História: 31 de outubro de 1956 - Primeiro pouso de um avião no Polo Sul

O piloto Gus Shinn liga os motores enquanto o "Que Sera Sera" se prepara para decolar em seu voo histórico para o Polo Sul (Foto: Marinha dos EUA)

Em 31 de outubro de 1956, um avião desceu do céu azul claro na parte inferior do planeta. O bimotor R4D-5 Skytrain, denominado "Que Sera Sera", pousou no planalto da Antártica, a poucos metros do Polo Sul geográfico não marcado. 

Embora outros aviões tivessem sobrevoado o polo, este foi o primeiro a pousar lá. As pessoas a bordo foram as primeiras a pisar a 90 graus de latitude sul desde a expedição malfadada de Robert Falcon Scott, 44 anos antes.

O sucesso do voo abriu caminho para que o Polo Sul se tornasse, nas décadas seguintes, o local de pesquisas científicas de nível mundial. O que era um terreno de pouso remoto e vazio em 1956 é agora o local para equipamentos sofisticados que conduzem monitoramento de longo prazo da atmosfera da Terra; instrumentos, como o BICEP e o Telescópio do Polo Sul, que estudam as origens e a composição do cosmos; e o IceCube Neutrino Observatory, um detector de partículas maciço embutido na camada de gelo.

Mas, 64 anos atrás, o avião solitário pilotado pelo Tenente Comandante Conrad “Gus” Shinn, um veterano das operações da Marinha dos Estados Unidos na Antártica, era o único recurso artificial no gelo. 

Shinn estava acompanhado por seis homens da Marinha, incluindo o copiloto Capitão William “Trigger” Hawkes, o Capitão Douglas Cordiner e o Contra-Almirante George Dufek. O navegador John Swadener os conduziu para o sul, JP Strider serviu como chefe da tripulação, enquanto William Cumbie comandou o rádio.

Os sete tripulantes e passageiros do "Que Sera Sera" que foram os primeiros a pousar no Polo Sul. Da esquerda para a direita: Chefe da tripulação Suboficial de 2ª classe John Strider, Contra-almirante George Dufek, piloto tenente comandante. Conrad (Gus) Shinn, navegador tenente John Swadener, radialista suboficial da 2ª classe William Cumbie Jr., copiloto capitão William Hawkes e capitão Douglas Cordinor (Foto: Marinha dos EUA)

“Eu estava apenas mantendo minha mente onde estávamos e operando a aeronave porque havia muitos desconhecidos desconhecidos”, disse Shinn em uma entrevista ao "Antarctic Sun". Como um dos pilotos mais experientes que serviram na Operação Deep Freeze da Marinha, Shinn havia voado em muitas missões ao redor do mundo e na Antártica.

“Eu tive muita experiência com muitos voos complicados, então foi apenas mais um deles”, disse Shinn. “O tempo estava bom, a aeronave estava operando [bem] e era apenas mais um daqueles voos. É claro que não há ninguém na superfície lá para ajudá-lo se você tiver problemas.”

O R4D-5 Skytrain estacionado no Pólo Sul ao lado da bandeira dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)

Depois de taxiar até parar, Strider saiu para puxar as escadas do avião, tornando-se a 11ª pessoa - e o primeiro americano - a colocar os pés no Polo Sul. 

O almirante e dois capitães então saíram para o ar de 60 graus negativos (Fahrenheit), enquanto Shinn e a tripulação permaneceram no avião e mantiveram os motores funcionando. 

Eles plantaram a bandeira dos EUA no mastro e instalaram um refletor de radar para guiar os voos futuros. Após cerca de 50 minutos, eles subiram de volta a bordo do avião para retornar à Estação McMurdo, a mais de 800 milhas aéreas de distância, sua missão - provar que os voos para o Polo Sul eram possíveis - cumprida.

Mas quando Shinn ligou os motores para decolar, ele ficou surpreso ao descobrir que o avião não se movia. Na hora em que estiveram no polo, os esquis do avião congelaram.

“Ficamos presos como se você colocasse a mão no freezer e ele grudasse”, disse Shinn. “Nós não pensamos sobre isso.”

Pensando rápido, Shinn começou a disparar os pequenos motores de foguete de decolagem assistida por jato na lateral do avião para o impulso extra para desalojar os esquis. Depois de ligar todos os quinze motores do foguete, o avião finalmente se soltou e a equipe pôde voar para casa.

Muitos outros voos aconteceriam em breve, conforme a Marinha construiu a primeira estação do Polo Sul durante o verão austral de 1956 e 1957.

Hoje, os voos para a terceira iteração da estação do Polo Sul são rotineiros. Quase todas as pessoas que chegam à Estação Polo Sul Amundsen-Scott da National Science Foundation voam, assim como a maioria de seus suprimentos.

A simples construção da estação, que exigiu 12 anos para ser concluída e foi inaugurada em 2008, dependia muito da aviação. Foram necessários 925 voos em aeronaves LC-130 equipadas com esqui, pilotadas pela Guarda Nacional Aérea de Nova York. Com 26.000 libras de carga por voo, um total de 24 milhões de libras de carga foram transportados, uma diferença quase inimaginável do voo inovador de Shinn.

Brasil

Em 23 de agosto de 1983, o avião C-130 Hercules, prefixo FAB 2463, da Força Aérea Brasileira (fotos acima), pousou na pista de pouso da Estação Marsh, na Ilha do Rei George, do Chile, na Antártica, inaugurando o "Voo de Apoio Antártica", que vem sendo realizado durante as Operações Antárticas.

Fontes: antarcticsun.usap.gov / thisdayinaviation.com / marinha.mil.br

História: 31 de outubro de 1940 - II Guerra Mundial - Fim da "Batalha da Grã-Bretanha"

Em 31 de outubro de 1940: “Tudo limpo.” A Batalha da Grã-Bretanha, que começou em 10 de julho de 1940, chegou ao fim. Foi uma vitória decisiva para a Força Aérea Real.

Um observador civil britânico examina o céu de Londres em busca de bombardeiros inimigos

(Foto: Administração Nacional de Arquivos e Registros)

A Batalha da Grã-Bretanha (em alemão: Luftschlacht um England, ou "A Batalha Aérea pela Inglaterra") foi uma campanha militar travada durante a Segunda Guerra Mundial, onde a Força Aérea Real (RAF) defendeu o Reino Unido contra um série de ataques perpetrados pela Luftwaffe, a força aérea da Alemanha Nazista. 

É descrita como a primeira grande campanha de guerra travada exclusivamente entre duas forças aéreas. Os britânicos reconhecem a batalha como se estendendo de 10 de julho até 31 de outubro de 1940, engolfando parte da campanha de bombardeios pesados feitos pelos alemães conhecido como Blitz, que durou de 7 de setembro de 1940 a 11 de maio de 1941. Mas historiadores alemães discordam, afirmando que as duas campanhas não eram necessariamente divididas e que tudo foi uma só operação, que duraria de julho de 1940 a junho de 1941.

O objetivo principal das forças alemãs era compelir a Grã-Bretanha a aceitar uma paz negociada. Em julho de 1940, os bloqueios aéreos e navais começaram, com a Luftwaffe atacando principalmente regiões costeiras, portos, navios e centros de produção naval, como na cidade de Portsmouth. Em 1 de agosto, a Luftwaffe foi direcionada a conquistar superioridade aérea sobre a RAF; doze dias mais tarde, os alemães passaram a focar seus ataques nos aeródromos britânicos e sua infraestrutura militar. 

Conforme a batalha prosseguia, a Luftwaffe também passou a mirar fábricas envolvidas na produção de aeronaves e outros setores industriais e infraestruturais importantes para o esforço de guerra inglês. Os alemães implementaram uma tática de bombardeio de terror em áreas de significância política e com o intuito de causar danos a civis e desmoralizar o Reino Unido.

Destruição em Londres

Os alemães haviam conseguido sobrepujar facilmente os Países Baixos, a Bélgica e a França após uma série de ataques relâmpagos, deixando o Reino Unido praticamente sozinho na Europa ocidental. O Alto Comando alemão sabia da dificuldade e impraticabilidade de um ataque anfíbio a Inglaterra enquanto a Marinha Real Britânica controlasse o Canal da Mancha e o Mar do Norte. 

Em 16 de julho, o ditador alemão Adolf Hitler ordenou a preparação da chamada Operação Leão Marinho, a invasão da Grã-Bretanha com forças anfíbias e paraquedistas. Mas antes que uma invasão com infantaria pudesse ser autorizada, era crucial que a Luftwaffe conquistasse a superioridade aérea sobre os céus britânicos. 

O Comandante do Comando de Caça, Chefe do Ar Marshall Hugh Dowding, entendeu que precisava escolher quando e onde lutar. Usando o sistema secreto Chain Home de estações de radar, ele foi capaz de posicionar seus esquadrões de caça acima das formações de bombardeiros alemães.

Marechal do Ar, Sir Hugh Dowding, Força Aérea Real, GCB, GCVO, CMG, 1º Barão Dowding

(Foto: Museu Imperial da Guerra)

Em setembro, a RAF, utilizando de bombardeios noturnos, já havia frustrado as preparações alemãs na costa e a Luftwaffe também falharia em incapacitar a força aérea britânica. Hitler se viu obrigado a adiar e posteriormente cancelar a Operação Leão Marinho.

Messerschmitt Bf 109 abatido em agosto de 1940

A Alemanha sofreu pesadas baixas, com muitos pilotos qualificados e bons aviões sendo perdidos, e ao final de outubro de 1940, após três meses de operações, já não tinham mais capacidade de lançar investidas aéreas diurnas sobre o Reino Unido. Contudo, os nazistas continuariam com os bombardeios noturnos sobre a Grã-Bretanha até maio de 1941. 

Do outro lado, os britânicos tiveram seus ânimos revigorados após impedir uma invasão alemã, mas essa vitória veio com um custo alto. Milhares de soldados e civis foram mortos, e várias cidades (especialmente Londres e Liverpool) tiveram suas infraestruturas grandemente danificadas.

O historiador Stephen Bungay cita o fracasso da Alemanha em destruir a aviação militar e as defesas antiaéreas britânicas para forçar um armistício (ou rendição) do país como a primeira grande derrota alemã da Segunda Guerra Mundial e um dos pontos de virada do conflito. 

O nome "batalha da Grã-Bretanha" vem do discurso que o primeiro-ministro Winston Churchill fez para a Câmara dos Comuns em 18 de junho de 1940: "O que o General Weygand chamou de 'Batalha da França' acabou. Eu imagino que a Batalha da Grã-Bretanha está para começar."

Rastros sobre Londres durante a Batalha da Grã-Bretanha, de 10 de julho a 31 de outubro de 1940 (Foto: Museu Imperial da Guerra)

Ficha técnica dos caças envolvidos

Caça Messerschmitt Bf 109 (Alemanha Nazista)

• Modelo: Me109F-3
• Envergadura: 9,92 m
• Comprimento: 8,85 m
• Altura: 2,59 m
• Peso: 1 964 kg (vazio) e 2 746 kg (carregado)
• Motor: Daimler-Benz DB601E (1 600 hp)
• Velocidade Máxima: 628 km/h
• Teto Máximo: 11 600 m
• Alcance Normal: 1 600 km
• Armamento: 2 metralhadoras MG 151 de 15 mm (sobre o motor) e 1 canhão MG FF de 20 mm (eixo da hélice)

Caça Supermarine Spitfire (Reino Unido)

• Modelo: Mk VA (Durante a Batalha da Inglaterra os ingleses somente utilizavam os modelos I e II do Spitfire. O Mk VA foi posterior. Utilizaram também o Hawker Hurricane)
• Envergadura: 11,23 m
• Comprimento: 9,12 m
• Altura: 3,02 m
• Peso: 2 267 kg (vazio) e 2 911 kg (carregado)
• Motor: Rolls Royce Merlin 45, V12 (1 487 hp)
• Velocidade Máxima: 594 km/h
• Teto Máximo: 11 125 m
• Alcance Normal: 675 km
• Armamento: 8 metralhadoras Browning de 7,7 mm (0,303 pol.)

Fontes: Wikipedia / thisdayinaviation.com

Aeronave com quatro ocupantes cai e pega fogo em Itaúna (MG)

O avião Embraer EMB-500 Phenom 100, prefixo PR-LMP, registrado para a Tracbel S/A, caiu, por volta das 18h15 desta sexta-feira (30), entre os quilômetros 102/103 da MG-050, em Itaúna, a 85 km de Belo Horizonte, em Minas Gerais, quando o piloto tentar fazer um pouso no aeroporto São Pedro.

O Aeroporto São Pedro (SSDK) é particular. Ele está localizado em Igaratinga, cidade vizinha a Itaúna e Divinópolis. O aeródromo tem pista de pouso de aproximadamente 1,3 mil metros de extensão.

A aeronave saiu de Belo Horizonte e estava com o piloto, o copiloto e dois passageiros.

Aeronave pegou fogo em mata - Foto: Reprodução Vídeo Portal MPA

O Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) informou que há quatro vítimas no local, sendo três pessoas do sexo masculino e uma do feminino. Eles estão conscientes, estáveis e se queixam de dores no corpo. Eles estão sendo atendidos pelas equipes de Divinópolis e Itaúna.

Localização do Aeroporto São Pedro - Google Maps

A queda foi registrada próximo a um aeroporto particular, na Fazenda São Pedro, conforme os bombeiros. O solicitante disse aos militares que a aeronave pegou fogo ao cair no solo.

Um vídeo que circula nas redes sociais (abaixo) mostra um morador da cidade, que estava perto do local no momento da queda, bastante preocupado com a situação.

Ainda de acordo com os bombeiros, os quatro ocupantes conseguiram sair de dentro do avião em chamas. 

Foto: Reprodução/Redes Sociais

Segundo o cabo João Paulo Toledo, do Corpo de Bombeiros, cinco viaturas, sendo uma viatura de Auto Comando de Área, resgate, combate a incêndio e viatura de salvamento, estão no local.

O Corpo de Bombeiros no local do acidente - Foto: Thiago Carvalho/G1

*A ocorrência está em andamento e a matéria segue em atualização.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu - Fontes: Metrópoles / G1 / em.com.br / O Tempo 

Após informe sobre queda de avião de pequeno porte em Pitimbu (PB), começam as buscas no mar

Pessoas compartilharam áudios nas redes sociais informando da suposta queda de um avião de pequeno porte, inclusive apontando relato de moradores que teriam visto a cena do acidente.

A Secretaria de Segurança Pública da Paraíba mobilizou o helicóptero Acauã para fazer buscas no mar em Pitimbu, no Litoral Sul paraibano, na tarde desta sexta-feira (30). Foi recebida a informação de que um avião de pequeno porte havia caído na região.

O ClickPB entrou em contato com o Corpo de Bombeiros e a assessoria de imprensa informou que não foi acionada pelo 193 sobre queda de avião em Pitimbu.

Pessoas compartilharam áudios nas redes sociais informando da suposta queda de um avião de pequeno porte, inclusive apontando relato de moradores da região que teriam visto a cena do acidente.

A assessoria da Secretaria de Segurança Pública da Paraíba disse ao ClickPB que o Grupo Tático Aéreo "recebeu o informe sobre a suposta queda de uma aeronave na região, foi até ao local (Pitimbu), fez varreduras 20 km adentro (que é o permitido) e não localizou nada. E não há informação oficial sobre a veracidade dessa queda de aeronave."

Fonte: ClickPB

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Apesar de estar com apenas 49 passageiros, 17% de sua capacidade, o voo com destino à Irlanda resultou em 59 infectados, sendo 13 diretos e 46 indiretos.

Imagem ilustrativa

As autoridades na Irlanda avaliam desaconselhar as viagens aéreas no período do Natal, após um estudo mostrar que, em meados deste ano, um único voo com destino ao país gerou 59 casos confirmados da Covid-19 – 13 diretos, 46 indiretos.

"O risco de viagens não essenciais fora do país é simplesmente alto demais neste momento", disse a mais alta autoridade de saúde do país, Tony Holohan.

O voo para a Irlanda durou sete horas e meia e tinha apenas 17% de ocupação - 49 passageiros em um avião de 283 assentos. Havia 12 tripulantes.

"Treze casos eram passageiros no mesmo voo para a Irlanda, cada um pegou uma transferência em um grande aeroporto internacional. Eles vieram para a Europa de três continentes diferentes", escrevem os autores do estudo sobre o voo, publicado pelo Eurosurveillance.

No voo em si, os passageiros estavam relativamente distantes uns dos outros, sem levar em conta quem viajava em grupo, como famílias.

Alguns passageiros relataram ter passado até 12 horas em uma sala de trânsito durante uma escala, alguns compartilharam uma sala de trânsito separada, e outros tiveram esperas curtas separadas de menos de 2 horas nas áreas de partida do aeroporto.

Qual o real risco de contaminação num voo?

As constatações do Eurosurveillance parecem contradizer as afirmações anteriores de que as viagens aéreas em voos comerciais são seguras.

As companhias aéreas foram duramente atingidas pela pandemia. Os números mostram que o número de voos regulares em todo o mundo atualmente é quase a metade do que foi neste período em 2019.

Como resultado, houve esforços para aumentar a confiança do público nas viagens aéreas.

Estima-se que o ano de 2020 terá, no total, 20 milhões de voos. O caso do voo para a Irlanda seria, então, uma agulha no palheiro. Mas os autores do estudo alertam em seus resultados que há ainda poucas pesquisas sobre contaminações em aviões.

Também não está claro se o principal ponto – ou pontos – de transmissão do coronavírus foi o voo para a Irlanda em si ou os aeroportos – ou ambos.

Em comunicado atualizado em 21 de outubro, o Centro de Controle e Prevenção de Doenças (CDC) dos EUA diz que "a maioria dos vírus e outros germes não se espalha facilmente nos voos pela forma como o ar circula e é filtrado nos aviões".

No entanto, diz que "as viagens aéreas requerem tempo em filas de controle e terminais aeroportuários, o que pode trazer um contato próximo com outras pessoas e superfícies frequentemente tocadas [...] O distanciamento social é difícil em voos lotados, e sentar-se a 1,8 metro de distância de outros, às vezes por horas, pode aumentar seu risco de contrair covid-19".

Em 8 de outubro, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) disse que "o risco de um passageiro contrair a covid-19 a bordo [de um avião] parece muito baixo".

"Com apenas 44 casos potenciais identificados de transmissão relacionada a voos entre 1,2 bilhão de viajantes, temos um caso para cada 27 milhões de viajantes. Reconhecemos que isso pode ser uma subestimação, mas mesmo que 90% dos casos não fossem relatados, seria um caso para cada 2,7 milhões de viajantes. Achamos que estes números são extremamente tranquilizadores", diz David Powell, assessor médico da Iata.

Qualidade do ar durante voos

Um artigo no MIT Medical, que está associado ao Instituto de Tecnologia de Massachusetts, diz que a qualidade do ar em voos comerciais é "bastante alta" porque o avião é ventilado regularmente, a cada cinco minutos.

A circulação do ar nos aviões se move de cima para baixo e depois para fora - ele entra na cabine através de aberturas aéreas e sai pelo chão. Parte desse ar é despejada para fora, e o resto é filtrado usando um sistema de filtros hospitalares conhecido como HEPA. Esse ar filtrado é então misturado com ar fresco do exterior do avião antes de ser introduzido na cabine.

Entretanto, um estudo de 2018 sugere que os passageiros e a tripulação que circulam pela cabine durante o voo "podem facilitar a transmissão de doenças". Os pesquisadores sugerem que os riscos não se encontram apenas no local onde se está sentado, distante de uma pessoa infectada, mas também se você se levanta e vai ao banheiro, estica suas pernas ou fala com amigos e familiares sentados em outro lugar.

Os autores do estudo escrevem que, "com mais de 3 bilhões de passageiros aéreos anualmente [em 2018], a transmissão a bordo de doenças infecciosas é uma importante preocupação de saúde global". Mas eles admitem que "os riscos de transmissão são desconhecidos".

Dados divulgados pelo Departamento de Defesa dos EUA no início de outubro sugerem que o risco de exposição ao coronavírus em voos é baixo.

Conduzido nas aeronaves Boeing 777 e Boeing 767 da United Airlines, o estudo constatou que uma média de 0,003% das partículas de ar dentro da zona de respiração ao redor da cabeça de uma pessoa eram infecciosas, mesmo com uso de máscara. Porém, foram filtradas 99,99% das partículas do ar que circulava na cabine dentro de seis minutos.

Um porta-voz da United Airlines descreveu as chances de exposição ao coronavírus em um de seus aviões como "quase inexistente, mesmo que o voo esteja cheio".

Isso torna ainda mais difícil de explicar como foram possíveis tantas contaminações no voo para a Irlanda, que estava quase vazio.

Fonte: Zulfikar Abbany (Deutsche Welle)

Morte de Gabriel Diniz: FAB conclui que condições meteorológicas e erro do piloto levaram à queda de avião

Cantor do hit 'Jenifer' morreu aos 28 anos em acidente no município de Estância (SE) em 2019.

Avião Piper Cherokee PT-KLO que caiu com Gabriel Diniz era de propriedade do Aeroclube de Alagoas — Foto: Iata Andeson Brandão Alves/Arquivo Pessoal

Condições meteorológicas adversas, atitude e indisciplina de voo do piloto levaram à queda da aeronave que transportava o cantor Gabriel Diniz, de 28 anos, em maio de 2019. É o que aponta um relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da FAB, divulgado nesta quinta-feira (29).

No acidente, morreram também Linaldo Xavier e Abraão Farias, ambos pilotos. Mas no momento do acidente, segundo o Cenipa, apenas o primeiro estava exercendo a função e teria tomado atitudes consideradas erradas durante a operação da aeronave Piper Cherokee PT-KLO. 

De acordo com o relatório, o piloto não avaliou adequadamente os parâmetros para a operação da aeronave com a decisão do prosseguimento do voo em condições meteorológicas desfavoráveis.

A aeronave caiu no Povoado Porto do Mato, no município de Estância, em Sergipe, no dia 27 de maio de 2019.

Mapa mostra local da queda de avião — Foto: Arte G1/Roberta Jaworski

Veja fatores que contribuíram para o acidente, segundo o Cenipa:

• Atitude
• Condições meteorológicas adversas
• Indisciplina de voo
• Julgamento de pilotagem
• Planejamento de voo
• Processo decisório

O documento aponta que a aeronave, fabricada em 1974, não estava equipada com radar meteorológico e não era certificada para voar sob Regras de Voo por Instrumentos (IFR), sendo autorizada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) operar sem Condições de Voo Visual (VMC).

O piloto Linaldo Xavier tinha 83h50m de experiência de voo e possuía licença de Piloto Privado - Avião (PPR), em curso realizado no Aeroclube de Alagoas, em 2017, e estava com a habilitação de Avião Monomotor Terrestre (MNTE) válida. Ele estava somente qualificado para realizar o voo em rota em condições estritamente visuais. O G1 tentou contato com a família do piloto, mas não obteve retorno até a última atualização desta reportagem.

A investigação entendeu que “não considerar os procedimentos previstos para se manter em condições de voo visuais concorreu para a exposição da aeronave a elevado risco de acidente”, o que contribuiu para a queda da aeronave.

Foto: Corpo de Bombeiros de Sergipe

Investigação

Após investigações, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) concluiu, em maio deste ano, que o avião realizava táxi aéreo de forma ilegal e autuou o Aeroclube de Alagoas, proprietário da aeronave.

Após mais de um ano e sucessivos pedidos de adiamento de prazo à Justiça, a Polícia Federal ainda não concluiu a investigação sobre o acidente aéreo pois, de acordo com o delegado Márcio Alberto Gomes Silva, responsável pelo inquérito em Sergipe, ainda eram aguardados os laudos periciais elaborados pelo Cenipa e pelo Instituto Nacional de Criminalística da Polícia Federal.

Imagem: Reprodução/TV Globo

Fonte: G1

Avião de pequeno porte faz pouso forçado e assusta moradores de Palmas (TO)

Avião fez pouso forçado às margens do lago de Palmas. Informações indicam que apenas o piloto estava a bordo e ficou ferido. Pouso forçado foi saída da capital para Lajeado.

A aeronave de pequeno porte Zenith STOL CH 701, prefixo PU-LMN, fez um pouso forçado na tarde de quinta-feira (29) às margens do lago de Palmas. A aeronave estava apenas com o piloto a bordo e ele saiu andando da fuselagem e foi socorrido por chacareiros da região com alguns ferimentos. O homem está em um hospital particular de Palmas e passa por exames.

O Corpo de Bombeiros, a Polícia Militar, a Marinha e o Samu chegaram a enviar viaturas ao local do acidente, mas os socorristas acabaram retornando para Palmas após a confirmação de que não havia mais vítimas. Ainda não há informações sobre o que pode ter causado o pouso não programado. O avião atingiu o solo na saída da capital para Lajeado.

A aeronave está registrada na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em nome de Francisco de Assis Sobrinho. Ela foi fabricada em 2007 e é do tipo 'ultraleve' com capacidade para um passageiro e até 500 quilos de carga.

Fontes: G1 TO / Anac / surgiu.com.br - Fotos: agenciatocantins.com.br

Aconteceu em 30 de outubro de 1975 - Voo Inex-Adria 450 - Desastre aéreo de Praga

Em 30 de outubro de 1975, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJO, operado pela Inex-Adria Aviopromet, realizava o voo internacional 450, de Tivat, na República Federal Socialista da Iugoslávia em direção a Praga, na Tchecoslováquia. 

A aeronave, fabricada em 1971, levava a bordo 115 passageiros e cinco tripulantes nesse voo que transcorreu sem problemas até a aproximação ao aeroporto de Praga.

Quando o DC-9 estava em aproximação para pousar na Pista 24 do Aeroporto de Ruzyně em condições de neblina, com visibilidade horizontal de 1.500 metros (4.900 pés), o sistema de pouso por instrumentos da pista não estava disponível para guiar a aeronave em sua aproximação final. 

A tripulação inadvertidamente desceu a aeronave em um desfiladeiro abaixo da elevação do aeroporto, depois de virar à direita em direção a pista. A tripulação colocou os motores em potência máxima tentanto elevar a aeronave para fora da garganta de um rio, mas ela atingiu árvores e um prédio, caindo 91 metros abaixo da elevação do aeroporto às 9h20 (hora local). 

Dos 115 passageiros e 5 tripulantes a bordo, 71 passageiros e 4 tripulantes morreram. O acidente continua sendo o pior desastre da aviação em solo da República Tcheca.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia - Fotos via baaa-acro.com

CGH, SDU, GIG, JFK: como são escolhidos os códigos dos aeroportos?

Aeroportos em todo o mundo são identificados por um código de três letras. São tão populares que estampam muitos produtos para os apaixonados por viagens.

Alguns códigos são bem fáceis de identificar, outros são um verdadeiro mistério Eles foram criados pela Iata (Associação de Transporte Aéreo Internacional, na sigla em inglês) logo após sua fundação em 1945 para facilitar a identificação de localidades em todo o mundo. Atualmente, são cerca de 9.000 aeroportos cadastrados.

Também existem para ônibus e trens

Para receber o código de três letras, é preciso que o aeroporto tenha atividade comercial. São as companhias aéreas que fazem a solicitação do código, já que ele é usado nos sistemas de reservas de passagens. Um novo registro custa US$ 5.700 (R$ 32 mil).

Chamados oficialmente de códigos de localidade, há mais de 230 terminais de ônibus, mais de 800 estações de trem e mais de 150 heliportos que também recebem o código de três letras da Iata. Eles podem utilizar o código desde que estejam envolvidos em uma operação intermodal.

Cidades ou regiões metropolitanas com mais de um aeroporto também podem ter um código de localidade. São os casos de Nova York (NYC), Londres (LON), São Paulo (SAO) ou Rio de Janeiro (RIO). Nos sistemas de reserva, quando o usuário digita apenas essas letras a busca é feita em todos os aeroportos da região.

Como são escolhidos os códigos?

Não existe uma regra clara sobre como devem ser os códigos de localidade, mas o ideal é que eles tenham alguma referência clara à cidade ou região metropolitana. Alguns foram pelo caminho mais óbvio e utilizam as iniciais dos nomes das cidades:

• LIS: Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa (Portugal)
• BOS: Logan International Airport, em Boston (EUA)
• REC: Aeroporto Internacional de Recife/Guararapes - Gilberto Freyre
• BEL: Aeroporto Internacional de Belém - Val-de-Cans - Júlio Cezar Ribeiro

Em outros casos, o código é a abreviatura do nome do aeroporto:

• CGH: Congonhas, em São Paulo (SP)
• SDU: Santos Dumont, no Rio de Janeiro
• JFK: John F. Kennedy International Airport, em Nova York
• CDG: Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris (França)

Antes da implementação do código Iata, alguns aeroportos, especialmente nos Estados Unidos, adotavam o código utilizado pelo sistema de meteorologia local, que utilizava apenas duas letras. Com a mudança, apenas acrescentaram um X no final. É o caso do aeroporto de Los Angeles, que usa o código LAX.

Por que Guarulhos e Galeão não são GUA e GAL?

Ao adotar um código de três letras, são possíveis 17.576 combinações diferentes. Em alguns casos, no entanto, o código mais óbvio já foi utilizado por outra localidade e é preciso fazer algumas adaptações.

O aeroporto de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, é um exemplo. O terminal teve de adotar o código GRU, pois o GUA já estava registrado para o Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala.

O aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, utiliza o código GIG em referência à sua localização (Galeão Ilha do Governador). O código GAL é utilizado pelo aeroporto Edward G. Pitka Sr., na cidade de Galena, no estado do Alasca (EUA).

Códigos antigos

Em alguns aeroportos, o código de localidade já foi uma referência ao nome da cidade ou do aeroporto. O problema é que a história passou e essas cidades e aeroportos mudaram de nome, como são os casos de:

• LED: São Petersburgo (Rússia), antiga Leningrado
• SGN: Ho Chi Minh (Vietnã), antiga Saigon
• BOM: Mumbai (Índia), antiga Bombay
• ORD: O'Hare International Airport, em Chicago (EUA), antigo Orchard Place Airport - Douglas Field
• MCO: Orlando International Airport, em Orlando (EUA), antiga McCoy Air Force Base

O estranho caso canadense

O Canadá é um exemplo de país que resolveu sair do padrão. O código da grande maioria dos aeroportos do país começa com a letra Y seguida pelo antigo código utilizado pelas estações de trem.

O código YZ pertencia à antiga estação ferroviária para Malton, uma área a oeste de Toronto onde o aeroporto está localizado atualmente. É por isso que o Toronto Pearson Airport recebe o estranho código YYZ.

Código Icao

Além do código Iata, os aeroportos também contam com um código da Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês). Nesse caso, o código é utilizado em materiais não comerciais, como planos de voo no controle de tráfego aéreo.

Os códigos Icao contam com quatro letras e algumas referências a mais. A primeira letra, por exemplo, indica a região do planeta onde está localizado.

No Brasil e no restante da América do Sul, começam com a letra S. No Brasil, segunda letra será sempre B quando o aeródromo tiver sistema de comunicação. Nos casos em que não há uma estação de telecomunicação, a segunda letra poderá ser D, I, N, S ou W. As duas últimas letras são uma referência à localidade.

• SBGR: Aeroporto de Guarulhos
• SBSP: Aeroporto de Congonhas, em São Paulo
• SBBR: Aeroporto de Brasília
• SNOX: Aeroporto de Oriximiná (PA)
• SDSC: Aeroporto de São Carlos (SP)

Outros países adotam padrões diferentes para esse uso não comercial. Nos Estados Unidos, por exemplo, é a letra K seguida do código Iata do aeroporto, como KJFK para o aeroporto John F. Kennedy, em Nova York.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)