Empresas de fora detêm hoje cerca de 75% dos voos internacionais com o Brasil. Com pacto de céus abertos com Estados Unidos a partir de 2015, brasileiras correm risco de perder ainda mais terreno.
Em seus tempos áureos, a Varig atuava em pé de igualdade com as empresas estrangeiras que voavam para o Brasil. Mas desde o fim da companhia aérea brasileira, em 2006, as de fora vêm ganhando terreno. E elas deverão conquistar ainda mais espaço quando a última etapa do acordo de céus abertos ("open skies") entre Brasil e Estados Unidos entrar em vigor.
A partir de 1º de outubro de 2015, novos itinerários e o aumento de frequências (voos) em rotas já existentes vão ocorrer independentemente das cotas em vigor até o momento – de, no máximo, 301 voos semanais para estrangeiras e a mesma quantidade para as nacionais. Ou seja, não haverá limites de frequência.
As negociações se darão entre a companhia interessada e o operador do aeroporto, conforme a disponibilidade dos chamados "slots" – autorizações de pouso e decolagem. Assim, as empresas aéreas americanas vão ter a chance de aumentar sua fatia no bolo das frequências entre Brasil e EUA.
De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), as americanas Delta Airlines, United Airlines e as atuais American Airlines e US Airways, que se fundiram no ano passado, detêm hoje 177 voos semanais entre Brasil e EUA. Por sua vez, a TAM opera, em média, 34, e a Gol, 14, totalizando 48 frequências semanais.
Antigamente, a Varig detinha cerca de 50% dos voos internacionais, e as empresas de fora ficavam com a outra metade, segundo a Junta de Representantes das Companhias Aéreas Internacionais no Brasil (Jurcaib). Hoje, estima-se que as companhias estrangeiras fiquem com aproximadamente 75% das frequências internacionais, e as nacionais, com 25%.
Mesmo que proporcionalmente a participação das empresas brasileiras tenha sido reduzida, o desenvolvimento do setor nos últimos anos é positivo, considera Gianfranco Beting "Panda", diretor de comunicação da Azul Linhas Aéreas e especialista em aviação.
"Havia uma época em que, para se voar para os EUA só existiam a Varig e a PanAm. Como em qualquer duopólio, quem saía perdendo era a população", diz. "Tudo bem que hoje nenhuma companhia brasileira voa para a Ásia [como a Varig fazia], mas temos uma presença significativa nos EUA e na Europa."
Rota Brasil-EUA deve crescer 6,5% ao ano
Com a entrada em vigor da última etapa do acordo de céus abertos, que foi assinado em 2011, a tendência é que o tráfego de passageiros e de carga entre Brasil e EUA aumente a uma taxa média de 6,5% ao ano, segundo a Federal Aviation Administration (FFA), dos EUA.
Tanto as empresas americanas quanto as brasileiras devem ampliar a oferta nas rotas entre os dois países. Em entrevistas à mídia brasileira, executivos da Delta, da American Airlines e da US Airways demonstraram que pretendem aumentar a quantidade de voos semanais e também os destinos atendidos. Uma maior quantidade de frequências deve fazer com que o preço dos tíquetes aéreos caia.
Entre as brasileiras, a TAM informou, por meio de nota, que, para 2015, prevê a criação de um reforço nas rotas entre Brasil e EUA, com a criação do voo Brasília-Orlando, projetado para o terceiro trimestre. No mesmo período, o voo Brasília-Miami deverá atingir sete frequências semanais.
A Gol informou que a empresa está avaliando novas oportunidades, mas ainda não fechou nenhum voo extra por conta do acordo de céus bertos. A Azul vai começar a operar 14 frequências semanais a partir de dezembro deste ano para Miami e Orlando e pretende, a partir do ano que vem, voar sete vezes por semana para Nova York.
A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) pede que, em âmbito doméstico e internacional, as empresas brasileiras desfrutem de condições equilibradas de competitividade em relação às de outros países. Uma das reivindicações é em relação ao preço do querosene de aviação (QAV): para abastecer seus aviões no Brasil, as empresas nacionais pagam cerca de 25% a mais que as estrangeiras.
Para Robson Bertolossi, da Jurcaib, as companhias brasileiras têm interesse em crescer no mercado internacional, porém, elas esbarram no preço do QAV e no pouco número de aviões de longo alcance disponíveis quando comparadas com empresas americanas ou europeias.
"As empresas brasileiras teriam que crescer de forma exponencial para conseguir ocupar o mesmo espaço que a Varig tinha no mercado internacional. E, como a TAM e a Gol têm tido um histórico de resultados negativos, é complexo aumentar a frota e incrementar serviços", diz Bertolossi. "As internacionais continuarão a transportar uma parcela significativamente maior que as nacionais por um longo tempo."
Um acordo parecido também está em negociação com a União Europeia, mas ainda não há previsão de quando será concluído.
Maior avião do mundo no Brasil
Além da última etapa do acordo de céus abertos, empresas aéreas internacionais aguardam outra regulamentação no Brasil. As companhias que têm em suas frotas o Airbus 380 – maior aeronave de passageiros do mundo, que pode levar mais de 530 pessoas – aguardam a homologação dos aeroportos de Guarulhos, em São Paulo; e do Galeão, no Rio de Janeiro, para usar o superjato nas rotas para o Brasil.
Com o uso dos A380, as empresas vão substituir as aeronaves que atualmente fazem a rota, como Airbus 330 e 340 e Boeing 747 e 777, e ganhar quase o dobro em volume de passageiros usando somente uma autorização para pouso e decolagem. Como resultado, as companhias estrangeiras devem aumentar a capacidade nas rotas para o país e a participação na fatia de voos internacionais.
O aeroporto de Guarulhos já tem um terminal pronto para receber o superjato, mas a pista ainda não está adequada. Segundo a assessoria, as obras vão ser finalizadas até março de 2016. Em contrapartida, o terminal carioca disse em nota que está trabalhando para obter o certificado, e a previsão é que isso aconteça até o fim deste ano.
Entre as companhias que estão de olho na homologação estão a Air France e a Lufthansa. A alemã deve colocar o avião na rota de Frankfurt para São Paulo assim que o aeroporto de Guarulhos receber a homologação da Anac. A empresa também opera voos de Munique para São Paulo e de Frankfurt para o Rio de Janeiro.
"A Lufthansa vai trazer o A380 para São Paulo assim que a homologação sair", afirmou a diretora-geral do Grupo Lufthansa no Brasil, Annette Taeuber, durante a 42ª Feira da Associação Brasileira de Agências de Viagem (ABAV), realizada em setembro.
Já a Air France, que opera no Brasil 30 frequências semanais para Rio, São Paulo e Brasília, afirmou em nota que um dos próximos passos da companhia é trazer o A380 para o Brasil. Segundo o diretor-geral da Air France-KLM para o Brasil e Cone Sul, Hugues Heddebault, "o aeroporto que estiver pronto primeiro receberá a aeronave".
