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O fim de semana passado foi no clima mais comemorativo, com a rainha tocando um marco histórico ao se tornar a primeira monarca britânica a celebrar um Jubileu de Platina. Nesses 70 anos, a rainha teve que voar milhões de milhas em todo o mundo como embaixadora da Grã-Bretanha. E durante essas viagens, ela teve o privilégio de usar vários tipos de asas dos anos 1950 aos anos 2000. Embora haja o voo da rainha e o voo do helicóptero da rainha, veremos como a rainha voou pela aviação comercial ao longo das décadas.
Argonaut - 1950
Em 31 de janeiro de 1952, a então princesa Elizabeth embarcou em um Argonaut da British Overseas Airways Corporation (BOAC) com o duque de Edimburgo para realizar a turnê de 30.000 milhas no lugar do rei George VI, que não pôde ir devido a problemas de saúde. . Curiosamente, o que o BOAC chamou de Argonaut foi um Douglas DC-4 atualizado produzido pela Canadair, com o nome original de North Star. O North Star foi considerado uma versão atualizada do DC-4 original, pois a Canadair optou por trocar os motores de pistão radial existentes originais por Rolls-Royce Merlin V12s mais potentes.
O Argonaut da BOAC (Foto via abpic.co.uk)
Apenas 71 aeronaves do tipo foram produzidas pela Canadair entre 1946 e 1950, e a BOAC optou por receber 22 em 1949. E assim, os Argonautas nasceram com a BOAC dando a cada aeronave um apelido começando com 'A' e utilizando-as por muito tempo - serviços de vôo até 1960. Quanto ao privilegiado Argonauta que transportou a rainha, então princesa Elizabeth, ele já carregava o registro de G-ALHK e foi apelidado de 'Atalanta'. A aeronave partiu de Londres para El Adem e depois seguiu para a Líbia e Nairóbi, no Quênia. 'Atalanta' permaneceu estacionado em Nairóbi por um tempo enquanto o casal real explorava a nação da África Oriental.
Infelizmente, as visitas foram interrompidas após a morte do rei George VI. O casal real teve que retornar ao Reino Unido imediatamente, onde a então princesa Elizabeth prestou suas últimas homenagens a seu falecido pai e foi coroada rainha Elizabeth II. No entanto, para comemorar os encontros reais da aeronave, a rainha encomendou um flagelado, que mais tarde foi instalado na cabine do 'Atalanta' logo depois. A praga dizia:
“Suas Altezas Reais a Princesa Elizabeth e o Duque de Edimburgo voaram do Aeroporto de Londres nesta aeronave para a África Oriental entre 31 de janeiro e 1 de fevereiro de 1952. Sua Majestade a Rainha, com o Duque de Edimburgo, retornou da África Oriental entre o 6 e 7 de fevereiro de 1952.”
Concorde - 1970
Cerca de vinte anos depois, em 2 de novembro de 1977, a rainha voou a bordo do Concorde pela primeira vez após a turnê do Jubileu de Prata. A aeronave foi registrada como G-BOAE pela British Airways , transportando o Queen de Barbados para Heathrow com um tempo de voo de 3 horas e 42 minutos. Eventualmente, o Concorde tornou-se um favorito para a rainha, pois ela continuou a usar a aeronave supersônica por várias etapas de uma turnê pelo Oriente Médio.
A rainha Elizabeth II e Michael Heseltine, ministro da Aeroespacial, inspecionaram o avião supersônico Concorde após sua turnê de vendas para 11 países em 3 de julho de 1972 (Foto: Getty Images)
A turnê de três semanas começou em 12 de fevereiro de 1979, quando a Rainha e o Duque de Edimburgo chegaram pelo Concorde no Aeroporto Internacional do Kuwait como convidados do Emir do Kuwait, Sua Alteza Sheikh Jaber Al-Ahmed Al-Sabah. A viagem também marcou a primeira visita de um soberano britânico ao Kuwait. Posteriormente, o casal real continuaria usando regularmente o British Airways Concorde antes que o tipo de aeronave fosse retirado do voo.
'Rainha dos Céus' - 1980 a 1990
Na década de 1950, a transportadora de bandeira australiana Qantas recebeu pela primeira vez a rainha Elizabeth II quando ela voou para a Austrália para sua turnê real pelo país em 1954. Naquela época, a rainha voou no Boeing 707 da companhia aérea e desfrutou de um menu especial real e uma cortina com A insígnia da coroa separava a “Royal Suite” do resto da cabine. A rainha costumava voar com a Qantas para suas viagens reais à Austrália.
Como a Qantas continuou evoluindo sua frota, a companhia aérea introduziu os Boeing 747-300s em 1971 para fortalecer sua frota de longo curso. Depois que os Boeing 707 foram aposentados em 1979, a Qantas se tornou a única operadora de Boeing 747 do mundo e, em 1989, a frota de longa distância da transportadora australiana foi atualizada com seu primeiro Boeing 747-400 entregue.
A rainha cumprimentou os convidados depois de chegar em um Qantas 747 para iniciar o Royal Tour of Australia de 1992 (Foto: Qantas)
Como passageiro frequente da Qantas, a rainha voava regularmente nos Boeing 747 da companhia aérea para a Austrália. Uma visita especial foi em 18 de fevereiro de 1992, quando a rainha retornou ao Down Under para o sesquicentenário da incorporação da cidade de Sydney. Para este retorno, a Rainha e o Duque de Edimburgo chegaram ao Aeroporto Kingsford-Smith de Sydney pela aeronave Qantas 747. O voo pousou às 18h30 daquela terça-feira em particular.
Boeing 777 - 2000
Em 12 de março de 2006, a rainha voou em um Boeing 777-200ER da British Airways , registrado como G-YMMO. A aeronave moderna transportou a rainha para Canberra após uma escala em Cingapura antes de transportá-la novamente para Melbourne para os Jogos da Commonwealth. Cinco dias depois, em 17 de março, a mesma aeronave levou a Rainha de volta a Londres.
Curiosamente, para uma das últimas viagens reais da rainha em outubro de 2011, a rainha e o duque de Edimburgo voaram em outro Boeing 777 -200ER da British Airways registrado como G-YMMP. A aeronave era a aeronave irmã da G-YMMO e, embora essa viagem tenha marcado a última turnê australiana da rainha, coincidentemente marcou o primeiro voo sem escalas da transportadora nacional de Perth para Londres. Ambas as aeronaves têm quase 21 anos e, em contraste com o restante das aeronaves mencionadas acima, ambas ainda estão em serviço ativo hoje, pois a British Airways as utiliza para voos internacionais para a África e a Índia.
Resultado final
Mesmo antes de sua coroação em 1952, a rainha havia feito inúmeras viagens reais como então princesa. As circunstâncias, sem dúvida, mudaram quando ela se tornou a rainha Elizabeth II, e ela começou a voar muito mais. Infelizmente, a idade sempre alcança, e a Rainha voou muito menos nos dias atuais. Hoje em dia, ela deixa o voo para os membros mais jovens da Família Real. Ainda assim, continua sendo interessante notar que a rainha testemunhou o mundo da aviação mudar tremendamente ao longo de seus 70 anos como monarca.
Como a maioria dos operadores do Boeing 747 aposentou a "Rainha dos Céus", muitos estão se perguntando se poderão voar a bordo desta aeronave icônica novamente.
Reunimos uma lista abrangente de companhias aéreas que ainda operam o modelo de passageiros Boeing 747. Lista sujeita a novas atualizações.
Air China
A Air China, a transportadora de bandeira da RPC, ainda opera aeronaves B747 de passageiros.
Boeing 747-400 da Air China saindo de Pequim
Além de operar a variante -400 mais antiga, a Air China também opera o modelo -8 Intercontinental mais recente. Uma aeronave 747-8I adicional é usada para transporte VIP e governamental.
A Air China ainda está operando pelo menos um B747-400 na frota (Reg B-2447)
Asiana Airlines
A Asiana Airlines, com sede na Coréia do Sul, opera apenas um 747-400 em uma configuração de passageiros (as 10 células restantes são todas cargueiros). Em sua configuração de passageiros, o 747 da Asiana possui oito assentos Premium Business Class no nariz.
Boeing 747-400 da Asiana Airlines
HL-7428, o modelo de passageiros de 24 anos, é o último modelo de passageiros B747-400 ativo na frota.
Korean Air
A Korean Air tem 10 modelos de passageiros 747-8 na frota. O Korean Air B747-8 atualmente voa entre Seul e Honolulu. Também implantará o B747-8 entre Seul e Los Angeles diariamente a partir de 1º de julho.
Lufthansa
Como a maior operadora do 747 no mundo, a Lufthansa continua a usar a aeronave como seu cavalo de batalha de longo curso. A companhia aérea alemã opera 27 747s configurados para passageiros (oito -400 e dezenove -8).
Lufthansa B747-400 atualmente voa de Frankfurt para Vancouver, Toronto, Boston, Orlando, Mumbai e Bangaluru. Eu voei em janeiro de Dubai para Frankfurt.
Atualmente, o Lufthansa B747-8 voa de Frankfurt para Los Angeles, São Francisco, Houston, Chicago, Cidade do México, Nova York JFK, Washington DC, Miami, São Paulo, Buenos Aires, Joanesburgo, Delhi e Tóquio.
Mahan Air
Classe Executiva do Boeing 747-300 da Mahan Air
A Mahan Air, com sede em Teerã, opera seu único 747-400 (reg EP-MEE) entre Pequim e Teerã recentemente.
A Mahan Air costumava voar o último modelo de passageiros B747-300 do mundo, mas o avião não se move desde 2021.
Rossiya
Rossiya, uma subsidiária da Aeroflot, atualmente opera quatro 747-400s (Reg: RA-73286, RA-73288, RA-73289 e RA-73290) com outros cinco estacionados. O registro de seu B747 mudou para RA desde que a guerra eclodiu em fevereiro.
A companhia aérea faz uso de seus 747 em voos domésticos regulares entre Moscou e Sochi todos os dias.
Guarulhos anuncia o primeiro terminal VIP para passageiros de primeira classe e voos executivos. Áreas de luxo se consolidam no País, algo já comum no exterior. Brasileiros endinheirados ganham privacidade e agilidade.
JFK Terminal particular da Virgin Airlines, em Nova York: arquitetura futurista e ambiente sofisticado (Crédito: Divulgação)
Cada vez mais comuns no exterior, os aeroportos privados ainda são uma novidade no Brasil. Desempenham papel importante no desenvolvimento da chamada “aviação geral”, que não se restringe ao transporte de passageiros da aviação comercial.
Além da geração de novas oportunidades de negócios, como otimização no transporte de produtos de e-commerce, essa modalidade aeronáutica facilita a vida de quem possui ou aluga um avião particular, assim como beneficia passageiros da classe executiva e da primeira classe.
O aeroporto de Guarulhos, um dos principais da América Latina, acaba de receber autorização da Secretaria Nacional de Aviação para a construção de seu primeiro terminal VIP, com investimento canadense e árabe de US$ 80 milhões. O projeto ainda está em fase inicial, de licenciamento ambiental.
São Paulo Catarina: primeiro aeroporto particular de alto padrão fica na cidade de São Roque, a 70 km da capital (Crédito:Divulgação)
O futuro setor exclusivo terá área total de cinco mil metros quadrados e ficará entre o terminal 3 e o hangar da companhia American Airlines. O local inicialmente atenderá os passageiros da primeira classe dos voos comerciais, mas também poderá beneficiar passageiros de jatos executivos.
As obras estão previstas para durar cerca de três anos e o novo ambiente surge para competir com outro espaço de sucesso: o São Paulo Catarina, primeiro aeroporto internacional privado do Brasil, localizado no município de São Roque, a 70 km da capital.
A estrutura em nada lembra um terminal convencional, e quem passa por lá pode acreditar que está em um hotel de luxo. Em vez de lojas e restaurantes de fast food, o saguão de 750 m2 abriga ambientes exclusivos, além de cinema e academia. Também é possível fazer refeições em restaurantes renomados, como o Fasano.
O projeto é assinado pela Triptyque Architecture, com mobiliário desenhado pelos arquitetos Murilo Lomas e Sig Bergamin. Os passageiros dividem o ambiente com obras de artistas como Janaina Melo Landini, Fábio Baroli e Pedro Varela.
Cadeira relaxante: apenas um dos diversos mimos disponíveis para os clientes desses novos empreendimentos (Crédito:Divulgação)
Para Paul Malicki, CEO da plataforma Flapper, aplicativo de aluguel de jatinhos, o País tem alta demanda por serviços exclusivos, já que os aeroportos tradicionais mal conseguem absorver o fluxo atual de aeronaves. “Os dois modelos devem conviver bem, não é questão de separar ricos e pobres”, explica.
Em grandes aeroportos no exterior, como o JFK, em Nova York, esses terminais exclusivos já são uma realidade bem estruturada. Além das amenidades que ajudam a conquistar esse público, o fato de não enfrentar filas de imigração e alfândega também atrai os milionários.
Empresa que já opera em um pequeno espaço no aeroporto de Guarulhos, a Jetex possui ambientes de luxo ao redor do mundo, com destaque para o aeroporto privado de Dubai. Entre seus serviços exclusivos, como bibliotecas e cadeiras relaxantes de alta tecnologia, também leva os passageiros até as aeronaves em carros Rolls-Royce. Adel Mardini, CEO da Jetex, conta que o sucesso em Dubai se dá também pela localização estratégica do país. “Tratamos nossos clientes como convidados, não meros passageiros”, diz.
Um exemplo de praticidade e oportunidades de negócios está no futuro aeroporto privado de Aparecida de Goiânia, em Goiás. O Antares Polo Aeronáutico deve ficar pronto em 2024 e aproveitará sua localização estratégica, no centro do Brasil, para se tornar um hub voltado para o setor.
“Não temos limites nas nossas pretensões para o futuro. Vamos trabalhar com todos os públicos com o objetivo de ser um ponto de encontro no País”, afirma Rodrigo Neiva, diretor comercial do futuro aeroporto. Ele explica que a mentalidade de que um avião é apenas um capricho dos milionários não existe mais, dando lugar a um diferencial operacional para empresas e empresários: “Antes do luxo, é uma ferramenta de trabalho”.
Airbus quer certificar seus helicópteros para uso de 100% de SAF até 2030 (Imagem: Divulgação/Airbus)
A Airbus deu um passo histórico rumo à aviação com menos emissões de CO². A gigante europeia realizou o primeiro voo do helicóptero H225 abastecido somente com o combustível de aviação sustentável (SAF), que tem como base o óleo de cozinha reciclado.
O exercício com o H225 é o segundo que a Airbus realiza com helicópteros. Em 2021, a empresa já havia testado o mesmo modelo de aeronave, mas com uma porcentagem menor de SAF para os motores Makila 2. O próximo passo, segundo a fabricante, é testar o combustível em outros tipos de helicópteros.
"Este voo com SAF alimentando os motores duplos do H225 é um marco importante para a indústria de helicópteros. Isso marca uma nova etapa em nossa jornada para certificar o uso de 100% SAF em nossos helicópteros, fato que significaria uma redução de até 90% apenas nas emissões de CO2", disse Stefan Thome, vice-presidente executivo de engenharia e chefe técnico da Helicópteros Airbus.
O objetivo da Airbus é de certificar seus helicópteros para o uso de 100% de SAF até 2030. Atualmente, as aeronaves, sejam elas de asas rotativas ou aviões, já possuem autorização para o uso de 50% desse combustível, sempre misturando com o querosene.
Segundo a fabricante, o SAF não atrapalha o desempenho e consegue diminuir as emissões de 50 a 75%, dependendo do voo.
Por Felipe Ribeiro | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)
Companhia aérea assinou contrato com a Embraer e vai converter até dez aviões de sua frota.
Aeronaves oferecem mais de 50% de capacidade de volume que um turboélice (Imagem: Embraer/Divulgação)
A Embraer assinou nesta sexta-feira (24) um pedido firme para conversão de até dez E-Jets em aeronaves cargueiras (P2F) com um cliente que não teve seu nome divulgado
As unidades convertidas serão da atual frota de E-Jets da empresa aérea, que deverá destinar parte dos esforços para atender a demanda cargueira projetada. Este é o primeiro contrato firme para a conversão dos E-Jet E1 no padrão P2F, sendo o segundo acordo para esse tipo de operação. Em maio, a Embraer e a Nordic Aviation Capital (NAC) anunciaram um acordo para ter até dez posições de conversão para os jatos E190F e E195F, mas ainda não confirmado.
Segundo a Embraer, as conversões dos E-Jet em modelos cargueiros oferecem desempenho e economia superiores no segmento. Os jatos regionais terão um volume interno 50% maior e três vezes mais alcance que os grandes turboélices de carga, mas ainda assim com custos operacionais até 30% menores do que aeronaves de fuselagem estreita (narrowbodies).
O processo de conversao para o modelo cargueiro será realizado pela Embraer no Brasil. A conversão exige uma ampla mudança na estrutura do avião, incluindo instalação de porta de carga dianteira no piso principal; sistema de movimentação de carga; reforço do piso; barreira de carga rígida (RCB); barreira 9G com porta de acesso; sistema de detecção de fumaça de carga (compartimento de carga do convés principal classe E); alterações no Sistema de Gestão do Ar (arrefecimento, pressurização, etc); remoção de interior e provisões para transporte de materiais perigosos.
Combinando os compartimentos de carga inferior e superior, a carga útil estrutural máxima é de 13.150 kg para o E190F e de 14.300 kg para o E195F. Considerando a densidade de carga típica do comércio eletrônico, os pesos e volumes líquidos também são impressionantes na categoria, com o E190F podendo lidar com uma carga útil de 10.700 kg (23.600 libras), enquanto o E195F tem uma carga útil de 12.300 kg (27.100 libras).
A expectativa é que os primeiros aviões sejam entregues em meados de 2024.
Na sexta-feira, 24 de junho de 1994, um Boeing B-52 Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) caiu na Base Aérea de Fairchild, em Washington, nos Estados Unidos, depois que seu piloto, o tenente-coronel Arthur "Bud" Holland, manobrou o bombardeiro além de seus limites operacionais e perdeu o controle.
O B-52 estagnou, caiu no chão e explodiu, matando Holland e os três outros oficiais de campo a bordo da aeronave. Além disso, uma pessoa no solo sofreu ferimentos durante o acidente, mas sobreviveu. O acidente foi capturado em vídeo e mostrado repetidamente em programas de notícias em todo o mundo.
A investigação subsequente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente a três fatores: personalidade e comportamento de Holland; Reações atrasadas ou inadequadas dos líderes da USAF a incidentes anteriores envolvendo Holland; e a sequência de eventos durante o voo final da aeronave.
O acidente agora é usado em ambientes de aviação militar e civil como um estudo de caso para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação. Também é frequentemente usado pelas Forças Armadas dos EUA durante o treinamento de segurança da aviação como um exemplo da importância de cumprir as normas de segurança e corrigir o comportamento de qualquer pessoa que viole os procedimentos de segurança.
Plano de fundo
Em 24 de junho de 1994, uma tripulação de bombardeiro USAF B-52H estacionada na Base da Força Aérea de Fairchild preparou-se para praticar um voo de demonstração de aeronave para um show aéreo que ocorreria no dia seguinte.
A tripulação era composta pelos pilotos tenente-coronel Arthur "Bud" Holland (46 anos) e tenente-coronel Mark McGeehan (38), coronel Robert Wolff (46) e oficial de sistemas de armas/navegador de radar, tenente-coronel Ken Huston (41).
Holland foi o comandante da aeronave designado para o voo, com McGeehan como copiloto e Wolff como observador de segurança. Holland era o chefe da 92ª Asa de Bombardeio no ramo de padronização e avaliação, McGeehan era o comandante do 325º esquadrão anti-bombas, Wolff era o vice-comandante da 92ª ala de bombas e Huston era o 325º oficial de operações do esquadrão anti-bombas.
O plano da missão para o voo previa uma série de passagens em baixa altitude, curvas inclinadas de 60° , uma subida íngreme e uma aterrissagem direta na pista 23 de Fairchild. O voo também era o "voo final" de Wolff - um comum tradição na qual um membro aposentado da tripulação da USAF é recebido no campo de aviação por parentes, amigos e colegas de trabalho, logo após o pouso em seu voo final, e é encharcado de água.
Consequentemente, a esposa de Wolff e muitos de seus amigos próximos estavam no campo de aviação para assistir ao voo e participar da cerimônia pós-voo. A esposa de McGeehan e seus dois filhos mais novos estavam assistindo o voo do quintal dos aposentos de McGeehan, que ficavam próximos.
Decolagem
A aeronave Boeing B-52H-170-BW Stratofortress, prefixo 61-0026, da Força Aérea dos Estados Unidos, com indicativo 'Czar 52' (foto acima), decolou às 13h58 e completou a maioria dos elementos da missão sem incidentes.
Ao se preparar para executar o touch-and-go na Pista 23 ao final do perfil de treino, a aeronave foi instruída a dar a volta, pois uma aeronave KC-135 estava na pista, acabando de pousar.
Mantendo uma altitude de cerca de 250 pés (75 m) acima do nível do solo (AGL), Holland comunicou por rádio a torre de controle e solicitou permissão para executar uma curva à esquerda de 360°, que foi imediatamente concedida pelo controlador da torre.
Acidente
O B-52 então deu início a uma curva de 360° à esquerda em torno da torre, partindo do ponto médio da pista. Localizada logo atrás da torre, havia uma área de espaço aéreo restrito.
Aparentemente, para evitar voar através do espaço aéreo restrito, Holand voou com a aeronave em uma curva extremamente fechada e abruptamente inclinada, enquanto mantinha a altitude AGL baixa de 250 pés (75 m).
Aproximadamente três quartos do caminho ao redor da curva, às 14h16, a aeronave inclinou além de 90°, desceu rapidamente, cortou os cabos de força e atingiu o solo, explodindo e matando os quatro membros da tripulação.
McGeehan estava sentado em um assento ejetável, mas de acordo com o atestado médico, ele havia apenas "ejetado parcialmente no momento do impacto"; não indica se ele conseguiu liberar a aeronave. Huston também estava sentado em um assento ejetor; o atestado médico indicava que ele não havia iniciado a sequência de ejeção. O assento de Wolff não era capaz de ejeção. Um aviador ficou ferido enquanto observava.
Investigação
A USAF imediatamente convocou um comitê de investigação de segurança sob a direção do Chefe de Segurança da USAF, Brigadeiro General Orin L. Godsey. O conselho divulgou o relatório de sua investigação sobre o acidente em 10 de agosto de 1994. Uma avaliação final da investigação de segurança foi divulgada em 31 de janeiro de 1995.
Um conselho de investigação de acidentes, denominado "Investigação AFR 110-14", divulgou um relatório separado em 1995. Ao contrário da investigação de segurança da USAF, que foi divulgada apenas para funcionários do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, o relatório AFR 110-14 foi divulgado para o público em geral.
A investigação AFR 110-14 identificou vários fatores que contribuíram para o acidente, incluindo a sequência real do acidente, a personalidade e o comportamento anterior de Holland, supervisão anterior e falta de ação corretiva exercida pelos oficiais da USAF a Holland, planejamento e execução da missão e outros fatores ambientais e humanos.
A sequência do acidente
A investigação descobriu que quando o B-52 entrou em sua sequência final de curva em torno da torre, seu indicador de velocidade no ar (ASI) estava mostrando 182 nós (337 km/h; 209 mph).
Embora Holand tenha aumentado a potência do motor após iniciar a curva, sua entrada veio tarde demais para manter a velocidade da aeronave, já que os motores turbofan do B-52 levam até oito segundos para responder aos comandos do acelerador.
O ASI estava disponível para todos os quatro membros da tripulação, mas eles permitiram que a velocidade da aeronave continuasse diminuindo. Oito segundos antes do impacto, a velocidade no ar caiu para 145 nós (269 km/h; 167 mph) e o ângulo de inclinação da aeronave aumentou além de 60°.
Este foi o ponto em que Holland ou McGeehan aplicaram spoiler direito total, leme direito e profundor para cima; no entanto, devido à redução na velocidade do ar, a aeronave entrou em um estol de voo em curva (também chamado de "estol acelerado"), que é um estol que ocorre a uma velocidade no ar mais alta do que a velocidade de estol projetada - que por si só sempre se refere a um voo reto e nivelado (por causa do fato de que a aeronave está girando).
Devido ao ângulo de inclinação de pelo menos 60°, a velocidade de estol da aeronave naquele momento era de 147 nós (272 km/h; 169 mph). Portanto, como estava voando 2 nós abaixo da velocidade de estol, a aeronave estolou, com altitude insuficiente para se recuperar antes de atingir o solo.
A animação acima mostra um stall acelerado. A aeronave está voando em velocidade constante (IAS ou Velocidade do Ar Indicada) ao longo de uma trajetória circular com raio de giro decrescente (ou seja, está virando e apertando cada vez mais a curva). Para manter a trajetória, mais e mais sustentação é necessária (já que deve ser igual à soma do peso e da força centrífuga), o que pode ser obtido aumentando o Ângulo de Ataque (que é puxar o manche). Quando o ângulo de ataque crítico é alcançado, qualquer aumento posterior resulta em um estol, mesmo que a velocidade no ar não tenha mudado. Observe que um estol não ocorreria se a aeronave estivesse voando em linha reta e nivelada na mesma velocidade, daí o termoestol acelerado.
Comportamento de Holland anterior e reações líderes da USAF
O conselho do acidente afirmou que a personalidade machista e ousada de Holland influenciou significativamente a sequência do acidente. O pessoal da USAF testemunhou que a Holland havia desenvolvido uma reputação de piloto agressivo que freqüentemente violava as regras de segurança de voo e outras. A quebra das regras incluiu voar abaixo das altitudes mínimas e exceder as limitações de ângulo de inclinação e taxas de subida.
Auxílio visual para ajudar os leitores a entender a diferença entre um comandante de esquadrão / grupo / ala
Um incidente anterior ocorreu em 1991, quando um B-52 pilotado por Holland fez um círculo acima de um jogo de softball do qual a filha de Holland estava participando. Começando a 2.500 pés (760 m) AGL, a aeronave de Holland executou o círculo a 65° da margem. Em uma manobra descrita por uma testemunha como uma "espiral mortal", o nariz da aeronave continuou a cair e o ângulo de inclinação aumentou para 80°. Depois de perder 1.000 pés (300 m) de altitude, Holand conseguiu recuperar o controle da aeronave.
Em 19 de maio de 1991, Holland foi o piloto de comando do voo de demonstração B-52 no show aéreo Fairchild. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou vários regulamentos de segurança; ele excedeu os limites de inclinação e inclinação, voou diretamente sobre os espectadores do show aéreo e possivelmente violou as restrições de altitude. O comandante da base e da ala, coronel Arne Weinman, junto com sua equipe, observaram a demonstração, mas aparentemente não fizeram nada.
Em 12 de julho de 1991, Holand comandou um B-52 para um wingover durante uma cerimônia de mudança de comando do 325º Esquadrão de Bombardeiros em Fairchild. Durante a prática e o sobrevoo real, a aeronave de Holand voou em altitudes abaixo de 100 pés (30 m) - bem abaixo da altitude mínima estabelecida - fez curvas acentuadamente inclinadas superiores a 45°, ultrapassou os limites do ângulo de inclinação e executou um wingover.
Embora não seja especificamente proibido, o wingover não foi recomendado porque poderia danificar a aeronave. Depois de testemunhar o sobrevoo, o coronel Weinman e seu subcomandante de operações (DO), coronel Julich, repreendeu oralmente Holand, mas não tomou nenhuma ação formal.
Um B-52H decola com uma atitude de inclinação padrão
No show aéreo Fairchild em 17 de maio de 1992, Holland foi novamente o piloto de comando do voo de demonstração aérea do B-52. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou novamente vários regulamentos de segurança, incluindo várias curvas íngremes de baixa altitude acima de 45° de inclinação e uma subida de ângulo agudo, estimada em mais de 60° de altura do nariz, que Holland finalizou com uma manobra wingover.
O novo comandante de ala, coronel Michael G. Ruotsala, aparentemente não tomou nenhuma atitude. Uma semana depois, o novo DO, Coronel Capotosti, por sua própria iniciativa avisou a Holland que se ele violasse mais quaisquer regras de segurança, Capotosti o suspenderia (retirá-lo-ia do status de voo). Capotosti não documentou sua advertência à Holland nem tomou qualquer outro tipo de ação formal.
Em 14 e 15 de abril de 1993, Holland foi o comandante de uma missão de treinamento de duas aeronaves em um campo de bombardeio perto de Guam, no Oceano Pacífico. Durante a missão, Holland voou seu B-52 mais perto do outro B-52 do que os regulamentos permitiam. Holland também pediu a seu navegador para gravar em vídeo as bombas caindo da aeronave de dentro do compartimento de bombas, também contra os regulamentos.
O navegador de Holland mais tarde chamou a atenção de três oficiais da Fairchild da USAF para o vídeo. O primeiro, o tenente-coronel Bullock, o atual 325º esquadrão anti-bombascomandante, não fez nada a respeito e pode até ter tentado usar o videoteipe como alavanca para coagir o navegador a aceitar uma posição como programador de missão para a asa. O segundo, o subcomandante do grupo de operações, tenente-coronel Harper, disse ao tripulante para esconder as evidências. O terceiro, o DO, supostamente respondeu aos relatos do vídeo afirmando: "Ok, não quero saber nada sobre esse vídeo - não me importa."
No show aéreo Fairchild em 8 de agosto de 1993, Holland mais uma vez comandou o voo de demonstração do B-52. Como antes, o perfil de demonstração incluía ângulos de inclinação de mais de 45°, passagens de baixa altitude e outra manobra de escalada de passo alto, desta vez com mais de 80° de altura do nariz.
A subida foi tão íngreme que o combustível saiu pelos orifícios de ventilação dos tanques das asas da aeronave. O novo comandante de ala, Brigadeiro General James M. Richards, e o novo DO, Coronel William E. Pellerin, testemunharam a manifestação, mas nenhum tomou qualquer atitude.
Em 10 de março de 1994, Holland comandou uma missão de treinamento de uma única aeronave no campo de bombardeio de Yakima, para fornecer a um fotógrafo autorizado a oportunidade de documentar a aeronave enquanto lançava munições de treinamento.
A altitude mínima de aeronave permitida para essa área era de 500 pés (150 m) AGL; durante a missão, a aeronave de Holland foi filmada cruzando uma linha de cume cerca de 30 pés (10 m) acima do solo (foto acima).
A passagem baixa de 'Bud' Holland em Yakima Range
Temendo por sua segurança, a equipe de fotografia parou de filmar e se protegeu enquanto o avião de Holland passava novamente baixo sobre o solo, desta vez estimado para ultrapassar o cume em apenas 1 m.
O copiloto da aeronave de Holland testemunhou que agarrou os controles para impedir Holland de voar com a aeronave na crista enquanto os outros dois membros da tripulação da aeronave gritavam repetidamente para Holland: "Suba! Suba!". Holland respondeu rindo e chamando um dos membros da tripulação de "maricas".
Depois dessa missão, a tripulação decidiu que nunca mais voaria com Holland e relatou o incidente à liderança do esquadrão anti-bombas. O comandante do esquadrão da USAF, tenente-coronel Mark McGeehan, relatou o incidente a Pellerin e recomendou que Holland fosse retirada do serviço de voo.
Pellerin consultou Holland e deu-lhe uma reprimenda oral e advertência para não repetir o comportamento, mas recusou-se a tirá-lo do serviço de voo. Pellerin também não documentou o incidente ou a reprimenda, nem notificou seus superiores, que permaneceram alheios ao ocorrido.
McGeehan então decidiu que, para proteger suas tripulações, ele (McGeehan) seria o copiloto em quaisquer missões futuras nas quais Holland fosse o piloto de comando. As evidências sugerem que, após este incidente, "considerável animosidade" existiu entre Holland e McGeehan.
O tenente-coronel McGeehan recusou-se a permitir que qualquer um de seus membros do esquadrão voasse com Holland, a menos que ele (McGeehan) também estivesse a bordo da aeronave.
Em preparação para o show aéreo Fairchild de 1994, Holland foi novamente selecionado como o piloto de comando para o voo de demonstração do B-52 . Em 15 de junho de 1994, Holland informou ao novo comandante de ala, coronel William Brooks, sobre o plano de voo proposto.
O perfil de demonstração de Holland violou vários regulamentos, incluindo ângulos de encostas íngremes, passagens de baixa altitude e atitudes de inclinação acentuada. Brooks ordenou que Holland não excedesse o ângulo de inclinação de 45° ou a atitude de inclinação de 25° durante a demonstração.
Durante a primeira sessão de treinos, em 17 de junho, Holland violou repetidamente essas ordens. Brooks testemunhou isso, mas não tomou nenhuma atitude. Pellerin voou com Holland naquele voo e relatou a Brooks que, "o perfil parece bom para ele; parece muito seguro, dentro dos parâmetros."
Outros fatores
O perfil de demonstração desenhado por Holland incluiu uma volta de 360° em torno da torre de controle de Fairchild, uma manobra que ele não havia tentado em demonstrações aéreas anteriores. Durante o voo final, Holland realizou uma série de curvas de 60° em inclinação e uma subida de inclinação de 68°, violando as ordens de Brooks. Não há evidências que sugiram que McGeehan ou Wolff tentaram intervir enquanto Holland realizava essas manobras perigosas.
Pellerin estava originalmente programado para voar nesta missão, como havia feito no voo de 17 de junho, mas ele não estava disponível para o voo de 24 de junho e Wolff foi selecionado como o membro substituto da tripulação. Devido ao curto prazo de sua designação para a missão, Wolff não participou do briefing pré-voo e embarcou na aeronave depois que os motores foram ligados. Ele, portanto, não estava ciente do perfil da missão planejada e não teve oportunidade de levantar qualquer objeção antes da decolagem.
Todos os quatro tripulantes envolvidos no acidente tiveram apenas um tempo de voo limitado nos meses anteriores ao acidente. Parece que nenhum deles percebeu que a aeronave havia estolado até pouco antes do impacto, conforme indicado por uma falha na aplicação de técnicas de recuperação padrão à aeronave, uma vez que ela entrou em estol.
A investigação relatou que mesmo que as técnicas adequadas de recuperação de estol tivessem sido aplicadas, era improvável que o acidente pudesse ter sido evitado, pois a aeronave já estava voando baixo demais para ser recuperada.
Quatro dias antes do acidente, em 20 de junho, Dean Mellberg, um ex-militar da USAF emocionalmente perturbado, entrou no hospital de Fairchild, atirando fatalmente em quatro pessoas e ferindo muitas outras antes de ser morto por um policial de segurança. O crime foi uma grande distração para o pessoal estacionado em Fairchild por algum tempo depois.
Conclusões
A investigação do acidente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente à personalidade e comportamento de Holland, às reações inadequadas dos líderes da USAF aos incidentes anteriores envolvendo Holland e à sequência de eventos e resposta da tripulação durante o voo final da aeronave.
O desrespeito de Holland pelos procedimentos que regem a operação segura da aeronave B-52 que ele comandou e a ausência de ação corretiva firme e consistente por seus oficiais superiores permitiram que Holland acreditasse que ele poderia conduzir seu voo de maneira insegura, culminando com a lentidão, inclinação acentuada, giro 360° ao redor da torre de controle.
Os outros fatores ambientais envolvidos, incluindo a adição de uma nova manobra (a volta de 360° ao redor da torre), envolvimento pré-voo inadequado de Wolff e as distrações do tiroteio da base quatro dias antes, combinados com a falta de segurança e riscos do comportamento de pilotagem de Holland para produzir condições favoráveis para a ocorrência do acidente.
O fator final, de acordo com o relatório de investigação da USAF, foi o vento de 10 nós (19 km/h) e seu efeito nas manobras necessárias para atingir a trajetória de voo pretendida em relação ao solo.
Resultado
Em 19 de maio de 1995, Pellerin se confessou culpado em um processo de corte marcial da USAF em duas acusações de abandono do dever por suas ações, ou falta delas, que contribuíram para o acidente. Ele foi condenado a perder US$ 1.500 de salário por mês durante cinco meses e recebeu uma reprimenda por escrito.
A USAF não revelou se algum outro oficial envolvido na cadeia de eventos que levou ao acidente recebeu algum tipo de ação administrativa ou disciplinar. Os críticos do histórico de segurança da USAF afirmaram que este acidente foi um exemplo de um padrão de problemas relacionados à aplicação dos procedimentos de segurança dentro da USAF.
Embora a investigação do acidente tenha constatado que procedimentos e políticas supostamente já existiam para evitar que tal acidente ocorresse novamente, o fato de esse acidente ter ocorrido mostrou que em pelo menos uma instância, as políticas de segurança existentes e sua aplicação foram gravemente inadequadas.
Para enfatizar novamente a importância da adesão às políticas de segurança existentes e corrigir as ações de qualquer pessoa que as violar a qualquer momento, a USAF distribuiu rapidamente as conclusões da investigação do acidente por todo o serviço.
Essas medidas falharam em evitar - dezesseis anos depois - a ocorrência em circunstâncias quase idênticas de outro acidente, quando uma aeronave de transporte C-17 caiu logo após decolar da Base Aérea de Elmendorf, no Alasca, em um voo de prática de exibição aérea.
Hoje, o acidente de Fairchild é usado em ambientes de aviação militar e civil, como um auxílio de treinamento para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação e para mostrar a importância de fazer cumprir as regulamentações de segurança.
Vários anos após sua morte, o tenente-coronel Mark C. McGeehan (foto ao lado) foi homenageado com um prêmio pelo Lou Holtz/Hall da Fama do Upper Ohio Valley em East Liverpool, em Ohio, por sua vida inteira de serviço.
A citação incluiu o seguinte: “Quando pensamos naqueles que nos precederam, devemos fazê-lo com humildade, respeitando seu grande sacrifício pessoal. Quando honramos nossa herança e aqueles com quem compartilhamos um vínculo e propósito comuns, todos nós somos enriquecidos e nossas vidas são fez valer a pena viver um pouco mais."
Ironicamente, poucas semanas antes de sua morte, quando o tenente-coronel McGeehan se preparava para entregar a bandeira da unidade do 325º Esquadrão de Bombardeios para desativação em 1 de julho, ele escreveu em um artigo que foi impresso em 10 de junho de 1994, na publicação militar Strikehawk.
As filmagens do acidente de Fairchild foram usadas na produção do filme 'Project Almanac', de 2015, retratando um acidente de avião, que despertou a ira pública entre parentes de Wolff e McGeehan.
Após uma alegação inicial da Paramount Pictures de que o vídeo em questão era de um acidente em Tóquio em 2009, o produtor Michael Bay pediu desculpas às famílias e a filmagem foi removida do lançamento teatral do filme e trailers associados a pedido de Bay.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro, Cavok, USAF)
No dia 24 de junho de 1982, os 247 passageiros e os 15 tripulantes a bordo do voo 9 da British Airways se viram apanhados em um dos mais estranhos incidentes aéreos da história.
Ao cruzar alto sobre o Oceano Índico a caminho da Austrália, os quatro motores do Boeing 747 falharam simultaneamente, enviando o avião em um perigoso deslizamento em direção ao mar sem ter onde pousar. Mas, faltando apenas alguns minutos, os pilotos conseguiram religar os motores e fazer um pouso de emergência na Indonésia, salvando a vida de todos a bordo.
O infame quase desastre, conhecido como 'Speedbird Nine' ou 'Incidente de Jacarta', ensinou à indústria uma lição valiosa sobre uma ameaça que estava à espreita sob o radar das autoridades de segurança.
O voo 9 da British Airways, operado pelo Boeing 747-236B, prefixo G-BDXH, da British Airways (foto acima), foi um voo de longo curso do Aeroporto London Heathrow, na Inglaterra, para Auckland, na Nova Zelândia, com escalas em Mumbai, Madras, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne.
A tripulação de voo do voo 9 da British Airways consistia no Capitão Eric Henry Moody, 41, pelo primeiro oficial sênior Roger Greaves de 32 anos, pelo oficial de engenharia sênior Barry Townley-Freeman, de 40 anos.
A tripulação embarcou na aeronave no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah em Kuala Lumpur e deveria pilotar o 747 da perna da Malásia para o Aeroporto de Perth.
O voo transcorreu sem intercorrências por muitas horas, até cerca da metade do trecho da viagem entre Kuala Lumpur e Perth, quando o avião voou alto sobre o oceano entre a Indonésia e a Austrália Ocidental.
Algum tempo depois do anoitecer, os passageiros e a tripulação começaram a ver estranhas luzes azuis dançando em toda a superfície do avião. As luzes, que se assemelhavam a minúsculos relâmpagos, concentravam-se especialmente nas asas e nos motores.
Ainda mais fluiu para cima e sobre o para-brisa dos pilotos, e o interior dos motores parecia estar iluminado com um brilho azul. O primeiro oficial e engenheiro de voo chamou o capitão Eric Moody, que estava no banheiro, de volta à cabine.
O engenheiro de voo Barry Townley-Freeman identificou corretamente as luzes como 'Fogo de Santo Elmo', um fenômeno elétrico causado por partículas altamente carregadas que entram em contato com o avião, que às vezes é encontrado durante o voo em graves tempestades.
Os pilotos checaram seu radar meteorológico, mas estava em branco, mostrando céu claro em toda a região. Além do mais, eles estavam voando a 37.000 pés, muito mais alto do que o Fogo de Santo Elmo, relacionado ao clima, é normalmente encontrado.
Eles acharam isso profundamente perturbador. Os passageiros também, que tinham uma visão clara das luzes estranhas. Para piorar as coisas, uma fumaça fina estava começando a se infiltrar na cabine.
A fumaça estava causando grande desconforto aos passageiros e tripulantes. Embora inicialmente confundido com fumaça de cigarro, seu odor distinto de enxofre sugeria alguma outra origem.
Enquanto o Capitão Moody tentava avaliar a situação desconcertante, o motor quatro começou a falhar. Uma onda ocorre quando o fluxo de ar para a câmara de combustão é bloqueado e o ar começa a se mover da parte traseira do motor para a frente.
Se o motor não for desligado rapidamente, ele pode ser danificado de forma irreversível, então a tripulação cortou imediatamente o fluxo de combustível e desligou o motor. Dentro de um minuto, o motor dois começou a falhar, seguido segundos depois pelos motores um e três.
Enormes raias de fogo com mais de 10 metros de comprimento se arrastavam por trás de todos os motores. Então, cada um dos motores apagou, um após o outro. As luzes da cabine piscaram e apagaram. Incapaz de compreender o que estava vendo, Townley-Freeman exclamou: "Não acredito! Todos os quatro motores falharam!"
O enorme Boeing 747 estava agora em um planeio impotente, caindo um quilômetro para cada 15 km de viagem para a frente. Os pilotos calcularam que tinham cerca de 23 minutos antes que o avião atingisse a água.
Ninguém jamais havia amerrisado um 747 antes - mas a tripulação do voo 9 da British Airways estava determinada a não ser a primeira. Eles imediatamente voltaram para a Indonésia e iniciaram os procedimentos de reinicialização do motor, mas isso não teve sucesso e nenhum dos motores reacendeu.
O primeiro oficial Roger Greaves fez uma chamada pelo rádio para o controle da área de Jacarta: “Mayday, mayday, Speedbird Nine, perdemos todos os quatro motores, de três, sete zero!”
O controlador em Jacarta teve dificuldade para entender o problema e pensou que apenas o motor número quatro havia falhado, porque algo parecia estar interrompendo as comunicações de rádio do avião.
A tripulação teve que retransmitir a mensagem por meio de outro avião antes que o controlador pudesse entender a natureza da emergência.
O Capitão Moody então fez o que é possivelmente o anúncio de passageiro mais discreto de todos os tempos. "Senhoras e senhores, aqui é o seu capitão falando", disse ele. "Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o possível para colocá-los em ação novamente. Eu acredito que vocês não estejam muito angustiados."
Desnecessário dizer que os passageiros ficaram apavorados. Com os motores inoperantes, a cabine foi despressurizando lentamente, fazendo com que as máscaras de oxigênio caíssem.
Os passageiros, esperando um acidente, começaram a escrever bilhetes para seus entes queridos. No verso de um cartão de embarque, Charles Capewell, que estava voando com seus dois filhos pequenos, escreveu “Ma. Em apuros. Avião caindo. Fará melhor para os meninos. Nós te amamos. Desculpe. Pa XXX."
Enquanto isso, na cabine, a máscara de oxigênio do primeiro oficial Greaves não funcionava. Para evitar que seu copiloto sufocasse, o capitão Moody desceu rapidamente para respirar ar, reduzindo ainda mais o tempo antes de atingirem a água.
Ao longo da descida, a tripulação repetiu os procedimentos de religamento do motor continuamente, sem sucesso.
Um outro entrave ao processo foi o fato de que os indicadores de velocidade dos pilotos pareciam estar falhando, com os indicadores do capitão e do primeiro oficial mostrando uma diferença de cinquenta nós, tornando incerto se o avião estava voando rápido o suficiente para o reinício do motor ser eficaz.
Os pilotos enfrentaram outro problema na forma da geografia da ilha de Java. As montanhas na costa sul da ilha atingiram uma altitude de mais de 3.300 metros (11.000 pés). Para fazer um pouso de emergência em Jacarta, eles teriam que limpar essas montanhas.
A tripulação decidiu que se o avião descesse abaixo de 12.000 pés antes de chegar às montanhas, eles voltariam para o mar e pousariam o avião em mar aberto. Quando o avião atingiu 13.000 pés, a tripulação conseguiu encurtar o procedimento de religamento do motor e repetiu-o dezenas de vezes.
Mas, embora as luzes misteriosas tivessem desaparecido, os motores ainda se recusavam a ligar. Os passageiros vestiram seus coletes salva-vidas e se prepararam para um um pouso no mar.
Finalmente, a 13.000 pés, o motor número quatro rugiu inesperadamente de volta à vida. Segundos depois, os outros três motores também voltaram a funcionar. Esse golpe de sorte foi quase tão difícil de acreditar quanto o fracasso inicial.
O capitão Moody novamente foi ao PA e disse: “Senhoras e senhores, é o seu capitão falando. Parece que superamos esse problema e conseguimos ligar todos os motores!”
A tripulação começou a se preparar para um desvio para Jacarta e iniciou uma escalada para ficar bem acima das montanhas.
Mas, enquanto o avião subia de volta por 15.000 pés, o Fogo de Santo Elmo voltou e o motor 2 começou a falhar novamente. A tripulação o desligou e imediatamente desceu de volta para fora da zona de perigo.
Agora funcionando com três motores, eles cruzaram as montanhas e começaram a descer para Jacarta. Mas, para sua consternação, descobriram que o para-brisa parecia estar completamente embaçado e os limpadores não faziam efeito.
Incapaz de ver para onde estava indo, o capitão Moody foi forçado a navegar até o aeroporto usando os instrumentos, com a ajuda de uma estreita faixa de vidro intacto ao longo da borda do para-brisa. Como se para piorar a situação, entretanto, o sistema de pouso por instrumentos de Jacarta, que teria ajudado o computador de voo a alinhar o avião com a pista, não estava funcionando.
A descida para a pista foi realizada com o engenheiro de voo Townley-Freeman informando a altitude e distância apropriadas da pista, e o capitão Moody tentando combinar a posição real do avião com suas chamadas.
Surpreendentemente, a tática foi um sucesso, e o voo 9 da British Airways pousou na pista de Jacarta, tendo escapado por pouco do que poderia ter sido um desastre total.
Sem saber o que tinha acontecido, os pilotos tentaram adivinhar o que deve ter dado errado. “A primeira coisa que fizemos, depois de estacionar o avião e desligá-lo, foi examinar toda a papelada, para ver se havia algo nele que pudesse ter nos dado qualquer pré-aviso de algum tipo de fenômeno que causou o que aconteceu conosco”, disse Townley-Freeman. Mas eles foram incapazes de encontrar algo que eles pudessem ter feito de errado.
Ao sair do avião, eles descobriram danos surpreendentes e incomuns em todo o exterior. A maior parte da tinta havia sido removida até o metal, o para-brisa havia sido limpo com jato de areia e todas as bordas de ataque estavam muito arranhadas.
Em poucos dias, porém, o mistério foi resolvido. Dentro dos motores, grandes quantidades de cinzas vulcânicas foram descobertas.
Acontece que o vulcão Galunggung, na Indonésia (foto ao lado), entrou em erupção naquela mesma noite, enviando uma nuvem de poeira fina e pedaços de rocha para a estratosfera - e direto para a trajetória de voo 9 da British Airways.
Também foi descoberto que o radar meteorológico de bordo em aeronaves comerciais era incapaz de detectar cinzas vulcânicas porque o radar foi projetado para encontrar concentrações de água, que não estão presentes em uma nuvem de cinzas.
No escuro e sem conhecimento da erupção vulcânica, a tripulação voou direto para a coluna de cinzas invisível.
A cinza foi ingerida nos motores, onde parcialmente derreteu e grudou nas lâminas do compressor, interrompendo o fluxo de ar e causando a queima dos motores. Depois que os motores foram desligados por um período de tempo, a cinza se solidificou novamente e quebrou, permitindo que os motores reiniciassem.
O Fogo de Santo Elmo também foi resultado das cinzas, pois partículas de poeira entraram em contato com a superfície metálica do avião, causando um fenômeno conhecido como eletrificação por fricção que produziu as luzes dançantes.
A “fumaça” sulfurosa na cabine era, na verdade, cinza vulcânica vazando pelas aberturas de ventilação, e as diferentes leituras de velocidade no ar foram causadas por cinzas emperrando os tubos pitot.
A investigação pós-voo revelou que os problemas da cidade de Edimburgo foram causados pelo voo através de uma nuvem de cinzas vulcânicas da erupção do Monte Galunggung. Como a nuvem de cinzas estava seca, ela não apareceu no radar meteorológico, que foi projetado para detectar a umidade nas nuvens.
Peças de motor danificadas do 747 do voo BA 9 em exibição no Museu de Auckland
A nuvem atingiu o para-brisa e as coberturas das luzes de pouso e obstruiu os motores. Quando a cinza entrou nos motores, ela derreteu nas câmaras de combustão e aderiu ao interior da usina. À medida que o motor esfriava devido à inatividade e a aeronave descia da nuvem de cinzas, as cinzas derretidas se solidificaram e o suficiente quebrou para que o ar voltasse a fluir suavemente pelo motor, permitindo uma reinicialização bem-sucedida.
Os motores tinham energia elétrica suficiente para reiniciar porque um gerador e as baterias de bordo ainda estavam funcionando; energia elétrica era necessária para a ignição dos motores.
Embora o avião não tenha caído e ninguém tenha se ferido, o incidente teve grandes ramificações para a segurança aérea que afetam diretamente muitas pessoas que voam. O incidente é o grande responsável pelos regulamentos atuais sobre viagens aéreas nas proximidades de erupções vulcânicas, porque ensinou que as nuvens de cinzas não são apenas invisíveis para os aviões à noite, mas também são extremamente perigosas e podem causar um acidente grave.
Na verdade, em 1989, um Boeing 747 da KLM voou em uma nuvem de cinzas lançada pelo Monte Redoubt no Alasca, fazendo com que todos os seus motores falhem. Como o voo 9, no entanto, os motores foram reiniciados e o avião pousou com segurança.
Em 2010, uma erupção vulcânica na Islândia enviou uma nuvem de cinzas sobre a Europa, interrompendo voos pelo continente por vários dias. Embora tenha causado grande inconveniência para milhões de pessoas, nenhum avião voou através da nuvem de cinzas, e uma repetição do voo 9 da British Airways foi felizmente evitada.
Hoje, sempre que um vulcão entra em erupção, os geólogos podem garantir rapidamente que as autoridades de tráfego aéreo sejam notificadas para que os voos possam ser redirecionados ou cancelados.
A tripulação recebeu vários prêmios, incluindo o 'Queen's Commendation for Valuable Service in the Air for Moody', e medalhas da 'British Airline Pilots Association'. O voo sem motor do G-BDXH entrou no Guinness Book of Records como o voo mais longo em uma aeronave sem finalidade específica (esse recorde foi quebrado mais tarde pelo voo 143 da Air Canada em 1983 e pelo voo 236 da Air Transat em 2001).
Todos os passageiros e tripulantes se uniram para formar o exclusivo 'Galunggung Gliders Club', através do qual muitos deles permanecem amigos até hoje.
A passageira Bettie Tootell escreveu um livro sobre o voo, chamado “Todos os quatro motores falharam: a verdadeira e triunfante história do voo BA009 e o incidente de Jacarta” (foto ao lado).
Mas embora a aeronave tenha desaparecido, a misteriosa história de Speedbird Nine continua viva, lembrando todos nós do perigo incomum que as erupções vulcânicas representam para as viagens aéreas ao redor do mundo.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: Reprodução
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