Onze ocupantes morreram em queda de avião ontem em Camarões

Todas as 11 pessoas a bordo do avião que caiu em uma floresta no centro de Camarões na quarta-feira morreram, informou a rádio estatal CRTV nesta quarta-feira (11).

O avião Viking DHC-6 Twin Otter 400, prefixo TJ-TIM, da Caverton Helicopters (foto acima), fretado por uma empresa privada encarregada da manutenção de dutos de hidrocarbonetos, transportava "onze pessoas a bordo, e todas morreram na tragédia", disse o apresentador da CRTV.

"Os bombeiros trabalharam duro para chegar ao local, mas infelizmente não há sobreviventes", confirmou à AFP um funcionário do Ministério dos Transportes, que pediu anonimato.

O avião fazia a ligação entre o aeroporto de Yaoundé Nsimalen e Belabo, no leste do país.

Ele foi encontrado na floresta perto de Nanga Eboko, cerca de 150 km a nordeste de Yaoundé, segundo o Ministério dos Transportes.

O avião havia sido fretado pela Camaroon Oil Transportation Company S.A. (COTCO), empresa responsável pela manutenção de um oleoduto entre Camarões e Chade.

Via AFP e ASN

Avião que fez pouso forçado em Boituva se envolveu em outro acidente em 2012

Avião levava 16 pessoas quando uma pane elétrica obrigou o piloto a fazer um pouso forçado em Boituva (SP) na quarta-feira (11); dois passageiros morreram. Aeronave é a mesma envolvida em um acidente que matou o paraquedista Alex Adelmann, durante um salto, em 2012.

Avião caiu em Boituva (SP) na quarta-feira (11) (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

O avião Cessna 208 que fez um pouso de emergência e provocou as mortes de dois paraquedistas na zona rural de Boituva (SP), na tarde de quarta-feira (11), já tinha se envolvido em outro acidente aéreo com vítima em junho de 2012.

De acordo com a Associação de Paraquedistas de Boituva, a aeronave decolou com 16 pessoas do Centro Nacional de Paraquedismo (CNP), mas teve uma pane elétrica e o piloto precisou fazer um pouso forçado na área rural da cidade (veja abaixo quem são as vítimas).

Conforme apurado pelo g1, o avião é o mesmo envolvido em um acidente que matou o paraquedista Alex Adelmann, de 33 anos, durante um salto, há dez anos.

Na época, foi constatado que o atleta foi atingido na nuca pela asa da aeronave logo após saltar no Centro Nacional de Paraquedismo (CNP), segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Uma câmera acoplada ao capacete da vítima registrou o momento do impacto.

Paraquedista Alex Adelmann foi atingido pela asa do avião durante salto em Boituva (Foto: Arquivo pessoal)

O presidente da Associação de Paraquedistas de Boituva (APB), Marcello Costa, contou que, apesar do histórico, a aeronave apresentava bom estado de conservação e estava autorizada a realizar o transporte dentro da unidade.

Em nota, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que a aeronave de marca PT-OQR estava com Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) em dia, ou seja, apta para realizar voos, de acordo com informações do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB).

A Anac disse ainda que, na configuração aprovada para o transporte de passageiros, a capacidade da aeronave é de até nove passageiros. No entanto, no caso da configuração para o lançamento de paraquedistas, em que são removidos os assentos, a avaliação da capacidade é feita pelo peso máximo de decolagem.

Com isso, "a aeronave pode realizar a operação de lançamento de paraquedistas com quantidades superiores a nove pessoas a bordo, limitada ao peso máximo de decolagem de 3.629 quilos", conforme a agência.

Pouso de emergência

A aeronave decolou com atletas do Centro Nacional de Paraquedismo (CNP) no início da tarde de quarta-feira, mas teve uma pane elétrica e o piloto precisou fazer um pouso forçado.

A Associação de Paraquedistas de Boituva informou que 16 pessoas estavam a bordo da aeronave, sendo que 12 foram socorridas e levadas para hospitais da região e duas delas morreram. Quatro pessoas não precisaram de atendimento médico.

Avião caiu em Boituva, no interior de SP (Foto: Polícia Militar/Divulgação)

O CNP é um espaço com 99 mil metros quadrados que promove aproximadamente 20 mil saltos por mês. De acordo com a Prefeitura de Boituva, é o local onde mais se salta de paraquedas no mundo.

De acordo com um paraquedista que estava no avião, a aeronave tocou três vezes o solo antes de tombar e ficar com as rodas para cima.

Rafael Gonzales Alves contou que os atletas ficaram sabendo da situação de emergência, mas chegaram a pensar que conseguiriam pousar em segurança antes da aeronave atingir um barranco na área rural e virar de cabeça para baixo.

"O primeiro toque ao solo foi um pouco mais forte. Por causa da desaceleração, a gente sentiu. O segundo foi mais tranquilo, tanto que a gente comemorou na aeronave: 'deu bom, vai ficar tudo bem'. Só que, no terceiro toque, tinha uma estrada vicinal e um talude, um barranco. Então, a roda do trem de pouso bateu nesse talude e fez uma alavanca com a aeronave", lembra Rafael.

Quem são as vítimas

Os passageiros que morreram foram identificados como André Luiz Warwar, de 53 anos, e Wilson José Romão Júnior, de 38.

André era funcionário da área de tecnologia da TV Globo e dirigia filmes. Era também um paraquedista experiente. Em 2017, ele lançou seu primeiro longa-metragem, o filme "Crime da Gávea".

Vítimas foram identificadas como André Luiz Warwar, de 53 anos, e Wilson José Romão Júnior,
de 38, em Boituva (SP) (Fotos: Arquivo pessoal)

O que diz a FAB

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que investigadores do Cenipa foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência em Boituva.

'Ouvi o barulho e vi a poeira', diz homem sobre pouso forçado de avião que deixou mortos em Boituva

Conforme a FAB, na ação inicial, "são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado, os quais realizam a coleta e confirmação de dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação".

A FAB ressaltou que o objetivo das investigações realizadas pelo Cenipa é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.

Nota de pesar

A Prefeitura de Boituva emitiu uma nota lamentando o acidente. Segundo a administração municipal, o avião pertence à empresa de Serviço Aéreo Especializado "Skydive4Fun", instalada no Centro Nacional de Paraquedismo (CNP).

O município informou ainda que duas reuniões foram realizadas recentemente na Prefeitura de Boituva sobre o protocolo de atendimento de segurança, adoção de procedimentos e melhorias na gestão, estrutura e operação das atividades no CNP.

Também por meio de uma nota oficial, o CNP lamentou o ocorrido e prestou apoio aos familiares e amigos dos atletas que perderam a vida no acidente, bem como com os que sofreram ferimentos e estão sob cuidados médicos.

O CNP afirmou ainda que "esta é a primeira vez que enfrentamos um acidente com paraquedistas a bordo de uma das aeronaves que nos prestam serviços. O momento é de tristeza, união e solidariedade, no aguardo das investigações, para que sejam identificadas as causas do acidente".

Por Júlia Nunes e Rafaela Zem, g1 Itapetininga e Região

Vídeo: Análise - Tudo mudou depois do Valujet 592

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Valujet 592 - Cabine em Chamas

Via Jorge Luis Sant'Ana

Vídeo: Segundos fatais - Valujet 592 - Queda nos Everglades

Via Mayday Desastres Aéreos

Aconteceu em 11 de maio de 1996: A queda do voo 592 da ValuJet no pântano, logo após a decolagem em Miami

No dia 11 de maio de 1996, o voo 592 da ValuJet decolou de Miami, Flórida, com destino a Atlanta, na Geórgia. Mas poucos minutos após a decolagem, um incêndio começou a bordo da aeronave, enchendo a cabine com fumaça tóxica. Os pilotos tentaram desesperadamente virar a aeronave, mas logo foram vencidos por uma cascata de falhas e pela fumaça e pelas chamas. 

Depois de apenas dez minutos no ar, o avião mergulhou nos Everglades, matando todos os 110 passageiros e tripulantes. A investigação revelou lapsos chocantes na segurança da ValuJet que, em última análise, levaram ao fim da companhia aérea e a uma grande revolta na Administração Federal de Aviação.

A ValuJet foi uma das primeiras transportadoras de baixo custo a entrar no mercado dos Estados Unidos. Sua frota era composta de aviões mais antigos, incluindo o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ (foto abaixo), a aeronave usada para o voo 592. A bordo estavam 105 passageiros e cinco tripulantes.

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ envolvido no acidente

Para manter as tarifas baixas, ValuJet dirigia duramente seus aviões e tripulações, e sua frota envelhecida freqüentemente sofria de problemas que não eram. t sempre reparado em tempo hábil. O voo 592 da ValuJet, de Miami para Atlanta em 11 de maio de 1996, não foi exceção. 

Naquele dia, o piloto automático do avião estava inoperante, um de seus telefones estava quebrado, o sistema de PA funcionava apenas de forma intermitente (no voo anterior, uma aeromoça havia usado um megafone para se comunicar com os passageiros), um medidor de combustível não funcionava e um disjuntor no sistema hidráulico de backup havia estourado. 

A decolagem do avião foi atrasada enquanto os mecânicos lidavam com o disjuntor estourado,mas o voo 592 saiu do portão sem nenhum dos outros problemas terem sido corrigidos.

No entanto, a história do voo 592 da ValuJet começa bem antes de qualquer um desses problemas se desenvolver. A ValuJet havia comprado recentemente vários aviões usados ​​e estava em processo de modernização para atender às regulamentações federais. Isso significou substituir os geradores de oxigênio expirados, pequenos dispositivos cilíndricos que produzem oxigênio para os passageiros quando as máscaras de oxigênio são colocadas. 

A tarefa de remover os geradores antigos coube à empresa de manutenção da ValuJet, a SabreTech. Os geradores de oxigênio devem ser manuseados de uma maneira particular por razões de segurança - se acionados acidentalmente (o que é tão fácil quanto puxar o cordão que normalmente se prende à máscara), eles podem atingir temperaturas de até 260˚C (500˚F).

No entanto, a SabreTech não manipulou os geradores de oxigênio corretamente. Eles não tinham tampas de segurança que impedissem o acionamento dos geradores, então os funcionários da manutenção simplesmente amarraram os talabartes ao redor dos geradores ou cortaram os talabartes inteiramente. 

Os geradores foram então marcados como “vencidos” e colocados em caixas. As caixas ficaram na sede da SabreTech até que a gerência finalmente ordenou que fossem devolvidas à ValuJet em um esforço para remover a desordem. 

Os geradores foram enviados de volta para a ValuJet, mas no processo, sua designação como “geradores de oxigênio expirados” foi mal interpretada como “botijões de oxigênio vazios” por funcionários não familiarizados com os dispositivos.

Com as caixas rotuladas como contendo recipientes de oxigênio vazios e inofensivos, 144 geradores de oxigênio foram carregados no voo 592 da ValuJet para transporte até a base da empresa em Atlanta. Eles não foram embalados conforme exigido de acordo com os regulamentos; eles foram simplesmente cobertos com plástico-bolha e colocados em caixas de papelão. 

Supondo que as caixas contivessem realmente recipientes de oxigênio vazios, os pilotos Candalyn Kubeck e Richard Hazen assinaram o manifesto de carga sem saber que estavam carregando algo que nunca deveria estar em um avião.

Quando o vpo 592 decolou, choques e vibrações normais acionaram um dos geradores de oxigênio indevidamente protegidos. Conforme a reação química progredia, o recipiente de metal aquecia até 260˚C (500˚F). Ele acendeu o plástico-bolha e depois a caixa de papelão, provocando um incêndio que se espalhou rapidamente pelo compartimento de carga. 

Os contêineres de carga deveriam ser herméticos para forçar a extinção do fogo, mas à medida que o fogo disparava mais e mais geradores de oxigênio, ele criava um ciclo de feedback positivo que continuava a alimentar o fogo conforme ele crescia cada vez mais.

Seis minutos após a decolagem, os pilotos ouviram um grande estrondo, a primeira indicação de que algo estava errado. Na verdade, era o som de um pneu de avião explodindo no porão de carga devido ao intenso calor e pressão. 

Momentos depois, a fumaça começou a entrar na cabana. Na cabine, os avisos começaram a soar, indicando falhas elétricas e problemas com a bateria. O capitão Kubeck imediatamente pediu um retorno a Miami e começou a voltar em direção ao aeroporto.

Em segundos, o fogo - queimando a bem mais de 1.650˚C (3000˚F) - estourou no chão da cabine, espalhando o pânico entre os passageiros. Uma comissária irrompeu na cabine para avisar os pilotos sobre o incêndio, deixando entrar a fumaça inadvertidamente - mas não havia outra maneira de avisá-los, pois o interfone não estava funcionando. 

O capitão Kubeck tentou desacelerar para descer, mas o ajuste de potência do motor esquerdo recusou-se a diminuir; o fogo havia destruído seus controles do acelerador. Em vez disso, ela tentou corrigir o desequilíbrio usando os ailerons enquanto o primeiro oficial Hazen pedia ao ATC um vetor para o aeroporto disponível mais próximo.

Mas o fogo consumiu sistemas críticos tão rapidamente que os pilotos ficaram totalmente sobrecarregados. Lutando para respirar contra os gases tóxicos e incapazes de lidar com a série aparentemente interminável de falhas, eles começaram a perder o controle do avião. 

Na cabine de passageiros, muitos dos passageiros já estavam inconscientes ou mesmo mortos, pois as chamas intensas literalmente derreteram o chão da cabine. 

Logo, os dois pilotos também foram vencidos pela fumaça e desmaiaram, mas, apesar disso, era tarde demais para salvar o avião. 

Apenas dez segundos depois, e apenas três minutos após o primeiro sinal de problema, o avião fez uma curva acentuada para a esquerda e, em seguida, mergulhou, acelerando para mais de 800 km/h (500 mph) antes de bater o nariz primeiro no Everglades da Flórida, matando todos os 110 passageiros e equipe técnica.

O acidente representou um desafio monumental para os investigadores. O local do acidente foi em um pântano a 14 km (8,7 milhas) da estrada mais próxima, e a força do impacto havia empurrado a maior parte dos destroços para o fundo da lama, deixando apenas um buraco oleoso na vegetação do pântano sem nenhum sinal externo do avião. 

Nas horas após o acidente, equipes de resgate supostamente procurando por sobreviventes não conseguiram encontrar nenhum corpo. Os gravadores de voo foram encontrados enviando voluntários para percorrer um padrão de grade sobre a área do acidente, recuperando qualquer coisa sólida que sentissem sob a água.

À medida que a investigação prosseguia, ficou claro que houve negligência grave na SabreTech por economizar tempo e dinheiro e na ValuJet por não garantir que seu contratante de manutenção estava fazendo um trabalho adequado. Na verdade, ValuJet já estava sob investigação por violações de segurança no momento do acidente.

Mas também havia outra entidade culpada: a Federal Aviation Administration. Depois de um incêndio a bordo de outro avião (que pousou com segurança sem perda de vida) em 1988, o NTSB recomendou que extintores de incêndio e detectores de fumaça fossem instalados nos porões de carga da aeronave, mas a FAA nunca agiu conforme a recomendação, e os dispositivos foram não instalado.

Após a publicação do relatório, ações judiciais importantes foram movidas contra várias das entidades envolvidas. A SabreTech foi condenada a pagar US$ 11 milhões em multas e restituições, enquanto dois trabalhadores de manutenção e um supervisor de manutenção da empresa foram acusados de manuseio impróprio de materiais perigosos. Dois foram absolvidos; outro fugiu e ainda não foi preso. 

A reputação da ValuJet foi tão prejudicada pelo acidente que foi absorvida pela AirTran no ano seguinte e seu nome foi descontinuado (A AirTran foi desde então absorvido pela Southwest Airlines. Alguns de seus ex-executivos aparentemente agora dirigem a Allegiant Air).

Quando a inação da FAA veio à tona, o Secretário de Transporte e o chefe da FAA foram demitidos e as recomendações de segurança contra incêndio de 1988 foram finalmente implementadas. 

No terceiro aniversário do acidente, em 1999, um memorial foi dedicado às vítimas no Everglades. O memorial, consistindo de 110 pilares de concreto, está localizado ao norte da trilha Tamiami, a cerca de 19 quilômetros a oeste da Krome Avenue, no condado de Miami-Dade. 

Ele aponta para a localização do local do acidente, 12 milhas ao norte-nordeste. Alunos do Instituto Americano de Arquitetura projetaram o memorial, e empreiteiros, pedreiros e sindicatos locais o construíram gratuitamente.

A queda do voo 592 da ValuJet continua famosa pela negligência chocante que levou ao desastre e por suas consequências de longo alcance que atingiram os mais altos escalões do governo. Foi um alerta para as companhias aéreas de baixo custo, provando que mesmo o modelo de negócios mais bem-sucedido pode ser arruinado por medidas de segurança negligentes e baixa adesão aos regulamentos. 

Foi também um alerta para as FAA, cuja inação se revelou mortal, por isso será sempre lembrada como uma tragédia evitável. Nas palavras de um membro da família de uma das vítimas, “Nossos parentes estão mortos porque esta agência não fez seu trabalho”.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 11 de maio de 1990: Explosão no voo 143 da Philippine Airlines

O voo 143 da Philippine Airlines (PR143) foi um voo doméstico do aeroporto Manila Ninoy Aquino, em Manila, para o aeroporto de Mandurriao, na cidade de Iloilo, ambas localidades das Filipinas.

Em 11 de maio de 1990, no Aeroporto Internacional de Manila Ninoy Aquino, o Boeing 737-3Y0, prefixo EI-BZG, da Philippine Airlines (foto acima), designado para a rota sofreu uma explosão no tanque central de combustível e foi consumido pelo fogo em apenas quatro minutos.

Acidente

A temperatura do ar estava alta no momento do acidente, cerca de 35° C (95° F), enquanto o Boeing 737-300 estava estacionado em Manila. Os pacotes de ar condicionado, localizados abaixo do tanque de combustível da asa central do 737, estavam funcionando no solo antes do pushback (aproximadamente 30 a 45 minutos). 

O tanque de combustível da asa central, que não era abastecido há dois meses, provavelmente continha alguns vapores de combustível. Pouco depois do empuxo, uma explosão poderosa no tanque de combustível central empurrou o chão da cabine violentamente para cima. Os tanques das asas se romperam, fazendo com que o avião explodisse em chamas.

A maioria dos 113 passageiros e 6 tripulantes escapou pelas rampas de emergência, que foram instaladas após a explosão.

Houve 8 mortes, incluindo uma criança, enquanto outras 82 pessoas foram tratadas por inalação de fumaça e outros ferimentos na clínica do aeroporto. Não houve fatalidades no solo ou ferimentos na explosão.

Vários passageiros relataram até três explosões no avião, e Oscar Alejandro, então diretor do Escritório de Transporte Aéreo das Filipinas, confirmou que os motores não haviam sido ligados no momento das explosões.

Pensa-se que os vapores se inflamaram devido a fiação danificada, porque nenhuma bomba, dispositivo incendiário ou detonador foram encontrados no local.

A companhia aérea instalou luzes de logotipo após a entrega, o que exigiu a passagem de fios adicionais através dos selos de vapor nos tanques de combustível. 

O NTSB recomendou à FAA que uma Diretriz de Aeronavegabilidade fosse emitida exigindo inspeções das bombas de reforço de combustível, interruptor de bóia e teares de fiação porque foram encontrados sinais de atrito. A FAA se recusou a emitir a Diretriz de Aeronavegabilidade.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro) 

Aconteceu em 11 de maio de 1973: Voo 6551 da Aeroflot - Abatido ou acidentado?

O voo 6551 da Aeroflot era um voo de passageiros doméstico programado em um Ilyushin Il-18B de Baku para Novosibirsk com uma escala em Tashkent que caiu em 11 de maio de 1973 sobre Semipalatinsk no Cazaquistão, matando todos os 63 pessoas a bordo.

Aeronave

Um Ilyushin Il-18B da Aeroflot similar ao avião envolvido no acidente

A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75687, operando para a divisão Azerbaijão da Aeroflot. Construída em 1959, à época do acidente, a aeronave suportava 21.663 horas de voo e 11.787 ciclos de pressurização.

Inicialmente, o layout da cabine foi projetado para acomodar 80 passageiros, mas os assentos posteriores foram reorganizados para acomodar mais nove passageiros.

Tripulação

Da esquerda para a direita: Operador de rádio Dmitry Markin, primeiro oficial Yuri Filin, capitão Viktor Loginov, engenheiro de voo Valentin Pershin e navegador Viktor Filatov; foto tirada no aeroporto de Bina em 1972

Oito tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: 

• Capitão - Viktor Sergeyevich Loginov
• Copiloto - Yuri Aleksandrovich Filin
• Engenheiro de voo - Valentin Nikolayevich Pershin
• Navegador - Viktor Mikhaylovich Filatov
• Operador de rádio - Dmitry Korneyevich Markin

Sinopse

O voo partiu do aeroporto de Tashkent no dia 10 de maio às 23h25, horário de Moscou (01h25, 11 de maio, hora local), com oito tripulantes e 55 passageiros a bordo, incluindo três crianças. 

A aeronave nivelou a uma altitude de cruzeiro de 7.800 metros após a decolagem até serem instruídos pelo controlador da região do Aeroporto de Almaty à 00h56 MSK para aumentar a altitude para um nível de voo de 9.000 metros e voar em um rolamento de 43°; a tripulação de voo confirmou o recebimento da instrução e procedeu à ascensão conforme as instruções. 

À 01h12 MSK, o voo contatou brevemente o controlador do aeroporto de Ayaguz e novamente às 01h22 para informá-lo que eles estavam prestes a partir do setor de Ayaguz e seguir para Semipalatinsk. 

Após entrar em contato com o controlador de Semipalatinsk, o grupo procedeu à redução da altitude para 7.800 metros, iniciando uma curva à esquerda de 360​​°; a aeronave foi vista pela última vez no radar a 110 km de Semipalatinsk, mas estava em voo a 90 km do aeroporto, não detectado pelo radar. 

O controlador de Semipalatinsk tentou fazer contato com o avião quando ele deveria estar em cima às 01h52 MSK (04h52 hora local), mas não recebeu resposta do voo. Na época, o clima consistia em nuvens em altitudes de 1000–1300 metros, vento moderado e chuva, com visibilidade de 10 quilômetros.

Na época, o Il-18 estava voando no piloto automático quando dentro do intervalo de seis segundos, a velocidade do instrumento diminuiu de 400 para 370 km/h enquanto estava em sua altitude designada antes de entrar em um declínio rápido sem rotação lateral, atingindo sobrecargas variando de 1,5 a -0,8g. 

Dezessete segundos depois, o avião entrou na margem direita com uma velocidade angular de mais de 100° por segundo, causando sobrecargas que resultaram na perda da asa direita a uma altitude de 5.000 metros enquanto a uma velocidade de 670 km/h e o rompimento da fuselagem a uma altitude de 3600 metros a uma velocidade de 700 km/h, bem acima da velocidade máxima de segurança de um Il-18 (675 km/h). 

Às 04h37 horário local (01h37 horário de Moscou), 38 segundos após o início do declínio, os restos da aeronave colidiram com a estepe 84 quilômetros ao sul de Semipalatinsk. Os investigadores conseguiram chegar aos destroços e ver os destroços em chamas às 04h50 hora local, mas todas as 63 pessoas no voo morreram no acidente.

Conclusões

Duas unidades militares locais questionadas pelos investigadores relataram que não haviam disparado nenhum projétil para o ar na época do acidente, nem havia aeronaves da Força Aérea em operação que pudessem ter colidido com o voo. 

Os investigadores sentiram que a primeira altitude e velocidade dos 20-30 segundos de altitude reduzida estavam correlacionadas com uma redução de emergência controlada na altitude, seguida por uma perda inexplicável de controle que levou a uma situação de sobrevelocidade. 

Os investigadores pensaram que uma das razões possíveis teria sido um membro da tripulação perder o controle de um elevador sem querer durante uma descida de emergência, mas não pôde ser confirmado de forma conclusiva. No momento do rápido declínio que culminou no acidente, as hélices estavam emplumadas, mas não se sabe se a tripulação o fez ou se o piloto automático o fez.

Em laranja, a área de testes de Semipalatinsk no Cazaquistão

Dois furos redondos na fuselagem do compartimento de bagagem traseiro; os investigadores recuperaram a parte do compartimento e enviaram para análise para ver se um projétil de artilharia poderia ter causado os danos, mas as análises concluíram que os buracos resultaram do próprio acidente com ausência de resíduos explosivos. 

Apesar da recuperação dos gravadores de dados de voo e da maior parte dos destroços, a comissão não foi capaz de identificar uma causa exata do acidente, em parte devido à quantidade de danos sofridos pelos gravadores de dados de voo, limitando a quantidade de informações que poderiam ser recuperado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Mike Tyson não será acusado por agredir passageiro em avião nos EUA

No fim do mês passado, Mike Tyson desferiu socos contra um passageiro que o provocou em um avião que partia de San Francisco rumo à Flórida.

Mike Tyson não será acusado criminalmente por ter agredido um passageiro em um avião no fim do mês de abril. A informação foi confirmada pela Agence France-Presse (AFP). Em comunicado enviado à agência pelo promotor do caso, Steve Wagstaffe, está explicado que a decisão foi tomada com base nas circunstâncias do ocorrido, "incluindo a conduta da vítima que levou ao incidente, a interação entre o senhor Tyson e a vítima".

Segundo informações do site TMZ à época, Mike Tyson estava num voo de São Francisco rumo à Flórida, quando um passageiro pediu para tirar uma foto com ele. O ex-lutador atendeu ao pedido e de outros fãs no avião.

Contudo, posteriormente, Tyson passou a ser incomodado e provocado por dois homens durante a viagem - sendo que um deles estava logo depois de seu assento.

O ex-lutador, então, teria pedido para este relaxar, mas não foi ouvido. Tyson perdeu a paciência, ajoelhou-se no banco em que estava e desferiu uma série de socos na direção do homem, que ficou com ferimentos no rosto.

O TMZ esclareceu que Mike teria deixado o avião logo após o ocorrido. O homem agredido recebeu atendimento médico e buscou as autoridades policiais para prestar queixa.

Via Lance - Imagem: Reprodução

Dois morrem após avião com paraquedistas fazer pouso de emergência em Boituva

Após pouso de emergência, dez das 11 pessoas que estavam a bordo da aeronave foram encaminhadas a hospital da região.

O avião de pequeno porte Cessna 208 Caravan, prefixo PT-OQR, caiu durante um pouso de emergência na Estrada Vicinal de Boituva, no interior de São Paulo, no começo da tarde de quarta-feira (11). 

Duas pessoas morreram no acidente. As demais vítimas foram socorridas ainda com vida e levadas ao hospital da cidade. O Hospital Municipal São Luiz informou que sete pessoas foram atendidas em estado grave.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, a aeronave estava transportando paraquedistas e, no momento do pouso, 12 pessoas estavam a bordo. A causa do acidente é desconhecida. Testemunhas disseram que a aeronave teve uma pane elétrica.

A aeronave colidiu contra uma torre de alta tensão e caiu em uma região de pasto, informaram os Bombeiros. Após a queda, não houve fogo. Devido ao vazamento de combustível, o local foi isolado e seguro.

Pessoas presentes no local registraram, em vídeo, o momento em que bombeiros realizam o salvamento de vítimas que estavam no avião.

Via Record TV, g1 e Site Desastres Aéreos - Fotos: Prefeitura de Boituva/ Divulgação

Avião faz pouso de emergência no Peru; Vídeo mostra faíscas saindo do trem de pouso

O voo ia de Lima para Houston, no Texas, e teve problemas mecânicos.

O Boeing 767-322ER (WL), prefixo N651UA, da United Airlines, que partiu do aeroporto Jorge Chávez, em Lima (Peru) com destino a Houston, nos EUA, teve que retornar e fazer um pouso de emergência na madrugada desta terça-feira (10).

Passageiros disseram à mídia local que quando estavam passando pela região de Huacho (ainda no departamento de Lima) a aeronave apresentou uma falha mecânica em um dos motores.

Passageiro grava pneu de avião soltando faíscas durante aterrissagem
(Imagem: Reprodução/Redes Sociais)

Mais tarde, devido à aterrissagem de emergência e ao aparente mau funcionamento, os pneus do avião perderam pressão, superaqueceram e emitiram faíscas ao atingirem o solo novamente, como mostra o vídeo.

Por fim, o avião não pôde ser rebocado até o portão de embarque, então os passageiros tiveram que descer as escadas.

Ninguém ficou ferido.

Via g1 e ASN

Avião da Azul volta a ter a mesma pane pela 4ª vez em menos de dois meses

O ATR 72 da Azul Linhas Aéreas envolvido no incidente

Um ATR 72 da Azul Linhas Aéreas parece estar dando mais trabalho do que o normal para os técnicos de manutenção da companhia, ao voltar a apresentar uma mesma falha em que os pilotos precisaram retornar ao aeroporto de origem. O incidente foi registrado no sistema do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA.

A ocorrência aconteceu com o bimotor ATR 72-212A(600), registrado sob a matrícula PR-AKF, da Azul, que possui a pintura do Outubro Rosa, quando realizava o voo AD-2733 partindo de São José dos Pinhais, na Grande Curitiba, para Maringá, ambas cidades no Paraná, no último dia 2 de maio.

De acordo com o CENIPA e também dados da plataforma RadarBox de rastreio online de voos, a aeronave decolou às 08h44 locais do Aeroporto Internacional Afonso Pena com 49 passageiros e 4 tripulantes, mas, durante a subida, a tripulação recebeu uma indicação de falha no sistema de ar condicionado, com consequente aumento da temperatura da cabine.

Este é o quarto incidente envolvendo essa mesma aeronave e esse mesmo problema em menos de dois meses, sendo todos com volta ao aeroporto de origem. As ocorrências aconteceram nos dias 23 e 27 de março, e 1º de abril, conforme consta no banco de dados do CENIPA.

Vale ressaltar, no entanto, que as panes podem ser em diferentes componentes do sistema de ar condicionado, e não necessariamente no mesmo local em todas as quatro vezes.

Diante da anormalidade a bordo, os pilotos iniciaram os procedimentos previstos nos manuais e checklist do fabricante e retornaram ao aeroporto na Grande Curitiba, conforme pode ser visto nos dados do RadarBox na imagem abaixo:

Após 20 minutos de voo, a aeronave tocou o solo novamente sem novas intercorrências. Um ATR 72 substituto, registrado sob a matrícula PR-AQZ, realizou o voo AD-2733, partindo às 10h57 locais para Maringá.

Já o bimotor envolvido na ocorrência permaneceu no solo por dois dias, até a última quarta-feira (4), tendo realizando um voo para Belo Horizonte, no Aeroporto da Pampulha, local onde a Azul realiza manutenção dos aviões ATR.

Mais alguns dias à frente, e nesta segunda-feira (9), o ATR 72 decolou novamente e voou por cerca de uma hora, tendo retornado ao mesmo aeroporto, possivelmente num voo de teste para verificação pós-manutenção.

Por fim, nesta terça-feira (10) o PR-AKF voltou a operar voos comerciais, não havendo nenhum indício de novo problema até a publicação desta matéria.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Passageiro sem experiência como piloto assume comando de avião e faz pouso de emergência na Flórida

Depois que o piloto passou por problemas médicos, operadores da torre de controle deram instruções para o pouso.

Um passageiro de um avião particular teve que assumir o controle da aeronave e pousá-la no Aeroporto de Palm Beach, na Flórida (EUA), durante a tarde desta quarta-feira (10), depois que o piloto passou mal.

Logo que o homem assumiu o controle, entrou em contato com a torre de comando que o guiou sobre como fazer o pouso, mesmo sem nunca ter pilotado antes.

Robert Morgan, um controlador de tráfego aéreo com 20 anos de experiência, foi quem ajudou na situação. Ele também é instrutor de voo com cerca de 1.200 horas em seu currículo, segundo entrevista ao canal WSFA, afiliada da rede NBC.

O avião era o Cessna Grand Caravan 208, prefixo N333LD, da empresa Beach Amphibian, que Morgan nunca havia pilotado anteriormente.

"Tente manter as asas niveladas e veja se você pode começar a descer para mim. Empurre os controles para a frente e desça muito lentamente", disse Morgan em áudio divulgado pela CNN Internacional.

As autoridades não divulgaram o nome do passageiro ou do piloto.

“Foi muito bom ajudar alguém, e ele me disse que iria para casa hoje à noite para ver sua esposa grávida”, disse Morgan.

Segundo a reportagem da WSFA, quando o avião pousou na pista os dois se abraçaram em comemoração.

VIa g1 e ASN

Aconteceu em 10 de maio de 1961: Atentado a bomba derruba o voo 406 da Air France

Em 10 de maio de 1961, o voo 406, realizado pelo Lockheed L-1649A Starliner, prefixo F-BHBM, da Air France (foto acima), partiu para um voo internacional regular de passageiros com origem em Brazzaville, no Congo, em uma rota com destino final em Paris, na França. As paradas intermediárias programadas era em Fort Lamy, no Chade e Marselha, na França.

Depois de decolar de Fort Lamy, levando a bordo 69 passageiros e nove tripulantes, o Starliner, durante o cruzeiro a uma altitude de aproximadamente 20.000 pés, uma bomba bomba explodiu a bordo.

A aeronave se desintegrou no ar e os destroços caíram no solo a aproximadamente 35 milhas do campo petrolífero de Edjele, na Argélia, perto da fronteira com a Líbia. Todas as 78 pessoas a bordo do voo 406 morreram.

Dezoito crianças estavam entre os mortos. Entre eles estavam os três filhos pequenos do Charge d'Affaires dos Estados Unidos na República Centro-Africana, que, junto com sua mãe (a esposa do responsável), estavam no voo 406 com destino a Londres.

Também entre os mortos estavam um conde e uma condessa, além de dois ministros do governo da República Centro-Africana. Rumores começaram a surgir após a queda do voo 406 de que tinha sido um assassinato por inimigos da República Centro-Africana.

Acredita-se que a causa provável do acidente tenha sido um ato de sabotagem com a denotação de um explosivo de nitrocelulose. As razões e os autores deste ato permanecem desconhecidos. Foi o pior desastre da aviação envolvendo um Lockheed Starliner.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Está entregue o 1º avião ‘Caravan bimotor’ do mundo, a quem ajudou a projetá-lo

O mais novo bimotor turboélice do mundo está prestes a entrar em operação com a primeira entrega oficial, para a companhia que ajudou a desenhar o avião.

Apelidado desde o início do projeto como “Caravan Bimotor”, o C408 SkyCourier é a nova geração de turboélices da fábrica mais famosa de aviões a hélice do mundo, a Cessna, hoje parte da Textron Aviation.

O C208 Caravan é um monomotor turboélice feito a pedido da FedEx pela Cessna nos anos 80, focando na operação em pequenos aeroportos com pouca estrutura.

A reputação da aeronave só cresceu desde então, tornando o único monomotor autorizado a levar o presidente dos EUA se necessário, dado sua confiança e robustez.

Então, a Cessna decidiu criar a versão bimotor, e novamente os membros das equipes de design e engenharia da FedEx Express participaram do Conselho de Clientes da Textron Aviation para ajudar a moldar o design, os recursos e a facilidade de manutenção da aeronave.

Esta colaboração da Cessna e FedEx foi renovada hoje. Com a entrega do primeiro C408, agora a Fedex tem praticamente o dobro de capacidade de carga paga (2,72 toneladas ante 1,67 ton do C208), mas podendo levar contêineres a bordo, algo impensável no irmão menor monomotor.

Até agora foram encomendadas 50 aeronaves deste modelo pela FedEx, com opção de compra para mais 50.

O novo Cessna SkyCourier

O turboélice de asa alta bimotor Cessna SkyCourier oferece uma combinação de desempenho e custos operacionais mais baixos para frete aéreo, passageiros e operadores de missões especiais.

Além da versão cargueiro, há uma variante de 19 passageiros do SkyCourier, que inclui entradas separadas para tripulação e passageiros para um embarque suave, bem como grandes janelas de cabine para luz natural e vista externa em voo.

Ambas as configurações oferecem reabastecimento de pressão de ponto único para permitir retornos mais rápidos à operação em cada parada.

A aeronave é alimentada por dois motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-65SC montados nas asas e utiliza hélices McCauley Propeller C779, de quatro pás de alumínio de 110 polegadas, que é totalmente embandeirada com passo reversível, projetada para aprimorar o desempenho da aeronave ao transportar grandes cargas.

O SkyCourier é operado com aviônicos Garmin G1000 NXi. Tem uma velocidade máxima de cruzeiro de mais de 200 nós (370 km/h) e um alcance máximo de 900 milhas náuticas (1.666 km).

A aeronave possui uma grande porta e uma cabine de piso plano, e a versão cargueiro pode conter até três contêineres LD3 com uma impressionante capacidade de carga útil de 6.000 libras.

Por Carlos Martins (Aeroin) - Foto: Divulgação/Textron Aviation

Boeing transfere sede para Washington e indica mudança no foco dos negócios

Mudança parece simbolizar que empresa está assumindo derrota na corrida comercial para a Airbus.

A Boeing está mudando sua sede de Chicago para um subúrbio de Washington, DC. Mas alguns analistas acham que esse movimento está na direção errada.

A empresa estava sediada em Seattle desde sua fundação em 1916 a 2001. Durante seu apogeu, era conhecida como uma empresa de engenharia que fabricava os melhores e mais seguros aviões.

Mas muitos observadores da indústria sentiram que a reputação foi perdida quando a Boeing mudou para se concentrar nos resultados — e eles apontam para a decisão de 2001 de mudar a sede de Seattle para Chicago como um sinal gritante dessa mudança imprudente.

O anúncio da empresa na última quinta-feira (5) de que se mudará mais uma vez, dessa vez para Arlington, Virgínia, só dá mais combustível aos críticos: ao se mover para a sombra do Pentágono e do Congresso, a Boeing parece estar sinalizando que perdeu a corrida comercial para a Airbus e quer ser visto principalmente como um contratante de defesa e espaço.

O fato de o anúncio vir na mesma semana em que a Airbus revelou que está aumentando a produção de jatos comerciais em sua fábrica em Mobile, Alabama, só parece ressaltar esse ponto.

“Uma empresa está dizendo ‘Vamos construir muitos jatos’. A outra está dizendo ‘Vamos pressionar o Pentágono e o Congresso por dólares de defesa’. É um grande contraste”, disse Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory e analista aeroespacial líder.

A Boeing disse em um comunicado à imprensa que a mudança de Arlington foi projetada para aproximar a empresa de seus “clientes e partes interessadas, e seu acesso a engenharia e talento técnico de classe mundial”.

“O caminho não seguido”

Aboulafia não está surpreso que a Boeing tenha decidido mudar sua sede para Arlington, mas está desapontado.

Uma mudança de volta para a área de Seattle teria enviado um forte sinal de que a Boeing está mais uma vez pronta para abraçar a engenharia, acrescentou.

“Teria sido ótimo para a moral e mostrar a intenção de se concentrar nos produtos de companhias aéreas comerciais muito negligenciados”, disse Aboulafia.

“Imagine o poder se eles dissessem ‘Vamos voltar às nossas raízes.’ É apenas decepcionante. É o caminho não seguido.”

Os problemas de engenharia e qualidade da Boeing representaram grandes desafios para a empresa. As quedas de dois dos jatos 737 Max que mataram todas as 346 pessoas a bordo dos voos levaram a um aterramento incapacitante de 20 meses do avião.

Também foi um dos erros corporativos mais caros da história, custando à Boeing mais de US$ 20 bilhões. Mas também teve problemas, atrasos e encargos financeiros para quase todos os seus outros jatos de passageiros.

Embora o Max esteja de volta ao ar transportando passageiros na maioria dos mercados ao redor do mundo, isso talvez não tenha resolvido seu problema mais sério: a empresa ficou bem atrás da Airbus em vendas e entregas de aviões comerciais, principalmente entre jatos de corredor único.

Aproximar-se do Pentágono e do Congresso poderia ajudar a Boeing em seus negócios de defesa e espaço, mas mesmo nesses campos ela está lutando para acompanhar outros contratados de defesa como Lockheed e Raytheon, bem como empresas espaciais iniciantes, como SpaceX.

Além disso, mudar para o subúrbio de DC não traz muitos benefícios à Boeing, disse Ron Epstein, analista aeroespacial do Bank of America.

A empresa já tem cerca de 100 lobistas e um orçamento de lobby de US$ 13,4 milhões por ano, de acordo com o site Open Secrets do Center for Responsive Politics, que monitora o lobby. Esse é o quinto maior número de qualquer empresa individual.

“Acho que ninguém acusaria a Boeing de não ter presença suficiente em DC”, disse Epstein. “Quando eu vi o anúncio, foi um pouco assustador. Você tem que perguntar, o que isso significa para eles?”

Não são apenas analistas e críticos da mídia que estão questionando a cultura da Boeing. Na semana passada, Domhnal Slattery, CEO da Avolon, uma das principais empresas de leasing de aeronaves do mundo e grande cliente da Boeing, sugeriu que a empresa precisa de uma mudança de cultura — e talvez de liderança.

“Acho justo dizer que a Boeing perdeu o rumo”, disse ele na conferência do Airfinance Journal em Dublin na quinta-feira, em comentários divulgados pela Reuters.

“A Boeing tem uma história célebre… Eles constroem grandes aviões. Mas dizem que a cultura come estratégia no café da manhã e foi isso que aconteceu na Boeing.”

Um porta-voz da Avolon confirmou os comentários, embora tenha alertado que Slattery não estava falando especificamente sobre a decisão da sede da Boeing.

O deputado Peter DeFazio, democrata do Oregon que preside o Comitê de Transporte da Câmara, também criticou a decisão da Boeing.

“Mudar sua sede para Chicago e longe de suas raízes no noroeste do Pacífico foi um erro trágico que deu poder aos contadores de feijão de Wall Street sobre os engenheiros de linha que construíram sua reputação outrora grande”, disse ele em comunicado.

“O problema da Boeing não é a falta de acesso ao governo, mas sim seus problemas contínuos de produção e as falhas de gerenciamento e do conselho que levaram aos acidentes fatais do 737 Max.”

“A Boeing deve se concentrar em fazer aviões seguros — não pressionar os reguladores federais e o Congresso”, concluiu.

Alguns dos problemas da empresa — particularmente o golpe que causou nas finanças das companhias aéreas e a demanda por novos aviões — estavam além do controle da Boeing. Até o CEO da Boeing, Dave Calhoun, admite que a maioria dos problemas foi auto-infligida.

“Serei o primeiro a admitir que não foram eventos causados ​​pelo mundo exterior, mas, infelizmente, erros internos”, disse ele a investidores em uma teleconferência em janeiro.

Ainda assim, ele insistiu que a Boeing tomou medidas para melhorar sua atenção à engenharia.

“Nossa cultura está focada em chegar o mais próximo possível de nosso trabalho, desde o topo da empresa até o nível de engenharia”, disse ele.

“Acho que estamos ficando muito melhores. Na verdade, estamos ficando muito bons nisso.”

Além do Max e da pandemia, porém, a Boeing tem outros problemas para resolver. Problemas de controle de qualidade com seu widebody 787 Dreamliner forçaram a entrega a ser suspensa por quase um ano.

E problemas de certificação para seu mais novo widebody, o 777X, adiaram a primeira entrega planejada da versão de passageiros em dois anos, para pelo menos 2025.

Enquanto isso, as tentativas da Boeing de corrigir todos os seus problemas com o Max, o 777X e o Dreamliner desviaram tempo e atenção de seu plano original de criar um novo jato de corredor único de longo alcance para competir com o Airbus A321XLR .

“Praticamente todos os programas deles receberam uma cobrança financeira, e isso é comercial e de defesa”, disse Epstein.

“É uma coisa difícil de fazer, projetar e construir aeronaves. Ninguém é perfeito. Mas a Boeing parece ter mais problemas em seus programas do que todos os seus pares. Tudo volta para a engenharia. A mudança para Arlington está mudando a cultura da engenharia em um bom caminho? É difícil de ver.”

Via CNN

Empresa australiana ganha contrato de US$ 8 milhões para construir protótipo de avião espacial

O conceito do Hypersonix Launch Systems

A Hypersonix Launch Systems garantiu US$ 8 milhões em subsídios governamentais para desenvolver e lançar seu demonstrador de tecnologia de aviões espaciais de emissão zero.

A empresa australiana ganhou recentemente uma grande quantidade de financiamento do governo e agora conseguiu com sucesso essa doação do fluxo de Tradução de Defesa da Iniciativa de Manufatura Moderna (MMI).

Com lançamento previsto para 2023, o DART AE (engenharia aditiva) impresso em 3D é um protótipo de avião espacial que a empresa está construindo para validar sua tecnologia.

“A equipe está extremamente orgulhosa de que nosso pedido de concessão de MMI para a construção e lançamento do DART AE tenha sido bem-sucedido”, disse Michael Smart, CTO, chefe de P&D e cofundador da Hypersonix.

O objetivo final é que a Hypersonix construa um avião espacial, chamado Delta Velos Orbiter, que será capaz de implantar pequenos satélites em órbita baixa da Terra como uma alternativa mais barata e sustentável aos foguetes.

Mas antes que o Delta Velos esteja pronto para uso comercial, a Hypersonix trabalhará em uma série de pequenos veículos de lançamento de prova de conceito, como o DART AE, para demonstrar o sucesso do avião espacial, e essa doação ajudará a fazer isso acontecer.

O DART AE é movido por um motor scramjet, com alcance de 1.000 quilômetros.

Um scramjet é um motor no qual o fluxo de ar permanece supersônico, ou maior que a velocidade do som. A versão da Hypersonix, o SPARTAN, é um scramjet movido a hidrogênio, permitindo que o avião espacial seja alimentado por propulsão neutra em carbono.

Smart acrescentou que a doação dá à Hypersonix o “financiamento necessário para progredir rapidamente em nossa tecnologia scramjet central que foi totalmente desenvolvida na Austrália”.

A Hypersonix disse que desde o anúncio do demonstrador em novembro de 2021, o interesse global pela empresa local cresceu.

“Com a Hypersonix Launch Systems recebendo esta grande concessão, a equipe Hypersonix está 'sobre a lua' e a concessão da MMI fornecerá um catalisador para nosso crescimento na Austrália e a capacidade de aumentar o mercado de exportação da Austrália nesta área-chave da tecnologia aeroespacial”, disse David Waterhouse, diretor administrativo e cofundador da Hypersonix.

Se for bem-sucedido, se tornaria o primeiro avião espacial projetado na Austrália e um dos poucos – como o ônibus espacial da NASA e o X-37 da Boeing – a se tornar uma realidade comercial.

A empresa de aviões espaciais acredita que os principais fatores do Orbiter demonstrados pelo DART AE “são escalabilidade de fabricação, confiabilidade, custo-benefício e alta cadência de fabricação, permitindo vários lançamentos de baixo custo em um curto espaço de tempo”.

A notícia também vem depois que a Hypersonix ganhou US$ 2,95 milhões em financiamento para desenvolver uma versão composta do DART AE em março, como outro demonstrador de tecnologia.

Ao contrário do DART AE, que é construído com ligas de alta temperatura impressas em 3D que já estão prontamente disponíveis na Austrália, o DART CMP requer materiais ainda não acessíveis localmente.

De acordo com a empresa, o demonstrador de tecnologia DART AE impresso em 3D contará com um único motor SPARTAN scramjet, mas tanto o Delta Velos Demonstrator quanto o Delta Velos Orbiter serão alimentados por quatro.

Via Australian Aviation - Imagem: Divulgação/Hypersonix

Azul relata aumento de receita de 25% no primeiro trimestre de 2022

Um Embraer 190 da Azul pousando em Campinas (SP) (Foto: AirlineGeeks | João Machado)

Na segunda-feira (9), a Azul apresentou seu relatório do primeiro trimestre de 2022, que mostrou um aumento significativo de receita quando comparado ao mesmo período de 2019. Essa comparação reflete o excelente desempenho da empresa, já que 2019 é o último ano de crescimento antes da pandemia atingir o mercado. indústria.

Quando comparado com o primeiro trimestre de 2021, a diferença de receita é de 74,9% com um aumento de 26,4% na capacidade. O primeiro trimestre de 2022 é o segundo trimestre consecutivo com receitas acima dos níveis da pandemia: um resultado impressionante, pois a variante Omicron atingiu a primeira parte do período.

O EBITDA da Azul atingiu R$ 592,7 milhões (US$ 115 milhões) no trimestre, representando uma margem de 18,6%. Excluindo o impacto da variante Omicron, o EBITDA teria sido próximo de R$ 900 milhões, ou US$ 175 milhões.

A empresa afirma que, considerando o cenário atual de demanda, combustível e câmbio, espera gerar um EBITDA recorde de R$ 4 bilhões (US$ 780 milhões) em 2022, mesmo com o impacto da variante Omicron no primeiro trimestre.

A Azul também projeta um EBITDA de R$ 5,5 bilhões (US$ 1,07 bilhão) em 2023, comparado ao nosso EBITDA recorde anterior de R$ 3,6 bilhões (702 milhões) em 2019.

A transportadora disse que a capacidade total deverá crescer 10 por cento em 2022 quando comparada com 2019, e com uma recuperação significativa esperada no segmento de viajantes de negócios, pois já está em 71% dos níveis pré-pandemia.

O mercado de cargas atingiu R$ 300 milhões (US$ 58 milhões), 37,8% acima do primeiro trimestre de 2021 e triplicando os resultados do primeiro trimestre de 2019. Impulsionado pelas condições de pandemia, as operações de carga mostraram-se impressionantemente relevantes.

Por Pablo Diaz em Aviacionline em parceria com AirlineGeeks