História: O dia em que a Força Aérea Brasileira afundou o submarino alemão U-199

No dia 31 de julho de 1943, o submarino alemão U-199 navegava na costa de Cabo Frio em sua caçada sinistra por novas presas. O Lobo Cinzento (como era conhecido, pois o mesmo era pintado no estilo camuflado, nas cores cinza-claro, marrom e azul cobalto, tendo, na sua torre, o desenho de uma embarcação viking) partiu de Kiel em 13 de maio de 1943, chegando à sua área de patrulhamento, ao sul do Rio de Janeiro, em 18 de junho do mesmo ano.

Os submarinos do tipo IXD2 (very long-range) da 12º flotilha – Bordeaux – começaram a operar em novembro de 1942. Considerados, na época, como de última geração, eram capazes de executar patrulhas de ataque em regiões afastadas do Atlântico Sul.

Em suas longas jornadas, eram abastecidos em alto mar por unidades submarinas de apoio, chamadas vacas leiteiras, estendendo assim, ainda mais, sua grande autonomia de 44.000 km. Deslocavam 1.600 ton, atingindo, na superfície, a velocidade de 20,8 nós e, submerso, chegavam a 6.9 nós.

Como armamento de convés, tinham um canhão naval de 105 mm, dois canhões antiaéreos – de 37 e 20 mm – e duas metralhadoras pesadas. Podiam operar com 24 torpedos e 44 minas. A tripulação era de 61 homens.

Seu comandante, o Kapitänleutnant (capitão-tenente) Hans-Werner Kraus, de 28 anos. A missão, ao lado de outros submersíveis do Eixo, era interromper o fluxo de navios mercantes que transportavam produtos brasileiros para o esforço de guerra aliado.

Desde sua chegada até o dia 31 de julho, o U-199 já havia afundado ou seriamente danificado os cargueiros Charles Willson Peale, norte-americano (27 de junho) e o inglês Henzada (24 de julho).

No dia 03 de julho, durante a noite, fora atacado e abateu um hidroavião PBM 3 Martin Mariner do VP-74, de um esquadrão americano baseado na Base Aérea do Galeão, comandado pelo Tenente Harold Carey. Toda a tripulação pereceu.

Na tarde de 22 de julho, em um ato de extrema covardia, o submarino atacou e afundou a tiros de canhão o pequeno barco de pesca brasileiro Shangri-lá, matando seus 10 tripulantes.

Na manhã de 31 de julho, navegando na superfície, o Lobo Cinzento avistou um avião ainda distante e o comandante Kraus, na torre, comandou força total à frente e mudança de rota.

Os aviões atacantes

O PBY-5 Catalina Arará

No dia 28 de agosto 1943 foi realizada no aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro, a solenidade de batismo do avião anfíbio PBY-5 Catalina, nomeado de Arará e adquirido por subscrição do povo do Rio de Janeiro para a Aeronáutica.

Antes de ser batizado com o nome de Arará o avião já havia afundado um dos corsários do eixo nas proximidades do litoral do Brasil e o perfil do navio estava pintado em sua carlinga.

PBY-5 Catalina Arará

O Catalina foi batizado com o nome de Arará , em homenagem aos tripulantes do navio de mesmo nome que foi afundado em 17.08.1942 pelo U-507 na costa da Bahia, enquanto tentava resgatar os marinheiros do navio brasileiro Itagiba, torpedeado horas antes no mesmo local pelo mesmo submarino.

Sua tripulação durante a operação de ataque ao U-199 consistia: Piloto, Primeiro-Tenente-Aviador Luís Gomes Ribeiro; Copilotos, Segundo-Tenente-Aviador José Carlos de Miranda Correia e Aspirante-Aviador Alberto Martins Torres (pilotava o avião na hora do ataque); Observador, Capitão-Aviador José Mendes Coutinho Marques (antigo aviador naval); Sargentos Sebastião Domingues, Gilson Albernaz Muniz, Manuel Catafino dos Santos; Cabo Raimundo Henrique de Freitas. Soldado Enísio Silva.

No dia do ataque ao U-199 (31.07.1943) o plano de voo original do PBY-5 Catalina da FAB era fazer a cobertura aérea da saída da Baía de Guanabara até o Cabo Frio para o comboio JT-3 (Rio de Janeiro até Trinidad).

PBM Mariner P-7

PBM-3C Mariner do VP-211 saindo pela barra da baia da Guanabara

Varrendo a frente do comboio, do sul para o norte, paralelamente à rota do comboio JT-3, estava o avião brasileiro PBM Mariner P-7 do esquadrão VP-74 de Aratu (Natal, RN), mas com a esquadrilha deslocada para o Rio de Janeiro. Ele iniciava a operação de varredura das proximidades da Baía de Guanabara, comandado pelo capitão-tenente William F. Smith, quando captou um contato pelo radar, indicando um objeto a 19 milhas de distância.

O Lockheed A-28 Hudson

O Lockheed A-28 Hudson tinha como tripulação o Comandado Piloto Capitão-Aviador Almir dos Santos; o Copiloto, Policarpo. Tenente-aviador Sérgio Cândido, Schnoor e os Tripulantes Sargentos João Antônio do Nascimento e Manuel Gomes de Medeiros Filho.

A estratégia de ataque anti submarino dos aviões

A estratégia mais eficiente durante a Segunda Grande Guerra para destruir os submarinos era a utilização de aviões bombardeios. O objetivo dos aviões era em um mergulho rápido, passar sobre o submarino na diagonal. O lançamento de bombas espaçadas deixava cargas explosivas dos dois lados do casco. A tática trazia vantagens, pois escondia algumas das armas de defesa antiaérea dos U-boats atrás da torre.

Além disso, as poderosas bombas MK 44, MK 47, quando explodiam dos dois lados do casco, produziam uma forte torção da embarcação, que facilitava a sua ruptura, além de empenar profundores, eixos, hélices e lemes; o que prejudicava muito a manobrabilidade e capacidade de submersão dos submarinos.

O ataque ao U-199

Iniciava-se o dia 31 de julho de 1943 e uma das últimas ações da guerra submarina em nosso litoral estava prestes a começar.

Partindo do Rio de Janeiro o comboio JT-3 receberia cobertura aérea de dois esquadrões. O esquadrão VP-74 de Aratu, composto por PBMs Mariner, mas deslocado para o Rio de Janeiro, deveria executar a varredura a frente do comboio até o nordeste brasileiro. Apoiando essas operações, o PBY Catalina Arará, do esquadrão do Rio de Janeiro, patrulhava as proximidades da Baía de Guanabara.

O PBY Catalina e o BPM Mariner decolaram da base aérea do Galeão, Rio de janeiro, para cumprir suas respectivas funções na cobertura do comboio

Pouco depois das 7 horas da manhã; o Mariner 74 P-7, que voava a 4.000 pés, captou pelo radar um contacto, a 19 milhas ao sul da Baía de Guanabara, navegando na superfície a 5 nós.

A aeronave seguiu direto para o alvo, a 15 milhas o Mariner pode divisar na superfície agitada uma fina esteira e, finalmente a 5 milhas o U-Boat foi identificado.

O U-199 apresentava uma camuflagem com tons cinza e marrom no casco e, a base da torre de comando e a popa, apresentavam faixas sinuosas brancas semelhantes às ondas no mar.

Rapidamente a tripulação comunicou por rádio ao comando aéreo as coordenadas de 23º 54' S e 042º 54' W (Em frente à Praia de Maricá, RJ.) e iniciou o ataque.

O alarme foi imediatamente atendido pelo Grupo de Bombardeio-médio da FAB no Rio de Janeiro Da base do galeão decolaram dois Mariners, o P-4 primeiro a partir, não foi capaz de localizar o U-199, devido a um erro na localização passada pelo P-7. o Mariner P-2 chegaria no final da ação.

Um Lockheed A-28 Hudson, pilotado pelo Tenente Sérgio Schnoor, com o objetivo de completar o ataque ao U-Boat. Ele iria se juntar ao PBY Catalina (Arará), que já estava no ar em missão de patrulhamento ao norte de Cabo Frio, sob o comando do Capitão Coutinho Marques. As duas aeronaves alcançaram o submarino com 10 minutos de diferença, executando uma ação coordenada.

A cerca de uma milha de distância do ponto, o Mariner embicou em direção ao submarino, já com as portas do compartimento de bombas abertas, objetivando passar na diagonal. Esse ataque permitia maximizar o efeito das bombas e esconder algumas das armas antiaéreas do convés. A partir daí as armas do convés começaram a disparar.

As antiaéreas do U-199 começam a disparar e o avião Mariner responde ao fogo

Segundo a tripulação do Mariner no tombadilho havia: um canhão à vante e um à ré, que parecia ser um obuseiro. Ambos foram empregados durante a aproximação do Mariner e as granadas explodiram entre 100 e 400 pés da fuselagem, sacudindo fortemente o avião. Da torre de comando duas metralhadoras calibre 30 mm., abriram fogo acertando 3 tiros no motor esquerdo. Entre a torre de comando e o canhão de ré, outras duas metralhadoras, possivelmente de 20 mm. procuravam criar uma barreira á aproximação do avião.

A configuração de armas do U-199 é pouco usual para o final da guerra, pois os canhões já haviam sido substituídos por montagens quádruplas de metralhadoras, já que os U-Boats não encontravam mais espaço para ataques da superfície. Porém, essa configuração podia ser alterada pelos capitães.

Durante o mergulho, o Mariner fez uma série de manobras para evitar o pesado fogo antiaéreo e também revidou os tiros do U-199, utilizando seus canhões de proa e disparando mais de 1.200 cartuchos.

Na aproximação final, o Mariner desceu à altitude de 75 pés (23 metros), mesmo sob pesado fogo inimigo. O U-Boat alterou seu curso para apresentar seu través.

O Mariner lançou a bombordo seis bombas MK-47, espaçadas por 65 pés (20 metros), que caíram à frente da torre de comando.

Explosão das primeiras bombas junto ao casco do submarino

Segundo o atirador de cauda, que também disparava suas armas, quatro bombas explodiram próximas ao costado de bombordo. Uma grande nuvem de água encobriu o U-199.

O Mariner fez uma agressiva curva à esquerda, desfechando um segundo ataque pela proa, ao longo do eixo do submarino. As duas bombas restantes foram lançadas de forma certeira a menos de 40 pés (12 metros).

O U-199 começou a emitir forte fumaça negra, deixando uma trilha de óleo na superfície e passou a navegar em círculos, com a popa mergulhada. O primeiro ataque aparentemente conseguiu provocar avarias no casco, lemes e profundores o que dificultou a imersão. Assim, as guarnições continuavam no convés mantendo o bloqueio aéreo.

Sem outras bombas o capitão-tenente Smith, informou pelo rádio que havia atacado um submarino nazista, mas devido ao intenso fogo de seus canhões e das metralhadoras antiaéreas não conseguiu destruí-lo, mas que permaneceria sobrevoando a área, já que o U-Boat, aparentemente muito avariado, não poderia mais mergulhar.

Já sem bombas, o Mariner circula sobre o U-199, incapaz de mergulhar

Quinze minutos depois do ataque, o U-Boat tentou navegar em direção ao norte. O comandante Kraus procurava águas mais rasas (135 metros), a fim de pousar o submarino do fundo, se protegendo do ataque de outros aviões, enquanto providenciava os reparos necessários a sua fuga.

Todas as vezes que o Mariner P-7 se aproximava em mergulho, o submarino alterava seu curso como forma de defesa.

Às 8 horas e 40 minutos o convés foi rapidamente esvaziado e o submarino tentou submergir. A tentativa foi inútil, o U-199 submergiu completamente, porém voltou à tona rapidamente. O U-Boat parecia sem controle, com dificuldade de permanecer na tona e com a popa completamente inundada.

Na superfície, reiniciou a navegação para o norte e a tripulação retornou ao convés, guarnecendo novamente as armas antiaéreas.

O submarino ainda navegou até 9 horas no rumo norte; o ponto do ataque final. Era a Latitude de 23° 47' sul e Longitude de 42° 57' oeste (37 milhas a sul do litoral de Maricá), pouco menos de oito milhas do ponto do primeiro ataque; nesse trajeto, deixou um grande rastro de óleo.

U-199 avariado, navegando em círculos e deixando uma esteira de óleo

Com a chegada do A-28 Hudson do Tenente Schnoor, o Mariner americano manobrou para atrair o fogo do U-Boat. Com isso, o Hudson executou seu ataque, cruzando a proa do submarino e de cerca de 300 pés (100 metros), lançou 2 bombas MK-47 que explodiram a 30 metros do alvo.

Menos de 10 minutos depois chegou a área de combate o PBY Catalina, do Capitão Coutinho. O piloto, poucos dias antes, havia concluído o estágio de treinamento na base da Esquadrilha VP-74, em Aratu, era literalmente seu teste de fogo. Embora a barreira antiaérea continuasse, Coutinho conduziu o Arará para seu primeiro mergulho, atirando contra o submarino e lançando 3 bombas MK-44, que caíram na lateral da aleta de bombordo, fazendo com que o submarino rolasse violentamente para frente e para trás. O Catalina ganhou altura e executou outro mergulho, lançando a terceira bomba que restava. Ela explodiu diretamente sobre a popa do U-199, desfechando o golpe final.

Segundo alguns autores, um terceiro Mariner brasileiro, comandado pelo Tenente Estore Pires, chegou à área da batalha pouco depois, mas sua participação no combate não é clara.

Às 9 horas e 2 minutos, uma hora e quarenta e cinco minutos após o primeiro ataque do Mariner P-2 o U-199 agonizava, a água já atingia a base das armas de convés, diversos tripulantes foram jogados ao mar pela explosão na popa e agora se debatiam no mar agitado.

O comandante Kraus, vendo que não havia esperança, ordenou o abandono do U-199, vários tripulantes saíram pela escotilha da torre e os que estavam sobre o tombadilho atiraram-se ao mar. O afundamento definitivo não demorou mais de três minutos e segundo os tripulantes do Arará ocorreu a 87 km ao sul do Pão de Açúcar no Rio de Janeiro.

Foi o fim do Lobo Cinzento, primeiro submarino do tipo IXD2 a ser afundado na 2ª Guerra Mundial 

Posição do ataque final ao U-199

Após o naufrágio do U-199

Ambos os aviões lançaram balsas, depois que o submarino desapareceu e permaneceram circulando a área, até serem substituídos por outro avião dos Estados Unidos, que orientou e auxiliou o destreoier USS Barnegat a recolher 12 sobreviventes, inclusive o comandante do U-199, Werner Kraus. O USS Barnegat, também havia recolhido os tripulantes do U-513 afundado ao largo de Santa Catarina em 19 de julho de 1943.

Resgate dos sobreviventes do submarino afundado

Todos alemães foram levados inicialmente para um campo de concentração em Pernambuco - o único existente no Brasil e logo após foram transferidos para os Estados Unidos, onde foram interrogados e permaneceram presos em um campo de concentração, provavelmente no Arizona, até o final da guerra.

Comandante Alberto Martins Torres

O comandante do Arará, Alberto Martins Torres, foi o único brasileiro reconhecido como responsável por um afundamento de submarino alemão. Pelo feito recebeu nos EUA, a medalha Distinguished Flying. No início de 1944 deixou o 1º Grupo de Patrulha, sendo engajado como voluntário para servir no 1º Grupo de Caça (Senta a Pua), seguindo para o teatro de operações da Itália, onde realizou 99 missões de ataque.

Alberto Martins Torres, em seu livro "Overnight Tapachula" (1985, Ed. Revista de Aeronáutica) descreveu o ataque:

“Já a uns 300 metros de altitude e a menos de um quilômetro do submarino podíamos ver nitidamente as suas peças de artilharia e o traçado poligônico de sua camuflagem que variava do cinza claro ao azul cobalto…Percebi uma única chama alaranjada da peça do convés de vante, e, por isso, efetuei alguma ação evasiva até atingir uns cem metros de altitude, quando o avião foi estabilizado para permitir o perfeito lançamento das bombas. Com todas as metralhadoras atirando nos últimos duzentos metros, frente a frente com o objetivo, soltamos a fieira de cargas de profundidade pouco à proa do submarino. Elas detonaram no momento exato em que o U-199 passava sobre as três, uma na proa, uma a meia-nau e outra na popa. A proa do submersível foi lançada fora d’água e, ali mesmo ele parou, dentro dos três círculos de espuma branca deixadas pelas explosões…Em seguida, nós abaixáramos para pouco menos de 50 metros e, colados n’água para menor risco da eventual reação da antiaérea, iniciamos a curva de retorno para a última carga que foi lançada perto da popa do submarino que já então afundava lentamente, parado. Nesta passagem já começavam a saltar de bordo alguns tripulantes…Em poucos segundos o submarino afundou, permanecendo alguns dos seus tripulantes nadando no mar agitado. Atiramos um barco inflável e o PBM, lançou dois. Assistimos aos sobreviventes embarcarem nos três botes de borracha, presos entre si, em comboio. Eram doze. Saberíamos depois que eram o comandante, três oficiais e oito marinheiros”.

No início de 1944, o Tenente Torres deixou o 1º Grupo de Patrulha, seguindo, como voluntário, para servir no 1º Grupo de Aviação de Caça, que iria combater na Itália. O Tenente Torres, pilotando o P-47 Thunderbolt A-4, integrou a esquadrilha vermelha e realizou 99 missões de guerra ofensivas e uma defensiva, completando um total de 100 missões, tendo sido o recordista brasileiro em missões de combate.

Em uma delas, foi condecorado com outra DFC. Recebeu, ainda, dos EUA, a Air Medal com cinco estrelas, valendo cada estrela como mais uma medalha.

Da França, recebeu a La Croix de Guerre Avec Palme e finalmente, no Brasil, foi agraciado com a Cruz de Aviação Fita A, Cruz de Aviação Fita B, Campanha da Itália, Campanha do Atlântico Sul e a Ordem do Mérito Aeronáutico.

Após retornar da Itália, o Tenente Torres foi promovido e licenciado do serviço ativo. O capitão-aviador (R/2) Alberto Martins Torres faleceu em 30 de dezembro de 2001, aos 82 anos, e seu corpo foi cremado em São Paulo.

Antes do falecimento, o então comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça (1° GAvCa), coronel- aviador Márcio Brissola Jordão, em outubro de 2001, prestou-lhe significativa homenagem, mudando o nome do 'Troféu do Piloto mais Eficiente', prêmio conferido anualmente, no final da instrução, ao melhor piloto de caça da Unidade, para 'Troféu Alberto Martins Torres'.

A pedido do Cap Torres, suas cinzas foram lançadas no mar nas cercanias do Aeroporto Santos-Dumont, antiga sede do 1º Grupo de Patrulha, a primeira Unidade em que serviu como oficial da Reserva Convocado da FAB.

Uma aeronave C-115 Búffalo conduziu a urna para o local da cerimônia, escoltada por dois aviões de patrulha, P-95 Bandeirulha do 4º/7º GAv, e dois caças F-5 Tiger, do 1° GAvCa.

Antes do lançamento das cinzas na Baía de Guanabara, os veteranos da FAB saudaram o Capitão Torres com um vibrante "ADELPHI!", seguido por um sonoro "A LA CHASSE!", grito de guerra da aviação de caça brasileira. Em seguida, foi realizado o lançamento das cinzas do nosso herói e de uma coroa de flores, homenagem do Comando da Aeronáutica.

O exemplo daquele punhado de jovens que, na 2ª Guerra Mundial, não hesitou em se sacrificar – no mar, na terra e no ar – pela manutenção dos princípios e valores que forjaram a nacionalidade, deve estar sempre presente nos corações e mentes dos verdadeiros brasileiros.

Consequências

Com o desgaste da guerra e os fortes bombardeios de suas bases os U-boat pararam de atuar no litoral brasileiro em 1944. No dia 30 de abril de 1945 Adolf Hitler se suicidava em seu bunker em Berlim. Assumia as forças armadas alemães o mesmo almirante Dönitz, que estivera a frente da guerra submarina. 

No dia 07 de maio de 1945 ele mesmo assina a rendição da Alemanha. Por rádio, os submarinos remanescentes foram avisados da suspensão das hostilidades. Alguns dos capitães continuaram a navegar por vários dias até que pudessem confirmar as notícias. Vários deles optaram por afundar seus submarinos ao invés de entregá-los aos vitoriosos, como o U-1277, abandonado em Portugal.

A arma submarina alemã teve proporcionalmente as maiores perdas de seus integrantes durante o conflito.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

Fontes e imagens: DefesaTV / naufragiosdobrasil.com.br / sixtant.net / Wikipedia

Qual é a origem da palavra "avião"?

Estamos tão acostumados com a palavra que ninguém se dá conta de que mora uma ave dentro do avião. Etimologicamente, trata-se de uma avezona - ou, como se chegou a tentar emplacar em Portugal, no tempo em que o batismo do novo meio de transporte ainda podia ser disputado, de um avejão, aumentativo clássico de ave. Isso mesmo: a certa altura da história corremos o risco de ter uma “avejação comercial”, comandada por “avejadores”.

Quando lançamento seu “Dicionário de dificuldades da língua portuguesa”, em 1938, avião já era termo dicionarizado havia um quarto de século, mas o estudioso português Vasco Botelho de Amaral, inimigo de galicismos, ainda o engolia a contragosto, dizendo: “Já não sai ”. Ou seja, já não iria embora, teríamos que nos conformar com a presença dele.

Tratava-se de uma importação direta do termo francês avion, que, curiosamente, tinha surgido antes que existissem aviões - ou pelo menos aviões que de fato levantassem voo e se sustentassem no ar. Atribui-se a criação do neologismo ao inventor francês Clément Ader, que em 1875 conseguiu patentear um aparelho ao qual deu esse nome. Só 31 anos depois que Santos Dumont faria decolar o 14-bis.

Avion III, de Clément Ader

Como os aviões construídos por Ader (entre eles o da foto acima) não teve o êxito que o futuro reservava à criação de Santos Dumont, restou-lhe o mérito de nomear a novidade. Estudioso do voo dos pássaros, Ader fez isso juntando ao substantivo latino avis (“ave”) o sufixo on , que em francês é mais usado como formador de diminutivos, mas que também aparece com valor aumentativo em determinados vocábulos por influência do italiano, segundo o Trésor de la Langue Française . Dado o tamanho do aparelho em questão, é seguro supor que a intenção de Ader enfatizar como amplas dimensões nova espécie de “ave”.

Por Jorge Tadeu com veja.com / certaspalavras.pt - Imagens: Reprodução

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Helicóptero de força internacional cai no Egito e deixa 8 mortos

Seis dos mortos seriam americanos. Aeronave fazia voo de observação a serviço de força que monitora se Península do Sinai está devidamente desmilitarizada.

Oito membros de uma força multinacional de observadores, incluindo seis americanos, um francês e um tcheco, morreram nesta quinta-feira (12) quando o helicóptero Sikorsky UH-60A + Black Hawk, do Exército dos EUA, operando para a Força Multinacional de Observadores, em que estavam caiu no Sinai egípcio.

Um membro americano da força sobreviveu ao acidente e foi levado receber atendimento médico, segundo o comunicado que diz que o acidente ocorreu durante uma "missão de rotina perto de Sharm el Sheik, no Egito".

"Estamos investigando ativamente um incidente no qual um de nossos helicópteros está implicado", declarou Brad Lynch, chefe desta força, à AFP.

Os anexos ao tratado de paz israelense-egípcio de 1979 preveem a desmilitarização do Sinai, onde desde o início dos anos 1980 esta força multinacional (Multinational Force and Observers) está posicionada, garantindo o cumprimento do acordo.

Israel é um dos países fundadores dessa missão, que não está vinculada às Nações Unidas.

A força conta com cerca de 1.100 soldados de diversos países, destacados no Sinai egípcio, onde estão presentes vários grupos armados, como a organização Estado Islâmico (EI).

Fontes: AFP / ASN

Mayday Desastres Aéreos - AA 587 - Catástrofe no Queens

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 12 de novembro de 2001: Voo 587 da American Airlines - Tragédia em Nova York

No dia 12 de novembro de 2001, o voo 587 da American Airlines, o Airbus A300B4-605R, prefixo N14053, que voava do Aeroporto JFK, em Nova York, EUA, para a República Dominicana, mergulhou em um bairro no Queens, matando 265 pessoas. 

Ocorrendo apenas dois meses após o 11 de setembro, o terrível acidente imediatamente acendeu o temor de que os terroristas tivessem atacado novamente. Mas a investigação revelou uma causa surpreendente e perturbadora: o primeiro oficial desencadeou uma separação durante o voo simplesmente ao manipular seus controles.

O Airbus A300 N14053 envolvido no acidente (Foto: Ralf Langer)

O Airbus A300 havia sido entregue novo à American Airlines em 1988. Ele estava com uma configuração de duas classes com capacidade para 251 passageiros - 16 executivos assentos da classe e 235 assentos da classe econômica. A aeronave era movida por dois motores CF6-80C2A5. 

A bordo estavam dois tripulantes de voo, o Capitão Edward States de 42 anos (o piloto não estava voando) e o primeiro oficial Sten Molin, de 34 anos, que era o piloto voador. Em Nova York, 251 passageiros embarcaram no voo com destino a Santo Domingo e, juntando com os nove tripulantes, perfaziam um total de 260 pessoas a bordo.

A aeronave taxiou para a pista 31L atrás de um Boeing 747-400 (JAL Flight 47) da Japan Airlines (JAL) se preparando para a decolagem. O voo da JAL foi liberado para decolagem às 9h11:08 (EST). 

Enquanto o voo 587 se preparava para decolar, a tripulação notou a possibilidade de uma esteira de turbulência de um 747 da Japan Airlines decolando à frente deles. A turbulência Wake consiste em poderosos vórtices deixados na esteira de grandes aeronaves que podem perturbar gravemente os aviões menores que os encontrarem. 

Aviões maiores como o A300 têm pouco com que se preocupar, mas o primeiro oficial - que estava pilotando o avião - talvez estivesse muito preocupado. Na verdade, seu treinamento o convenceu de que a turbulência da esteira era muito mais perigosa para grandes jatos do que realmente era.

Às 9:11:36, o controlador da torre alertou o voo 587 sobre a potencial turbulência da esteira de um B747 anterior.

Às 9h13:28, o A300 foi liberado para decolagem e saiu da pista às 9:14:29, cerca de 1 minuto e 40 segundos após o voo da JAL. A aeronave subiu a uma altitude de 500 pés (150 m) e então entrou em uma curva ascendente à esquerda para um rumo de 220°.

Às 9h15, o comandante fez contato inicial com o controlador de decolagem, informando-o de que o avião estava a 1.300 pés (400 m) e subindo para 5.000 pés (1.500 m). O controlador instruiu a aeronave a subir e manter 13.000 pés (4.000 m).

Às 9h15:36, quando o avião escalou a Baía da Jamaica, encontrou a turbulência do 747. O primeiro oficial reagiu movendo os pedais do leme para a frente e para trás de maneira muito agressiva e solicitando o máximo de impulso. 

O capitão, que não havia sido treinado para acreditar que a turbulência era um perigo significativo, ficou confuso com a reação excessiva do primeiro oficial, mas não fez nada para impedi-la. 

O primeiro oficial empurrou o leme 11 graus para a direita - sua deflexão máxima - e de volta para 11 graus para a esquerda, várias vezes em rápida sucessão. Cada movimento foi recebido com um ainda mais forte na direção oposta. O primeiro oficial estava, na verdade, contrariando seus próprios comandos de controle como se fossem turbulência.

O que o primeiro oficial não percebeu foi que o movimento extremo de um lado para o outro do leme durante vinte segundos estava aplicando uma enorme pressão em toda a cauda, ​​ou estabilizador vertical. 

Os três pares de acessórios que prendiam o estabilizador à empenagem, que foram projetados para suportar mais de 100.000 libras de força de cisalhamento, estavam agora experimentando o dobro disso. 

Às 9h15:58, este incrível estresse aerodinâmico causou a falha catastrófica simultânea de todos os seis acessórios compostos, e o estabilizador vertical foi literalmente arrancado do avião.

O estabilizador vertical caiu na Jamaica Bay enquanto o resto do avião mergulhou em direção ao bairro de Rockaway, no Queens. Sem o estabilizador, era impossível manter o voo nivelado e o avião entrou em uma rotação plana. 

Forças aerodinâmicas arrancaram os motores do avião quatro segundos depois, e dezenove segundos depois que o estabilizador quebrou, o voo 587 bateu com a barriga na direção de Rockaway no cruzamento da Newport Avenue com a Beach 131st street, em Belle Harbor, Nova York.

Às 9h16:04, o aviso de estol soou no CVR. As últimas palavras registradas foram Molin dizendo, "Em que diabos estamos metidos, estamos presos nisso" (9h16:07), com o Capitão States respondendo: "Saia dessa, saia dessa". 

O impacto e a explosão destruíram imediatamente quatro casas, matando cinco pessoas dentro delas, enquanto outras duas casas foram incendiadas em minutos e dezenas de outras foram danificadas. 

Um motor pousou em um quintal enquanto outro pousou em um posto de gasolina; os trabalhadores evitaram um desastre pior apagando as chamas com extintores de incêndio. 

Centenas de pessoas viram o acidente e mais ainda, incluindo serviços de emergência, correram em direção ao local do acidente, apenas para descobrir que não havia ninguém para salvar. 

Após o acidente, os hangares vazios do Floyd Bennett Field foram usados ​​como necrotério improvisado para a identificação das vítimas do acidente.

Atentado terrorista?

Como o acidente ocorreu apenas dois meses e um dia após os ataques de 11 de setembro, também em Nova York, vários edifícios importantes, incluindo o Empire State Building e a sede das Nações Unidas, foram evacuados. O prefeito de Nova York, Rudy Giuliani, fechou temporariamente todos os aeroportos, pontes e túneis da cidade

Os hospitais se prepararam para um fluxo de pessoas feridas que nunca apareceu. A precaução foi suspensa depois de algumas horas, quando ficou claro que o acidente não fazia parte de outro ataque coordenado.

Em maio de 2002, um cidadão do Kuwait chamado Mohammed Jabarah concordou em cooperar com os investigadores como parte de um acordo judicial. Entre os detalhes que Jabarah deu às autoridades estava uma reivindicação feita a Jabarah pelo tenente de Khalid Sheikh Mohammed, que disse a Jabarah que Reid e Abderraouf Jdey. 

Ambos haviam sido convocados pelo chefe da Al-Qaeda para realizar planos idênticos de bombardeio com sapatos como parte de uma segunda onda de ataques contra os Estados Unidos. De acordo com este tenente, a bomba de Jdey explodiu com sucesso o voo 587, enquanto a tentativa de Reid foi frustrada.

Em maio de 2002, um memorando do governo canadense repetiu as alegações sugerindo que Jdey teve um papel no acidente, enquanto admitia que a confiabilidade da fonte dessa informação - o tenente de Khalid Sheikh Mohammed - era desconhecida. 

De acordo com o memorando, Jdey - um cidadão canadense naturalizado - deveria usar seu passaporte canadense para embarcar no voo. 

Embora o manifesto de passageiros da American Airlines indicasse cidadãos embarcando com passaportes dos Estados Unidos, República Dominicana, Taiwan, França, Haiti e Israel, nenhum passageiro embarcou com passaporte canadense. 

De acordo com o porta-voz do NTSB Ted Lopatkiewicz, o peso da veracidade do memorando foi questionado, já que nenhuma evidência de um terrorista viajando a bordo foi encontrada. As evidências sugeriram que a aeronave foi derrubada após um pedaço da empenagem, "a barbatana vertical, se desprender", mas não indicou "nenhum tipo de evento na cabine".

O NTSB suspeitou que o acidente foi um acidente poucas horas, depois que o estabilizador vertical foi recuperado da Baía da Jamaica.

A maneira pela qual o estabilizador vertical separou os investigadores em questão. O estabilizador vertical é conectado à fuselagem com seis pontos de fixação. Cada ponto possui dois conjuntos de alças de fixação, uma de material compósito e outra de alumínio, todas conectadas por um parafuso de titânio ; a análise de danos mostrou que os parafusos e as alças de alumínio estavam intactos, mas não as alças compostas. Isso, juntamente com dois eventos anteriores na vida da aeronave, ou seja, delaminação em parte do estabilizador vertical antes de sua entrega da fábrica da Airbus em Toulouse, e um encontro com forte turbulência em 1994, fez com que os investigadores examinassem o uso de compostos. 

A possibilidade de os materiais compósitos não serem tão resistentes como se supunha anteriormente era preocupante, visto que são utilizados em outras áreas do avião, inclusive no suporte do motor e nas asas. 

Testes realizados nos estabilizadores verticais da aeronave do acidente, e de outra aeronave semelhante, descobriram que a resistência do material composto não havia sido comprometida, e o NTSB concluiu que o material havia falhado porque havia sido tensionado além de seu limite de design.

O acidente foi testemunhado por centenas de pessoas, 349 das quais prestaram contas ao NTSB sobre o que viram. Cerca de metade (52%) relatou um incêndio ou explosão antes de o avião atingir o solo. Outros afirmaram ter visto uma asa se desprender da aeronave, quando na verdade era o estabilizador vertical.

O estabilizador vertical do Airbus acidentado

Quando foi determinado que os comandos do leme do primeiro oficial, por si só, eram suficientes para arrancar o estabilizador vertical, a American Airlines foi forçada a examinar detalhadamente seus procedimentos de treinamento. 

A companhia aérea havia treinado pilotos para se recuperarem de um ângulo de inclinação extrema de 90 graus, e os pilotos em treinamento foram informados de que isso poderia ser resultado de uma esteira de turbulência. 

Para se recuperar desse ângulo, às vezes era necessário empurrar rapidamente os pedais do leme para frente e para trás. Mas na aeronave para a qual estavam sendo treinados, tal efeito da turbulência da esteira era impossível. O treinamento não correspondeu às situações do mundo real e induziu o primeiro oficial a tomar ações desnecessárias e perigosas.

Após o acidente, a American Airlines mudou seus procedimentos de treinamento para refletir com mais precisão os perigos da turbulência da esteira e destacar os perigos de movimentos grandes e rápidos do leme. 

A Airbus também modificou seus pedais de leme, que eram muito mais sensíveis no A300 do que em outros aviões. Mas para o bairro de Rockaway, onde o avião caiu, seguir em frente foi mais difícil. 

Muitos residentes que perderam amigos e parentes no 11 de setembro perderam ainda mais na queda do voo 587, e a comunidade dominicana foi devastada, pois 90% dos passageiros eram dominicanos ou dominicano-americanos. Para muitos deles, ainda é difícil aceitar o motivo sem sentido que o avião caiu.

Olhando para trás, hoje, o acidente foi ofuscado pelo 11 de setembro e, portanto, desapareceu da memória muito mais rapidamente do que de outra forma. Foi o segundo pior acidente de avião de todos os tempos nos Estados Unidos (logo abaixo do voo 191 da American Airlines, que matou 273), mas o voo 587 é muito menos conhecido do que muitos acidentes que foram menos mortais. 

Memorial do voo 587 da American Airlines em Rockaway Park (Foto: Wikipedia)

O bairro que ardeu no acidente foi reconstruído e nada marca o local onde o avião caiu, no cruzamento da Newport Avenue com a Beach 131st Street. Espero que este post ajude a lembrar alguns de nós que se esqueceram e incentive aqueles que estiveram lá a compartilhar suas histórias.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / imgur.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Colisão Fatal - Saudi Arabian 763 e Kazakhstan Airlines 1907

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 12 de novembro de 1996 - Saudi Arabian 763 e Kazakhstan Airlines 1907 - Colisão Fatal

Colisão aérea de Charkhi Dadri

Em 12 de novembro de 1996, o voo 763 da Saudi Arabian Airlines, o Boeing 747 de Nova Deli, na Índia, para Dhahran, na Arábia Saudita, e o voo 1907 da Kazakhstan Airlines, um Ilyushin Il-76 de Chimkent, no Cazaquistão, para Nova Deli, na Índia, colidiram no ar sobre a aldeia de Charkhi Dadri, a cerca de 100 km a oeste de Nova Deli. O acidente matou todas as 349 pessoas a bordo de ambos os aviões, tornando-se a colisão aérea mais mortal do mundo e o acidente de aviação mais mortal a ocorrer na Índia.

Os ocupantes do voo 763 da Saudi Arabian Airlines

O capitão do voo era um piloto veterano de 45 anos com mais de 9.800 horas de voo. Um artigo publicado no The New York Times em 14 de novembro de 1996 afirmou que 215 indianos que embarcaram no voo trabalharam na Arábia Saudita; muitos deles trabalhavam ou planejavam trabalhar em empregos de colarinho azul, como empregadas domésticas, motoristas e cozinheiras. O artigo também afirmava que 40 nepaleses e três americanos embarcaram no voo saudita. De acordo com um artigo publicado um dia antes no mesmo jornal, o manifesto de passageiros incluía 17 pessoas de outras nacionalidades, incluindo nove nepaleses, três paquistaneses, dois americanos, um de Bangladesh, um britânico e um saudita. Doze dos membros da tripulação, incluindo cinco oficiais antiterrorismo, eram cidadãos sauditas. A bordo estavam 312 pessoas: 289 passageiros e 23 tripulantes.

Os ocupantes voo 1907 da Kazakhstan Airlines

A tripulação do KZA1907 consistia no Capitão Alexander Cherepanov, Primeiro Oficial Ermek Dzhangirov, Engenheiro de Voo Alexander Chuprov, Navegador Zhahanbek Aripbaev e Operador de Rádio Egor Repp. O comandante do voo 1907, de 44 anos, também era bastante experiente, com mais de 9.200 horas de voo. Uma empresa do Quirguistão fretou o voo, e o manifesto de passageiros incluía principalmente cidadãos russos do Quirguistão que planejavam fazer compras na Índia. Treze comerciantes quirguizes embarcaram no voo. A bordo estavam 37 pessoas: 27 passageiros e 10 tripulantes

Os voos e a colisão

O Boeing 747 da Saudi envolvido na colisão (Foto: © via W. Fischdick)

O Boeing 747-168B, prefixo HZ-AIH, da Saudi Arabian Airlines, estava voando a primeira etapa de um serviço regular de passageiros do Aerporto Internacional de Nova Deli em direção ao Aeroporto Internacional de Dhahran, como o voo SVA763. 

O Ilyushin envolvido na colisão (Foto: © Arno Janssen, via Werner Fischdick)

O Ilyushin Il-76TD, prefixo UN-76435, da Kazakhstan Airlines, estava em um serviço fretado do aeroporto de Chimkent, no Cazaquistão, para Nova Deli, na Índia, como o voo KZA1907.

O voo 763 partiu de Nova Deli às 18:32 hora local (13:02 UTC). Já o voo KZA1907 estava, ao mesmo tempo, descendo para pousar em Nova Deli. Ambos os voos eram controlados pelo  controlador de aproximação VK Dutta. 

O voo 907 foi autorizado a descer para 15.000 pés (4.600 m) quando estava a 137 km do aeroporto de destino, enquanto o voo 763, viajando na mesma via aérea que o 1907, mas na direção oposta, era autorizado a subir para 14.000 pés (4.300 m). 

Cerca de oito minutos depois, por volta das 18h40, o voo 1907 relatou ter atingido sua altitude atribuída de 15.000 pés (4.600 m), mas na verdade estava mais baixo, a 14.500 pés (4.400 m), e ainda descendo. 

Nesse momento, o controlador Dutta aconselhou a tripulação: "Tráfego identificado 12 horas, recíproco Saudia Boeing 747, 10 milhas náuticas (19 km). Relatório à vista."

Quando o controlador contatou o voo 1907 novamente, ele não obteve resposta. Ele avisou sobre a distância do outro voo, mas era tarde demais. 

As duas aeronaves colidiram, com a cauda do KZA1907 cortando a asa esquerda do SVA763 e o estabilizador horizontal. 

O Boeing aleijado rapidamente perdeu o controle e entrou em uma espiral descendente com fogo saindo da asa. 

O Boeing se partiu antes de cair no solo a uma velocidade quase supersônica de 1.135 km/h (705 mph). 

O Ilyushin permaneceu estruturalmente intacto ao entrar em uma descida constante, mas rápida e descontrolada, até que colidiu com o solo.

As equipes de resgate descobriram quatro passageiros gravemente feridos do Ilyushin, mas todos morreram logo depois. Dois passageiros do voo da Saudia sobreviveram ao acidente, ainda amarrados em seus assentos, para morrer de ferimentos internos logo depois. 

No final, todas as 312 pessoas a bordo do SVA763 e todas as 37 pessoas do KZA1907 morreram no acidente.

O capitão Timothy J. Place, piloto da Força Aérea dos Estados Unidos, foi a única testemunha ocular do evento. Ele estava fazendo uma abordagem inicial em um Starlifter Lockheed C-141B quando viu que "uma grande nuvem iluminou-se com um brilho laranja".

A colisão ocorreu a cerca de 100 quilômetros (60 milhas) a oeste de do Aeroporto de Nova Deli. Os destroços da aeronave saudita caíram perto da vila de Dhani, distrito de Bhiwani, em Haryana. Os destroços da aeronave cazaque atingiram o solo perto da vila de Birohar, distrito de Rohtak, em Haryana.

Últimas palavras

Leia a seguir, o diálogo final registrado pela torre de controle do Aeroporto Indira Gandhi, de Nova Déli, com os pilotos do Boeing-747/100 da Saudi Arabian Airlines e do Iliuchin Il-76 da Kazakh Airways.

Voo KZA1907 (Kazakh Airways): Boa tarde. 1907. Passando por 230 (23 mil pés) em direção a 180 (18 mil pés), a 74 milhas de DPN (Nova Deli).

Torre de controle: Desça até 150. Informe quando chegar lá.

KZA1907: Um-cinco-zero.

Voo SV763 (Saudi Arabian Airlines): Estamos nos aproximando de 100 (10 mil pés).

Torre: Autorizado até 140 (14 mil pés).

SV763: Estamos nos aproximando de 140 para continuar subindo.

Torre: Mantenha-se a 140. Aguarde antes de seguir subindo.

Torre: KZA1907, informe a sua distância de DPN.

KZA1907: Chegamos a 150, a 46 milhas de DPN. Radial 270.

Torre: Confirmado. Mantenha-se a 150. Identificada aeronave diretamente à frente. Boeing-747 saudita, a 14 milhas. Avistado.

KZA1907: Kazakh 1907, avistado a quantas milhas?

Torre: A 14 milhas agora. Confirmado 1907.

Torre: Há tráfego a 13 milhas, altura 140.

KZA1907: 1907.

Não houve comunicações por um minuto até o acidente.

Investigação e relatório final

O acidente foi investigado pela Comissão Lahoti, chefiada pelo então juiz da Suprema Corte de Nova Deli, Ramesh Chandra Lahoti. Os depoimentos foram retirados do Air Traffic Controllers Guild e das duas companhias aéreas. 

Os gravadores de dados de voo foram decodificados pela Kazakhstan Airlines e pela Saudi sob a supervisão de investigadores de acidentes aéreos em Moscou e Farnborough, na Inglaterra, respectivamente. 

A comissão determinou que o acidente foi culpa do comandante do Cazaquistão Il-76, que (de acordo com as evidências de FDR) desceu da altitude atribuída de 15.000 a 14.500 pés (4.600 a 4.400 m) e, posteriormente, 14.000 pés (4.300 m) e ainda mais baixo. 

O relatório atribuiu a causa desta violação grave no procedimento operacional à falta de domínio da língua inglesa por parte dos pilotos de aeronaves do Cazaquistão; eles confiavam inteiramente em seu operador de rádio para comunicações com o ATC. 

O operador de rádio não tinha sua própria instrumentação de voo e teve que olhar por cima dos ombros dos pilotos para uma leitura. Oficiais do Cazaquistão afirmaram que a aeronave havia descido enquanto seus pilotos lutavam contra a turbulência dentro de um banco de cúmulos-nimbus.

Os controladores aéreos indianos também reclamaram que os pilotos do Cazaquistão às vezes confundiam seus cálculos porque estão acostumados a usar altitudes em metros e distâncias em quilômetros, enquanto a maioria dos outros países usa pés e milhas náuticas, respectivamente, para navegação aérea.

Apenas alguns segundos após o impacto, o avião do Cazaquistão subiu ligeiramente e os dois aviões colidiram. Isso ocorreu porque o operador de rádio do Cazaquistão 1907 só então descobriu que eles não estavam a 15.000 pés e pediu ao piloto para subir. O capitão deu ordens para aceleração total e o avião subiu, apenas para bater no avião da Arábia Saudita que se aproximava. A cauda do avião do Cazaquistão atingiu a asa esquerda do jato da Arábia Saudita, separando ambas as partes de seus respectivos aviões. Se os pilotos do Cazaquistão não tivessem subido ligeiramente, é provável que tivessem passado sob o avião da Arábia Saudita.

O gravador do avião da Arábia Saudita revelou que os pilotos recitaram a prece exigida, segundo a lei islâmica, quando se enfrenta a morte. O advogado da ATC Guild negou a presença de turbulência, citando relatórios meteorológicos, mas afirmou que a colisão ocorreu dentro de uma nuvem. Isso foi comprovado pela declaração do capitão Place, que era o comandante do Lockheed C-141B Starlifter, que estava voando para Nova Deli no momento do acidente. Os membros de sua tripulação apresentaram declarações semelhantes.

Além disso, o Aeroporto Internacional Indira Gandhi não contava com radar de vigilância secundário, que fornece informações extras, como identidade e altitude da aeronave, por meio da leitura dos sinais do transponder; em vez disso, o aeroporto tinha radar primário, que produz leituras de distância e rumo, mas não de altitude. 

Além disso, o espaço aéreo civil ao redor de Nova Deli tinha um corredor para partidas e chegadas. A maioria das áreas separa as partidas e as chegadas em corredores separados. O espaço aéreo tinha um corredor civil porque grande parte do espaço aéreo foi ocupada pela Força Aérea Indiana. Devido ao acidente, o relatório de investigação de acidente aéreo recomendou mudanças nos procedimentos de tráfego aéreo e infraestrutura no espaço aéreo de Nova Delhi:

• Separação de aeronaves de entrada e saída por meio da criação de 'corredores aéreos'
• Instalação de um radar de controle de tráfego aéreo secundário para dados de altitude de aeronaves
• Equipamento obrigatório para prevenção de colisões em aeronaves comerciais que operam no espaço aéreo indiano
• Redução do espaço aéreo em Nova Delhi, que anteriormente estava sob controle exclusivo da Força Aérea Indiana

Consequências

A Direção-Geral da Aviação Civil subsequentemente tornou obrigatório que todas as aeronaves que voam dentro e fora da Índia sejam equipadas com um sistema anti-colisão aerotransportado. Isso estabeleceu um precedente mundial para o uso obrigatório do Sistema de prevenção de colisão de tráfego.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia

No avião, qual a diferença entre portas em automático e portas em manual?

Ao viajar de avião, você já deve ter ouvido o comandante orientar a tripulação do voo com as expressões "portas em automático" e "portas em manual". Mas o que isso quer dizer? 

Ao dizer "tripulação, portas em automático" (geralmente poucos minutos antes da decolagem), o comandante avisa aos comissários que todas as portas de saída do avião já podem ser "armadas". 

Traduzindo: a partir desse momento, caso aconteça alguma emergência, o sistema da aeronave acionará automaticamente um gigantesco escorregador (semelhante a um tobogã) que inflará e será usado para a saída dos passageiros assim que as portas forem abertas. 

Um avião lotado de passageiros deve ser capaz de proporcionar a a retirada segura de todos em apenas 90 segundos. 

As escorregadeiras sendo colocados à prova em um A380 num teste antes da certificação

Esse imenso tobogã é conhecido como "escorregadeira" no Brasil. É feito com material não inflamável e, assim que acionado, infla em menos de 12 segundos. A primeira escorregadeira para aviões foi criado em 1954, pelo engenheiro americano James F. Boyle. 

De acordo com as exigências internacionais, apenas aviões com uma altura superior a 2m entre o chão e as portas são obrigados a ter o sistema. 

Veja como elas funcionam:

A escorregadeira pode inflar durante o voo?

Não pode, uma vez que é praticamente impossível abrir portas e janelas durante o voo em um avião pressurizado por causa das diferenças de pressão interna e externa da aeronave. Assim, as escorregadeiras só serão armadas quando o avião estiver no chão (ou próximo a ele). 

Portas em manual

Quando é dito "portas em manual", geralmente o avião já está parado e com motores desligados. O sinal é dado pelo comandante para comunicar à tripulação que as portas podem ser desarmadas. A partir desse momento, as portas podem ser abertas com segurança e sem acionar o sistema de emergência.

Incidente bizarro

Em agosto de 2010, um comissário de bordo da empresa americana JetBlue acionou a escorregadeira do avião em que estava trabalhando e saiu da aeronave depois de se irritar com um passageiro. De acordo com o jornal "Daily Mail", Steven Slater ficou aborrecido depois de ser insultado por um passageiro ao pedir que ele permanecesse sentado. 

O comissário pegou suas malas, duas latas de cerveja, abriu a porta e escorregou pelo tobogã. Slater foi preso uma hora depois, mas pagou fiança. 

Vale lembrar que o disparo inadvertido de uma escorregadeira pode cancelar o voo.

Quais companhias aéreas ainda voam no Boeing 747?

O primeiro Boeing 747 em sua apresentação na fábrica em Everett (Boeing Co.)

O uso regular do "Queen of the Skies" fará falta para a tripulação e viajantes. Embora muitas companhias aéreas tenham visto o Boeing 747 sair de serviço mais cedo do que o esperado, algumas ainda operam o avião icônico em rotas regulares.

A maioria das companhias aéreas planejava aposentar o antigo Jumbo em breve, mesmo antes do turbulento ano de 2020. A silhueta icônica do Boeing 747 daria lugar a jatos duplos mais econômicos e economicamente atraentes. No entanto, os eventos do ano passado tiveram repercussões para a aviação comercial de uma magnitude que ninguém havia previsto, e o Queen deu início a um êxodo em massa de frotas aéreas.

Quantos ainda faltam no final de 2020?

A maior operadora mundial de passageiros 747, a British Airways, aposentou o último de seus jatos jumbo no mês passado. A KLM, inicialmente com a intenção de deixar o avião partir no início de 2021, também se despediu da final de seu Jumbo em outubro. A companhia aérea trouxe de volta apenas os dois quadrijatos, oficialmente retirados de serviço em março, para auxiliar nos esforços de carga. A companhia aérea australiana Qantas também aposentou seus 747s no início deste ano.

Após mais de 50 anos de história, a Boeing anunciou que interromperá toda a produção do 747 assim que as entregas finais (cargueiro) forem feitas. Então, em que lugar do mundo você ainda poderia voar em um dos aviões mais conhecidos e amados da história, se assim o desejasse?

Air China

A Air China está atualmente voando seus 747s em rotas domésticas saindo de Pequim e Xangai

(Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)

A Air China ainda opera uma frota de três Boeing 747-400s de 24 anos e sete dos 747-8s mais novos. No momento, eles estão operando em rotas domésticas, principalmente fora de Pequim. O 747-8 diariamente para Chengdu, Chongqing e Guangzhou, e o 747-400 diariamente para Guangzhou e Shenzhen. O 747-8 também opera voos de Xangai para Guangzhou, duas vezes ao dia.

Air India

(Foto: Leonardo Mello)

A Air India ainda tem oficialmente quatro 747-400s em sua frota. No entanto, apenas um deles, VT-EVA, está listado atualmente como ativo. Se você está na Índia, pode pegá-lo diariamente na rota de Delhi a Mumbai da Air India.

Asiana

Boeing 747-400 da Asiana Cargo (Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia)

Asiana tem uma série de 747s. Doze, na verdade. Apenas, todos menos um são cargueiros. Seus passageiros solitários 747-400, HL7428, operam rotas entre Seul e destinos na China, como Chengdu e Changchun.

Korean Air

A Korean Air ainda tem 747s para 12 passageiros (Foto: Getty Images)

A Korean normalmente opera dois jatos 747-400 para passageiros; no entanto, ambos estão estacionados no momento. Ele também tem dez passageiros 747-8s . Infelizmente, todos eles também estão listados como estacionados. Embora a operadora não tenha divulgado nenhum plano para seus jumbos, é difícil dizer quantos retornarão ao serviço ativo. Enquanto isso, os doze cargueiros 747 coreanos ainda estão voando.

Lufthansa

A Lufthansa pode ser uma de suas melhores apostas para voar no 747 até meados dos anos 20 

(Foto: Getty Images)

A companhia aérea alemã armazenou todos os seus 12 747-400s e 12 de seus 19 747-8s. Recentemente, substituiu o jumbo por A350 em algumas de suas rotas saindo de Frankfurt. Enquanto isso, a companhia aérea disse que não vai aposentar o Queen cedo  e vai descontinuar seus 747-400s em meados da década, como sempre foi a intenção.

Mahan Air

(Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia)

A Iranian Mahan Air tem dois 747 em sua frota. Um deles é algo tão raro hoje em dia como um 747-300. No entanto, essa grande senhora está listada como armazenada e seu futuro permanece incerto. Enquanto isso, a transportadora opera um 747-400, também com mais de 30 anos, atualmente voando internamente entre Kerman e Teerã.

Rossiya Russian Airlines

O 747 'Tigre Amur' da Rossiya (Foto: Yochai Mossi)

Rossiya, subsidiária da Aeroflot, opera uma frota de nove 747-400s com cerca de 20 anos. Enquanto sete deles estão listados como estacionados, os dois restantes operam voos para lazer ou outros destinos. EI-XLF está voando entre São Petersburgo e Antalya, na Turquia, e EI-XLH voou do Aeroporto Internacional de Sharjah nos Emirados Árabes Unidos para Moscou em 9 de novembro.