Aconteceu em 19 de maio de 1978: Acidente com o voo 6709 da Aeroflot na Rússia

O voo 6709 da Aeroflot era operado por um Tupolev Tu-154B em uma rota doméstica de Baku a Leningrado em 19 de maio de 1978. Durante o cruzeiro, a falta de combustível afetou o fluxo de combustível para os três motores Kuznetsov NK-8 da aeronave, fazendo com que os motores parassem. Este problema foi possivelmente resultado de um projeto de aeronave deficiente.

Um Tupolev Tu-154B similar ao avião acidentado

O Tupolev Tu-154B, prefixo CCCP-85169, da Aeroflot, decolou do Aeroporto Internacional de Bina às 10h30 para o voo 6709 com destino ao Aeroporto Pulkovo em Leningrado, a uma distância de 2.550 quilômetros (1.580 milhas). A bordo estavam 126 passageiros e oito tripulantes.

A aeronave era pilotada por uma tripulação experiente do 107º Destacamento de Voo (Destacamento Aéreo Unido de Baku), cuja composição era a seguinte: o comandante da aeronave (PIC) era Anatoly Nikolaevich Fedorov (este foi seu primeiro voo como comandante); Segundo piloto Eduard Alekseevich Demonov; Navegador Valery Ashotovich Petrosov: Engenheiro de voo Vadim Georgievich Potapov; e Engenheiro-instrutor de voo Anatoly Mikhailovich Chervyakov. Havia três comissários de bordo trabalhando na cabine do avião: Irina Bogdanovna Kirilenko, Tatyana Alexandrovna Yevtushenko e Galina Alekseevna Timofeeva.

A rota do voo Aeroflot 6709

Não havia nenhum sinal de problema. Os tripulantes conversavam tranquilamente sobre as complexidades de pilotar o avião, brincando e rindo, e não perceberam imediatamente a queda na rotação dos motores.

Após cerca de duas horas de voo, os motores perderam potência. Isso aconteceu no céu sobre o que era então a região de Kalinin, a uma altitude de 9.600 metros. O avião inclinou-se e começou a perder velocidade.

Algumas fontes afirmam que isso foi devido a um desligamento acidental do bombeamento de combustível para o tanque de cárter da aeronave pelo engenheiro de voo, embora a precisão dessa afirmação seja incerta.

Devido ao projeto deficiente do Tu-154B, uma única falha na bomba de combustível poderia resultar na parada de todos os três motores. Logo após os motores perderem potência, os geradores CA da aeronave pararam. Isso resultou em uma inclinação e rotação abrupta da aeronave, o primeiro sinal de mau funcionamento que os pilotos notaram.

Durante a descida, os pilotos tentaram várias vezes reiniciar os motores. Algumas dessas tentativas funcionaram, mas não forneceram energia suficiente para os geradores reiniciarem a bomba de combustível. 

Os pilotos também tentaram usar a unidade de potência auxiliar (APU) da aeronave para reiniciar a bomba de combustível, mas sua operação foi desativada por projeto em altitudes acima de 3.000 metros (9.800 pés).

O aeródromo mais próximo naquele momento era Bezhetsk, mas era improvável que o avião conseguisse chegar lá.

A aeronave pousou em um campo de batata e cevada 5 quilômetros (3,1 milhas) a sudeste de Maksatikha, às 13h32. A aeronave saltou várias vezes, separando-se em três pedaços ao entrar em contato com as árvores. 

Dois a três minutos após a parada, a fuselagem da aeronave pegou fogo e foi destruída. O acidente e o incêndio resultante causaram quatro mortes e 27 feridos.

Uma representação do pouso forçado

A tripulação conseguiu evacuar quase todos os passageiros muito rapidamente. Apenas quatro pessoas não conseguiram escapar. Entre os mortos estavam uma mãe e sua filha de sete anos. As pernas da criança ficaram presas e a mãe tentou libertá-la até o último momento.

As forças policiais foram imediatamente enviadas ao local. Um dos primeiros investigadores a chegar aos destroços do avião foi Sergei Nikolaevich Stepanov, um veterano da Procuradoria da Região de Tver. Na época, ele ainda era um investigador novato no Departamento do Distrito de Zavolzhsky, na cidade de Kalinin.

"Era 19 de maio, também uma sexta-feira. Era um dia ensolarado. Eu, então um investigador novato do Ministério Público de Zavolzhsky, estava a trabalho na promotoria regional, no gabinete do promotor criminal Pavel Pavlovich Kabanov. Ele era um homem de destino singular: aos 14 anos, tornou-se filho de um regimento, juntando-se a uma das unidades militares na cidade de Zubtsov após a sua libertação, chegou a Berlim e participou do Desfile da Vitória na Praça Vermelha. Enquanto trabalhava como promotor criminal, defendeu sua tese de doutorado. Depois de se aposentar, lecionou por um longo tempo em nossa faculdade de direito. No dia 22 de junho, ele completará 94 anos", começa Sergei Nikolaevich sua história.

Antes do almoço, o chefe do departamento de investigação da promotoria regional entrou na sala e disse: "Preparem-se imediatamente, vamos para uma ocorrência. Um avião civil caiu perto de Maksatikha." Levaram Sergei Stepanov junto porque ele era, digamos, útil. A equipe de investigação viajou até o local em um laboratório forense móvel montado em um caminhão UAZ e chegou em uma hora e meia.

Nos arredores da parte sul de Maksatikha, vimos esta cena. Havia um longo campo de batatas, e a cabine carbonizada de um avião jazia ali. Uma asa direita já havia se desprendido, a fuselagem ainda estava lá, mas a parte inferior havia desaparecido, deixada para trás. Conforme o avião era arrastado pelo campo, a cauda também se desprendeu. A área foi isolada pela polícia. Soldados apareceram mais tarde. Pertences, bagagens — tudo estava espalhado por todo o campo. "Foi uma visão aterradora", compartilhou o promotor veterano, descrevendo suas primeiras impressões da cena.

Os investigadores começaram a examinar a cena do crime. Sergei Nikolaevich, por ser o membro mais jovem do grupo na época, foi encarregado de redigir os relatórios. Cada item que os passageiros lhe trouxeram foi descrito.

"Meia hora depois de começarmos nosso trabalho, chegou um helicóptero com o vice-procurador da URSS, Naidenov, junto com o investigador de casos particularmente importantes, Offenbach. Ele nos deu uma série de instruções para documentar tudo e enviar para Moscou. Depois, ele terminou o trabalho", conta Sergei Stepanov. "As pessoas estavam voando para Leningrado na sexta-feira para passar o fim de semana relaxando, passeando e visitando museus. Todos estavam bem vestidos, naturalmente. Levavam presentes. E entre os itens interessantes, encontramos vários pedaços de papel, notas de banco, fabricadas no exterior. Também encontramos pequenas bolas brancas em saquinhos. Deviam ser alguma substância narcótica ou algo parecido. Não tínhamos ideia do que era aquilo naquela época."

Além das pessoas, outros passageiros a bordo do avião também se tornaram vítimas involuntárias do acidente: pequenos periquitos que estavam em gaiolas no compartimento de bagagem no momento do pouso forçado. As gaiolas se quebraram e todos os periquitos ficaram espalhados.

"Olhamos para as árvores e vimos um grupo inteiro de pequenos papagaios verdes pousados ​​ali. Três mil papagaios em gaiolas estavam sendo transportados naquele avião para lojas de animais de estimação em Leningrado", recorda Sergei Nikolaevich.

É claro que é improvável que esses papagaios tenham sobrevivido por muito tempo nas proximidades do assentamento de Tver. Essas aves não são resistentes ao nosso clima rigoroso.

Os passageiros que sobreviveram milagrosamente foram inicialmente acomodados em um hotel local. Imediatamente após vivenciarem tamanho estresse, compraram todo o álcool disponível nas lojas e comemoraram seu segundo aniversário. Quando interrogados pelos promotores, contaram histórias completamente inacreditáveis. Tão inacreditáveis ​​quanto o fato de todos ainda estarem vivos.

"As pessoas que entrevistamos, com quem conversamos, disseram que havia um jovem paraquedista, um soldado desmobilizado, voando por ali. Ele conseguiu saltar enquanto o avião ainda estava em movimento, dar uma cambalhota e desaparecer de vista com sua mochila. Nunca o encontramos", relata Sergei Nikolaevich.

A equipe de investigação trabalhou em Maksatikha até o final da tarde, quando a noite caiu. A essa altura, todos os passageiros já haviam sido transportados do hotel da vila para Kalinin, onde também foram acomodados em hotéis.

"Naquela noite, os investigadores da cidade reuniram o máximo de pessoas possível e entrevistamos todos os passageiros sobre suas experiências e os eventos ocorridos. Reconhecemos todos como vítimas e inventariamos todos os seus pertences para que pudessem posteriormente entrar com um processo civil. Esse era o tipo de trabalho", diz o promotor veterano.

Mais tarde, a comissão determinaria que os motores pararam devido a uma falha no fornecimento de combustível e que a razão para o esvaziamento do tanque de serviço era absurdamente ilógica. O fato é que o instrutor de engenharia de voo decidiu testar a atenção do engenheiro de voo titular e desativou o sistema automático de transferência de combustível para o tanque de serviço. O engenheiro de voo titular não percebeu, e o instrutor de engenharia de voo se esqueceu disso enquanto falava. Mas foram as decisões do comandante que salvaram 122 vidas.

"Foi uma sorte que este campo fosse um antigo aeródromo militar abandonado. Ele pousou habilmente, mantendo o trem de pouso abaixado para evitar uma decolagem longa, e foi por isso que a parte inferior da fuselagem, a cauda e a asa se desprenderam. O avião estava literalmente a 50 metros da borda do campo, em frente a um grande celeiro. Todos os prédios residenciais um pouco mais distantes não sofreram danos", disse Sergei Stepanov.

O tribunal condenou o engenheiro de voo e instrutor a três anos de prisão por negligência criminosa. Ele foi libertado pouco depois, ao abrigo de uma amnistia. O comandante da aeronave foi despedido da Aeroflot.

"Quanto ao comandante do navio, que essencialmente realizou um feito heroico ao salvar tantos passageiros, a princípio disseram que ele também estava envolvido, mas depois me informaram que havia um decreto governamental confidencial, e ele foi condecorado com a Ordem da Estrela Vermelha por sua habilidade e pelo resgate de tantos passageiros", conclui Sergei Nikolaevich.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

'Top Gun' faz 36 anos: como Tom Cruise foi convencido a trabalhar no filme

Tom Cruise em cena de "Top Gun" (Foto: Divulgação)

Tom Cruise se tornou um astro ainda maior depois de "Top Gun - Ases Indomáveis", que está completando 36 anos em 2022. Mas não foi exatamente fácil convencer o ator a se juntar ao filme.

Jerry Bruckheimer, produtor do longa, contou à "Variety" que o ator estava hesitante na época. Por isso, ele recorreu a uma tática um pouco diferente.

"Nós marcamos para ele ir voar com os Blue Angels em uma base militar na Califórnia", recordou. Segundo o produtor, Tom estava com os cabelos compridos e presos em um rabo de cavalo, pois havia acabado de filmar "A Lenda", de Ridley Scott —e os pilotos não gostaram muito do visual "hippie" do ator. 

"Eles levaram Tom em um F-14, viraram de ponta-cabeça e fizeram todo tipo de manobra para garantir que ele nunca mais voltasse a uma cabine de pilotagem. Mas o resultado foi o oposto", recordou Jerry. Ele pousou, me ligou e disse: 'Jerry, adorei. Vou fazer o filme'. Ele se tornou um grande piloto, e pode pilotar qualquer avião que aparecer."

Via Splash

A equipe acrobática "Patrouille de France" sobrevoou Tom Cruise antes da estreia de "TopGun: Maverick", em Cannes

Tom Cruise entrou no Festival de Cinema de Cannes na quarta-feira – aviões a jato a reboque – aumentando as festividades com ação, poder de estrelas e autógrafos no tapete vermelho.

Os fãs o cumprimentaram com gritos e gritos e a equipe acrobática da Força Aérea Francesa Patrouille de France sobrevoou, borrifando o céu com trilhas de fumaça coloridas em vermelho, branco e azul.

Cruise estava na cidade para promover a tão esperada sequência do filme “Top Gun: Maverick”, que foi adiada por dois anos por causa da pandemia de coronavírus. Um grande sorteio de ingressos, ele adicionou um burburinho considerável ao maior festival de cinema do mundo, já que marca um retorno espetacular para sua edição de 75º aniversário.

Proprietária da British Airways confirma pedido de 50 aeronaves 737 Max

A controladora da British Airways, International Airlines Group (IAG), finalmente confirmou um pedido de 50 aeronaves Boeing 737 Max, 3 anos depois de mostrar interesse no avião.

O pedido consiste em 25 Max 200s (atualmente usado apenas pela Ryanair) e 25 Max 10s (após a certificação).

Fontes da indústria sugeriram que a Boeing montou um pacote favorável para a IAG, a fim de aumentar suas carteiras de pedidos após um período sombrio para a empresa americana.

O IAG disse que havia negociado um desconto substancial nos preços de tabela.

A primeira aeronave será entregue em 2023 e o pedido inclui opções para mais 100 aeronaves para entrega entre 2025-2028.

A Boeing está em crise recentemente com o 737 Max exigindo recertificação após dois acidentes fatais e atrasos nas entregas do 787 e 777X.

Embora os aviões de destino não tenham sido anunciados para o pedido, a transportadora de baixo custo espanhola Vueling provavelmente será um destinatário da variante Max 200.

É improvável que algum deles entre na frota da British Airways, que opera toda a frota da Airbus para suas operações de curta distância.

"Skiplagging": o que é e por que é controverso

As companhias aéreas estão reprimindo a prática.

(Foto: Getty Images)

O dinheiro é um recurso finito, então, quando se trata de viagens aéreas, conseguir uma venda de assentos pode ser complicado, especialmente quando as datas das viagens são fixas. Skiplagging é uma prática específica que permite aos viajantes ir do ponto A ao ponto B por "menos do que a tarifa atual". No entanto, isso é controverso e certamente desaprovado pelas companhias aéreas. Vejamos a prática do skiplagging e por que as companhias aéreas odeiam isso.

O que é Skiplagging?

Skiplagging é a prática de reservar um itinerário onde a escala é o destino verdadeiro e pretendido do viajante. Usando nossa frase 'ponto A ao ponto B', um passageiro reservaria uma passagem que o leva do ponto A ao ponto C, com uma escala no ponto B. O destino real do passageiro é o ponto B e sai do aeroporto nesta escala, deixando o seu lugar vazio na parte B-para-C da viagem.

É importante observar que essa prática não funcionará se o viajante quiser viajar com bagagem despachada. Afinal, a bagagem é etiquetada para seguir até o destino final (bilhete). Se você tentasse, haveria consequências graves, pois a companhia aérea provavelmente teria que descarregar sua bagagem despachada depois de perceber que seu cartão de embarque não foi digitalizado para a segunda etapa da viagem.

Além disso, essa prática só funcionaria como um esforço de mão única. Isso ocorre porque uma companhia aérea provavelmente cancelaria as passagens de volta assim que perceber que você nunca completou as primeiras partes de sua viagem. Como tal, está longe de ser uma solução estanque.

Um exemplo de skiplagging

Pesquisas anteriores da Simple Flying descobriram que um exemplo de rota onde as tarifas que conduzem ao skiplagging poderiam ser encontradas era o corredor doméstico da Air Canada entre Toronto e Vancouver. Descobrimos que, ao comprar uma passagem de conexão de Toronto a Seattle via Vancouver, o preço pode cair até 25%.

Com base apenas nos custos de combustível e mão de obra, uma tarifa mais baixa ou uma viagem mais longa parece ser confusa. No entanto, existem algumas razões para esse diferencial de preço. Por um lado, as viagens aéreas são um negócio competitivo e rotas específicas terão mais concorrência do que outras. Se uma companhia aérea sabe que opera um dos poucos serviços diretos para uma cidade, vai cobrar tanto quanto os clientes estão dispostos a pagar.

No entanto, se uma companhia aérea tiver que encaminhar os clientes por meio de uma escala em um hub , geralmente reduzirá suas tarifas para competir com outras companhias aéreas que executam serviços diretos. Outra razão, particularmente relevante para nosso exemplo norte-americano, é que uma companhia aérea pode ter que pagar mais em taxas aeroportuárias para passageiros que desembarcam em um destino em relação a outro. Essas taxas podem não se aplicar a passageiros em trânsito.

Por que o skiplagging é controverso?

Não deve ser surpresa que as companhias aéreas não gostem dessa prática. Em essência, eles são incapazes de preencher um assento fisicamente vazio para um voo, porque um skiplagger ausente deveria estar sentado lá. Atualmente, muitos contratos de transporte aéreo proíbem expressamente a prática do skiplagging. Portanto, quando se trata de ações judiciais, as companhias aéreas podem alegar que estão apenas aplicando as letras miúdas.

Se dermos uma olhada nas letras pequenas da Air France, podemos ver um aviso contra o skiplagging na parte inferior do documento: "A tarifa é aplicável a um bilhete usado integralmente, em ordem sequencial para a viagem especificada e nas datas especificadas. Conforme descrito nas Condições Gerais de Transporte, qualquer uso não conforme observado no dia da viagem pode incorrer em um custo adicional taxa de tarifa no aeroporto no valor de: € 125 na cabine Economy e € 300 na cabine Business, para voos dentro da Europa... € 500 nas cabines Economy e Premium Economy, € 1.500 nas cabines Business e La Première ... para voos intercontinentais."

A Smarter Travel observa que, legalmente, os tribunais parecem estar do lado dos viajantes, com a Lufthansa e a United perdendo processos contra skiplaggers. Na verdade, um tribunal na Espanha até mesmo decidiu especificamente que o skiplagging e a emissão de bilhetes em cidades ocultas são legais.

Apesar disso, há outras coisas a considerar, pois as companhias aéreas podem ter uma certa vantagem sobre você. Isso pode incluir sua milhagem de passageiro frequente acumulada e suada, seu status de elite e a própria associação. As companhias aéreas podem até bani-lo completamente. Considerando tudo isso, mesmo que você ache que pode vencer uma batalha legal, pode não ter tempo, energia ou dinheiro para combatê-los no tribunal.

As companhias aéreas estão em uma posição financeiramente mais sensível após os impactos da pandemia de coronavírus em andamento. Como tal, o skiplagging tem sido notícia mais nos últimos anos, já que as operadoras procuram reprimir a prática para evitar perda de receita.

Por exemplo, em janeiro de 2021, a American Airlines emitiu um aviso aos agentes de viagens sobre a prática. Especificamente, informou a essas empresas que estaria monitorando as reservas para reduzir as ocorrências.

Fonte: Smarter Travel via Simple Flying

Avião da Gol não consegue pousar no Aeroporto de Cascavel (PR) e volta a Guarulhos (SP). Passageiros passam a noite no aeroporto

Este é mais um caso em que a aeronave chegada ao Aeroporto Municipal, ficam um período de espera, porém, o piloto opta pelo retorno ou deslocamento a outra cidade.

Ontem, quarta-feira (18), mais um caso de impossibilidade de pouso no Aeroporto de Cascavel trouxe transtornos aos moradores do município e da Região Oeste.

O voo da GOL Linhas Aéreas, que saiu de Guarulhos, não conseguiu aterrissar na Capital do Oeste e precisou retornar ao Estado de São Paulo.

Este é mais um caso em que a aeronave chegada ao Aeroporto Municipal, ficam um período de espera, porém, o piloto opta pelo retorno ou deslocamento a outra cidade.

Um cascavelense entrou em contato com a CGN questionando o que estaria ocorrendo com o Aeroporto, sendo que teve dois voos cancelados (1182 e 1112) em razão de um problema que ninguém explica.

Com o contratempo, os passageiros precisaram passar a noite no aeroporto de Guarulhos, pois não tinham a informação de quando poderiam retornar para casa.

Outro questionamento é a razão do aeronave não ter sido encaminhada a Foz e os passageiros serem trazidos a Cascavel, de ônibus.

Outro voo foi marcado para as 09h30 desta manhã, sendo que há a afirmação de que a aeronave não conseguiu pousar em Cascavel, será encaminhada a Foz.

Por Fábio Wronski (CGN)

Lanchinho liberado: voos locais voltarão a ter serviço de bordo em breve

Recomendação da Anvisa prevê que a entrega dos petiscos deve ser feita da forma mais breve possível. Veja quando o seu voo terá a opção do serviço.

Imagem ilustrativa

Um hábito de muitos brasileiros e que foi interrompido pelas medidas sanitárias impostas pela pandemia será retomado em breve: o lanche a bordo durante as viagens de avião. Na esteira da liberação anunciada pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), companhias aéreas já se preparam para o retorno da possibilidade de voltar a experimentar balas, amendoins e toda sorte de guloseimas, algumas gratuitas e outras não.

A retomada do serviço de alimentação a bordo passa a ser permitido a partir do dia 22 de maio.

A previsão da companhia Azul é voltar a oferecer seus famosos petiscos a partir do primeiro dia de autorização. A Latam comunicou ao mercado hoje que os voos domésticos no Brasil voltarão a ter o serviço a partir do dia 1° de junho. Entre as opções estarão snacks doces, snacks salgados e bebidas (água, café, suco e refrigerante).

Na atualização da resolução promovida pela Anvisa, o serviço deve obedecer alguns critérios. O passageiro só tem permissão para retirar a máscara durante o tempo necessário para alimentar-se a bordo. O uso de máscara facial durante os voos nacionais continua obrigatório, como medida de proteção.

A entrega dos petiscos deve ser feita da forma mais breve possível, assim como os resíduos sólidos gerados devem sejam recolhidos de modo ágil "sendo que especial atenção deve ser dada aos objetos que possam ter tido contato direto ou indireto com a boca do viajante, como copos, pratos, garfos e outros", diz a nova recomendação da agência.

No caso da Latam, o serviço deve ser realizado em 542 voos domésticos por dia que a companhia projeta operar só em junho. As opções de alimentação do serviço de bordo serão oferecidas de acordo com o horário do voo (manhã, tarde e noite) e cabine (Premium Economy ou Economy).

Já a Gol ainda não divulgou quando retomará o serviço.

Além da possibilidade de lanchar, as novas recomendações da Anvisa permitem o retorno do uso da capacidade máxima para transporte de passageiros. Ainda assim, o distanciamento físico entre passageiros sempre que possível continua válido, assim como a manutenção do desembarque por fileiras. Os procedimentos de limpeza e desinfecção da aeronave não precisarão ser feitos somente com a aeronave vazia e poderão ocorrer mesmo antes da finalização do desembarque.

Por Gabriela da Cunha (Valor Investe)

Quantos aviões comerciais estão no céu neste exato momento?

Muitos – mas ainda longe da média antes da pandemia. Confira.

(Imagem: Cy Kuckenbaker/Reprodução)

No dia 12 de maio de 2022, às 11h17, eram 8.055, segundo a FlightAware, plataforma de rastreamento de voo.

Essa estimativa é feita por meio do ADS-B (“transmissão automática de vigilância dependente”), sistema baseado em GPS (e que atualiza a cada segundo): receptores da aeronave captam sinais de rádio via satélite; o ADS-B usa esses dados para calcular a posição, velocidade e altitude do avião.

As informações aparecem para qualquer um que tenha um receptor ADS-B (a FlightAware mostra a posição de aeronaves em tempo real na internet). Aeronaves militares e particulares podem evitar que elas sejam divulgadas. As comerciais não.

Os números de hoje, vale notar, são menores que os de alguns anos atrás: em 2019, o ano com mais tráfego aéreo, a resposta seria 10 mil voos. O motivo, claro, é a pandemia.

Em 2019, 4,5 bilhões de passageiros estiveram em 42 milhões de voos comerciais – 115 mil voos por dia. Já em 2020, com a Covid, o número despencou 60%: foi para 1,8 bilhão de passageiros, 65,7 mil voos diários. Com a crise do coronavírus, o setor aéreo acumulou um prejuízo de US$ 200 bilhões.

Por Rafael Battaglia (super.abril.com.br)

Veja o que pode mudar com o despacho gratuito de bagagem

O Senado aprovou nesta terça-feira (17), por 53 votos a 16, a volta do despacho gratuito de uma bagagem por passageiro em voos nacionais e internacionais. Com validade até 1º de junho, a MP (Medida Provisória) 1.089/21 segue para a Câmara. Se aprovada, vai para sanção ou veto do presidente Jair Bolsonaro (PL), que defende o modelo atual.

Hoje, a cobrança para despachar bagagens de até 23 kg em voos nacionais, iniciada em 2017, pode significar um acréscimo entre R$ 90 e R$ 350 por trecho, a depender da companhia aérea e do destino.

Para especialistas e fontes do setor, a volta do despacho gratuito deve afastar ainda mais empresas low cost (que vendem passagens mais baratas) do mercado brasileiro. Também é esperado que as companhias aéreas deixem de comercializar passagens com tarifas mais econômicas, utilizadas por quem viaja apenas com mala de mão.

Como a proposta ainda não está valendo na prática, empresas e representantes do setor não informam suas estimativas de impacto nos preços.

"Cada empresa vai avaliar e se posicionar quando isso [gratuidade] virar um fato. Vale lembrar que não existe bagagem gratuita, pois todos os passageiros vão ter de pagar essa conta. Era assim que funcionava anteriormente: o custo do despacho de bagagem era diluído em todos os bilhetes", afirma o presidente da Abear (Associação Brasileira de Empresas Aéreas), Eduardo Sanovicz.

Cada companhia aérea define o valor cobrado para despachar a mala. Caso seja preciso despachar mais de uma bagagem ou ela ultrapasse o peso liberado, elas podem cobrar ainda pelo volume extra a ser transportado.

Se o texto aprovado pelo Senado virar lei, somente o volume extra será cobrado em separado.

A expectativa do setor em 2017 era manter a queda no valor das tarifas que se verificava desde 2003, mas a alta do câmbio e do querosene inverteu o movimento nos últimos anos.

Segundo dados do IBGE, as passagens aéreas subiram 9,4% em abril, enquanto o IPCA, principal índice de inflação, acumula alta em 2022 de 4,29%. Com a alta do dólar e do combustível da aviação, a passagem aérea ficar mais cara com ou sem a exigência da bagagem gratuita.

Sanovicz afirma que as companhias aéreas seguem lidando com a alta do preço do querosene de aviação (QAV), pressionada pelo aumento da cotação do barril de petróleo, por causa da guerra da Ucrânia. Outra preocupação do setor é a cotação do dólar em relação ao real. De acordo com a Abear, 50% dos custos do setor são dolarizados.

A volta da franquia obrigatória do despacho de bagagem deverá afastar o interesse das empresas low cost (de baixo custo) de operar no Brasil. O conceito apareceu nos Estados Unidos no final da década de 1970, após a liberalização do setor, e é famoso na Europa desde os anos 1990.

Para conseguir tarifas mais baixas do que as companhias tradicionais, as low cost cobram pelo transporte de bagagem e pela marcação de assento.

Quando o Brasil anunciou a implementação da cobrança pela franquia de despacho de bagagens, ao menos oito empresas estrangeiras, sendo sete delas low cost, demonstraram interesse em operar no país. Os planos foram adiados pela pandemia.

"Com o retorno da franquia, talvez elas não voltem", afirma o presidente da Abear.

Como funciona a cobrança hoje

• Passageiros podem carregar gratuitamente uma bagagem de mão de até 10 quilos
• Para levar malas maiores, é preciso pagar uma taxa que atualmente varia em torno de R$ 100 nas principais companhias brasileiras
• As companhias são obrigadas a deixar claro o valor da cobrança

Como pode ficar

• Passageiros poderão despachar bagagens de até 23 quilos em voos nacionais e até 30 quilos em voos internacionais, sem cobrança
• No Código de Defesa do Consumidor será haverá um dispositivo que proíbe as companhias aéreas de cobrarem taxas por esse despacho

Via Folha de S.Paulo

Com sucatas vendidas, ‘cemitério’ de aviões no Aeroporto de Fortaleza (CE) está perto do fim

Segundo a administradora do equipamento, resta apenas uma aeronave em espaço que chegou a abrigar uma dezena.

Quatro Boeings que estavam há mais de 10 anos no pátio foram leiloados em 2021
(Foto: Natinho Rodrigues/SVM)

O trecho de uma das pistas do Aeroporto de Fortaleza vem sendo, desde a década de 1990, local de repouso para diversas aeronaves inoperantes. Porém, o “cemitério de aviões”, que chegou a ter 10 unidades em 2013, hoje está perto de ser encerrado.

Normalmente, aeronaves paralisadas em aeroportos brasileiros são propriedade de empresas falidas e aguardam decisões judiciais para terem seu destino estabelecido. Também há casos de apreensões em processos criminais.

De acordo com a Fraport Brasil, administradora do Aeroporto de Fortaleza desde 2018, no local resta apenas uma aeronave pequena, envolvida em trâmites judiciais. O modelo e a idade do equipamento não foram informados.

O processo de remoção das aeronaves tem avançado nos últimos anos. Em 2018, a Fraport informou a diminuição de dez para sete aviões, parados entre 2007 e 2010 por dívidas com o Aeroporto.

Já em 2021, quatro dessas aeronaves foram vendidas em leilão, todas em estado de sucata. Conforme a administradora, “três já foram removidas do sítio aeroportuário e uma está em processo de remoção”.

Os quatro Boeings 727 e 737 vendidos voaram pela companhia cearense TAF Linhas Aéreas e estavam abandonados desde que a empresa faliu, em 2010. Criada em 1957, a TAF realizava transporte de passageiros e também de cargas.

Do valor à saúde pública

As aeronaves inoperantes ocupam espaços nos aeroportos que poderiam ser destinados a aviões comerciais que estão em uso e, ao se deteriorarem, também perdem o valor econômico. Além disso, podem funcionar como criadouros do mosquito Aedes aegypti, sendo preocupação de saúde pública.

Parados, equipamentos perdem valor econômico e podem ser focos de mosquito da dengue
(Foto: Natinho Rodrigues/SVM)

Esse foi o raio-X do programa “Espaço Livre - Aeroportos”, lançado pelo Conselho Nacional de Justiça (CNJ) em 2011 para remover dos pátios dos aeroportos brasileiros aviões de grande porte abandonados e sem condições de navegação.

Em 2015, o balanço final do programa informou que 50 dos 62 aviões identificados em 11 aeroportos haviam sido removidos. Porém, nenhum desses do Aeroporto de Fortaleza.

Resgate continental

Uma das principais remoções do Aeroporto de Fortaleza ocorreu em 2017, quando um Boeing pertencente à TAF foi adquirido pelo Governo Alemão para ser repatriado e exposto em memorial na cidade de Friedrichshafen. Ele estava estacionado há nove anos.

Maioria das aeronaves pertencia à cearense TAF Linhas Aéreas, que faliu em 2010
(Foto: Marília Camelo/SVM)

O chamado “Landshut” foi sequestrado em outubro de 1977, com 91 pessoas a bordo, por quatro integrantes da Frente Popular para a Libertação da Palestina. A aeronave saiu de Palma de Mallorca, na Espanha, com destino a Frankfurt. No espaço aéreo da França, os extremistas armados com pistolas e granadas anunciaram o sequestro.

Para libertar os passageiros, o grupo exigia que o governo soltasse integrantes do grupo terrorista alemão Fração do Exército Vermelho (RAF), presos na Alemanha, mas Berlim se recusou a libertá-los. Foram cinco dias de tensão, com paradas para reabastecer nas cidades de Roma, Lárnaca, Bahrein, Dubai e Áden.

O piloto foi morto em frente aos passageiros, no dia 16, e o copiloto foi obrigado a operar sozinho. Em Mogadíscio, capital da Somália, forças especiais da polícia federal alemã conseguiram libertar a aeronave na madrugada do dia 18. Três sequestradores foram mortos.

Após o sequestro, o Landshut continuou transportando passageiros e cargas para várias empresas. Até 2008, ele voou pela cearense TAF, mas ficou parado no Aeroporto por pendências judiciais da empresa.

Em setembro de 2017, véspera do aniversário de 40 anos do sequestro, o avião foi “resgatado” de Fortaleza depois que o Governo Alemão comprou sua sucata por R$75 mil, após acerto com a Justiça Federal do Ceará.

Via Nícolas Paulino (Diário do Nordeste)

Aconteceu em 18 de maio de 2018: 112 mortos na queda do voo 972 da Cubana de Aviación

O voo 972 da Cubana de Aviación foi um voo doméstico regular operado pela companhia aérea mexicana Global Air em nome da Cubana de Aviación, do Aeroporto Internacional José Martí, em Havana, Cuba, para o Aeroporto Frank País em Holguín, também em Cuba.

Em 18 de maio de 2018, o Boeing 737-201 Adv. operar a rota caiu logo após a decolagem, perto de Santiago de las Vegas, a 19 quilômetros do centro da cidade de Havana. 

Daqueles a bordo, 112 morreram e um passageiro sobreviveu com ferimentos graves. Inicialmente havia quatro sobreviventes, mas três deles morreram posteriormente em um hospital local. A maioria dos passageiros a bordo eram cidadãos cubanos, embora a tripulação fosse inteiramente mexicana.

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— Dr. Bob Baron (@TACGAirSafety) May 25, 2018

O acidente foi examinado por investigadores de segurança cubanos, com assistência dos Estados Unidos e do México. Embora a Administração Federal de Aviação não tenha jurisdição oficial em Cuba, sua assistência foi voluntária e bem-vinda pelas autoridades cubanas devido à falta de experiência geral dos investigadores locais com aeronaves de fabricação americana. 

Assistência adicional foi prestada pelo México, onde a aeronave foi registrada, e também onde a companhia aérea e a tripulação de voo que possuíam e operavam a aeronave estavam baseadas. A investigação multinacional acabou determinando em setembro de 2019 que a aeronave estava fora do centro de gravidade. Os pilotos não tiveram sucesso na tentativa de remediar problemas relacionados ao desequilíbrio de carga/peso do avião.

Aeronave

A aeronave alugada pela Cubana de Aviación era o Boeing 737-201 Adv, prefixo XA-UHZ, operada pela companhia aérea mexicana Global Air (Aerolíneas Damojh) (foto acima), em um voo doméstico regular de Havana para Holguín em nome da Cubana de Aviación. O voo inaugural da aeronave foi em julho de 1979, e depois de pertencer a várias companhias aéreas diferentes, foi adquirida em julho de 2011 pela Global Air, que começou a operar o avião para a Cubana de Aviación em 2018.

Um comunicado da Global Air disse que sua aeronave havia passado por uma inspeção do governo mexicano em novembro de 2017 e que estava em dia com suas licenças de operação e arrendamento de aeronaves.

Acidente

O voo 972 estava em um voo doméstico para o aeroporto Frank País em Holguín, leste de Cuba. Transportava um total de 113 pessoas - 107 passageiros e seis tripulantes. Todos os passageiros, exceto cinco, eram cidadãos cubanos e todos os membros da tripulação eram mexicanos.

A aeronave caiu perto do aeroporto às 12h08, logo após a decolagem. Testemunhas oculares disseram que o avião fez uma curva incomum após deixar a pista; uma testemunha no solo disse que viu um dos motores do avião pegando fogo. 

O avião colidiu com os trilhos do trem e uma fazenda, e um incêndio irrompeu dos destroços. Ninguém no terreno ficou ferido. Os primeiros respondentes, incluindo bombeiros e equipes médicas de emergência, correram para o local para ajudar nos esforços de resgate.

Todas, exceto quatro das 113 pessoas a bordo, morreram no acidente; no entanto, três dos quatro sobreviventes morreram posteriormente no hospital.

O voo 972 é o segundo acidente aéreo mais mortal em Cuba, superado apenas pela queda do voo Cubana de Aviación 9046 em 1989, que matou 150 pessoas. O principal acidente anterior de aeronave comercial em Cuba foi o voo 883 da Aero Caribbean em 2010.

Imagens de câmeras de segurança do acidente foram divulgadas em 25 de maio, mostrando os momentos finais da aeronave antes do acidente, de um local próximo.

Resposta

O presidente Miguel Díaz-Canel, o ministro da Saúde, Roberto Morales , e outras autoridades locais chegaram ao local para observar e monitorar os esforços de resgate. Família e parentes das pessoas a bordo também se reuniram no local e foram posteriormente levados para o aeroporto.

O país declarou um período oficial de luto das 6h00 de 19 de maio à meia-noite de 20 de maio, com bandeiras a hastear a meio mastro fora das instalações governamentais e militares.

Parentes foram chamados a Havana para identificar os mortos, com a Polícia Nacional Revolucionária os escoltando para limpar o caminho.

Passageiros e tripulantes

A tripulação mexicana era composta por dois pilotos e quatro comissários de bordo, e havia 107 passageiros a bordo. A Secretaria de Comunicações e Transporte do México divulgou um comunicado identificando os membros da tripulação.

Dos 113 a bordo, quatro passageiros sobreviveram inicialmente ao acidente, todos com ferimentos graves, mas um deles morreu horas depois no hospital. Um passageiro que inicialmente sobreviveu ao acidente morreu três dias depois, em 21 de maio, e outro morreu em 25 de maio. 

No total, 112 pessoas, incluindo toda a tripulação membros, foram mortos no acidente. Uma cidadã cubana, permaneceu como o única sobrevivente do acidente. Ela sofreu queimaduras graves, fragmentação da memória, lesão na coluna cervical que a deixou paraplégica, com amputação da perna esquerda, entre outras lesões e complicações que exigiram hospitalização prolongada. Ela recebeu alta do hospital pela primeira vez em março de 2019.

O presidente da Igreja do Nazareno de Cuba confirmou que dez pastores da igreja, e suas esposas, estavam entre os passageiros que morreram no acidente.

Investigação

O presidente Miguel Díaz-Canel anunciou que uma comissão especial foi formada para descobrir a causa do acidente. Tanto o National Transportation Safety Board dos Estados Unidos quanto a Federal Aviation Administration declararam que poderiam oferecer assistência na investigação, se solicitado. 

O fabricante de aeronaves Boeing disse que estava pronto para enviar uma equipe técnica a Cuba "conforme permitido pela lei dos Estados Unidos e sob a orientação do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos e das autoridades cubanas".

O ministro dos Transportes, Adel Yzquierdo, relatou a recuperação do gravador de dados de voo do local do acidente em 19 de maio. O gravador de voz da cabine foi localizado em 24 de maio. Ambos foram enviados ao National Transportation Safety Board para análise.

Em 19 de maio, o governo mexicano anunciou que sua Autoridade Nacional de Aviação Civil (DGAC) iria iniciar uma auditoria operacional da Global Air para ver se a companhia aérea estava em conformidade com os regulamentos, e, posteriormente, em 21 de maio, as autoridades mexicanas suspendeu temporariamente as operações da Global Air.

Nos dias que se seguiram ao acidente, foram feitas denúncias por ex-trabalhadores e funcionários da Cubana em relação ao histórico de aeronavegabilidade, manutenção e segurança da Global Air. Incidentes envolvendo a Autoridade de Aviação Civil da Guiana e a Diretoria Geral de Aviação Civil do Chile foram relatados: em 2017, por exemplo, o XA-UHZ foi banido do espaço aéreo da Guiana devido à sua tripulação sobrecarregar o avião com bagagens e armazená-lo indevidamente.

Ovidio Martínez López, piloto da Cubana por mais de 40 anos até se aposentar em 2012, escreveu em um post no Facebook que um avião alugado da empresa mexicana pela Cubana sumiu brevemente do radar enquanto sobrevoava a cidade de Santa Clara em 2010 ou 2011, disparando uma resposta imediata das autoridades de segurança da aviação cubana. 

Como resultado, as autoridades cubanas suspenderam um capitão e um copiloto por "graves problemas de conhecimento técnico", e a autoridade de Segurança da Aviação de Cuba emitiu uma recomendação formal para que Cubana parasse de alugar aviões e tripulações da Global Air , escreveu Martínez.

Em 17 de julho, o proprietário da aeronave Global Air divulgou um comunicado que, após estudos dos gravadores de voo da aeronave por especialistas internacionais, a causa do acidente foi determinada como erro do piloto , explicando que os pilotos subiram a uma taxa muito alta, resultando no estolamento da aeronave.

A autoridade de aviação civil do México (DGAC) disse que não levantaria a suspensão das operações da Global Air que a empresa lutava para remover, e que seu homólogo em Cuba, o Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), que estava liderando a investigação, ainda não divulgou quaisquer conclusões. 

O Sindicato de Pilotos do México, a Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), disse que a Global Air foi "irresponsável" em divulgar sua declaração antes que a investigação fosse concluída, e que não levou em consideração fatores como distribuição de peso na aeronave ou possíveis falhas de equipamento. O porta-voz da ASPA, Mauricio Aguilera, disse ao jornal local Milenio : "Eles estão apenas procurando defender seus interesses".

Em 16 de maio de 2019, o Instituto Cubano de Aeronáutica Civil divulgou um comunicado que dizia: "A causa mais provável do acidente foram as ações da tripulação e seus erros nos cálculos de peso e equilíbrio que levaram à perda de controle do avião e sua queda durante a fase de decolagem." 

Eles apontam que o número de passageiros na cabine de proa foi dado como 62 quando tinha capacidade para 54, e o peso nos compartimentos de carga estava "incorreto". Os cálculos também mostram que o peso do combustível na decolagem excedeu em cerca de 5.000 libras.

A planilha de carga apresentada à tripulação estimava o peso de decolagem em cerca de 99.900 libras, mas o recálculo pelos investigadores produziu um valor de pouco mais de 104.000 libras, enquanto o peso sem combustível estava errado porque o peso da bagagem foi menor do que o planejado.

Relatório Final

A IACC publicou seu relatório final sobre o acidente em 12 de setembro de 2019. A IACC determinou que a causa mais provável do acidente "foi o colapso da aeronave como resultado de sua entrada em posições anormais imediatamente após a decolagem, durante a decolagem, o que levou à perda de controle do avião devido a uma cadeia de erros, com predomínio do fator humano”.

O relatório afirmou que os fatores humanos que contribuíram para isso foram "principalmente devido a inconsistências no treinamento da tripulação, erros nos cálculos de peso e equilíbrio e os baixos padrões operacionais que foram revelados durante o voo", de acordo com as traduções do OnCuba News e Havana Times.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, El País e baaa-acro)

Aconteceu em 18 de maio de 1973: Sequestro e explosão a bordo do voo 109 da Aeroflot e deixa 81 mortos

CCCP-42379, aeronave envolvida no acidente, fotografada em 1958

Em 18 de maio de 1973, a aeronave Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42379, da Aeroflot, operava o voo 109, um voo doméstico regular de passageiros de Moscou para Chita com escalas em Chelyabinsk, Novosibirsk e Irkutsk, na antiga União Soviética. 

O layout da cabine originalmente tinha assentos suficientes para 70 passageiros, mas a configuração dos assentos foi alterada para acomodar 85 passageiros. O Tupolev Tu-104 CCCP-42379 fez seu primeiro voo em 17 de maio de 1958. No momento do acidente, a aeronave sustentava 19.329 horas de voo e 8.841 ciclos de pressurização.

72 passageiros estavam a bordo do voo, incluindo quatro crianças. Nove tripulantes estavam a bordo do voo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Nikolai Obodyansky, Copiloto Yuri Ponomarev, Navegador Vladislav Baryshnikov, Engenheiro de voo Georgy Kuzenkov e Operador de rádio Nikolai Yefimtsev.

O voo realizou a parte Moscou-Irkutsk da rota sem incidentes. Em 18 de maio, às 03h02, horário de Moscou, o voo partiu do aeroporto de Irkutsk, seguindo para Chita a uma altitude de 9.000 metros (30.000 pés). 

Às 03h22 o voo 109 entrou na zona de controle de tráfego aéreo de Chita, e às 03h32 o controlador de tráfego aéreo permitiu que o voo descesse para 3.900 pés (1.200 m). 

Pouco depois, às 03h36, o rádio de voo transmitiu três vezes uma indicação de perigo; a tripulação então informou ao controle de tráfego aéreo que um passageiro na cabine insistiu na mudança de rumo do voo. O controlador confirmou o recebimento das informações. 

Às 03h36min30s a tripulação informou que manteria um padrão de espera a 6.500 metros; às 03h36min45s o despachante perguntou à tripulação a altitude atual, para a qual informaram que aumentaria para 6.600 metros (21.700 pés).

Às 03h38 foi enviada uma transmissão codificada indicando que o voo estava em perigo, mas foi interrompida após a nona corrida. Um oficial de segurança a bordo, Vladimir Yezhikov, de 21 anos, atirou duas vezes no sequestrador. A bomba então detonou.

O despachante informou ao voo sua localização em relação ao aeroporto, mas o voo não respondeu; o ponto na tela do radar onde o voo ocorreu apareceu como um borrão antes de desaparecer completamente do radar.

Às 4h55, a tripulação de um helicóptero Mi-8 descobriu os restos da aeronave a 97 quilômetros (60 milhas; 52 milhas náuticas) diretamente a oeste do Aeroporto de Chita, estendendo-se por uma área terrestre com mais de 10 quilômetros (6,2 milhas; 5,4 milhas náuticas) de largura. Nenhuma das 81 pessoas a bordo da aeronave sobreviveu.

Cinco testemunhas oculares relataram ter visto e ouvido uma explosão no ar entre 09h35 e 09h45, horário local (03h35 às 03h45, horário de Moscou); de acordo com a comissão responsável pela investigação, a aeronave dividiu-se no ar em várias seções consistentes com uma mudança brusca e repentina de pressão.

Especialistas forenses de Chita, Irkutsk e Ulan-Ude foram trazidos para procurar o corpo certo. Através de esforços conjuntos, no dia seguinte encontraram o suposto culpado – um homem de 30 a 35 anos, sem mãos e com deformidade.

“No meio do dia [19 de maio] O corpo de um homem que estava faltando toda a superfície anterior do tronco, cavidades torácica e abdominal, bem como parte do quadril e região lombar, bem como a extremidade inferior direita , foi trazido para nós. A cabeça estava fortemente deformada, achatada lateralmente com globos oculares afundados, muitos pequenos ferimentos lineares na superfície e expondo fragmentos ósseos na região parietal”, lembrou o perito forense Vil Akopov, que esteve envolvido na identificação dos cadáveres.

Foi descoberto por especialistas que o terrorista tinha dois ferimentos à bala e também ferimentos por explosão no corpo.

“Relatei isso imediatamente ao inspetor. Expressando sua descrença, ele observou que não deveria haver ferimentos de bala. Ele logo chegou com um general que notou o significado da descoberta sensacional, ouviu e avisou que não deveria haver erros”, compartilhou mais tarde o legista.

Centenas de policiais e especialistas forenses participaram de atividades para identificar o agressor e literalmente desmontaram o crânio do homem aos poucos para reconhecimento facial: os ossos do crânio foram fixados com talas e as abas da pele foram fechadas. costurado com fios finos de náilon.

A investigação foi conduzida em total sigilo. Embora os jornais não escrevessem sobre o incidente, o necrotério onde foram examinados os restos mortais dos mortos também foi vigiado. Após a autópsia, os corpos foram enviados a Moscou para cremação.

“Submetralhadoras serviram no prédio da divisão e nos necrotérios. A fábrica de construção de máquinas de Chita produzia com urgência caixões de zinco para cadáveres desmembrados. À medida que se amontoavam, chegavam caminhões carregados de caixões e os levavam de avião ao aeroporto, de onde eram encaminhados ao crematório de Moscou, e de lá traziam a cerâmica dada aos familiares. Muitos tentaram encontrar seu filho, pai, cônjuge no necrotério para se despedir dele antes de ser enviado ao crematório, mas não foram autorizados a serem levados ao necrotério, e não havia como obter a aprovação de seus parentes para o enterro”, escreveu o professor Akopov.

Como resultado, investigadores e especialistas alcançaram o impossível sem a ajuda de tecnologia e bases de dados modernas – a aparência do terrorista foi restaurada. A foto foi entregue à KGB e no dia seguinte foi determinado que a explosão foi realizada por um nativo de Kirovobad, de 32 anos, no Azerbaijão. (nome atual – Ganja ) Chingiz Rzayev.

Acontece que ele serviu na Transbaikalia – ele era um escavador. Depois de algum tempo, ele trabalhou no departamento de construção de estradas, onde vários quilos de explosivos foram perdidos pouco antes do ataque. Uma busca na casa do terrorista encontrou fragmentos explosivos e o rascunho de uma bomba.

Como descobriram os psicólogos forenses, o motivo da tentativa de Rzaev de sequestrar o avião foi seu fracasso na vida. Depois do exército, ele tentou entrar no MGIMO para se tornar diplomata, mas não deu certo – ele não conhecia línguas estrangeiras e não falava bem russo.

Um de seus amigos disse aos investigadores que Rzayev considerou o fracasso nos exames um insulto. E em discursos expressou repetidamente o seu desejo de se mudar para a China.

A investigação forense revelou que a explosão foi causada pelo passageiro Chingis Yunusogly Rzayev, nascido em Irkutsk em 1941. Quando ele tentou se infiltrar na cabine, o policial Vladimir Yezhikov atirou em suas costas; a bala atingiu a área do 8º espaço intercostal antes de penetrar no coração. Enquanto Rzayev estava morrendo, ele conseguiu ativar a bomba que trazia consigo, consistindo de 5,5–6 kg (12–13 lb) de TNT.

O relatório final afirmava que "A causa da queda do avião, que se partiu no ar matando todos os passageiros e tripulantes, foi a explosão de uma bomba por um terrorista que tentou forçar a tripulação a mudar o curso da aeronave."

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e svpressa.ru

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Sol Líneas Aéreas 5428 - Queda no Deserto da Patagônia

(em espanhol)

Aconteceu em 18 de maio de 2011: Voo 5428 da Sol Líneas Aéreas - Tragédia na Patagônia

O voo 5428 da Sol Líneas Aéreas foi um voo de passageiros que caiu perto de Los Menucos, na Argentina, em 18 de maio de 2011, matando todas as 22 pessoas a bordo. A aeronave envolvida, um Saab 340, operava o serviço doméstico regular da Sol Líneas Aéreas de Neuquén a Comodoro Rivadavia.

A investigação a seguir concluiu que o congelamento severo da fuselagem havia levado a uma perda de controle da qual a tripulação foi incapaz de se recuperar. O acidente é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Saab 340.

Histórico do voo

O voo 5428 decolou do Aeroporto Internacional de Rosário às 17h35 hora local (20h35 UTC) em 18 de maio com destino ao Aeroporto Comodoro Rivadavia. O serviço estava programado para passar por Córdoba, Mendoza e Neuquén. Depois de completar sem intercorrências os três primeiros trechos, o Saab 340 decolou do Aeroporto Internacional Presidente Perón, em Neuquén, às 20h05 para sua última etapa.

Por volta das 20h29, enquanto subia em direção ao seu nível de voo designado FL190 (19.000 pés), a aeronave encontrou condições de congelamento e nivelou a 17.800 pés, continuando nesta altitude por aproximadamente 9 minutos. 

Com a persistência das condições de gelo, a tripulação iniciou uma descida para o FL140, mas durante os 7 minutos seguintes, as condições de gelo pioraram significativamente. Pouco depois, o controle da aeronave foi perdido e o Saab 340 atingiu o solo em uma região remota da província de Río Negro , entre as aldeias de Los Menucos e Prahuaniyeu.

A aeronave voava à noite, em condições meteorológicas instrumentais e em área sem cobertura de rádio VHF. Uma chamada de socorro foi recebida pela tripulação de um jato executivo voando na área pouco antes do voo 5428 ser perdido. 

A população local a cerca de 2 quilômetros de distância do local do acidente viu um avião voando extremamente baixo. Alguns momentos depois, eles ouviram explosões e notaram uma fumaça preta saindo do solo. Os bombeiros chegaram ao local três horas depois, sem encontrar sobreviventes, entre os 19 passageiros e o três tripulantes.

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente era o duplo turboélice Saab 340A, prefixo N344CA, da Sol Líneas Aéreas (foto abaixo)  com 26 anos de idade. Foi entregue à Comair em 1985. Em 1997, tornou-se N112PX com a Northwest Express. 

Manteve o mesmo registro quando foi para a operadora porto-riquenha Fina Air em 2003 e, posteriormente, quando foi voar para o RegionsAir em 2006. O avião foi armazenado por esta última companhia aérea em 2007 antes de ser comprado pela Sol Líneas Aéreas em Julho de 2010.

A tripulação de voo era composta pelo Capitão Juan Raffo (45), que tinha 6.902 horas de voo (2.181 no Saab 340 ), o Primeiro Oficial Adriano Bolatti (37), que tinha 1.340 horas de voo (285 no Saab 340), e um comissário de bordo.

Passageiros

Um dos passageiros era criança, enquanto os demais eram adultos. Nove passageiros embarcaram no avião em Mendoza, nove em Neuquén e um em Córdoba. Um dos passageiros utilizou passaporte para fins de identificação no balcão de check-in, enquanto os demais utilizaram documentos de identidade do Documento Nacional de Identidad (DNI) argentino. Todos os passageiros tiveram como destino final Comodoro Rivadavia , exceto um deles, que voou de Córdoba a Mendoza.

Investigação

Os gravadores de voo da aeronave foram recuperados dois dias após o acidente. A Junta de Investigaciones de Acidentes de Aviação Civil argentina (JIAAC) abriu uma investigação sobre o acidente. Em setembro de 2011, um relatório preliminar foi emitido, afirmando que a causa do acidente foi um estol devido ao congelamento severo da fuselagem e subsequente perda de controle.

O JIAAC publicou seu relatório final em março de 2015, confirmando as conclusões do relatório preliminar. Não foram encontradas evidências de defeitos técnicos na aeronave. Foi determinado que as condições de gelo encontradas foram tão severas que os sistemas de degelo da aeronave ficaram sobrecarregados. 

No entanto, também foi observado que o gerenciamento da potência do motor e da velocidade no ar pela tripulação de voo era inadequado; em particular, os motores nunca foram ajustados para potência total e a velocidade no ar foi permitida diminuir até que a aeronave estolasse. 

Também foi determinado que os relatórios meteorológicos que a tripulação recebeu pediam uma pequena formação de gelo e, portanto, eles não estavam preparados para as condições que realmente encontraram.

O JIAAC descreveu a técnica de recuperação de estol da tripulação como inadequada para as condições de voo dadas, e emitiu várias recomendações de segurança para as autoridades e organizações da aviação, solicitando um treinamento mais avançado de pilotos em recuperação de falha de aeronave, reconhecimento de estol incipiente e recuperação de estol.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)