi, 10 km a sudeste do centro do distrito de Narowla, na Bielorrúsia. Todas as 132 pessoas a bordo morreram.

Causa

A causa foi determinada como uma falha do mecanismo de parafuso na cauda da aeronave devido à fadiga do metal, que resultou de falhas no design do Yak-42. A investigação concluiu que entre as causas do acidente estavam a má manutenção, bem como o sistema de controle do estabilizador não atender aos padrões básicos da aviação. Três engenheiros que assinaram os projetos foram condenados.

Quanto à causa oficial do acidente: “o movimento espontâneo do estabilizador foi devido à desconexão em voo do conjunto dos jogos de parafuso devido à deterioração quase completa das porcas de rosca 42M5180-42 devido a imperfeições estruturais no mecanismo”. Devido ao acidente, todos os Yak-42s foram retirados de serviço até que o defeito do projeto foi retificado em outubro de 1984.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de junho de 1952: Voo 910 da American Airlines - Colisão no céu do Texas

O voo 910 da American Airlines, um propliner Douglas DC-6 de quatro motores, colidiu no ar com um monomotor Temco Swift na aproximação final para o Aeroporto Dallas Love Field em 28 de junho de 1952, sobre Dallas, no Texas (EUA). 

O DC-6 transportava 55 passageiros e 5 membros da tripulação de São Francisco, na Califórnia. O DC-6 pousou sem ferimentos em nenhum de seus 60 ocupantes, enquanto os dois ocupantes do Swift morreram quando sua aeronave colidiu com o solo.

História

Um Temco Swift GC1B similar ao envolvido na colisão

A aeronave Temco Swift GC1B, prefixo N3858K, de dois lugares e monomotor havia sido fabricada 24 de maio de 1948.Ela era ocupada pelo piloto Paul Brower, dono da aeronave, e pelo passageiro Don Walker, ambos de Denton, no Texas. 

Brower, que tinha 19 anos, registrou um total de 250 horas de voo, mas havia recebido sua licença de piloto privado apenas 3 dias antes. Tanto Brower quanto Walker eram funcionários da Central Airlines em Love Field, e Brower vinha se deslocando para o trabalho em seu avião quase diariamente nos últimos meses.

O Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, envolvido na colisão

O voo 910 era operado pelo Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, um propliner quadrimotor. O DC-6 partiu de San Francisco para Dallas às 23h05 do dia 27 de junho, e fez três paradas programadas a caminho do Aeroporto Dallas-Love Field. 

A bordo estava uma tripulação de voo de três pessoas, o capitão GH Woolweaver, o primeiro oficial James R. Poe, o engenheiro de voo John Barrett e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo, Arlene Siebert e Anita Schmidt. O avião transportava 55 passageiros para o segmento final do voo, de El Paso para Dallas.

Às 06h56 da manhã seguinte (28 de junho), a pequena aeronave Swift partiu de Denton, Texas, em um voo VFR para Dallas-Love Field, e ao se aproximar de seu destino, o piloto contatou a Love Tower para instruções de pouso, solicitando uma aproximação "direta".

O voo 910 cancelou sua autorização IFR anteriormente, voando VFR durante seu segmento de vpo final, e recebeu autorização de pouso para a Pista 13. O primeiro oficial, sentado à direita, estava voando a aeronave e a guiava pelo planador ILS e localizador, enquanto mantinha contato visual com o solo. A tripulação pôde ouvir a torre dar instruções a uma aeronave leve nas proximidades.

Colisão

A uma altitude de 400 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial Poe de repente avistou o Swift sob a fuselagem do DC-6, mas foi incapaz de fazer uma ação evasiva e as duas aeronaves colidiram.

A tripulação do avião continuou a aproximação e pousou sem incidentes. O DC-6 saiu quase completamente ileso, exceto por alguns pequenos danos a uma antena de rádio montada na fuselagem e avaria na hélice nº 4. 

O capitão Woolweaver nunca viu claramente o outro avião e não tinha certeza do que tinha acontecido até que o avião pousou e ele pôde falar com as pessoas que testemunharam a colisão.

Testemunhas a bordo do DC-6 viram o Swift voar para a hélice nº 4, a hélice mais externa da asa direita. A colisão cortou a maior parte da asa esquerda do Swift, jogou o pequeno avião sobre a fuselagem do DC-6, danificando a antena do avião comercial, enviando a pequena aeronave em espiral para uma rua a noroeste de Dallas. 

Um residente próximo, Leo Zeock, ouviu o estrondo de dentro de sua casa e correu para prestar ajuda, mas encontrou Brower e Walker já mortos. O avião posteriormente pegou fogo e teve que ser extinto pelos bombeiros de Dallas; no entanto, o incêndio foi atribuído ao vazamento do combustível do avião acendido por um cigarro descartado por um espectador e não causado pelo acidente em si.

Investigação

O acidente foi investigado pela Comissão de Aeronáutica Civil, que emitiu seu relatório final em 3 de março de 1953.

O CAB atribuiu o acidente principalmente à falha do piloto do Swift em exercer os devidos cuidados durante a aproximação de pouso. O piloto do Swift transmitiu um rádio para a Love Tower para solicitar uma abordagem direta, mas ele fez muito mais perto do aeroporto do que o recomendado pelos regulamentos de voo, ele não declarou sua posição, direção ou velocidade e não conseguiu estabelecer uma via dupla comunicação para obter uma autorização de pouso. 

Se um piloto não conseguiu estabelecer um contato claro com a torre, regras de voo visual o Relatório afirmou que ele só deveria continuar a abordagem com extrema cautela sob a suposição de que havia conflito de tráfego aéreo na área. Em vez disso, ele continuou a abordagem direta como se tivesse sido devidamente liberado para pousar. Devido à falta de comunicação com o Swift, os controladores desconheciam a proximidade das duas aeronaves até que o Swift foi localizado da torre, deixando tempo insuficiente para avisar a tripulação do avião da situação. 

A posição inicial do Swift era abaixo, atrás e à direita do DC-6, então o piloto do Swift deveria ser capaz de ver facilmente o grande DC-6 acima e à sua esquerda. Do ponto de vista da tripulação de voo do DC-6, o Swift pode ter estado em um ponto cego criado pela estrutura do nariz do DC-6; do contrário, seria difícil ver a silhueta do pequeno avião cinza-prateado contra o solo.

Um fator que contribuiu foi "erros de julgamento" por parte de um controlador do Love Field que inicialmente instruiu o piloto do Swift a virar para o caminho do DC-6 ao avistar a segunda aeronave. 

O controlador, que confiava em sua visão para sequenciar a aeronave para o pouso, inicialmente identificou erroneamente o Swift como um Beechcraft Bonanza maior . Isso causou um erro na percepção de profundidade , pois ele concluiu que havia uma aeronave maior atrás do DC-6, em vez de uma aeronave menor em rota de colisão. Ele rapidamente percebeu seu erro e retirou sua instrução, dizendo ao piloto do Swift para se virar, mas o pequeno avião não iniciou uma curva até segundos antes da colisão.

Os investigadores descobriram fios corroídos entre o rádio e a antena do Swift, o que poderia explicar a má comunicação com o piloto. No entanto, o rádio estava operando corretamente um dia antes do acidente.

O relatório CAB não dá detalhes, mas Brower provavelmente estava viajando diariamente para Love Field usando um certificado de piloto de estudante, voando sozinho (sem passageiros). O relatório CAB implica que ele tinha um certificado médico CAA Classe 3 datado de 29 de junho de 1950.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Especialistas avaliam capacidade de pessoa comum pousar avião em emergência

Nenhum passageiro jamais pousou um avião de voo comercial, mas isso se deve ao fato de que ninguém nunca teve que tentar.

É um cenário de pesadelo: o piloto do seu voo está incapacitado e alguém tem que assumir seu lugar e pousar o avião. Você poderia fazer isso?

Se o seu nome é Darren Harrison, a resposta é sim. O piloto de seu voo das Bahamas para Fort Pierce, na Flórida (EUA), no início de maio, “ficou inconsciente”, deixando a aeronave Cessna 208 sem ninguém no controle.

Mas com a ajuda, pelo rádio, do instrutor de voo e controlador de tráfego aéreo Robert Morgan, Harrison pousou o avião quase perfeitamente no Aeroporto Internacional de Palm Beach.

O incidente é apenas o mais recente de uma série de aterrissagens “instruídas” de sorte semelhante, em que um passageiro pousou um avião com segurança com a ajuda de alguém do solo ou de outra aeronave.

Em 2019, o estudante de voo Max Sylvester pousou um avião na Austrália durante sua primeira aula de voo, depois que o piloto perdeu a consciência. Em 2013, John Wildey, que havia servido na Força Aérea, mas não como piloto, levou com segurança uma aeronave ao solo no nordeste da Inglaterra e após algumas tentativas malsucedidas. E em 2012, em Wisconsin (EUA), Helen Collins, de 80 anos, que tinha alguma experiência de pilotagem, pousou com sucesso o avião que seu marido estava voando antes de desmaiar.

Há um traço comum nesses eventos: todos envolveram aeronaves Cessna. Esses pequenos aviões são a melhor escolha nas escolas de voo, pois são robustos e relativamente intuitivos de controlar e, como resultado, tornaram-se populares entre os entusiastas do voo.

Fundamentalmente, exigem apenas um piloto, enquanto aviões maiores têm dois ou mais. Se um deles ficar incapacitado, o outro simplesmente assume. Em 2009, um Boeing 777 pousou com segurança depois que um dos pilotos morreu durante um voo transatlântico, e os dois restantes assumiram os controles.

Precedente arrepiante

De acordo com Douglas Moss, instrutor de voo e ex-piloto da United Airlines, embora seja muito difícil pousar um avião sem experiência, é definitivamente possível dadas certas condições, como os eventos acima demonstram.

Primeiro, uma pessoa motivada que percebe que está em uma situação de vida ou morte. Segundo, a ajuda de um instrutor de voo no rádio para orientá-los em todas as etapas. E, finalmente, algum talento natural para controlar um dispositivo mecânico.

“Por exemplo, ser capaz de se adaptar rapidamente e entender as relações entre os dispositivos de controle de voo do avião, como os controles do leme e do acelerador, e suas respostas aerodinâmicas”, diz Moss. Mas se alguma dessas condições estiver ausente, acrescenta, as coisas podem ficar feias.

Cockpit do Airbus A350X WB (Foto: Getty Images)

Em aviões maiores, como os usados para voos comerciais, no entanto, mesmo esse cenário “ideal” pode ficar aquém, de acordo com Patrick Smith, piloto de avião com experiência com aeronaves Boeing 767 e autor do popular livro e blog “Ask the Pilot”.

Smith acredita que uma pessoa sem experiência de voo assumindo os controles de um avião de passageiros em altitude não teria chance de um resultado bem-sucedido. “Um não-piloto não teria a menor ideia de como operar os rádios de comunicação, muito menos voar e pousar o jato”, diz ele.

Nenhum passageiro jamais pousou um avião de voo comercial, mas isso se deve principalmente ao fato de que ninguém nunca teve que tentar.

“O exemplo mais próximo disso ocorreu há vários anos na Grécia, quando um comissário de bordo, que também era estudante de pilotagem, assumiu o controle de um 737 depois que o resto da tripulação e os passageiros ficaram incapacitados devido a uma pressurização. Ele não conseguiu fazer nada; o avião ficou sem combustível e caiu”.

Smith se refere ao acidente de 2005 do voo 522 da Helios Airways, que vitimou todos os 121 a bordo. O comissário de bordo, Andreas Prodromou, permaneceu consciente usando um cilindro de oxigênio, mas só conseguiu acesso à cabine minutos antes dos motores se apagarem.

Um cenário um pouco mais favorável seria aquele em que o avião já estivesse configurado para pouso e alinhado com a pista, e não em altitude de cruzeiro. “As probabilidades ainda estão muito contra você, mas os resultados variam de pessoa para pessoa e de avião para avião”, diz Smith.

Ajuda da confiança

Smith avalia que programas de simulação de voo, como o popular Microsoft Flight Simulator, podem lhe dar uma vantagem.

“Um usuário habilidoso o suficiente talvez possa salvar o dia. Mas mesmo os simuladores mais avançados não são totalmente realistas. O complicado está nos detalhes – há interruptores, sequências e peculiaridades de sistemas que você não vê neles, mas podem fazer uma diferença de vida ou morte.”

Para quem quer planejar com antecedência, a internet está cheia de recursos sobre como pousar um avião, incluindo uma entrada intitulada “Como pousar um avião em caso de emergência ” no popular guia de instruções wikiHow, bem como tutoriais em vídeo, que podem inflar a confiança de qualquer um.

Avião da Latam se aproxima para pouso (Foto: Tania Rego/Agência Brasil)

Um estudo psicológico da Universidade de Waikato, na Nova Zelândia, mostrou que simplesmente assistir a um vídeo de quatro minutos no YouTube de dois pilotos realizando um pouso de emergência em uma área montanhosa faz com que as pessoas se sintam mais equipadas para fazerem isso sozinhas.

“Apesar de nos dizer que sabem que pousar um avião requer muita experiência, as pessoas que assistiram ao vídeo estavam 28,6% mais confiantes em sua capacidade de pousar um avião sem morrer, em relação às pessoas que não assistiram”, diz Kayla Jordan, uma das autoras do estudo.

Isso se deve ao fato de que, quando as pessoas aprendem apenas um pouco sobre uma tarefa complexa, diz Jordan, sua confiança em seu desempenho aumenta rapidamente, um fenômeno conhecido como efeito Dunning-Kruger. No estudo, esse viés de confiança parece ser pior em homens do que em mulheres.

“Independentemente de terem assistido ao vídeo ou não, descobrimos que os homens estavam mais confiantes em sua capacidade de pousar o avião do que as mulheres em cerca de 12%”, diz a pesquisadora. “Esta descoberta está de acordo com o trabalho existente que aponta que os homens tendem a ser mais confiantes em seus conhecimentos e habilidades do que as mulheres, mesmo em um ambiente de alto risco”.

Há uma maneira simples de testar essa confiança equivocada e verificar com precisão se um novato pode realmente pousar um avião, de acordo com Smith: use um simulador de voo profissional, do tipo com que as companhias aéreas treinam seus pilotos.

“Coloque uma pessoa em um verdadeiro simulador de avião em movimento total a 35.000 pés, sem ajuda, e observe o que acontece”, diz ele. “Não vai ser bonito.”

Via CNN - Foto inicial: Pexels

5 motivos estranhos que podem te impedir de viajar de avião

Conheça as coisas mais estranhas que já impediram várias pessoas de viajar de avião pelo mundo. Alguns desses motivos também podem te afetar em algum momento.

Se você está ansioso para embarcar em uma aeronave, saiba que existem alguns motivos estranhos que podem te impedir de viajar de avião. Tome cuidado para não se enquadrar em nenhum dos itens abaixo. Motivos estranhos que podem te impedir de viajar de avião

1 – Físico inapropriado para os equipamentos

Existem companhias aéreas que podem te impedir de viajar por questões físicas. Isso porque é preciso que o cinto de segurança seja afivelado no passageiro para garantir a segurança durante o voo. Claro que o tema é polêmico e as empresas já trabalham para implantar assentos especiais nos aviões. Aliás, pessoas altas demais também podem enfrentar problemas e impedimentos.

2 – Você pode ser vítima de overbooking

Algumas companhias aéreas podem vender mais passagens do que elas possuem em assentos dentro de uma viagem. Isso pode te impedir de viajar de avião, mesmo que você conteste a compra do embarque para os funcionários e comissárias. O overbooking acontece e pode te afetar também.

3 – Linguajar inadequado pode te impedir de viajar de avião

Se você costuma falar muitos palavrões e for flagrado fazendo isso dentro do avião antes do embarque, pode ser “convidado” a se retirar. Nem adianta reclamar, pois isso pode estar descrito nas normas de uso do serviço que foram concordadas por você enquanto cliente.

4 – Não “gostar” do Natal

Isso aconteceu em um aeroporto de LaGuardian, na cidade de Nova York, nos Estados Unidos (EUA). Um passageiro foi impedido de viajar de avião depois de responder mal educadamente a um “feliz Natal” do responsável pelo embarque. Esse ato foi contrário às políticas da empresa e o cliente foi retirado daquele voo sob aplausos de toda a cabine.

5 – Fedor pode te impedir de viajar de avião

Se algo em você ou que você trouxe está exalando mau cheiro, a empresa pode te impedir de viajar de avião. Por isso, fique atento com o que leva para dentro do voo. Aliás, pés descalços também são um bom motivo para isso.

Via Gabriela Stahler (Edital Concursos Brasil) - Foto: Reprodução

Vídeo: Homem agride funcionários no Aeroporto de Bristol

Nas imagens, o turista empurrou a própria esposa e partiu em direção a dois funcionários do local.

Um vídeo mostra o exato momento em que um homem agride dois funcionários do Aeroporto de Bristol, no sudoeste da Inglaterra, após problemas no embarque. Nas imagens, o turista, que aguardava seu voo com destino para Alicante, na Espanha, empurrou a própria esposa e partiu em direção a dois funcionários do local, um dos quais com quem estava tendo uma discussão.

Em comunicado, um porta-voz do aeroporto informou que “comportamento antissocial, violento ou ameaçador não será aceito pelo Aeroporto de Bristol ou pelas companhias aéreas” e que “embora esses incidentes sejam raros, nós os levamos muito a sério e apoiaremos totalmente qualquer investigação policial”.

O caso ocorreu no último dia 17, quando uma confusão ocorreu no momento do embarque do casal. As imagens mostram a mulher reclamando com um funcionário do aeroporto, enquanto seu companheiro observa logo atrás e um outro colaborador tenta contê-la.

Last call for easy jet flight 268 to Benidorm pic.twitter.com/xCoXK9R7YS

— ONE HAG (@hag_one) June 25, 2022

Em um determinado momento, no entanto, o passageiro empurra a própria companheira e parte em direção aos funcionários, atingindo o primeiro com um soco, que o leva ao chão. Em seguida, ele vai agride o outro, enquanto outras pessoas que estão no local observam a situação.

O passageiro retorna para trás de esposa, enquanto um outro passageiro contém o funcionário. A mulher seguiu, ainda, com alguns xingamentos contra eles, antes de a confusão ser dispersada.

Via Bahia pra você

O primeiro voo de helicóptero da história

Em 13 de novembro de 1907, um fabricante francês de bicicletas conseguiu manter seu aparelho de fabricação própria a 30 centímetros do solo por 20 segundos, marcando um antes e um depois no mundo da aviação. Quem ele era e quanto ganhou por conquistá-lo.

O feito de Cornu foi um marco na história da aviação mundial

Há mais de 113 anos, o engenheiro francês de origem romena, Paul Cornu, realizou um feito que marcaria um antes e um depois na aviação mundial: o primeiro voo em helicóptero da história.

Nascido em 15 de junho de 1881 na pequena comuna francesa de Glos-la-Ferriére e grande fabricante de bicicletas , ao saber que o milionário fã da aviação francês, Henry Deutsh de la Meurthe, anunciou publicamente que lhe daria uma recompensa nada menos Mais de 50.000 francos para a primeira pessoa que fizesse um voo circular de um quilômetro a bordo de uma máquina pesada, Cornu rapidamente começou a trabalhar, pois estava totalmente convencido de que seu conhecimento mecânico lhe permitiria realizar tal desafio.

O voo histórico ocorreu em 13 de novembro de 1907 na comuna de Lisieux, localizada no departamento de Calvados, no norte da França, a bordo de um helicóptero que ele havia pessoalmente encarregado de projetar. Seu surpreendente modelo pesava apenas 18 quilos e apresentava um então potente motor Antoniette de 24 cv e dois rotores de rotação reversa, localizados em ambos os lados do dispositivo.

Para sua própria surpresa e de todas as pessoas que se reuniram no local para testemunhar o que, para muitos, foi uma loucura impossível de cumprir, Cornu conseguiu ficar a cerca de 30 centímetros do solo por 20 segundos. Os rotores moviam-se a 90 rotações por minuto.

Nesse mesmo dia, com o irmão Jaques por companheiro, fez outra tentativa em que conseguiu subir a um metro e meio do solo. No entanto, após várias tentativas malsucedidas posteriormente, Paul percebeu que o dispositivo era muito difícil de controlar e decidiu não realizar mais testes.

Cornu morreu em 6 de junho de 1944, esmagado sob os escombros de sua casa, que foi destruída durante os bombardeios que precederam os desembarques dos Aliados na Normandia, durante a Segunda Guerra Mundial.

O primeiro helicóptero

Sem dúvida, o helicóptero usado por Cornu não tem nada a ver com os que vemos voando atualmente . Era um modelo que parecia um emaranhado de roldanas, cintos de couro e guayas prestes a explodir ou voar, mas em pedaços.

Cornu fez uma fuselagem improvisada semelhante a um V e cada um instalou um rotor com duas pás gigantes e no centro dessa estranha massa de ferro e tiras ele construiu uma estrutura tubular.

Atrás do motor potente, ele localizou uma bateria e o assento da pessoa que iria pilotar a máquina. Tudo neste dispositivo era rudimentar, principalmente a forma de controlar o primeiro protótipo: alavancas que levantavam e abaixavam a nave.

Apesar do avanço que a invenção de Cornu trouxe, a indústria aérea demorou a popularizar essa aeronave, então o esforço se concentrou na produção em massa e no desenvolvimento de aeronaves . No entanto, anos depois começaram a fabricar, embora de forma muito rudimentar, alguns protótipos que foram se aperfeiçoando ao longo dos anos até chegar aos atuais designs avançados que, aliás, estão muito distantes do utilizado por Cornu.