Boeing prevê demanda de mais de 43.000 aeronaves até 2040

(Foto: Jay Singh)

A Boeing lançou seu Commercial Market Outlook (CMO), olhando para previsões comerciais de demanda global de 10 e 20 anos. À medida que o setor de aviação em todo o mundo começa a sair da crise, a fabricante americana está otimista de que a demanda por aeronaves continuará crescendo. No geral, durante a próxima década, haverá um mercado aeroespacial de US$ 9 trilhões. No entanto, nos próximos 20 anos, o fabricante está projetando uma demanda por mais de 43.000 aeronaves, com um valor de cerca de US$ 7,2 trilhões.

A Boeing lança uma previsão anual olhando para a indústria aeroespacial para os próximos dez a vinte anos. A perspectiva cobre aeronaves comerciais, o mercado de serviços e as perspectivas do mercado de defesa e espaço.

Este ano, o fabricante revisou suas estimativas para cima nos últimos dois anos. Em 2020, estimou um mercado de US$ 8,5 trilhões e, em 2019, estimou um mercado de US$ 8,7 trilhões nos próximos dez anos. Isso é dividido em uma projeção de US$ 3,2 trilhões em aeronaves comerciais, US$ 3,2 trilhões no mercado de serviços e US$ 2,6 trilhões no mercado de defesa e espaço.

Com as viagens aéreas comerciais se recuperando em muitos mercados ou pelo menos se preparando para se recuperar, a empresa espera que a demanda por novos jatos cresça nos próximos dez a vinte anos, e seu braço comercial pode se beneficiar.

Usando 2019 como ano-base, a Boeing projeta uma previsão de 20 anos de crescimento da economia mundial (medido em PIB) de 2,7% ao ano. Isso naturalmente levará a um crescimento nas viagens aéreas que a Boeing espera chegar a um aumento de 4,0% no tráfego de passageiros (medido em receita por passageiro-quilômetro ou RPKs) e no tráfego de carga (receita tonelada-quilômetro ou RTKs).

Um fator determinante para a demanda por novas aeronaves será o crescimento constante e contínuo da economia global, o crescimento da demanda de passageiros e o amadurecimento de mais mercados (Foto: Getty Images)

Demanda por mais de 43.000 aeronaves

Até 2040, a Boeing espera que as companhias aéreas de todo o mundo queiram mais de 43.500 novos aviões. Ele estima que tenha um valor de mercado de cerca de US$ 7,2 trilhões e é uma revisão para cima, de 500 aeronaves, em relação à previsão de 2020 .

Em 2019, o total acumulado de aeronaves em frotas ao redor do mundo era de 25.900 aviões. Nos próximos 20 anos, espera-se que apenas 5.795 desses aviões sejam mantidos nas frotas. Isso inclui algumas entregas a partir de 2020.

A lacuna restante de 20.105 aeronaves entre a frota retida e a frota de 2019 serão entregas de aeronaves destinadas à substituição. Isso dá 20.105 aeronaves. Aproximadamente 80% da frota global em 2019 será substituída até 2040 de acordo com as estimativas da Boeing.

O MAX será vital para a Boeing e para as companhias aéreas comerciais (Foto: Getty Images)

No entanto, a Boeing espera que os mercados cresçam, como é natural. Nesse sentido, até o final de 2040, a fabricante projeta crescimento da demanda por 23.505 aeronaves. Isso levará a uma frota mundial acumulada total de 49.505 aeronaves, com demanda por 43.610 novas aeronaves, divididas entre 46% para substituição e 54% para crescimento.

Uma grande ênfase em corpos estreitos

Estima-se que quase 75% das novas entregas de aeronaves projetadas até 2040 serão aeronaves de corpo estreito e corredor único. Abaixo estão as projeções de novas entregas até 2040 com base no tipo de aeronave:

• Corredores únicos: 32.660 novas aeronaves (~ 75%)
• Widebodies: 7.670 novas aeronaves (~ 18%)
• Jatos regionais: 2.390 aeronaves (~ 5%)
• Cargueiros: 890 aeronaves (~ 2%)

O Boeing 737 MAX deve atrair grande atenção na próxima década (Foto: Getty Images)

Aeronaves Narrowbody, em geral, precisam ser substituídas mais rápido do que WideBodies porque tendem a passar por mais ciclos de voo em um dia, que é o que realmente importa na decisão de aposentar uma aeronave.

O popular Boeing 787 Dreamliner da Boeing deve permanecer nos céus em 2040, mesmo com a introdução de novos modelos de aeronaves no mercado. As entregas do 787 devem continuar pelos próximos anos, já que as companhias aéreas amam o tipo por sua eficiência e capacidade de desbloquear novas rotas.

A demanda por cargueiros pode parecer bastante baixa. No entanto, observe que esta é uma previsão para novas entregas de aeronaves. Haverá conversões de jatos de passageiros em aeronaves de carga que as companhias aéreas de carga ficariam mais do que felizes em voar e se espera que voem. Juntamente com as conversões, a frota global de cargueiros deve crescer 70% nos próximos 20 anos.

As companhias aéreas estão dando um grande impulso para a eficiência. Eles podem fazer isso substituindo aeronaves mais antigas por jatos mais novos que oferecem tecnologia aprimorada e ofertas de motor que reduzem o uso de combustível e as emissões (Foto: Getty Images)

O que fazer com o panorama

O CMO da Boeing é mais uma história de demanda de passageiros do que de demanda de aeronaves. Isso porque a economia mundial e a recuperação do tráfego de passageiros aéreos determinam quantos aviões as companhias aéreas precisarão encomendar e quantos eles irão se aposentar.

A empresa espera amplamente que os mercados domésticos liderem a recuperação até 2022. Os voos regionais devem se recuperar até 2023, e os voos de longa distância serão os últimos a retornar aos níveis de tráfego de 2019 no final de 2023 e no início de 2024.

A Boeing leva em conta o potencial de introdução de novas aeronaves, embora não necessariamente segmente o produto. Embora o programa Boeing 737 MAX tenha sido muito bem-sucedido do ponto de vista das vendas, em 2040, se não muito antes disso, a Boeing precisará começar a pensar em um sucessor para esta família, pois alguns jatos MAX começam a chegar ao ponto de aposentadoria.

Provavelmente haverá uma forte frota de Dreamliners voando em 2040, mas as discussões
sobre uma substituição para este tipo certamente se intensificarão (Foto: Getty Images)

Das 43.610 aeronaves que a Boeing espera que as companhias aéreas necessitem, o fabricante não enfatiza uma divisão por cliente ou tipo, nem mesmo um cronograma para quando os pedidos serão feitos. Como é evidente, muitos fatores influenciam a decisão de compra de uma aeronave, e a sólida situação financeira de uma companhia aérea não é indicativa da situação de outra companhia aérea do outro lado do mundo.

O maior apetite, nos próximos 20 anos, está em alguns dos hotspots de demanda esperados. A Boeing quebrou o mercado onde espera que mais de 43.000 novas aeronaves cheguem ao longo dos próximos 20 anos:

• América do Norte 21%
• Ásia (excluindo China) 21%
• Europa: 20%
• China: 20%
• Oriente Médio: 7%
• América Latina: 6%
• Rússia e CA: 3%
• África: 2%

Espera-se que alguns dos maiores mercados de hoje sejam alguns dos maiores nos próximos 20 anos. Isso inclui a América do Norte e a China , embora o crescimento das viagens aéreas deva ocorrer em todo o mundo, embora em ritmos diferentes.

A Boeing também considerou que, com certeza, lançará novos tipos de aeronaves
 nos próximos 20 anos (Foto: Jay Singh)

A Boeing não receberá todos os 43.610 pedidos nos próximos 20 anos. Ela tem uma boa chance de obter sua parcela justa desses pedidos, mas terá que enfrentar a concorrência de seu rival mais conhecido na esfera, a Airbus, e avaliar o impacto de novos concorrentes no mercado, como o COMAC da China.

No entanto, a Boeing espera um forte retorno da demanda por aeronaves à medida que a indústria sai da crise. Algumas companhias aéreas, como United , Southwest e Ryanair, já fizeram grandes pedidos de aeronaves. À medida que mais companhias aéreas começam a recuperar uma posição sólida, espere que os pedidos cheguem à medida que as companhias aéreas pensam em suas frotas nos próximos 20 anos.

Preocupação com a privacidade: as companhias aéreas devem escolher onde as crianças ficarão sentadas?

A Japan Airlines oferece o mapa de assento de criança em seus voos desde 2019 e
o recurso chamou a atenção de muitos esta semana novamente (Foto: Airbus)

Ficar preso ao lado de um bebê chorando em um voo não é divertido para ninguém. Para resolver isso, a Japan Airlines tem um recurso para destacar onde bebês e crianças (até dois anos de idade) estão sentados, para que os passageiros possam evitar estrategicamente essas áreas. Mas isso levanta questões de privacidade e segurança? As companhias aéreas deveriam realmente escolher onde as crianças menores estão sentadas? 

A Japan Airlines lançou pela primeira vez o recurso de mapa de assento de bebê antes de 2019. O sistema é simples; uma vez que um assento na aeronave seja atribuído a uma criança de até dois anos, todos os outros passageiros poderão ver um pequeno emoji de bebê no mapa do assento para marcar o assento. Isso se aplica apenas a reservas diretas com a JAL, e não a terceiros ou bilhetes-prêmio, reduzindo um pouco o escopo.

À primeira vista, o recurso é ótimo, tanto para pais quanto para viajantes. Assim que o ícone do bebê for escolhido, os assentos próximos à criança provavelmente serão os últimos a serem atribuídos, já que a maioria dos viajantes o evitará e as companhias aéreas também estarão atentas. Isso dá aos pais mais espaço e flexibilidade. Enquanto isso, os passageiros podem evitar chorar alto por causa de seus voos de longa distância e viajar com conforto.

O mapa foi celebrado online como uma ótima maneira para os bebês em voos longos. Aqui está uma imagem de como as crianças são vistas ao selecionar os assentos (Imagem: Japan Airlines)

Conforme mencionado anteriormente, o recurso não é novo. Na verdade, ele foi lançado antes de 2019, mas passou despercebido. Dois anos depois, a história voltou a ser notícia, mas será mesmo certo destacar as crianças no mapa de assentos?

Um artigo do HuffPost destaca como os pais há muito são forçados a se desculpar pelos filhos a bordo, recebidos com olhares furiosos em vez do apoio dos outros passageiros. O mapa de assentos só poderia agravar o problema, com alguns felizes por estarem longe, mas as crianças próximas só ficaram mais irritadas por terem se esquivado da área, dificilmente ajudando no sustento dos (certamente) pais exaustos.

Além disso, a ideia levanta questões de privacidade. Todas as pessoas em uma aeronave devem ser capazes de ver exatamente onde as crianças estão sentadas? Isso levanta questões de segurança? Enquanto as crianças estão sentadas com um ou mais pais e familiares, a visualização antes do voo deve ser permitida?

Bebês chorando em aviões é considerado uma grande perturbação pelos
passageiros universalmente, mas é certo destacá-los? (Foto: Getty Images)

Como disse um usuário do Twitter em 2019, há muito mais características perturbadoras em um voo, dizendo: “Eles são bebês como todos nós já fomos. Precisamos aprender a tolerância ou em breve começaremos a precisar de um mapa de localizações de assentos para respiradores bucais, babadores, farters, bêbados e talvez muito mais coisas na vida. O que aconteceu com as surpresas da vida?”

No geral, o recurso da JAL é um saco misturado. Embora os viajantes certamente apreciem, ele tem suas desvantagens e faz pouco para tornar mais fácil viajar com bebês.

TV Globo é condenada a pagar indenização de R$ 302 mil ao filho do cinegrafista morto em acidente da Chapecoense

Ari Ferreira de Araújo Júnior morreu em 29 de novembro de 2016 na queda do avião que levava a delegação da Chapecoense até a Colômbia.

A TV Globo (Globo Comunicação e Participações S/A) foi condenada a pagar indenização de R$ 302 mil ao autônomo Alisson Carlos Araújo Silva, filho e herdeiro do cinegrafista Ari Ferreira de Araújo Júnior, morto em 29 de novembro de 2016 na queda do avião que levava a delegação da Chapecoense até a Colômbia.

O cinegrafista, que iniciou a carreira em Goiânia, trabalhava na TV Globo e estava no voo da LaMia que, no dia 29 de novembro de 2016, caiu em Medelín, na Colômbia. A tragédia que comoveu o mundo e marcou a história do futebol deixou 71 mortos, entre eles jogadores e comissão técnica da Chapecoense, além de vários profissionais de imprensa. Entre eles, o goiano Ari Júnior.

Cinco meses depois do acidente, em 9 de maio de 2017, a empresa firmou acordo com os herdeiros do profissional para pagamento de indenização. No entanto, reteve o valor de R$ 196.124,53 a título de Imposto de Renda, conforme conta no contrato de transação firmado entre as partes.

Os advogados que representaram o filho do cinegrafista, demonstraram, na ação anulatória de cláusula contratual combinada com indenizatória, que a retenção foi indevida, com base em jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça (STJ) e na legislação que regulamenta o Imposto de Renda.

As alegações da defesa foram acatadas pelo juiz Eric Scapim Cunha Brandão, da 28ª Vara Cível do Rio de Janeiro, que determinou o pagamento da indenização correspondente ao valor atualizado do desconto indevido na indenização, condenou a TV Globo ao pagamento dos honorários advocatícios e determinou o arquivamento do processo.

Via Jornal Opção

Grécia investiga acidente de avião em que morreu testemunha no julgamento de Netanyahu

A Grécia anunciou nesta terça-feira (14) que vai investigar o acidente de um avião privado na noite de segunda-feira perto de Samos, no qual morreu um israelense que deveria testemunhar no processo contra o ex-primeiro-ministro de Israel, Benjamin Netanyahu.

"Um pescador local disse que houve uma forte explosão, seguida de outra menor", declarou à AFP Ioannis Kondylis, chefe do Escritório Nacional de Investigação sobre Catástrofes Aéreas e Segurança Aérea grega. 

"Os restos vão mostrar se este foi o caso", acrescentou Kondylis, destacando que os escombros do avião estão neste momento a 33 metros debaixo d'água. 

Um casal israelense morreu após a queda de seu avião leve, o Cessna R182 Skylane RG II prefixo 4X-CHZ, perto do aeroporto da ilha grega de Samos. 

O ministério das Relações Exteriores de Israel identificou as vítimas como Haim e Esther Giron, um casal de 69 anos de Tel Aviv. 

Haim Giron, ex-diretor adjunto do ministério da Comunicação israelense, deveria comparecer no julgamento contra Netanyahu, informou à AFP um porta-voz do escritório do Ministério Público de Israel.

Haim Garon, ex-diretor adjunto do Ministério de Comunicações de Israel (Foto via Twitter)

O ex-líder é acusado de corrupção, fraude e abuso de confiança, e de ter concedido favores a magnatas da imprensa em troca de uma cobertura midiática favorável. 

Netanyahu é acusado de ter "usado de forma ilegítima" o poder governamental para "pedir e obter vantagens injustificáveis de donos de veículos de comunicação em Israel para seu benefício pessoal", segundo a promotora citada em abril no julgamento. 

Segundo o Ministério Público israelense, Haim Giron iria testemunhar sobre questões regulatórias.

A aviação civil grega apontou que o avião decolou em Haifa, Israel, em um voo privado e desapareceu do radar pouco antes de seu pouso, previsto no aeroporto de Samos. 

Os dois corpos foram levados ao porto de Pitágoras na ilha de Samos, segundo a imprensa grega. 

Uma equipe de especialistas viajará na quarta-feira para Samos para inspecionar os restos do avião, que se afundou a dois quilômetros do aeroporto, acrescentou Kondylis, que "espera" poder dar respostas sobre as causas do acidente em duas semanas.

Via AFP / ASN

Mecânicos são presos enquanto retiravam peças de avião danificado em pouso em Mato Grosso do Sul

No momento da abordagem, os mecânicos mentiram que tinham autorização para a retirada das peças.

Aeronave de onde o trio estava retirando as peças (Foto: O Correio News)

Três mecânicos foram presos após serem flagrados retirando as peças de um avião, no aeroporto de Chapadão do Sul, cidade a 330 quilômetros de Campo Grande (MS). Conforme a polícia a aeronave sofreu danos em um pouso malsucedido e foi apreendida.

As equipes das polícias Civil e Militar da cidade estiveram no Aeroporto Municipal Júlio Martins, no último sábado (11) após receberem uma denúncia, sobre o possível furto de um avião que estava estacionado no hangar do local.

O trio foi encontrado desmontando o avião e disse que tinha autorização da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para retirada de peças. No entanto, como não apresentaram a tal autorização eles foram levados para a delegacia, prestaram depoimento e foram liberados em seguida, segundo o portal O Correio News.

O caso já está sendo investigado pelo Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado). O departamento confirmou que o avião sofreu danos em um pouso e que foi apreendido, porque o comandante ou o dono da aeronave não informaram o sinistro à ANAC. Uma perícia foi realizada no aeroporto e também foi constatado que os mecânicos não tinham autorização para a desmontagem.

"Roubos aéreos"

O Dracco também apura as circunstâncias de um outro caso envolvendo aeronaves, que ganhou repercussão nacional nos últimos dias. Na madrugada de segunda-feira, dia 6 de setembro, dezoito homens invadiram o aeroclube de Aquidauana, amarraram o caseiro do local e os seus dois filhos e fugiram com três aeronaves. Um dos aviões era do cantor Almir Sater.

Até o momento só dois envolvidos no crime foram presos: Cristhopher Cristaldo Rocha, de 20 anos, e Roger Breno Wirmond dos Santos, de 22 anos. A delegacia não divulgou se investiga uma possível relação entre o roubo das aeronaves de Aquidauana com o caso de Chapadão do Sul.

Via Campo Grande News

Com pane hidráulica, Boeing 777 da Turkish Airlines faz pouso de emergência em Guarulhos (SP)

Nesta segunda-feira (13), o avião cargueiro Boeing 777-FF2, prefixo TC-LJM, da THY Turkish Airlines, realizando o voo TK-6440 de São Paulo Guarulhos, SP (Brasil) para Dakar (Senegal), estava a caminho de FL350 cerca de 250 nm a nordeste de São Paulo quando a tripulação decidiu retornar para São Paulo devido a uma falha hidráulica. 

A aeronave pousou em segurança na pista 09L de Guarulhos cerca de 70 minutos após a decisão de retorno. A aeronave foi rebocada para fora da pista.

Via The Aviation Herald / flightradar24.com / SBGR LIVE

Avião da FAB cai e piloto ejeta antes de aeronave explodir em Campo Grande (MS)

Um piloto da Força Aérea Brasileira (FAB) ejetou-se de uma aeronave após detectar falha técnica durante voo de treinamento, nesta segunda-feira (13), nas proximidades de Campo Grande (MS).

Segundo o comando da FAB, a aeronave de caça A-29 Super Tucano foi direcionada a uma região desabitada, onde colidiu com o solo.

“O piloto foi resgatado por um helicóptero H-60 Black Hawk do Esquadrão Pelicano (2º/10° GAV), passa bem e recebe acompanhamento médico”, informou o comando da FAB por meio de nota.

A queda da aeronave também causou um incêndio em vegetação. Com isso, duas viaturas de incêndio foram deslocadas, três de resgates, sendo uma avançada e, uma viatura da Infraero.

Em resposta, a FAB informou que o piloto detectou uma falha técnica na aeronave. Com isso, o A-29 foi direcionado a uma região desabitada, onde colidiu com o solo. 

A ocorrência será investigada pelo Comando da Aeronáutica.

Como Bruxelas está lidando com a questão dos pássaros nos aeroportos

O 'BRU' possui uma Unidade de Controle de Aves (Foto: Getty Images)

Sempre inovadores quando se trata de olhar para os problemas de outro ângulo, os operadores do Aeroporto de Bruxelas (BRU) estão testando drones para assustar os pássaros. Localizado a 7,5 milhas a nordeste da capital belga, o Aeroporto de Bruxelas e suas três pistas são cercados por fazendas.

Como as terras agrícolas atraem pássaros em busca de alimento, os pássaros que se aglomeram perto das pistas representam um perigo para as aeronaves. Se os pássaros decolarem em massa, há sempre o perigo de serem sugados por um motor e causar uma falha catastrófica. Se isso acontecesse, poderia ser mortal para todas as pessoas no avião.

Felizmente, embora colisões com pássaros sejam comuns, raramente são fatais. Você deve se lembrar do voo 1549 da US Airways, que atingiu um bando de gansos ao decolar do Aeroporto LaGuardia (LGA), em Nova York. Sem potência para nenhum dos motores e sem tempo suficiente para chegar a um aeroporto, o capitão Sully Sullenberger decidiu pousar seu Airbus A320 no rio Hudson em Midtown Manhattan.

O voo 1549 da US Airways 'pousou' no rio Hudson, em Nova York, sem perder vidas
em 2009, após vários colisões com pássaros (Foto: Getty Images)

Este evento e o filme feito sobre ele, “Sully”, destaca o perigo do que pode acontecer após a colisão de um pássaro.

Aeroportos e drones não combinam muito

Normalmente, quando vemos as palavras drone e aeroporto mencionadas na mesma frase, nunca é bom! Os aeroportos proíbem o uso de drones perto deles, pois acreditam que são um perigo para as aeronaves. No entanto, os testes mostram que quando os especialistas pilotam drones em condições cuidadosamente controladas, eles podem beneficiar as operações do aeroporto.

Atualmente, o aeroporto de Bruxelas tem uma unidade especial de controle de pássaros que circula pelas pistas e arredores para afastar os pássaros das pistas de pouso ou decolagem de um avião.

Na quinta-feira passada, o Aeroporto de Bruxelas se uniu ao provedor de serviços de telecomunicações Citymesh para ver se assustar os pássaros voando com um drone funcionaria. Uma das vantagens do drone sobre o carro é que ele pode acessar áreas onde o veículo não pode passar. Também pode ser usado para monitorar a coleta de pássaros e dispersá-los se necessário.

Um alto-falante no drone faz soar como uma ave de rapina

O Aeroporto de Bruxelas afirma que o drone tem um alto-falante embutido exclusivo que pode reproduzir os sons de uma ave de rapina. Emitir os sons de uma ave de rapina atua como um impedimento natural, mantendo as aves longe das operações de aeronaves.

De acordo com o aeroporto, o objetivo dos testes é avaliar as possibilidades dos drones para ver se eles conseguem aumentar a eficiência e são seguros para uso. Em sua declaração, o Aeroporto de Bruxelas disse: “O drone é usado durante as operações normais e só opera a uma distância segura da aeronave e entre a decolagem e o pouso da aeronave.” Acrescentando, “Esses testes não afetarão as operações do aeroporto e o uso da pista”.

O drone tem um falante que emite ruídos de aves de rapina. Foto: Getty Images

Se pilotado por um piloto profissional de drones que sabe onde os pássaros gostam de se reunir, essa pode ser uma ótima maneira de controlar pássaros em aeroportos. Idealmente, o Aeroporto de Bruxelas treinará seus atuais membros da Unidade de Aves para operar os drones, pois eles já conhecem o terreno.

Avião soviético pousa no Rio de Janeiro para buscar armas e levar ao Sudão

Segundo informações de Carlos Ferreira do Portal Aeroin, os leitores do AEROIN souberam com exclusividade e em primeira mão da vinda do clássico avião da era soviética do modelo Ilyushin IL-62 ao Brasil. Esse tipo de aeronave, que era outrora comum ao redor do mundo, sobretudo na Europa Oriental, África e Ásia, hoje é rara nos céus, restando apenas três em operação civil. E uma delas foi a que voou nesse final de semana ao Brasil, pertencente à Rada Airlines, da Bielorrússia.

Também com exclusividade, soubemos que o objetivo do voo foi buscar um carregamento de armamento de baixa letalidade (granadas de gás lacrimogênio, projéteis de borracha e spray de pimenta) produzido no Brasil e levar para o Sudão. Uma operação de carga despadronizada e que, portanto, necessitou de uma empresa apta a realizar o serviço.

O voo ao Rio de Janeiro ocorreu entre os dias 9 e 11 de setembro, uma semana após o cronograma originalmente planejado, provavelmente por conta de ajustes na programação da aeronave. Fotos da visita do jato ao Galeão foram compartilhadas pelo grupo de fotógrafos de aviação Carioca Spotters, em seu perfil no Instagram. As imagens mostram todos os detalhes dessa bela aeronave russa.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Carioca Spotters (@cariocaspotters)

Leia mais informações no Portal Aeroin.

Aconteceu em 13 de setembro de 2010: A queda do voo 2350 da Conviasa na Venezuela

Em 13 de setembro de 2010, o voo 2350 da Conviasa era  um serviço doméstico de passageiros de Porlamar para Ciudad Guayana, na Venezuela.

A aeronave que operava o voo era o ATR 42-320, prefixo YV1010, da Conviasa (foto abaixo). A aeronave fez seu primeiro voo em 1994. Originalmente serviu com a Gill Airways antes de ser vendida para a Air Wales. A aeronave foi comprada pela Conviasa em setembro de 2006. Em 13 de setembro de 2010, a aeronave havia acumulado mais de 25.000 horas de voo e completou mais de 27.000 pousos.

Após dois voos sem intercorrências para Santiago Mariño e Maturín, a aeronave partiu de Porlamar em um voo para Puerto Ordaz com 47 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas a bordo. 

Durante a descida até Puerto Ordaz, a 13.500 pés de altitude e a 79 km do destino, a tripulação relatou dificuldades de controle. Após a priorização, a tripulação foi instruída para uma aproximação e pouso na pista 07. 

A tripulação reportou sua posição a 3.000 pés e 28 km do Aeroporto Manuel Carlos Piar Guayana, no bairro de Puerto Ordaz, em Ciudad Guayana. Dois minutos depois, a mensagem 'mayday mayday mayday' foi ouvida na frequência. 

Testemunhas disseram que a aeronave atingiu linhas de transmissão em baixa altitude às 09h59, horário local, e caiu em uma área industrial onde os materiais usados ​​em uma usina siderúrgica eram armazenados, localizada a cerca de 9 km da pista, explodindo em chamas. 

Três tripulantes e 14 passageiros morreram na hora, enquanto 34 outros ocupantes ficaram feridos, 10 gravemente. Trabalhadores da usina siderúrgica e bombeiros retiraram os sobreviventes dos destroços em chamas.

Embora o número de mortos tenha sido inicialmente relatado como 14, relatórios posteriores o revisaram para 15 e mais tarde para 17, pois os sobreviventes do acidente inicial morreram devido aos ferimentos sofridos. Um total de 34 pessoas sobreviveram ao acidente. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial morreram no acidente. 

O então presidente venezuelano, Hugo Chávez, declarou três dias de luto nacional após o acidente. 

Como resultado do acidente, em 13 de setembro, 2010, a Autoridade de Aviação Civil de Trinidad e Tobago suspendeu os serviços da Conviasa para o país. Após a suspensão, havia preocupações sobre os residentes de Trinidad que ficariam presos na Ilha Margarita. A Conviasa, a partir de 2010, era a única companhia aérea a oferecer voos diretos de Trinidad para a Ilha Margarita, oferecendo dois ou três voos por semana.

Em 17 de setembro de 2010, o Governo da Venezuela suspendeu todos os voos da Conviasa para que pudesse realizar uma revisão técnica da frota da companhia aérea. A companhia aérea disse que a suspensão temporária permaneceria em vigor até 1 de outubro de 2010, e que durante a paralisação, os passageiros seriam transportados em outras companhias aéreas.

A assistência na investigação foi prestada pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses francês para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA). A BEA forneceu dois investigadores e a Avions de Transport Regional (ATR) forneceu três consultores técnicos.

Em 30 de dezembro de 2014, o Ministério de Água e Transporte Aéreo da Venezuela publicou que a causa provável do acidente foi o mau funcionamento do sistema de alerta da tripulação central com ativação errônea do sistema de alerta de estol. 

Os fatores contribuintes foram os pontos fracos da gestão de recursos da tripulação de voo, sua perda de consciência situacional, sua coordenação inadequada durante o processo de tomada de decisão para lidar com situações anormais em voo, sua falta de conhecimento do sistema de alerta de estol e seu manuseio incorreto do voo controles. 

A aeronave voou em duas condições anormais, acionamento do sistema de alerta de estol e desacoplamento dos elevadores da aeronave, exigindo um esforço constante do piloto em comando para manter o controle da aeronave. Houve manuseio inadequado da aeronave na fase final de pouso, o que levou o comandante a exercer grande esforço no controle do vôo antes do impacto. 

O nível de habilidade emocional e cognitiva deficiente do comandante, a falta de liderança e os erros de julgamento o levaram a tomar decisões imprudentes. Ambos os pilotos mostraram confusão, má coordenação na cabine, graves falhas de comunicação, falta de conhecimento dos sistemas da aeronave e perda de consciência situacional.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de setembro de 1982: Acidente com o voo 995 da Spantax - Vibrações e distrações

O voo Spantax 995 foi um voo charter do Aeroporto Madrid-Barajas, na Espanha, para Nova York, nos Estados Unidos, com escala no Aeroporto de Málaga, na Espanha, em 13 de setembro de 1982.

A aeronave operando o voo era o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo EC-DEG, da empresa aérea espanhola Spantax (foto abaixo). A bordo do avião estavam 381 passageiro e 13 tripulantes.

A aceleração da decolagem foi normal, não foi detectada falha em motores, sistemas ou estruturas. A tripulação registrou uma forte vibração em ou perto de V1. O capitão Juan Pérez sentiu como essa vibração foi altamente aumentada quando ele começou a rotação, consequentemente rejeitando a decolagem em uma velocidade entre VR e V2.

Painéis de iluminação caíram do teto da cabine e centenas de souvenirs caíram do compartimento de bagagem superior. O passageiro Carlton Maloney, 30, um especialista em audiovisual da Universidade Pace de Manhattan que estava gravando o som da decolagem, gritou em seu microfone: "Estamos com problemas!"

A rejeição da decolagem começou onde havia mais 1.295 metros (4.250 pés) de pista restantes. A aeronave cruzou a ponta da pista a uma velocidade ligeiramente superior a 110 nós, colidindo com um edifício de concreto do ILS, rompendo a cerca metálica do aeroporto, cruzando a rodovia Rodovia Málaga-Torremolinos, causando danos a três veículos da mesma, colidindo então com uma construção agrícola. 

O motor número três foi desconectado após o impacto com o edifício do ILS. Aproximadamente três quartos da asa direita, bem como o estabilizador horizontal direito foram destacados como resultado do impacto com a construção agrícola acima mencionada. 

A fuselagem também atropelou a construção com a qual colidiu a asa direita. A aeronave parou a 450 metros (1.475 pés) de distância do final da pista 14 e a aproximadamente 40 metros (130 pés) à esquerda da linha central. 

Nem o setor de passageiros nem a cabine apresentaram danos que pudessem impedir a sobrevivência quando a aeronave parasse. O combustível foi derramado pela asa direita, a partir do momento em que colidiu com a construção da fazenda, e o incêndio começou na parte traseira da fuselagem.

O fogo destruiu a aeronave completamente. Das 394 pessoas a bordo, 333 passageiros e 10 tripulantes sobreviveram e, como resultado do incêndio após o impacto, 47 passageiros e três auxiliares de tripulação morreram. Outras 110 pessoas foram hospitalizadas.

Um passageiro norte-americano, de 24 anos, que sobreviveu ao acidente, fez o seguinte relato: "a cabine se encheu de fumaça preta e densa e de fogo. Achamos difícil respirar e ver para onde estávamos indo."

Ele continuou: "Estávamos sentados na parte traseira do avião, onde o incêndio começou. Lembro-me de pular sobre as fileiras de assentos, na verdade amassando-os quando pulei sobre eles. Não pensei nisso então, mas graças a Deus estava em grande forma. Localizei uma saída sobre a asa do avião, sem um tiro para deslizar para baixo. A saída estava pegando fogo."

"Eu vi o horror em seu rosto quando ela olhou para a parte de trás do avião. Quando me virei, vi a fumaça e as chamas - em primeiro fora e depois quase imediatamente na cabine", disse Irving Blatt, um professor da Rutgers University, que estava sentado em frente a uma das aeromoças.

A causa do acidente foi o desprendimento de fragmentos de uma banda de rodagem recauchutada na roda direita da engrenagem do nariz, criando uma forte vibração. O procedimento padrão exige que a decolagem continue após V1 , e os pilotos inicialmente seguiram tal; entretanto, a vibração piorou severamente durante a rotação, e assim, sem saber a causa da vibração, o capitão abortou a decolagem, apesar de ter passado Vr. 

Investigações posteriores determinaram que isso era razoável em circunstâncias anormais. Foi observado que o treinamento do piloto cobriu apenas falhas de motor na decolagem e houve uma falta de treinamento em falhas de roda.

Um especialista em audiovisual da Pace University estava gravando uma fita de áudio durante o acidente, como parte de uma série de gravações de decolagens e pousos de aviões. Quando ficou claro que algo estava errado, ele começou a relatar o incidente e suas consequências imediatas. O DJ Steve Dahl de Chicago tocou a fita de Maloney em seu podcast de 26 de março de 2010.

O Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Time, tampagr8guy.wordpress.com e baaa-acro)

Pistas de aeroportos não são planas, e isso é bom para a segurança

Pistas de aeroportos não são necessariamente planas, o que pode melhorar o
escoamento de água e reduz custos com obras (Imagem: Divulgação/Airbus)

Olhando de cima, pode não parecer, mas as pistas dos aeroportos não costumam ser totalmente planas. Seja uma leve inclinação, ondulações ou um abaulamento, isso tem um motivo, que é aumentar a segurança.

De acordo com Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor do curso de Engenharia da USP (Universidade de São Paulo), não há uma regra que determine que as pistas sejam necessariamente planas. Pequenas diferenças podem ajudar a evitar acidentes e melhorar pousos e decolagens.

Uma pista pode ter as laterais mais baixas em relação ao centro, com um formato levemente abaulado, o que facilita o escoamento de água. Isso evita o fenômeno da aquaplanagem, que pode causar acidentes com os aviões.

No sentido do comprimento, ou seja, aquele em que o pouso deve ser realizado, pode haver uma leve inclinação entre uma ponta e outra. Essa, entretanto, não costuma ultrapassar 1%, ou seja, em uma pista com 4.000 metros ao todo, a diferença de altura entre as duas cabeceiras não é maior que 40 metros.

Em aeroportos menores e sem torre de controle, onde o piloto pode escolher de qual cabeceira irá decolar caso não haja vento significante, é importante ter visibilidade ampla do local. Isso pode evitar uma colisão com outro avião que esteja operando no mesmo lugar, diz Leal.

Risco de aquaplanagem

Pista do aeroporto de Birmingham, na Inglaterra, apresenta ondulações visíveis à distância
(Imagem: Reprodução/Dafydd Phillips/YouTube)

Além de ser abaulada, a pista, no sentido transversal, pode ser inclinada apenas para um lado também. Como já foi dito, isso evita o risco de aquaplanagem, que consiste em uma derrapagem gerada pela falta de atrito entre o pneu do avião e a pista devido a uma lâmina de água.

Por causa dos riscos, os administradores dos aeroportos agem para evitar esse fenômeno o máximo que der. Além desse abaulamento da pista, é possível a instalação de asfalto poroso ou, até mesmo, a implantação de ranhuras, chamadas de groove, que facilitam o escoamento da água e aumentam o atrito do pneu com o solo.

Esse fenômeno gerou diversas ocorrências em aeroportos pelo Brasil, entre os mais famosos, alguns ocorridos em Congonhas, em São Paulo. Em 22 de março de 2006, um avião da extinta BRA sofreu uma aquaplanagem e, por poucos metros, não caiu na avenida Washington Luís.

Em 2003, o jato que transportava o então deputado federal Valdemar Costa Neto (PL-SP) derrapou e saiu da pista devido a uma lâmina de água. Em setembro de 2020, foi concluída a reforma da pista central de Congonhas que, entre outras melhorias, passou a contar com novos sistemas para evitar a aquaplanagem.

Custos com terraplanagem

Pista do aeroporto de Birmingham, na Inglaterra: ondulações ajudam a escoar água
(Imagem: Divulgação/Elliott Brown)

No sentido do comprimento da pista, manter a inclinação original do terreno escolhido também pode representar uma grande economia. A construção da pista deve levar em consideração todos os custos com terraplanagem e obras para adequar o solo. Em uma pista com 45 metros de largura, por exemplo, deve existir o que é denominado faixa lateral, que são espaços extras que chegam a 150 metros para cada lado da pista em si.

Esses lugares servem como escape para os aviões em situações de emergência, e são feitos em terra batida, geralmente. Em uma pista de 4.000 metros de comprimento, corrigir uma inclinação de 1% pode aumentar os seus custos de construção em até R$ 120 milhões apenas em materiais para terraplanagem, estima Leal.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Vídeo/Entrevista: Monica Edo, paraquedista e piloto de NA T6

Monica Edo conhece muito de aviação, desde o paraquedismos até pilotar os clássicos treinadores de guerra NA-T6. Voou muito tempo em "ala" na sua própria esquadrilha, juntamente com seu marido e líder do esquadrão Carlos Edo, demonstrando a performance do grupo pelo Brasil. Atualmente  faz apresentações solo, e leva passageiros em seu NA-T6, aliás uma experiência incrível. Em Campinas interior de São Paulo dirige a sua oficina que repara modelos clássicos da aviação.

Assista esta entrevista recheada de boas lembranças e aventuras!

Por Ricardo Beccari

Via Porta de Hangar O canal da aviação

Comissário de bordo aposentado presta homenagem inusitada aos colegas da tripulação do 11 de setembro

Foto: Greg Derr/The Patriot Ledger via AP)

Um ex-comissário de bordo, Paul Veneto, chegou ao Ground Zero na cidade de Nova York, empurrando um carrinho de bebidas de Boston para o Ground para homenagear seus companheiros comissários de bordo que morreram em 11 de setembro de 2001.

Veneto completou uma caminhada de 220 milhas do Portão C19 no Aeroporto Internacional de Boston Logan até o Ground Zero no sábado para marcar o 20º aniversário do incidente. Poucos dias antes de chegar ao Marco Zero.

Ele disse: “Eu sabia que tinha que ser feito; esta história tinha que ser contada. Esse foi o foco principal para mim; Eu precisava ter certeza de que esses caras foram reconhecidos. E então eu sabia que o que estava fazendo era importante para suas famílias, que precisava de cobertura nacional. Eu tive que fazer algo que ninguém nunca fez.”

Ele enfrentou muitos obstáculos em seu caminho para Nova York. Ele disse que completou a jornada, lembrando a si mesmo que precisava continuar empurrando o carrinho de bebidas, independentemente dos obstáculos ou condições climáticas que enfrentasse.

Paul Veneto segura uma composição de fotos em Boston, mostrando a tripulação que perdeu suas vidas no vôo 175 da United em 11 de setembro de 2001 (Foto: Greg Derr/The Patriot Ledger via AP)

Ele costumava voar na mesma rota. Paulo teve um dia de folga naquele dia, o que felizmente salvou sua vida. Após o incidente de 11 de setembro, sua família o incentivou a não continuar como comissário de bordo.

No entanto, ele continuou como comissário de bordo, contrariando os desejos de sua família. Ele trabalhou com o United por uma década inteira após o incidente. Ele trouxe sua mala em todos os voos com uma foto da tripulação do voo 175 nela.

Um primeiro voo comercial estrangeiro pousou em Cabul desde a tomada do Talibã

Um avião da Pakistan International Airlines transportando um punhado de passageiros pousou no aeroporto de Cabul.

First commercial flight since Taliban takeover lands in #Kabul airport - #Afghanistan@AFP is reporting live from the airport pic.twitter.com/s3Tc1vsL80

— Mohamad Ali Harissi (@aleeharissi) September 13, 2021

O primeiro voo comercial internacional pousou desde que o Talibã retomou o poder. O Boeing 777 da PIA pousou em Cabul pela manhã desta segunda-feira (13).

Um jornalista da AFP em voo diz apenas “cerca de 10 pessoas” a bordo.

Grupo LATAM recebe ofertas de financiamento de saída que ultrapassam US$ 5 bilhões cada

A LATAM Airlines Group SA e algumas de suas afiliadas devedoras no Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Estados Unidos e Peru divulgaram seu plano de negócios de cinco anos junto com os avanços relativos ao seu processo de financiamento de saída hoje. Este marco marca uma das etapas finais antes da apresentação de seu plano de reorganização. A LATAM prevê a recuperação da lucratividade em 2019 até 2024 e um aumento de 78% no resultado operacional até 2026 em relação ao pré-crise.

Como parte de seu processo de financiamento de saída, a LATAM recebeu várias ofertas até agora de seus detentores de direitos mais importantes e de seus acionistas majoritários, cada um dos quais fornece mais de US$ 5 bilhões em novos fundos, reafirmando a confiança do mercado na LATAM.

O plano de negócios inclui visão de recuperação da demanda, plano de frota e projeções financeiras e operacionais até 2026, entre outras informações. Em particular, o grupo prevê um retorno à capacidade pré-pandêmica (medida em ASKs) até 2024 e um crescimento de 7% até 2026, em relação a 2019, resultante de uma estimativa de recuperação dos mercados domésticos até 2022 e dos internacionais até 2024 , em linha com o consenso de mercado.

Avião cai e pega fogo na Rússia com 16 pessoas; há sobreviventes

Um avião de passageiros L-410 fez aterrissagem forçada na região de Irkutsk, Rússia, com 16 pessoas a bordo. 12 pessoas sobreviveram, e quatro morreram, sendo que antes disso uma foi informada como estando em "estado grave".

O avião de passageiros Let L-410UVP-E20, prefixo RA-67042, da SiLA - Siberian Light Aviation, operando para a Aeroservice, que transportava 16 pessoas, fez uma aterrissagem forçada na taiga na região de Irkutsk, sul da Sibéria, Rússia, disse um representante dos serviços de emergência à Sputnik.

"Havia 16 pessoas a bordo do avião L-410 que fez uma aterrissagem dura na taiga, dois deles são membros da tripulação", disse o porta-voz, que referiu que um helicóptero Mi-8 levantou voo para procurar o avião.

A aeronave pegou fogo enquanto seguia desde Irkutsk em direção a Kazachinskoe, segundo relatado à Sputnik. Um dos passageiros telefonou aos familiares.

"De acordo com dados preliminares, todos os passageiros do avião estão vivos, um está em estado grave", referiu declaração do Comitê de Investigação da Federação da Rússia, que acrescentou que está investigando o caso.

Mais tarde, o Serviço de Controle Aéreo Único da Rússia informou que uma pessoa morreu, não se sabendo se era a mesma que estava em estado grave. Pouco tempo depois, referiu que o número de vítimas mortais chegou a três, e depois a quatro.

O Ministério para Situações de Emergência da Rússia confirmou o evento: "Às 18h15 [horário de Moscou, 12h15 no horário de Brasília] do dia 12 de setembro, foi recebido um relatório sobre aterrissagem forçada de uma aeronave bimotora L-410 na área da região de Irkutsk, distrito Kazachinsko-Lensky, a quatro quilômetros da vila de Kazachinskoe", comunicou o serviço de imprensa da Ministério para Situações de Emergência da Rússia, que mandou uma equipe de resgate ao local.

Via Sputnik Brasil e ASN