quinta-feira, 1 de julho de 2021

SpaceX lança 88 satélites "de carona" em seu 2º lançamento compartilhado

No início do ano, a SpaceX lançou a missão Transporter-1, que levou à órbita mais de 140 satélites “de carona” de uma só vez. Já nesta quarta-feira (30), a empresa lançou a missão Transporter-2, que levou 88 satélites para o espaço em um novo lançamento compartilhado — deste total, 85 eram de outros clientes, divididos entre comerciais e governamentais, e os três restantes eram satélites Starlink. O lançamento foi feito com um foguete Falcon 9 já veterano, cujo booster fez o primeiro pouso em solo neste ano.

A missão deveria ter sido lançada na última sexta-feira (25), mas acabou adiada devido à necessidade de algumas checagens e por um avião ter entrado na zona de segurança do lançamento. Felizmente, tudo correu bem e o foguete Falcon 9 decolou da base de Cabo Canaveral, na Flórida. O dia estava nublado e as nuvens ofereceram um ótimo efeito acústico para o lançamento. Enquanto seguia para a órbita, o estágio quebrou a barreira do som e causou uma explosão sônica que, auxiliada pelo tempo quente e úmido, viajou rapidamente.


Após deixar a base, o primeiro estágio do foguete retornou para pousar na base LZ-1, a alguns quilômetros do local do lançamento. Esta foi a 89º recuperação de propulsores da SpaceX, e foi também o primeiro pouso feito em terra firme neste ano — nos lançamentos, anteriores, os boosters utilizados retornaram para pousar nas embarcações "Of Course I Still Love You" e "Just Read The Instructions", que estavam no oceano. O propulsor B1060, usado neste lançamento, completou hoje seu oitavo voo.


Enquanto isso, o foguete seguiu como um “táxi espacial”, levando os 88 satélites para o espaço rumo a uma órbita polar, para passarem pelos polos da Terra. A SpaceX já confirmou a liberação das cargas úteis dos clientes e dos Starlink, que se juntam agora a quase 1.700 outros satélites da megaconstelação de internet de alta velocidade. Esta foi a segunda missão do programa de lançamentos compartilhados, criado pela empresa em 2019. A ideia é dividir o lançamento entre várias cargas úteis para reduzir os custos e, assim, permitir que satélites menores sejam lançados "de carona".

Entre os satélites lançados hoje, estavam dois da General Atomics, que vão melhorar as operações de satélites no espaço ao tentar se comunicar entre si. Já os outros "passageiros" eram um grupo dos pequenos satélites Space Bees, lançados para demonstrar a comunicação entre satélites de baixo custo e baixa taxa de transmissão de satélites. Por fim, a empresa Nanoracks enviou a constelação Lemur, que vai contribuir para observações da Terra e monitoramento de tráfego.


Esta missão teve uma trajetória de lançamento um pouco diferente das demais: após deixar a base, o foguete seguiu pelo litoral leste da Flórida, seguindo para o oceano Atlântico, para levar as cargas úteis à órbita polar. Geralmente, os lançamentos acontecem no litoral oeste para evitar áreas populosas, mas a SpaceX foi autorizada a seguir o caminho da órbita polar por conta do foguete Falcon 9, que tem um sistema de autodestruição caso algo dê errado durante o voo. Atualmente, somente o Falcon 9 e o Falcon Heavy têm tal tecnologia, e a Força Espacial dos Estados Unidos já solicitou que todos os futuros veículos de lançamentos tenham sistemas do tipo a partir de 2023.

Fonte: Space.com via Canaltech

Marinha Brasileira recebe 11º helicóptero UH-15 “Super Cougar”

A Marinha do Brasil recebeu, no dia 29 de junho, da empresa Helibrás a décima primeira aeronave H-225M dentro do escopo do Projeto H-XBR.


O Setor do Material, por intermédio da Diretoria de Aeronáutica da Marinha, entregou a aeronave para o Setor Operativo do 2° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-2), em São Pedro da Aldeia/RJ.

A aeronave recebeu o indicativo visual N-7108 (Pegasus 08) e é a oitava da versão UH-15 “Super Cougar” a ser incorporada ao acervo da aviação naval, sendo utilizada em missões de emprego geral, SAR diurno e noturno e em apoio às Operações Anfíbias e Operações Especiais.


Após esta entrega a Marinha do Brasil deve ainda receber cinco helicópteros da versão operacional H225M Naval, designadas AH-15B. A primeira versão operacional deve ser entregue ainda este ano.

Em 2008, o Ministério da Defesa assinou com a Helibras um contrato para fabricação de 50 helicópteros H225M (anteriormente designado de EC-725), para fornecer dezesseis helicópteros às três Forças, dentro do programa H-XBR.

Polícia encontra turbina de avião em ferro-velho clandestino no Amazonas

Vários estabelecimentos da cidade de Manaus, no Amazonas, estão sendo vistoriados pela operação para coibir os crimes de receptação.


A Operação “Hefesto” foi iniciada pelas forças de segurança do Amazonas, na cidade de Manaus, nesta quarta-feira (30), que visa coibir os furtos de materiais de valor para o mercado de sucata, tais como cabos da rede elétrica, tampas de bueiros e peças de ferro.

No conjunto Aruanã, bairro da Compensa, um ferro velho foi interditado depois de uma vistoria na qual até uma turbina de avião foi encontrada no meio dos materiais e também por diversas irregularidades documentais do local.


Produtos de caráter ilícito podem gerar a condução para esclarecimentos e interdição do local. Os proprietários que compram material roubado podem responder pelo crime de receptação, por isso, o cuidado na hora da aquisição do material deve ser tomado.

De acordo com a polícia, os ferros velhos podem receptar material ilícito por descuido na hora da compra e a operação busca


Via Portal AM1 - Foto Márcio Silva – Portal AM1

Embraer entrega o primeiro Phenom 300E criado em parceria com a Porsche

A Embraer entregou um primeiro aeronave Phenom 300E da edição limitada Duet, desenvolvida em colaboração com a Porsche, um cliente não divulgado em Fort Lauderdale, na Flórida (EUA). 

A aeronave foi entregue no moderno Centro Global de Atendimento ao Cliente da Embraer, em Melbourne, na Flórida. O Duet marca a primeira colaboração entre líderes nos mercados de aviação e automotivos, combinando o jato executivo “single-pilot” mais rápido e de maior alcance com o Porsche 911 Turbo S, referência no mercado de carros esportivos. 

A Embraer e a Porsche, ambas reconhecidas mundialmente por sua engenharia, desempenho e design de seus produtos, trabalharam em conjunto para criar uma experiência única, tanto no solo quanto no ar, combinando elementos de design de forma exclusiva nesta parceria. 

Apenas dez pares de jatos executivos e carros esportivos disponíveis. “Projetamos o Duet em colaboração com um Porsche para apresentar uma experiência de viagem sem igual para aqueles que desejam algo totalmente original, alinhado à nossa visão de oferecer a melhor experiência em aviação executiva”, afirma Michael Amalfitano, Presidente e CEO da Embraer Aviação Executiva . 

Como jato executivo “single-pilot” mais rápido e de maior alcance do mundo, uma série Phenom 300 transformou a categoria de jatos leves. Com tecnologia, conforto e desempenho incomparáveis, o Phenom 300E conceito o mais alto padrão de excelência por meio da melhor altitude de cabine da classe, grande flexibilidade operacional, baixos custos operacionais e o melhor valor residual da indústria. 

Os assentos da cabine e da cabine de comando foram redesenhados para combinar com os do carro. A aeronave e o carro compartilham uma mesma paleta de núcleos para pintura externa, complementada com um acabamento em duas toneladas de núcleos e listras pintadas à mão em Brilliant Chrome e Speed ​​Blue, criando uma estética fluida do desempenho de ambas as máquinas. 

O logo exclusivo do projeto, que representa os requisitos aerodinâmicos da aeronave e do automóvel, está registrado nos encostos de cabeça dos assentos da aeronave e do carro, bem como nos porta-objetos, notas alto-falantes, e próximo à porta principal. Cada par também possui um distintivo especial, representando que aquele modelo é um exemplar de uma edição limitada de dez unidades disponíveis. 

O cliente terá uma opção de selecionar um número entre um e dez para determinar a unidade que representa o seu carro e a sua aeronave. Para destacar ainda mais a exclusividade desta parceria, o número de registro da aeronave está pintado na parte inferior da asa traseira do carro para demonstrar que o carro e o aeronave pertencem um ao outro. 

Para marcar esta colaboração inédita, os clientes que adquirirem um aeronave e o necessário direito a acessórios únicos e exclusivos, que incluem um conjunto personalizado de malas Duet, parte do Porsche 911 Turbo S, contendo um mala de piloto e malas de mão, bem como uma edição especial do Porsche Design 1919 Globe timer UTC-case de titânio, relógio parte do Phenom 300E e inspirado na cabine de comando da aeronave. 

Europa está preocupada que insetos possam derrubar aviões


A pandemia do novo coronavírus (SARS-CoV-2) afetou bastante o mercado de empresas aéreas e o turismo, já que, com o alto número de contágios e o isolamento social, viagens eram cada vez mais restritas. Desse modo, inúmeras companhias aterraram suas aeronaves por muito tempo e, como é comum ouvir no mundo da aviação: avião parado é prejuízo. Com a retomada gradual das atividades, as empresas também precisam aumentar os trabalhos de manutenção desses aviões, o que tem trazido surpresas desagradáveis.

A EASA (Agência Europeia de Segurança da Aviação) aumentou a fiscalização em aeroportos europeus depois do aumento no número de relatos de falhas de uma peça chamada tubo de pitot. Esse instrumento, muito utilizado para auxiliar os pilotos na hora de medir a velocidade e aferir a passagem de fluidos hidráulicos e aerodinâmicos, tem sido afetado por conta de muita sujeira e, principalmente, insetos, que se instalaram nas aeronaves paradas por conta da pandemia.

Sem aferir a velocidade com precisão, os pilotos podem cometer erros no voo e causar acidentes fatais, já que todas as medições de uma aeronave devem ser extremamente precisas e calculadas. Além das autoridades europeias, a Airbus também entrou no circuito para auxiliar os proprietários e operadores, principalmente de modelos como o A320neo, um dos modelos mais afetados com esse problema.

Segundo o pessoal da Aero Magazine, tanto a Airbus quanto a EASA já publicaram novas diretivas de segurança, solicitando às companhias aéreas que verifiquem a situação corrente das aeronaves e façam revisões de procedimentos e de equipamentos nas documentações, antes de recolocá-las em operação.

Casos parecidos nos Estados Unidos


Nos Estados Unidos, o FAA (Administração Federal de Aviação, na tradução livre), já recomendou que inúmeros aviões da linha Boeing 737 mais antigos parassem de voar em definitivo depois de meses parados. Isso aconteceu porque muitos componentes dessas aeronaves estavam estragados em função da entrada de insetos e outros animais dentro dos motores e sistemas.

Via Canaltech - Foto: Reuters

quarta-feira, 30 de junho de 2021

5 casos de aviões que pousaram após colidirem em pleno voo

Fuselagem do avião Fairchild Swearingen Metroliner ficou aberta após colisão com outro avião,
em Denver (EUA), em maio de 2021 (Imagem: Reprodução/CBS)
Uma colisão entre dois aviões em pleno voo, nos Estados Unidos, neste mês, surpreendeu —positivamente—por não ter deixado vítimas. Ninguém se feriu, mas os aviões aterrissaram com grandes avarias na fuselagem.

Colisões no ar são acidentes críticos e que não costumam deixar sobreviventes. Mas essa não foi a primeira vez na história da aviação que pilotos conseguiram pousar seus aviões em segurança após colisões.

Veja a seguir casos de acidentes desse tipo em que os pilotos conseguiram pousar pelo menos uma das aeronaves em segurança.

Avião salvo por paraquedas


No acidente ocorrido neste mês, dois aviões de pequeno porte estavam em rota de pouso em um aeroporto em Denver, no estado do Colorado (EUA). Durante a aproximação, um Cirrus SR22 colidiu com um Fairchild Swearingen Metroliner, deixando a fuselagem deste último aberta. 


O SR22 abriu o paraquedas de emergência da aeronave e aterrissou em um campo próximo ao aeroporto com seus dois tripulantes em segurança. O Metroliner seguiu para o pouso normalmente no aeroporto. Segundo relatos prévios da comunicação via rádio, o piloto, que era o único a bordo da aeronave, não tinha percebido a dimensão dos danos causados na fuselagem.

Aeronaves ficaram enroscadas uma na outra


Em 29 de setembro de 1940, dois aviões Avro Anson que realizavam um voo de treinamento na Austrália colidiram em pleno ar. Uma coisa inusitada aconteceu: as aeronaves ficaram encaixadas uma na outra, em vez de se esfacelar e cair.

Foto mostra como aviões Avro Anson ficaram após colisão e pouso bem-sucedido,
na Austrália, em 1940 (Imagem: Divulgação/Australian War Memorial)
O piloto do avião que ficou na parte de cima do emaranhado percebeu que o motor do avião de baixo poderia fornecer a potência para o pouso, enquanto ele manobrava o avião de cima. Os dois aviões pousaram em um pasto em Brocklesby, no estado de Nova Gales do Sul, na Austrália. Nenhum dos quatro tripulantes das duas aeronaves ficou gravemente ferido no acidente.

F/A-18 da Marinha dos EUA, em 1996


Dois caças F/A-18 da Marinha dos EUA colidiram a cerca de 4.500 metros de altitude durante um treinamento realizado em 1996 sobre o oceano Atlântico. Os danos nas duas aeronaves foram substanciais, mas ambas conseguiram pousar em segurança na estação aeronaval de Oceana, no estado da Virginia (EUA). 


Um dos aviões perdeu o cone do nariz, a potência em um dos motores e a capacidade de se comunicar com a base. O outro avião perdeu um metro e meio da asa esquerda, um metro de cauda e ainda estava com o combustível vazando. Os pilotos sofreram apenas ferimentos leves, e voltaram a voar meses depois.

Um caiu e matou passageiros, o outro pousou


Em 5 de março de 1973, duas aeronaves com destino ao aeroporto de Heathrow, em Londres (Inglaterra), se chocaram em pleno voo quando sobrevoavam a região de Nantes, na França. Os aviões envolvidos eram um McDonnell Douglas DC-9, da Iberia, que havia partido pouco antes de Palma de Mallorca, na Espanha, e um Convair 990 Coronado, da Spantax, que tinha decolado de Madri. 


Falhas no controle de tráfego aéreo teriam sido a causa do acidente, já que os controladores civis estavam de greve naquele dia. Todas as 68 pessoas que estavam a bordo do voo da Iberia morreram com a queda do avião, inclusive Michael Jeffery, empresário do guitarrista Jimi Hendrix.

O voo da Spantax quase perdeu a asa e explodiu no ar com a colisão, mas acabou conseguindo pousar. Todos os 99 passageiros e oito tripulantes do voo sobreviveram.

Legacy pousou, mas acidente matou 154


Em 29 de setembro de 2006, um avião Legacy colidiu com um Boeing 737 da Gol enquanto sobrevoavam Mato Grosso. O avião da Gol, que tinha decolado de Manaus com destino ao Rio de Janeiro, com escala em Brasília, se partiu no ar, e todas as 154 pessoas que estavam a bordo morreram.

Dano em avião Legacy que conseguiu pousar após colisão com Boeing 737 da Gol, em 2006 (Imagem: Divulgação/FAB)

O Legacy 600 havia partido do aeroporto de São José dos Campos (SP) com cinco passageiros e dois tripulantes, com destino a Miami (EUA) e com escala em Manaus. 

O jatinho perdeu a ponta da asa esquerda e um pedaço do estabilizador vertical, mas conseguiu pousar em segurança na Base Aérea do Cachimbo, no Pará. 

O avião da Gol teve metade de sua asa esquerda cortada pelo winglet do Legacy 600, o que causou o dano que levou à sua queda. Hoje, o jatinho voa por uma empresa mexicana e, inclusive, já voou no Brasil depois do acidente.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Aconteceu em 30 de junho de 2009: A tragédia com o voo 626 da Yemenia - 152 mortos e uma única sobrevivente


O voo 626 da Yemenia era um avião a jato bimotor Airbus A310-324, operado pela Yemenia, voando em um serviço internacional regular de Sana'a, no Iêmen, para Moroni, em Comores, no leste da África, que caiu em 30 de junho de 2009 por volta de 1h50, horário local (22h50 em 29 de junho - UTC) durante a aproximação do Aeroporto Internacional Príncipe Said Ibrahim, matando todos, exceto um dos 153 passageiros e tripulantes a bordo. 


A única sobrevivente, Bahia Bakari, de 14 anos (fotos acima), foi encontrada agarrada aos destroços, após flutuar no oceano por treze horas. Bakari recebeu alta do hospital em 23 de julho de 2009.

Aeronave



O avião era um Airbus A310-324, prefixo 7O-ADJ, da Yemenia (foto acima), fabricado em 1990, como número de série 535. Ele estava em serviço há 19 anos e 3 meses, e tinha acumulado 53,587 horas de voo em 18,129 ciclos de voo no momento do acidente. 

Propriedade da International Lease Finance Corporation (ILFC), a aeronave entrou em serviço pela primeira vez com a Air Liberté em 30 de maio de 1990. Após arrendamentos para sucessivos operadores, foi alugada para a Iêmenia em setembro de 1999, registrou novamente 7O-ADJ e permaneceu em serviço até o acidente.

Dominique Bussereau, o Ministro dos Transportes da França, relatou que o avião foi inspecionado em 2007 pela Diretoria Geral da Aviação Civil da França e que apresentava uma série de defeitos; desde então, porém, a aeronave não havia retornado à França, portanto nunca mais foi inspecionada pela mesma autoridade.

Histórico do voo


A maioria dos passageiros era originária de Paris, onde embarcaram no voo 749 da Yemenia, operado em um Airbus A330-200. Houve uma escala no aeroporto de Marseille Provence em Marselha, França, onde passageiros e tripulantes adicionais embarcaram. Depois de chegar ao Aeroporto Internacional de Sana'a em Sana'a, Iêmen, os passageiros foram transferidos para um Airbus A310 para o voo 626, que deveria chegar ao Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim em Moroni, em Comores, às 2h30 local do dia 30 Junho.

Os membros da tripulação, todos iemenitas, eram o capitão Khalid Hajeb (44), o primeiro oficial Ali Atif (50) e o engenheiro de vôo Ali Salem. Da tripulação de cabine, três eram iemenitas, dois eram filipinos, dois eram marroquinos, um era etíope e um era indonésio.

O capitão Hajeb trabalhava para a Iêmenia desde 1989 e se tornou capitão do A310 em 2005. Ele tinha 7.936 horas de voo, incluindo 5.314 horas no Airbus A310. Hajeb já havia voado para Morôni 25 vezes. O primeiro oficial Atif estava na companhia aérea desde 1980 e estava qualificado para voar no Airbus A310 em 2004. Atif tinha 3.641 horas de voo, sendo 3.076 no Airbus A310 e já havia voado para Moroni 13 vezes.

Acidente


O acidente ocorreu à noite, na costa norte de Grande Comore , Comores, no Oceano Índico, a vários minutos do aeroporto. A aeronave estava se aproximando do aeroporto e deveria pousar na pista 2. No entanto, a aeronave continuou além do ponto em que a aproximação exigia que ela fizesse uma curva e, em seguida, fez uma curva à esquerda em direção ao norte, saindo do curso. A aeronave então estagnou e caiu no mar. 


Um funcionário não identificado das Nações Unidas no aeroporto disse que a torre de controle havia recebido uma notificação de que o avião estava se aproximando para pousar antes de perder contato. 

Uma frente fria excepcionalmente forte havia se movido através das Ilhas Comores, trazendo ventos com rajadas de 64 km/h (40 mph; 35 kn) e condições favoráveis ​​para turbulência leve a moderada. O vice-chefe da aviação civil do Iêmen, Mohammed Abdul Qader, disse que a velocidade do vento era de 61 km/h (38 mph; 33 kn) no momento em que a aeronave estava pousando.

As autoridades iemenitas não suspeitaram de crime. Este foi o terceiro acidente na Iêmenia; os dois anteriores foram incursões na pista sem fatalidades, embora uma aeronave tenha sido cancelada.

Pesquisa e recuperação


De acordo com a polícia comorense, a nação não possui capacidades de resgate marítimo. Dois aviões militares franceses e um navio começaram a busca formal pelo voo 626. Eles foram enviados de Reunião e Mayotte. As Comores consistem em três ilhas vulcânicas, Grande Comore, a ilha principal; Anjouan; e Moheli. Ele está localizado no Canal de Moçambique, 190 milhas (310 km) a noroeste de Madagascar e uma distância semelhante a leste do continente africano. 


O arquipélago de Comores inclui Mayotte, que é território francêse não faz parte da União das Comores. Os destroços foram localizados na costa da cidade de Mitsamiouli, incluindo alguns corpos e grandes quantidades de destroços flutuantes no oceano.

Sobrevivente encontrada



Uma menina de 14 anos, Bahia Bakari (foto acima, no hospital após o acidente), foi resgatada após ser flagrada agarrada a um pedaço de entulho entre corpos e destroços. Ela foi recolhida durante os esforços de resgate por pescadores locais e lanchas enviadas pelas autoridades em Grande Comore. Ela estava segurando os destroços por 13 horas. Bakari estava viajando com sua mãe, que não sobreviveu. 

Apelidada pela imprensa de a Menina Milagrosa, Bahia apresentou algumas lesões como a clavícula e a pélvis fraturadas, além de queimaduras nos joelhos e machucados no rosto. Contudo, ela foi liberada do hospital depois de três semanas, após alguns procedimentos cirúrgicos e tratamentos. Bahia teve alta do hospital em Paris em 23 de julho de 2009.


Pesquisas continuadas


Cinco corpos foram recuperados ao mesmo tempo em que o único sobrevivente foi resgatado. Outros 22 corpos foram recuperados da Ilha da Máfia na Tanzânia durante a segunda semana de julho de 2009 e transferidos para hospitais em Dar es Salaam.

Em 5 de julho de 2009, os sinais dos gravadores de voo da aeronave foram detectados. O navio oceanográfico francês Beautemps-Beaupré chegou às Comores em 15 de julho de 2009 e, em 23 de julho de 2009, concluiu um mapeamento do fundo do oceano ao redor da área do acidente, o que ajudou a localizar a localização exata dos gravadores.

Devido à grande profundidade da localização atual dos gravadores, a marinha francesa anunciou que empregaria robôs subaquáticos para a operação de recuperação, que começou em agosto de 2009. O gravador de dados de voo (FDR) foi recuperado em 28 de agosto do Oceano Índico a uma profundidade de 1.200 metros (3.900 pés), enquanto o gravador de voz da cabine (CVR) foi recuperado em 29 de agosto.

Investigação


A investigação foi feita pela Agence Nationale de l'Aviation Civile et de la Météorologie (ANACM) das Comores. O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) enviou uma equipe investigativa, acompanhada por especialistas da Airbus, para auxiliar na investigação das causas. 

O Iêmen também enviou uma equipe técnica para Morôni, enquanto um comitê, chefiado pelo Ministro dos Transportes do Iêmen, foi formado. O BEA observou que, devido a danos de corrosão nos cartões de memória, nem todos os dados do CVR puderam ser recuperados. 


As conclusões preliminares da investigação apontaram para o erro do piloto como a causa do acidente, trazendo objeções das autoridades de Comores e do Iêmen. Em novembro de 2009, a Iêmenia anunciou que estava procurando um terceiro para investigar o acidente, acusando os franceses de atacar a Iêmen "dia e noite" e de "assédio". A Iêmenia afirmou que a investigação estava "afetando a reputação do Iêmen". Em 2011, o BEA criticou as autoridades comorianas, dizendo que não estavam divulgando o relatório em tempo hábil.

Em 25 de junho de 2013, o diretor da comissão investigativa de Comores, Bourhane Ahmed Bourhane, anunciou que "o acidente foi devido a uma ação inadequada da tripulação" durante "uma manobra desestabilizada". Um grupo de familiares das vítimas convocou uma manifestação em Paris em 28 de junho de 2013 para protestar contra o relatório final. De acordo com o Iêmen Post, o Iêmen suspeita que o avião foi derrubado, apesar da falta de qualquer evidência que indique crime.

A investigação apurou que o acidente foi causado por ações inadequadas da tripulação que levaram a um estol do qual a aeronave não se recuperou. A abordagem foi desestabilizada, disparando vários alarmes para proximidade do solo, configuração da aeronave e aproximação para estol. 


A tripulação estava concentrada na navegação, estava estressada e não respondia adequadamente aos diferentes alarmes. Contribuíram para o acidente as condições meteorológicas ventosas, a falta de treinamento, a falta de um briefing da tripulação antes do voo e a falha em responder corretamente ao alarme de pull up.

Passageiros e tripulantes


Havia 142 passageiros e 11 tripulantes a bordo. Acredita-se que a maioria dos passageiros seja de nacionalidade francesa ou comoriana. Também estavam a bordo cidadãos do Canadá, Etiópia, Indonésia , Marrocos, árabes israelenses , Filipinas e Iêmen. 

Bahia Bakari (à esquerda do centro, em preto) em cerimônia de aniversário de um ano em Paris - Também na foto estão Daniel Goldberg , Annick Lepetit e Stéphane Troussel
Uma fonte do aeroporto afirmou que 66 dos passageiros possuíam cidadania francesa, mas muitos deles poderiam ter dupla cidadania franco-comoriana. Muitos podem ter residido em Marselha, uma cidade francesa com uma grande população comoriana, voltando para casa para passar férias; a semana do acidente marca o início das férias de verão para os alunos franceses. As outras duas pessoas a bordo seriam europeias. 

Os três membros da tripulação de voo eram todos iemenitas. Da tripulação de cabina, 3 eram iemenitas, 2 eram filipinos, 2 eram marroquinos, 1 era etíope e 1 era indonésio.

Controvérsia


O ministro francês dos Transportes, Dominique Bussereau, disse que a França proibiu este avião de seu território há vários anos porque "acreditamos que ele apresentava um certo número de irregularidades em seu equipamento técnico". 

No entanto, o Ministro dos Transportes do Iêmen, Khaled Ibrahim Alwazir, declarou que o avião estava de acordo com os padrões internacionais e que uma "inspeção abrangente" foi realizada no Iêmen com especialistas da Airbus. 


A comunidade comorense na França marchou em Paris, em homenagem às vítimas do vôo 626. Eles também interromperam os voos da Yemenia, protestando em aeroportos franceses contra o registro de segurança da companhia aérea e impedindo os passageiros de embarcar ou fazer o check-in. Como resultado, a Iêmenia cancelou indefinidamente todos os seus voos de e para Marselha e todos os voos adicionais entre Sana'a e Moroni.

Sepultamento e repatriação de corpos


Na terça-feira, 1º de dezembro de 2009, restos mortais de nove membros da tripulação foram resgatados e chegaram a Sana'a . Os tripulantes encontrados foram o capitão Khalid Hajeb, o primeiro oficial Ali Atif, os três tripulantes de cabine iemenitas, os dois tripulantes marroquinos e o tripulante etíope. Um membro da tripulação de cabine, Hamdi Wazea, foi enterrado em Sana'a, enquanto os outros iemenitas encontrados foram enterrados em Aden. 

Os corpos dos marroquinos foram enviados para o Marrocos, enquanto o etíope foi enviado para Addis Abeba. Os membros da tripulação que não foram encontrados incluíam o engenheiro iemenita Ali Salem, os dois tripulantes de cabine filipinos e os tripulantes de cabine indonésios. Nos últimos dois dias antes de 1º de dezembro, 54 corpos foram enterrados em Morôni.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de junho de 1994: Acidente com o voo teste 129 da Airbus Industrie na França


O voo 129 da Airbus Industrie foi um voo de teste de A330-321 pela Airbus Industrie que terminou em um acidente em 30 de junho de 1994 no aeroporto de Toulouse-Blagnac, na França, matando todas as sete pessoas a bordo. 

O último teste realizado foi para certificar a capacidade de decolagem do avião com uma única falha de motor. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Airbus A330, bem como a primeira perda de casco do tipo. Permaneceu o único acidente fatal envolvendo um A330 até a queda do voo 447 da Air France em 1º de junho de 2009.

Aeronave



A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A330-321, prefixo F-WWKH, c/n 42, emprestado pela Thai Airways (foto acima). O avião era equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4164 e voou pela primeira vez em 14 de outubro de 1993. 

O avião tinha 259 dias de idade no momento do acidente. A aeronave pertencia à Thai Airways International e estava sendo testada em voo com o acordo do proprietário. A Airbus Industrie já devia uma compensação à Thai Airways pela perda do casco de outro avião que havia danificado durante os testes em dezembro de 1993.

Objetivos do teste


O objetivo do voo era testar o desempenho da aeronave em simulações de falha de motor após a decolagem , o que significava desacelerar um dos motores da aeronave para ponto morto e desligar um circuito hidráulico. 

Durante a maioria dos testes, o piloto automático da aeronave seria configurado para voar a uma altitude de 2.000 pés (610 m). O teste específico que levou ao acidente voou em uma configuração com o centro de gravidade do avião próximo ao limite de popa, alcançado pelo transporte de toneladas de água em bexigas na parte traseira da cabine da aeronave.


O capitão era o piloto de testes-chefe da Airbus, Nick Warner. O co-piloto era Michel Cais, um capitão de treinamento da Air Inter que trabalhava com a organização de treinamento da Airbus, Aeroformation. Um engenheiro de teste de voo, Jean-Pierre Petit, estava a bordo como o terceiro membro da tripulação.

A administração da Airbus estava interessada em promover o avião para clientes em potencial e não considerou o teste arriscado, então convidou quatro passageiros para o avião: dois executivos da Airbus (Philippe Tournoux e Keith Hulse) e dois pilotos da Alitalia, Alberto Nassetti e Pier Paolo Racchetti, que estavam em Toulouse para um programa de treinamento comercial na sede da Airbus.

Acidente


A aeronave havia acabado de realizar o pouso com sucesso, após o comandante realizar duas simulações de perda de motor, com duração total de 55 minutos. A segunda decolagem seria feita com o centro de gravidade da aeronave localizado em posição extrema à ré.

Desta vez, a aeronave foi pilotada pelo co-piloto, enquanto as ações para desligar o motor e o circuito hidráulico, e engatar o piloto automático, foram realizadas pelo capitão. A decolagem foi concluída com sucesso e o capitão desligou o motor e o circuito hidráulico. 

Três tentativas foram necessárias para engajar o piloto automático e a aeronave começou a subir a 2.000 pés (600 m). A aeronave subiu muito abruptamente, diminuindo a velocidade no ara 100 nós (120 mph; 190 km/h), abaixo dos 118 nós mínimos necessários para manter o controle.

A aeronave começou a girar, então a tripulação reduziu a potência do motor em operação para conter a assimetria de empuxo. Isso agravou o problema e a aeronave caiu 15 graus e logo depois caiu no solo. Todas as sete pessoas a bordo morreram e a aeronave foi destruída.


Investigação


O acidente foi investigado por uma comissão de inquérito da Direction Générale de l'Armement (DGA), a agência de compras e tecnologia do governo francês responsável pela investigação de acidentes em testes de vôo. A comissão concluiu que o acidente foi devido a "uma combinação de vários fatores, nenhum dos quais, isoladamente, teria causado o acidente". Estes incluíram:
  • O cansaço do capitão Warner após um "dia extremamente agitado" que incluiu um vôo de demonstração do A321, supervisão de uma sessão de simulador e duas reuniões, incluindo uma coletiva de imprensa;
  • Falta de briefing pré-voo completo, ocasionada pelo cronograma da Warner, e possível complacência decorrente do sucesso dos testes até a decolagem anterior;
  • Escolha do empuxo máximo de decolagem/arremesso (TOGA) em vez da configuração "Flex 49" ligeiramente inferior, que causou assimetria de empuxo maior do que o planejado durante a falha do motor esquerdo simulado;
  • Escolha de configuração de compensação em 2,2 ° nariz para cima; embora dentro de limites aceitáveis, isso era inapropriado para a configuração do CG de popa extrema.
  • O piloto automático deixou inadvertidamente definido em captura de altitude de 2.000 pés (610 m) do teste anterior;
  • Ausência de proteção de atitude no modo de captura de altitude do piloto automático;
  • Incerteza na distribuição de tarefas entre o comandante e o co-piloto; o co-piloto girou a aeronave "firmemente e muito rápido" para uma atitude de decolagem de mais de 25°, em comparação com os 14,5° usuais usados ​​para a primeira decolagem bem-sucedida;
  • O capitão executou procedimentos de teste imediatamente após a decolagem: piloto automático acionado, acelerando o motor esquerdo e desligando o disjuntor hidráulico; isso o tirou temporariamente do ciclo de pilotagem.
  • Ausência de indicação visual do modo de piloto automático, obscurecido pela atitude extrema de pitch;
  • Excesso de confiança da tripulação na resposta esperada da aeronave;
  • Reação retardada do engenheiro de teste às mudanças nos parâmetros de voo, particularmente na velocidade do ar;
  • A lentidão do Capitão em reagir ao desenvolvimento de uma situação anormal.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de junho de 1962: Voo Aeroflot 902 - Acidente ou ataque por míssil?

Em 30 de junho de 1962, O voo 902 era um serviço doméstico regular de transporte de passageiros entre Khabarovsk e Moscou, na Rússia (então União Soviética), com escalas intermediárias em Irkutsk e Omsk. 

Um Tupolev Tu-104A, semelhante à aeronave do acidente
O voo foi operado pela aeronave Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42370da Aeroflot, com 76 passageiros (incluindo 14 crianças) e 8 membros da tripulação a bordo.

O voo partiu de Irkutsk no horário programado e fez um relatório oportuno a 50 quilômetros de Krasnoyarsk . Poucos minutos depois, uma voz agitada posteriormente identificada como a do copiloto fez uma transmissão de emergência incoerente com um fundo de um ruído incomum. As tentativas subsequentes repetidas de contatar o voo falharam.

Os destroços da aeronave foram encontrados 28 km a leste do aeroporto de Krasnoyarsk , em terreno plano com pequenas áreas de floresta. Os investigadores determinaram posteriormente que o avião havia impactado o solo de cabeça para baixo em um ângulo de 40°. Não houve sobreviventes entre as 84 pessoas a bordo.

Céu perigoso


A queda do avião do passageiro Tu-104, que aconteceu perto de Krasnoyarsk-26 em julho de 1962, manteve seu chocante segredo por quase meio século. Após a publicação na edição de "Krasnoyarsk Rabochy" de 3 de abril, uma carta de o leitor Sergei Orlovsky, membro da comissão que se ocupou do esclarecimento das causas do desastre dirigiu-se ao conselho editorial. O piloto de primeira classe Gennady Domenyak ficou em silêncio sobre o que aconteceu por 46 anos, cumprindo sua promessa feita uma vez de não falar sobre as descobertas oficiais. Mas agora, de acordo com a convicção de Gennady Vladimirovich, chegou a hora de remover o selo do segredo desnecessário.

“Eu era bom em desenho, conhecia cartografia, portanto, já sendo piloto do 188º esquadrão aéreo de Krasnoyarsk, fui nomeado para essa comissão”, começou sua história. "Então tive a chance de trabalhar junto com o vice-chefe do escritório de design em homenagem a V.I.S. Tupolev pelo Major General Zelensky. Foi ele quem descobriu um achado importante no local do acidente, o que em grande parte explicava por que uma aeronave em condições de uso, pilotada por uma tripulação experiente do esquadrão aéreo de Khabarovsk, repentinamente perdeu o controle e caiu no chão."

O Tu-104, realizando um voo de Khabarovsk a Moscou com um pouso intermediário em Irkutsk (o segundo avião seria realizado em Omsk), mesmo em uma emergência, não poderia ir "em uma emergência" para Krasnoyarsk. Naqueles anos, o centro regional ainda não possuía pista longa o suficiente para receber aeronaves dessa classe. Afinal, o Tu-104 foi o primeiro jato de passageiros do país.


Porém, os pilotos do avião não possuíam pré-requisitos para ações emergenciais - o comandante da tripulação da Maznitsa pilotava o avião a um escalão de 9 mil metros em velocidade de cruzeiro. Como o Tu-104 voou acima da borda superior das nuvens, a frente da tempestade que eclodiu na superfície da terra permaneceu sob as asas e não causou problemas para os pilotos. O vôo prosseguiu com calma. Até aqueles momentos fatídicos em que o transatlântico começou a perder altura e se espatifar. Todos os passageiros e membros da tripulação foram mortos. A tragédia ocorreu pouco mais de 10 horas da manhã.

“Os soldados que chegaram ao local do acidente com os membros da comissão tiveram que isolar a área da queda, uma vez que alguns dos residentes locais já haviam tentado saquear,” Gennady Domenyak continuou a história. "A área do cordão acabou sendo decente. Parte dos destroços, incluindo um dos motores, foi espalhada em um raio de 500 metros. Especialistas da comissão começaram a estudar a pilha de metal retorcido. Esbocei a coisa mais importante. Ouvi dizer que uma criança foi encontrada entre os corpos dos mortos."

O avião caiu em uma depressão arborizada. Com base nos topos derrubados dos pinheiros, a comissão estabeleceu que não caía verticalmente, mas ao longo de uma trajetória suave. Atingindo árvores, a fuselagem do forro quebrou. Essas circunstâncias também explicaram a grande área dos destroços.

No processo de estudo dos destroços da aeronave, o Major General Zelensky descobriu um estranho fragmento da pele carbonizada da fuselagem no lado esquerdo. Inicialmente, esta parte da estrutura localizava-se na área do vigésimo marco das vitrines do primeiro salão. Este pedaço de metal parecia incomum porque um buraco com um diâmetro de 20 centímetros estava aberto nele. 

Além disso, não foi o lado externo da pele que foi queimado, mas o interno. Ao mesmo tempo, o fragmento foi danificado mecanicamente por dentro. Ficou com a impressão de que algum objeto estranho perfurou a pele do forro e explodiu ou causou um incêndio dentro do avião. Lembro-me de como Zelensky, voltando-se para mim, reagiu ao achado: "Filho, agora não temos mais nada para fazer aqui." Ele embalou um pedaço de invólucro e o levou consigo para Moscou.

Depois de algum tempo, os resultados do trabalho da comissão foram conhecidos por um estreito círculo de especialistas, militares e pilotos. As conclusões foram chocantes - o avião foi abatido por um míssil antiaéreo. Foi no dia da tragédia nas primeiras horas da manhã que a unidade de mísseis de defesa aérea localizada perto de Magansk realizou lançamentos de treinamento. 

Como decorria das explicações da comissão, um dos mísseis, atingindo uma nuvem de tempestade, "se perdeu" e atingiu não um alvo convencional, mas sim um alvo muito real. Este alvo acabou sendo o passageiro Tu-104, que, infelizmente, estava sobrevoando a área malfadada da taiga siberiana naquela época.

Gennady Vladimirovich admitiu: ele e outros membros da comissão foram instados pela administração a não divulgar as informações recebidas. O que essas solicitações significavam naquele momento é fácil de adivinhar. Em caso de violação do "tabu", pode-se facilmente dizer adeus à carreira profissional.

“Mas o incidente com o Tu-104 não foi o único nesses anos”, o interlocutor compartilhou sua revelação. "Por exemplo, nos anos 60, não muito longe de Kazan, um passageiro de um Il-18, voando de Moscou a Krasnoyarsk, era pilotado pelo comandante da aeronave Anatoly Khilov, a tripulação era de nossa unidade de voo. Mais tarde, soube-se que o avião também foi abatido por um míssil antiaéreo doméstico."

"Sim, e na minha prática de voo, um incidente típico ocorreu uma vez. Quando eu estava dirigindo Tu-154 de Krasnoyarsk para a capital com a tripulação, na região de Tobolsk, recebi uma mensagem interessante do despachante. A "Terra" disse que estava observando pelos radares atrás de nosso avião, na mesma altitude, algum alvo seguindo persistentemente. Tendo recebido permissão para mudar o curso em 20 graus, "torci" a trajetória de voo, na esperança de ver e identificar o "perseguidor" durante as manobras da aeronave. Mas nem eu nem meus colegas na cabine conseguimos ver nada suspeito no ar. Então voamos normalmente. No entanto, eu soube mais tarde que um "alvo" não identificado seguiu nosso avião por 150 quilômetros, depois dos quais foi "perdido" com segurança.", relatou Vasily Kasatkin, ao site krasrab.com.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de junho de 1956: Voo 2 da TWA x Voo 718 da United - A Colisão Aérea do Grand Canyon


Em 1956, a aviação ainda estava em seu apogeu. Voar era um privilégio que acabava de ser posto à disposição da classe média, e os voos comerciais estavam sujeitos a poucas regras. Refeições completas eram servidas regularmente, era permitido fumar e os pilotos eram livres para voar da maneira que quisessem, para proporcionar aos passageiros uma experiência mais glamorosa. 


Mas no dia 30 de junho daquele ano, um desastre atingiu os céus do Arizona: dois aviões de duas das mais prestigiadas companhias aéreas da América colidiram no ar e mergulharam no Grand Canyon, ceifando 128 vidas no que foi na época o pior acidente de avião de todos os tempos . O desastre cativou o público e levou a mudanças radicais na forma como a aviação era conduzida em todo o mundo.


O voo 718 da United Airlines, o McDonnell-Douglas DC-7, prefixo N6324C (foto acima), e o voo 2 da Trans World Airlines - TWA, um Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation, prefixo N6902C (foto abaixo), decolaram de Los Angeles com menos de três minutos de intervalo. 


O DC-7 estava indo para Chicago e o Constellation para Kansas City, mas, embora suas rotas fossem semelhantes, os pilotos basicamente tinham rédea solta sobre suas rotas de voo exatas. Esperava-se que a aeronave se reportasse ao controle de tráfego aéreo - que não tinha radar de longo alcance na época - apenas ao cruzar certas linhas dispostas longitudinalmente. 

Isso permitiu que os pilotos voassem rotineiramente em rotas mais longas para oferecer aos passageiros oportunidades de passeios turísticos. As tripulações do voo 718 e do voo 2 decidiram separadamente fazer desvios panorâmicos para o Grand Canyon.


O voo 718 foi liberado para 21.000 pés e manteve essa altitude ao se aproximar do Grand Canyon. No entanto, nuvens de tempestade estavam se formando na área, então o voo 2 também solicitou a escalada para 21.000 pés - um pedido que foi negado porque o voo 718 já estava lá. 

Jack Gandy, capitão do voo 2 da TWA, solicitou “1.000 no topo” - significando 1.000 pés acima da camada de nuvens, uma designação permitida pelo ATC para dar aos pilotos mais flexibilidade para evitar o mau tempo. Este pedido foi atendido e o voo 2 ascendeu a 21.000 pés. 

A liberação para “1.000 no topo” significou que o ATC renunciou a toda a sua responsabilidade já limitada de manter a separação dos dois aviões, que agora estavam voando no Visual Flight Rules, ou VFR. VFR significava que os pilotos eram responsáveis ​​por identificar visualmente os obstáculos, incluindo outras aeronaves, e navegar ao redor deles. 

Em 1956, voar em VFR era extremamente comum. Ambas as tripulações disseram ao controle de tráfego aéreo que cruzariam o próximo ponto de check-in - a linha Painted Desert - às 10h31.

Com ambos os aviões agora a 21.000 pés e responsáveis ​​por manter sua própria separação, as duas tripulações começaram a navegar em torno de uma grande nuvem cumulonimbus. O voo 2 passou pelo lado norte enquanto o voo 718 passou pelo lado sul. 

Quando eles deram a volta para o outro lado da nuvem, o voo 718 estava se aproximando do voo 2 por trás e ligeiramente à direita. Com sua visão obstruída pela nuvem, o capitão do voo 718, Robert Shirley, não tinha ideia de que estava em rota de colisão. 


Às 10h30, quando as nuvens se dissiparam, a Super Constelação apareceu de repente à sua frente e, com apenas alguns segundos para reagir, ele empurrou o nariz bruscamente para baixo e inclinou-se fortemente para a direita. Mas era tarde demais.

A asa esquerda do DC-7 cortou o estabilizador vertical do Constellation e impactou o topo da empenagem, enquanto a hélice esquerda cortou cortes na pele da aeronave. 


A cauda do Constellation separou-se da fuselagem e o voo 2 mergulhou quase em linha reta em direção ao solo, expelindo detritos leves e possivelmente passageiros. O avião bateu em uma ravina perto do fundo do Grand Canyon a mais de 760 km/h (472 mph) e foi destruído no impacto, matando instantaneamente todos os 70 passageiros e a tripulação.

Enquanto isso, o voo 718 havia perdido seu motor número um e a vários metros da extremidade de sua asa esquerda. Ele voou por mais alguns minutos, descendo em espiral enquanto os pilotos lutavam para mantê-lo acima da borda do cânion. 

Uma última transmissão distorcida chegou a duas operadoras de rádio da United: “Salt Lake, uh, 718 - estamos entrando!” Ao fundo, podia-se ouvir a capitã Shirley gritando: “Sobe! Puxar para cima!" 

Mas os danos foram muito graves, e o avião mergulhou no Grand Canyon, atingindo uma saliência no meio da face vertical de 1000 metros (3.300 pés) de Chuar Butte e matando todas as 58 pessoas a bordo.


Uma hora depois, depois que nenhum dos aviões relatou cruzar a linha do Deserto Pintado e o contato não pôde ser restabelecido, uma operação de busca e resgate foi lançada para encontrar os aviões. 

Mais tarde naquele dia, os destroços foram descobertos em uma área remota do Parque Nacional do Grand Canyon, perto da confluência dos rios Colorado e Little Colorado. Ficou imediatamente claro que ninguém havia sobrevivido e um árduo esforço de recuperação começou. 


Devido aos locais de queda extremamente acidentados - particularmente o do DC-7, que era quase inacessível - um grupo de resgate nas montanhas suíças teve que ser chamado apenas para alcançá-los. Por fim, nenhum corpo foi encontrado intacto e muitos nunca foram recuperados.


Sem rastros de radar da aeronave, sem testemunhas e sem caixas pretas (aviões comerciais geralmente não transportavam nenhuma em 1956), a investigação revelou-se extremamente difícil. 

A investigação deste acidente foi particularmente desafiadora devido ao afastamento e topografia dos locais do acidente, bem como à extensão da destruição dos dois aviões e à falta de dados de voo em tempo real, que podem ser derivados de um gravador de dados de voo moderno. 


Apesar das dificuldades consideráveis, os especialistas da CAB foram capazes de determinar com notável grau de certeza o que havia acontecido e, em seu relatório, emitiram a seguinte declaração como causa provável do acidente: 

"O Conselho determina que a causa provável desta colisão no ar foi que os pilotos não se viram a tempo de evitar a colisão. Não é possível determinar por que os pilotos não se viam, mas as evidências sugerem que isso resultou de qualquer um ou uma combinação dos seguintes fatores: Nuvens intervenientes reduzindo o tempo de separação visual, limitações visuais devido à visibilidade da cabine e preocupação com as tarefas normais da cabine, preocupação com questões não relacionadas às tarefas da cabine, como tentar fornecer aos passageiros uma visão mais panorâmica da área do Grand Canyon, limites fisiológicos para a visão humana reduzindo o tempo de oportunidade de ver e evitar a outra aeronave, ou insuficiência de informações de aviso de tráfego aéreo durante a rota devido à inadequação das instalações e à falta de pessoal no controle de tráfego aéreo."


No relatório final, o clima e a aeronavegabilidade dos dois aviões não tiveram qualquer influência no acidente. Na falta de testemunhas oculares credíveis e com alguma incerteza quanto à visibilidade em grande altitude no momento da colisão, não foi possível determinar de forma conclusiva quanta oportunidade estava disponível para os pilotos da TWA e da United se verem e evitarem um ao outro.

Nenhuma tripulação de voo foi especificamente implicada na descoberta da causa provável do CAB, embora a decisão do Capitão Gandy da TWA de cancelar seu plano de voo IFR e voar "1.000 no topo" tenha sido o provável catalisador para o acidente. 


Também digno de nota foi que a investigação em si foi minuciosa em todos os aspectos, mas o relatório final se concentrou em questões técnicas e ignorou em grande parte fatores humanos contributivos, como por que as companhias aéreas permitiram que seus pilotos executassem manobras exclusivamente destinadas a melhorar a visão dos passageiros sobre o canyon. Somente no final da década de 1970 os fatores humanos seriam investigados tão profundamente quanto as questões técnicas após acidentes aéreos.

Durante a investigação, Milford "Mel" Hunter, um ilustrador científico e técnico da revista Life, teve acesso antecipado e irrestrito aos dados e descobertas preliminares do CAB, o que lhe permitiu produzir uma ilustração do que provavelmente ocorreu no momento da colisão (imagem abaixo). 


A pintura a guache finamente detalhada de Hunter apareceu pela primeira vez em Life 29 de abril de 1957, edição e foi subsequentemente incluída na edição de 1996 de David Gero de Aviation Disasters II.

Em uma carta a Gero em 1995, Hunter escreveu: "Consegui traçar as duas trajetórias de voo que se cruzam e o fato de que os dois aviões estavam no ponto cego um do outro. Lembro-me de ter mostrado que as hélices da aeronave em descida sofreram uma série de cortes ao longo do topo da fuselagem da aeronave em ascensão. Eu fiz muito esse tipo de recriação factual para a Life. Eles sempre foram extremamente difíceis de montar, para a satisfação de todos os editores, diretores de arte e pesquisadores diversos que foram designados para esses projetos. Mas foi um trabalho extremamente interessante."

A lembrança de Hunter de sua ilustração não era totalmente precisa. A pintura mostrava o DC-7 abaixo do Constelação, com o motor número um do primeiro abaixo da fuselagem do último, o que estava de acordo com as conclusões técnicas do CAB.

A partir das evidências nos destroços, do testemunho do controlador de tráfego aéreo e da matemática pura, os investigadores foram finalmente capazes de determinar que os pilotos do DC-7 não tiveram tempo suficiente depois de avistar o Constellation para executar qualquer tipo de manobra evasiva bem-sucedida. 


Isso colocou em questão todo o conceito de ver e evitar que havia sido o método estabelecido de prevenção de colisões no ar. O público também soube da natureza básica do sistema de controle de tráfego aéreo, que tinha cobertura de radar muito limitada e era incapaz de controlar o número crescente de aviões no céu.

Em 1957, o presidente Eisenhower deu início a uma campanha massiva para reformar todo o sistema de aviação americano. O Congresso aprovou a Lei de Modernização das Vias Aéreas no final daquele ano, mas na primavera de 1958, mais duas colisões no ar (matando um total de 60 pessoas) forçaram ações adicionais. 

Em agosto, Eisenhower assinou a Lei Federal de Aviação de 1958, que instituiu a Administração Federal de Aviação, “para regulamentar e promover a aviação civil de forma a melhor promover seu desenvolvimento e segurança, e fornecer segurança e eficiência uso do espaço aéreo por aeronaves civis e militares, e para outros fins.” 

A série de acidentes também resultou na construção de um sistema de radar em todo o país para garantir que os controladores sempre soubessem onde os aviões estavam, sem ter que depender dos pilotos periodicamente para retransmitir suas posições.


Hoje, o acidente é lembrado por ser fundamental na formulação de conceitos modernos de segurança da aviação. Os pilotos não se desviam mais das rotas planejadas para levar seus passageiros aos pontos turísticos, e as regras de voo visual são conhecidas por serem inadequadas para garantir a separação das aeronaves. 

Passados ​​65 anos desde o desastre, no entanto, é importante manter suas memórias vivas antes que sejam relegadas aos anais da história. Ray Cook tinha 12 anos quando seu pai morreu a bordo do United 718.

[Ele] disse que o acidente destruiu sua família. Sua mãe morreu 14 anos depois, quando dirigia bêbada de uma barragem, e seu irmão cometeu suicídio aos 37 anos. Cook, que se livrou do álcool após 25 anos, não conseguiu aceitar a morte por vários anos.

"Eu costumava pensar todas as noites que meu pai sairia do Grand Canyon, queimado de sol e desgrenhado, dizendo: 'Eles estragaram tudo, estou bem, aqui estou'", disse ele, a CBS News. 


Em 22 de abril de 2014, o local do acidente foi declarado Patrimônio Histórico Nacional, tornando-se o primeiro marco para um evento que aconteceu no ar. O local, em uma parte remota do cânion acessível apenas para caminhantes, está fechado ao público desde a década de 1950 (foto acima).


Muitos dos destroços foram removidos durante uma missão de resgate em 1976, mas uma quantidade não trivial de destroços - principalmente do voo 718 - ainda permanece, espalhada pelas encostas do talude e alojada em rachaduras e nas bordas do penhasco, junto com os restos mortais de muitos dos vítimas. 


Para qualquer pessoa interessada em aprender mais sobre os locais do acidente e os destroços, clique neste link para ver uma compilação fotográfica, incluindo dezenas de fotos raras com anotações de antes e depois da operação de limpeza de 1976.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Reprodução, baaa-acro, Wikimedia)