70 anos da II Guerra Mundial: O setembro negro de 1939 - As origens da 2ª Guerra Mundial

Pôster do exército alemão promove o ideal de Hitler: "enquanto nós lutamos você também deve trabalhar pela vitória"

Na madrugada do dia 1º de setembro de 1939, um milhão e meio de soldados alemães, fortemente apoiados pela aviação e por divisões mecanizadas, adentraram pelas fronteiras da Polônia e, em pouco tempo, colocaram as forças armadas daquele pequeno país europeu fora de combate.

Deram início, com aquela invasão, à mais pavorosa das guerras até então vistas pela humanidade. Uma tragédia que se estendeu por seis anos até a capitulação final do Terceiro Reich e de seus aliados entre maio e agosto de 1945.

A Grande Catástrofe

A Segunda Guerra mundial foi a maior catástrofe provocada pelo homem em toda a sua longa história. Envolveu 72 nações e foi travada em todos os continentes direta ou indiretamente. O número de mortos é de cerca de 70 milhões, havendo ainda uns 28 milhões de mutilados.

É difícil calcular quantos outros milhões saíram do conflito vivos, mas completamente inutilizados devido aos traumatismos psíquicos a que foram submetidos - bombardeios aéreos, torturas, fome e medo permanente. Outra de suas características, talvez a mais devastadora, foi a supressão da diferença - até então existente e respeitada - entre aqueles que combateram no front de guerra e a população civil na retaguarda.

Ela não isentou ninguém, foi brutal com todos. Como disse Joseph Goebbels, no seu famoso discurso pronunciado no Sport Palace de Berlim em 18 de fevereiro de 1943, o conflito transformou-se numa "totaler krige", ou "guerra total", visto que, conforme o choque foi se prolongando, nenhum dos envolvidos selecionou seus objetivos militares excluindo os civis.

Atacar a retaguarda do inimigo, suas cidades, suas indústrias, suas estradas de ferro e de rodagem, seus hospitais e casas de repouso, suas usinas e reservatórios de água, matar suas mulheres, crianças e velhos passou a fazer parte daquilo que os estrategistas eufemisticamente classificavam como "guerra psicológica" ou "guerra de desgaste".

Naturalmente que a evolução da aviação e das armas autopropulsoras permitiu que a antiga separação entre linha de frente e retaguarda se visse na prática abolida.

Custo e mobilização

Se a Primeira Guerra Mundial causou um custo de US$ 208 bilhões, a de 1939-1945 atingiu a impressionante cifra de US$ 1,5 trilhão de dólares, quantia que, se investida no combate à miséria humana, teria sumido da face da terra. Aproximadamente 110 milhões de homens e mulheres foram mobilizados, dos quais apenas 30 % não sofreram morte ou ferimento.

Como em nenhuma outra, o engenho humano foi mobilizado integralmente para criar instrumentos cada vez mais mortíferos, sendo empregada a bomba de fósforo, o napalm e, finalmente, a bomba atômica (lançada sobre as cidades nipônicas de Hiroshima e Nagasaki). Como nunca em qualquer outro conflito generalizado, estabeleceu-se uma política de genocídio em massa construindo-se campos especiais para tal fim.

Como bem disse o historiador R.A.C. Parker: "o conceito que a humanidade tinha de si nunca voltará a ser o mesmo".

O cenário que levou à catástrofe

Quase todos os historiadores concordam que a causa diplomática mais profunda da Segunda Guerra Mundial tem sua origem nos Tratados de Paris, assinados entre as potências vencedoras da Primeira Guerra Mundial (EUA, Inglaterra e França) e as vencidas (Alemanha e Áustria) em Versalhes.

A Alemanha se viu despojada da Alsácia-Lorena (que havia conquistado na guerra franco-prussiana de 1870), como teve de ceder à Polônia uma faixa de território que lhe dava acesso ao Mar Báltico. A cidade alemã de Danzig passaria ao controle da Liga das Nações e o território do Sarre, rico em carvão foi cedido por um período de 15 anos à França.

Também foi vedado à Alemanha possuir um exercito superior a 100 mil homens; exigindo-se a desmilitarização da Renânia, região fronteiriça com a França, assim como o desmantelamento das fortificações situadas a 50 km do rio Reno. A outrora grande potência da Europa viu-se compelida a entregar todos os navios mercantes cujo peso ultrapassasse a 1,6 tonelada, assim como ceder gado, carvão, locomotivas, vagões cabos submarinos.

Sua dívida sonante para com os aliados foi fixada na Conferencia de Bolonha, em 21 de junho de 1920, em 269 bilhões de marcos-ouro a serem pagos em 42 parcelas anuais.

Não poderia, por igual, desenvolver pesquisas bélicas, possuir submarinos ou realizar projetos militares. Enquanto isto, o velho Império Austro-Hungaro foi desmembrado pelo tratado de Paz de St. Germain-em-Laye, tendo que entregar o Tirol do Sul para a Itália e reconhecer a independência da Hungria, Checoslováquia, Polônia e Iugoslávia, além de lhe ser vedado a união com a Alemanha. A república austríaca, proclamada em 1918, viu-se proibida de possuir um exercito superior a 30 mil homens.

Estas sanções aplicadas pelos vencedores tornaram-se fonte de amargos rancores que facilmente foram explorados pela extrema direita nacionalista, os nazistas e capacetes-de-aço, que começaram a proliferar na Alemanha em 1919.

O grande erro do Tratado de Versalhes foi ter ferido profundamente o sentimento nacional dos alemães, e, por outro lado, não lhes ter suprimido o potencial industrial. Com 65 milhões de habitantes, e tendo um enorme parque fabril à disposição, era inevitável que a Alemanha, mais cedo ou mais tarde, voltasse a querer ocupar o seu lugar no rol das potencias européias.

Os diplomatas de 1919 se esqueceram da lição do Congresso de Viena, realizado em 1815, quando os vencedores de Napoleão procuravam não humilhar a França, a nação mais povoada da Europa Ocidental naquela época, para que um espírito de vingança não criasse raízes no coração dos seus cidadãos de então.

Esta contradição entre potencial demográfico e industrial, e o não-reconhecimento diplomático de um estatuto privilegiado para a Alemanha, terminou por fazer com que a ascensão de Hitler fosse possível.

O resultado direto das perdas territoriais impostas pelo Tratado de Versalhes fez com que a Alemanha perdesse 14,6% de suas terras aráveis, 74,5% de suas reservas de ferro, 68,1% do seu zinco e 26% dos seus recursos carboníferos.

Perdas territoriais da Alemanha em 1919:

Eupen-Malmedy - entregue à Bélgica
Renânia - desmilitarizada
Bacia carbonífera do Sarre - entregue à França
Alsácia e Lorena - devolvida à França
Schleswig - entregue à Dinamarca
Danzig - controlada por Polônia e Liga das Nações
Prússia - entregue à Polônia
Memel - controlada pela Liga das Nações
Silésia Superior - explorada pela Polônia

Um cordão de ferro ao redor da Alemanha

Os aliados ocidentais, principalmente a França, ao estimularem o surgimento de novos Estados nacionais na Europa Centro-Oriental, visavam substituir a Rússia - então em plena guerra civil - como um fator de dissuasão para qualquer tentativa alemã de agressão.

A Checoslováquia e a Polônia assinaram tratados de defesa mútua com a França e com a Inglaterra. Esperava-se que estes dois países obrigassem os alemães a lutar em duas frentes - como ocorreu durante a Primeira Guerra Mundial - caso tentassem repetir o erro de 1914.

Tinham em mente a imagem de um cordão de ferro passado ao redor das fronteiras alemãs. A França, por sua vez, numa falsa avaliação da guerra de trincheiras, iniciou a construção da Linha Maginot, um complexo sistema defensivo que partia da fronteira suíça até a Bélgica.

Desta forma, esperava evitar um ataque de supresa por parte de seu poderoso vizinho. No entanto, os efeitos morais e psicológicos desta atitude defensiva tiraram do exército francês qualquer alternativa ofensiva, limitando-se a ter que agir caso os alemães o fizessem primeiro.

A Inglaterra, no período entre-guerras, tornou-se cada vez mais apaziguadora, segura de sua situação estratégica e de possuir a mais poderosa frota naval do mundo, dando-lhe a proteção suficiente caso houvesse um novo conflito.

Os EUA - governados por uma série de presidentes republicanos - voltaram, nos anos 20, a adotar a política do isolacionismo, não querendo envolver-se nas querelas dos países europeus. Estas ambigüidades e contradições dos vencedores de 1918 foram habilmente exploradas por Hitler na década dos anos 30.

Causas econômicas

A crise econômica que se abateu sobre o sistema capitalista mundial, a partir de outubro de 1929, foi o fator mais poderoso para que um novo rearranjo do poder em escala mundial fosse ambicionado. A depressão econômica da década de trinta levou os paises capitalistas a tomar medidas protecionistas, visando a salvar os mercados internos das importações estrangeiras, ocorrendo uma verdadeira guerra tarifária.

A produção mundial reduziu-se em 40%, sendo que a diminuição do ferro atingiu a 60%, a do aço 58%, a do petróleo 13% e a do carvão 29%. O desemprego atingiu, com força, os principais países industrializados: 11 milhões perderam o trabalho nos EUA, 6 milhões na Alemanha, 2,5 milhões na Inglaterra, e um número um pouco superior na França. Não está longe da verdade o fato de ter provocado a aflição e o desemprego em mais de 70 milhões de pessoas, contando-se os seus dependentes.

Como a economia já estava suficientemente internacionalizada - com exceção da URSS, que se lançava nos chamados planos qüinqüenais - todos os continentes foram atingidos, aumentando ainda mais a miséria e o desemprego ao redor do mundo. A América Latina, por exemplo, teve que reduzir em 40% suas importações e sofreu uma queda de 17% em suas exportações.

É nesse contexto caótico que a Alemanha, no ocidente, e o Japão, no oriente, dominadas pela retórica hiper-nacionalista, tentaram explorar o debilitamento de seus rivais, todos grandes impérios coloniais. Uma nova luta por mercados e novas fontes de matérias-primas levaria o mundo à Segunda Guerra Mundial.

Causas políticas

A conjuntura externa caótica, e a situação interna de desespero, conduzem Hitler ao poder na Alemanha em janeiro de 1933. Atuando implacavelmente, em menos de um ano sufocou todos os movimentos oposicionistas (sociais-democratas, comunistas e liberais), dando inicio à Revolução Nacional-Socialista, que tinha como objetivo fazer a Alemanha retornar ao grau de potência europeia.

Naturalmente que para tal era necessário romper com o tratado de Versalhes, pois este impedia a conquista do "espaço vital" como o rearmamento. Atenuava-se o desemprego e atendiam-se necessidades da poderosa burguesia financeira e industrial da Alemanha.

Para evitar a má vontade das potências ocidentais, Hitler colocou-se como campeão do anticomunismo em nível mundial, assinou com o Japão, em novembro de 1936, e com a Itália, em janeiro de 1937, o Pacto Anti-Comintern, cujo objetivo era ampliar o isolamento da URSS e, quando for possível, invadi-la.

O Japão, que igualmente passou por convulsões internas graves, deu inicio, em 1931, a uma política externa agressiva, explorando o enfraquecimento dos Impérios Coloniais europeus que se mostram impotentes para superar a crise econômica.

Em 1937, após ter ocupado a rica região da Manchúria, invade o resto do território chinês, começando deste modo o longo conflito na Ásia. Seu expansionismo vai terminar por chocar-se com os interesses americanos nas Filipinas, e levar à guerra contra os EUA.

A Polônia destruída

Às 4h40 da madrugada do dia 1º de setembro, uma colossal força de guerra alemã, partindo de três pontos da fronteira polonesa, rumou rapidamente para a região central do país.

Ela obedecia ao comunicado expresso por Hitler um dia antes que afirmava: "por ordem do Führer e do Supremo Comando da Wehrmacht, as forças armadas alemãs assumiram a defesa ativa do Reich. Dando cumprimento à sua missão de resistir à ameaça polonesa, tropas do exército alemão lançaram, hoje cedo, um contra-ataque. Simultaneamente, esquadrões da força aérea voam em direção à Polônia com a ordem de esmagar objetivos militares."

O governo polonês, do presidente Ienacy Móscicki, havia disposto suas forças militares bem próximas à fronteira ocidental com a Alemanha, numa inútil tentativa de deter a máquina militar que se movia célere contra as defesas do seu país.

Divididos em dois grandes grupos - o do norte, com 630 mil soldados, e o do Sul, com 882 mil, ambos sob comando do general Walther Von Brauchitsch - e apoiados por 2,4 tanques distribuídos entre 14 divisões mecanizadas, e com o céu coberto pelos bombardeios convencionais e de pique que decolavam em massa dos aeroportos alemães, os exércitos invasores não tiveram muita dificuldade em cercar e aniquilar os poloneses dentro do espírito do que os altos-comandos germânicos chamavam de "vernichtungsgedanke", ou operação de aniquilação.

Quatro dias depois do ataque inicial, a guerra estava praticamente decidia. Os alemães registram 45 mil baixas (entre mortos, feridos e desaparecidos), menos de 3% das tropas usadas na Operação Fall Weiss.

No dia 27 de setembro, a capital Varsóvia negociou sua capitulação com o comando vencedor. As esperanças que os poloneses guardavam de receber algum tipo de apoio da Grã-Bretanha ou da França se esvaíram totalmente. Para cumulo da infelicidade deles, obediente à clausula secreta do Pacto Germano-Soviético de agosto de 1939, a URSS, vinda do Leste, também atacou a Polônia apenas 17 dias depois dela ter sido invadida pela Alemanha nazista.

Em menos de trinta dias, a república da Polônia deixara de existir, vítima da maior batalha de cerco e aniquilação até então conhecida na história moderna.

Por tudo isto, o mês de setembro de 1939 revelou-se uma data negra na história da humanidade, um momento infeliz que deu a largada para o destroçar de grande parte do patrimônio cultural e civilizatória das nações envolvidas pela guerra.

Fonte: Voltarie Schilling (especial para o Site Terra, é historiador e escreve regularmente para o Terra na seção História do site de Educação) - Imagem: Reprodução

70 anos da II Guerra Mundial: Ataque-relâmpago foi trunfo da máquina de guerra nazista

Soldados britânicos inspecionam três blindados alemães controlados à distância e carregados com grandes explosivos, na França, em junho de 1944

Derrotada na Primeira Guerra Mundial (1914-18), o mundo viu a Alemanha renascer sob o domínio nazista e se transformar em uma verdadeira máquina de guerra, temida pelos Aliados. O exército de Hitler, apesar de contar com pouca matéria-prima para cobrir os custos de um conflito de alcance global, inovou as estratégias de combate armado e introduziu o conceito da chamada blitzkrieg (ou guerra relâmpago) durante a Segunda Guerra (1939-45). Os países acreditavam que trincheiras eram o suficiente para garantir soberania nacional. Foram derrotados pelos nazistas.

"O grande diferencial da Alemanha Nazista foi a opção por uma guerra mecanizada, através da criação da divisão de blindados Panzer. Na Primeira Guerra, os tanques eram usados pela infantaria, apenas para dar apoio. Os alemães passaram, então, a usar uma estratégia baseada na guerra rápida", diz o historiador Voltaire Schilling. "Primeiro, a aviação bombardeava os alvos, depois os blindados cercavam o adversário e, com o avanço de carros de combate que carregavam soldados, os inimigos acabavam se rendendo."

A nova tática de combate traçada pelos estrategistas militares alemães fazia com que as pesadas fortificações na fronteira dos países fossem destruídas com maior facilidade e rapidez. O maior exemplo deste tipo de ofensiva foi durante a invasão da França, em junho de 1940. As super trincheiras com a Alemanha, chamadas de Linha Maginot, eram tidas como imbatíveis pelos franceses.

"A própria propaganda do governo afirmava, na época, que as fortificações tinham a capacidade de resistir a um ataque de um exército moderno. Por isso, os franceses não investiram na modernização do exército, pois ficaram seduzidos pela idéia de que a Maginot dava a segurança necessária ao país. Isso terminou como um desastre para a França", afirma Schilling.

A expansão por recursos

Além dos blindados Panzer, outro importante fator que contribuiu para a expansão alemã no início da primeira guerra foi a bem treinada força aérea, a Luftwaffe. Após ter sido desmantelada com a derrota na Primeira Guerra Mundial, a aviação alemã começou a ser rescontruída em 1935, para quatro anos depois ser ferramenta fundamental para a criação do conceito blitzkrieg.

A falta de matérias-primas no território alemão para sustentar os custos de produção de um conflito do porte de uma Guerra Mundial foi o que motivou a campanha expansionista dos nazistas. O plano era conquistar territórios com rapidez para gastar o mínimo de recursos materiais e humanos, dessa maneira, as matérias-primas das regiões conquistas seriam reinvestidas na máquina de guerra para alimentar a expansão militar.

Assim, cresceu o interesse em territórios do Cáucaso, ricos em petróleo. "A Alemanha gerava combustível através da compressão de carvão, um método extremamente caro para obter gasolina e óleo. É pela falta de matérias-primas que o país tinha uma indústria química tão desenvolvida", defende Schilling.

Nos últimos anos da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha se viu diante de um conflito de enorme dimensão geográfica. A derrota para os russos em Stalingrado, em 1943, e o constante bombardeio dos Aliados ao território alemão fizeram com que os nazistas sentissem mais o peso da falta recursos para sustentar a guerra. As baixas aumentaram significativamente até que em 7 de maio de 1945, com os tanques soviéticos ocupando Berlim e após o suicídio de Hitler, a Alemanha se rendeu.

Fonte: Marcos Chavarria (Terra) - Getty Images

70 anos da II Guerra Mundial: Polonesa forçada a trabalhar para nazistas relembra invasão

O encouraçado alemão Schleswig-Holstein abre fogo contra posições de defesa posicionadas na península de Westerplatte

Há 70 anos, às 4h45 do dia 1º de setembro de 1939, o encouraçado alemão Schleswig-Holstein, ancorado havia dias na costa da cidade polonesa de Gdansk, no Mar do Norte, abriu fogo contra uma fortificação de defesa posicionada na península de Westerplatte. O ataque foi seguido pelo avanço do exército nazista, que cruzou as fronteiras oeste e sul, enquanto a força aérea alemã, a Luftwaffe, já controlava os céus da Polônia, bombardeando as principais cidades. Eram os primeiros ataques da Segunda Guerra Mundial.

Naquela noite, a polonesa Helena Malinowska, hoje com 82 anos, estava em casa, em Gdynia, cidade vizinha a Gdansk (Danzig, em alemão). À época, com 12 anos, não sabia bem o que estava acontecendo, mas lembra do medo que tomou conta de toda sua família. Do seu esconderijo de dentro do sofá, ouviu as primeiras explosões. Nas semanas seguintes, com o domínio das tropas de Hitler, a situação se deteriorou. Seguiram-se meses de fome e sofrimento. Privada da adolescência, Helena teve de trabalhar para os nazistas. A única preocupação era manter-se viva.

Na entrevista a seguir, concedida por e-mail com exclusividade ao Terra, Helena conta alguns detalhes da madrugada em que a Polônia foi invadida, e como o domínio nazista durante a Segunda Guerra transformou a rotina dela - e da maioria dos poloneses - em um horror.

Quando jovem, a senhora sentiu algo sobre o clima de guerra em toda a Europa? Seus pais disseram alguma coisa a esse respeito?

Tínhamos só o conhecimento básico de que algo estava errado e de que nossa vida mudaria de alguma forma. Éramos pequenas demais para saber detalhes. É claro que sabíamos algo sobre a Primeira Guerra Mundial, porque meu pai havia combatido no front.

Como era sua rotina antes da invasão?

Os tempos eram felizes antes da guerra, era possível comprar doces e pães nas lojas. Lembro que me divertia brincando com meus amigos na rua. A Polônia tinha conseguido se libertar depois de 123 anos de ocupação - foi em 1918. Assim, até a Segunda Guerra, era um bom lugar, tranquilo. Um lugar feliz.

Como foi a invasão para a senhora? Onde a senhora estava?

Estávamos em casa, porque meus pais haviam ouvido boatos de uma invasão, mas ninguém acreditava que fosse mesmo acontecer. A Primeira Guerra Mundial ainda estava, digamos, muito fresca na memória, e havia sido uma péssima experiência. Por isso meus pais não esperavam que algo parecido voltasse a acontecer em suas vidas. Mas estávamos mentalmente preparados.

Qual foi a sua primeira reação?

Medo. O que mais posso dizer? Um estrondo enorme, explosões. Westerplatte (palco das primeiras batalhas) não ficava assim tão perto de Gdynia, mas ainda assim era quase visível. Como crianças pequenas, tínhamos nosso esconderijo dentro do sofá. As coisas eram assim. Passamos dois dias em casa, sem sair.

A senhora ouviu tiros, explosões? Lembra de alguma coisa a respeito?

O tempo todo. Precisávamos tomar muito cuidado de dia, mas é claro que recebíamos algumas informações informais, de boca a boca, de que explosões aconteceriam em certos lugares, etc. Alguns dos boatos eram verdadeiros. Estávamos assustados, mas éramos cuidadosos, e tínhamos o toque de recolher, o que quer dizer que, à noite (o horário exato era explicado nos regulamentos), o povo polonês era instruído a se manter em casa até o amanhecer. Se não, você poderia ser morto a tiros sem aviso. Além disso, à noite, as janelas precisavam ser cobertas com uma cartolina preta especial e as pessoas eram forçadas a ficar em casa. Podia haver buscas em uma casa a qualquer momento. Tivemos três buscas inesperadas pelos nazistas.

A senhora viu algum combate? Viu os soldados nazistas entrando em sua cidade?

Sim, vi. Eu observava os soldados a cada dia, porque fui forçada a trabalhar para eles na cozinha do exército. Quando a guerra começou, o horário de escola se reduziu muito. Como eu era boa aluna, logo me tornei fluente em alemão e eles me tiraram da escola para trabalhar pesado. E os combates... Sim, (vi) muitas vezes. É difícil falar a respeito. Alguns de meus amigos foram mortos. Não quero tocar muito nesse assunto. Lamento.

Como as coisas mudaram depois de 1° de setembro de 1939? Quais eram as principais dificuldades?

Tudo mudou, não é fácil explicar em poucas palavras. Pode-se escrever um livro todo para explicar o que perdemos. Não tivemos infância depois daquilo. Como eu expliquei, os alemães queriam que as crianças polonesas fossem úteis. Assim, aquelas que podiam trabalhar, trabalhavam. Outras enfrentaram mais dificuldades. Eles nos batiam na escola se errássemos as respostas, se não acertássemos a resposta em alemão. Tínhamos tanto medo que aprendíamos rápido. Não tínhamos vida, não podíamos visitar amigos. Todo mundo estava concentrado em sobreviver, e, por causa do toque de recolher, as pessoas não saíam à noite. Os bares e lojas eram reservados aos alemães. Havia também alguns informantes, traidores, mas eles não tinham vida do lado polonês, ninguém falava com eles. Ocasionalmente eles sofriam represálias - uma morte por uma morte. A vida toda era uma dificuldade. Éramos pobres, estávamos deprimidos. Não tínhamos quase direito algum em nossa própria terra. Por três vezes escapamos quando outras pessoas foram levadas a campos de concentração. Por alguma coincidência inexplicável ou pela ação da providência.

A senhora continuou indo à escola, brincando, praticando esportes?

Escola, um pouco. Mas como eu disse não havia escola para nós, poloneses. E era proibido falar nossa língua nas ruas e lugares públicos.

A vida cotidiana foi se tornando mais difícil durante a guerra?

Sim, a cada dia. Depois de 1944, melhorou um pouco. Pois algumas "notícias" do Ocidente diziam que as coisas seriam mais difíceis para Hitler.

Havia comida suficiente?

Não, nós sonhávamos com comida, mas felizmente minha mãe tinha família fora da cidade e, por isso, no começo, acho que duas vezes, recebemos alguma carne da fazenda. Era proibido, poderíamos ter morrido por isso. Uma vez houve uma revista quando tínhamos carne em casa, e Deus sabe o que aconteceria. O chefe alemão viu e disse à minha mãe, que estava morta de medo : "com esse estoque você pode sobreviver à guerra". Mas quando seu colega ouviu alguma coisa e pediu explicações, o chefe, que tinha patente mais alta, disse: "não vi nada aqui, não precisamos continuar". Bons alemães. Não encontrei muitos deles, mas para dizer a verdade, nem todos eles concordavam com Hitler.

A senhora perdeu familiares no primeiro mês da guerra?

Sim.

Fonte: Moreno Osório (Terra) - Foto: Getty Images

Especial: Há 70 anos começava a 2ª Guerra Mundial

Eclosão da Segunda Guerra Mundial em 1° de setembro de 1939

Na madrugada deste dia, foram disparados os primeiros tiros de uma guerra que acabaria com a derrota da Alemanha nazista de Hitler pelas forças aliadas no ano de 1945. Nº 20 da série "Os Europeus".

Hitler na Polônia em 1939

Depois do incêndio do Reichstag, em fins de fevereiro de 1933, os deputados passaram a se reunir nas instalações da casa de ópera Krolloper, em Berlim. Seis anos após a tomada de poder pelo NSDAP (Partido Nacional-Socialista Alemão dos Trabalhadores) e seu "Führer" Adolf Hitler (1898-1945), esses parlamentares só vinham aceitando, submissos, as leis definidas pelo governo, sem qualquer autonomia para decisões próprias.

Todos os deputados eram membros do NSDAP. E todos os outros partidos políticos estavam proibidos, seus líderes haviam sido assassinados, presos, exilados ou silenciados de alguma outra forma. Naquele 1° de setembro de 1939, reinava uma atmosfera de tranquilidade antes do início da sessão parlamentar.

Emissora Gleiwitz

Por volta das 10 horas da manhã, Hitler tomou a palavra, afirmando que o Exército polonês teria invadido o território alemão "com soldados comuns", abrindo fogo. "Desde 5h45", afirmava o líder nazista, a Alemanha estaria atirando de volta, "revidando bombas com bombas". Mal ele acabou de pronunciar estas palavras, os parlamentares pularam de suas cadeiras aos gritos de "Heil Hitler".

Mais tarde, o governo nazista iria forjar um ataque de franco-atiradores poloneses à emissora de rádio alemã em Gleiwitz, nas proximidades da fronteira polonesa, creditando a esse fato a suposta razão da guerra.

Heinrich Himmler e Reinhard Heydrich: cúpula nazista

No ataque, afirmavam os nazistas, teriam sido disseminadas palavras de ordem contra os alemães e um técnico teria sido assassinado. O ataque não passava de uma encenação, tendo sido executado sob o comando de Reinhard Heydrich (1904-1942), ao qual estava subordinado o Sicherheitsdienst (serviço secreto da SS).

Enquanto o entusiasmo entre os parlamentares era grande, a população se mantinha relativamente contida. Para muitos, as lembranças da Primeira Guerra Mundial ainda estavam muito recentes na memória para qualquer espécie de júbilo em relação à notícia de um ataque à Polônia.

Guerra relâmpago

De início, as preocupações não eram justificadas, uma vez que o Exército alemão derrotou a Polônia em pouco mais de seis semanas. Em 1940, chegaria a vez da ocupação da Dinamarca e Noruega. No dia 10 de maio de 1940, as tropas alemãs atacaram os então neutros Bélgica, Holanda e Luxemburgo e a seguir também a França.

Forças Armadas alemãs em Praga

No dia 21 de junho de 1940, negociadores franceses assinaram um acordo de trégua. Exatamente seis semanas e três dias após seu início, a Blitzkrieg ("guerra relâmpago") terminava no oeste da Europa. Hitler era celebrado como o "maior comandante de todos os tempos". Sua popularidade atingiu o ápice.

No mesmo ano (1941) em que a conquista da Inglaterra ("a batalha aérea pela Inglaterra") fracassava, as tropas alemãs ocupavam toda a região dos Bálcãs e se posicionavam, junto com as forças italianas (parceiras de aliança), no norte da África.

Ataque à Rússia

O Exército alemão e seus aliados pareciam invencíveis. A mesma impressão tinha-se também por ocasião do início da guerra contra a União Soviética. No dia 22 de junho de 1941, teve início a Operação Barbarossa: até meados de 1942, as tropas alemãs avançaram ininterruptamente sobre a União Soviética. A tomada de Moscou parecia apenas uma questão de tempo.

O ataque aéreo do Japão – aliado da Alemanha na guerra – à base naval norte-americana em Pearl Harbor, no dia 7 de dezembro de 1941, mudaria, contudo, a situação de forma radical. Em função do ataque a Pearl Harbor, os EUA entraram na guerra contra a Alemanha. Dentro de poucos meses, toda a economia norte-americana se voltaria para a produção bélica.

Batalha de Stalingrado em 1943

Além deste fortalecimento dos Aliados, começaram as primeiras derrotas militares da Alemanha. Em fins de janeiro de 1943, a batalha de Stalingrado terminou com uma derrota fulminante das tropas alemãs sob o comando do general Friedrich Paulus (1890-1957). Essa derrota viria a marcar uma mudança de curso na Segunda Guerra Mundial.

A partir deste momento, as tropas soviéticas estavam encurralando a Alemanha pelo leste, enquanto as forças aliadas se aproximavam pelo oeste. Em abril de 1945, Berlim encontrava-se cercada por todos os lados, sendo bombardeada pelas forças adversárias. A capitulação alemã aconteceria no dia 9 de maio de 1945.

Consequências da guerra

A Segunda Guerra Mundial atingiu diretamente cerca de 100 milhões de pessoas; 50 milhões morreram nos campos de batalha entre a África e o norte da Noruega ou em consequência da perseguição racial nos campos de concentração nazistas.

Crianças prisioneiras do campo de concentração de Auschwitz

Outros 50 milhões sobreviveram à guerra na condição de órfãos, desabrigados, desterrados ou inválidos. As pessoas na Europa encontravam-se traumatizadas pelos seis anos de guerra, atônitas frente às ruínas em que haviam sido transformadas suas cidades e suas localidades. Ninguém sabia como sobreviver ao dia seguinte.

Pouco depois do fim das batalhas, o continente europeu foi dividido. O leste, sob o domínio da União Soviética; o oeste, dos EUA. As "linhas de demarcação" passavam pela Alemanha e por Berlim. A Guerra Fria, que se iniciaria pouco depois entre os países socialistas do Leste Europeu e os "Estados democráticos livres", do oeste, era delimitada pela linha de fronteira entre a República Democrática Alemã (RDA) e a República Federal da Alemanha (RFA).

No final de agosto de 1961, essa separação concretizou-se literalmente através da construção do Muro de Berlim e de cercas de arame farpado dividindo Berlim e o resto da Alemanha. Uma divisão que, naquele momento, parecia que seria eterna.

Fonte: Matthias von Hellfeld - Revisão: Roselaine Wandscheer (dw-world.de)

Porsche 911 GT3 x Boeing 747-200 disputam "corrida" em Singapura

Um Porsche do modelo 911 GT3 Carrera Cup disputou uma corrida contra um Boeing 747-200F, da Jett8 Airlines, neste sábado (5) na pista do Aeroporto Internacional de Changi, em Singapura. O confronto fez parte de um evento promocional e foi vencido pelo carro esportivo.

A corrida foi organizada pela Changi Airport Group (CAG) para marcar o início do Grande Prêmio de Cingapura de F1 neste mês.

O Porsche, pilotado pelo piloto de corrida Yuey Tan Yu Hian, 27 cruzou a linha de chegada apenas alguns segundos à frente do Boeing, pilotado pelo ex-piloto da Singapore Airlines Capitão Leo Peter Chin Chin Fang, 64.

Na corrida de 1,7 km, o carro, localizado a 200 metros de distância da aeronave, acelerou na pista de taxiamento, enquanto o avião, que pertence à transportadora de carga Jett8 Airlines, correu paralela à pista de pouso e voou após a linha de chegada.

A velocidade máxima da aeronave no ar é de 900 quilômetros por hora, enquanto o Porsche 911 GT3 Cup pode alcançar 280 quilômetros por hora.

Mais de 500 espectadores, incluindo Cingapura Ministro no Gabinete do Primeiro-Ministro, Lim Hwee Hua, assistiu a corrida de uma arquibancada especialmente construído na pista do aeroporto, enquanto centenas mais assistidos através de rastreio ao vivo no salão de embarque do Terminal 3.

Antes da corrida, a Porsche lançou o seu novo modelo para a segunda geração da série 911, o Porsche 911 GT3, que fez sua estréia no aeroporto.



Fontes: NST Online / Xinhua News / Terra - Fotos: AP

Air France pretende demitir mais 1.500

A Air France disse que planeja cortar cerca de 1.500 empregos através de demissões voluntárias, numa tentativa de compensar a queda na receita com o transporte de passageiros e cargas. Como outras empresas aéreas, a Air France se esforça para adaptar suas operações à deterioração no tráfego aéreo, em meio à crise econômica e à forte competição dos trens de alta velocidade e empresas aéreas de baixo custo.

O plano foi apresentado a representantes dos trabalhadores e o momento, bem como os termos das demissões, serão negociados a partir da próxima semana, com vistas a apresentar um rascunho do projeto a um conselho europeu de trabalhadores em 21 de outubro, informou a empresa.

A Air France, uma das duas empresas que constituem a Air France-KLM, tem 63 mil empregados. Funcionários da Air France disseram que o programa de demissões voluntárias não será aberto a tripulações ou a funcionários da manutenção das aeronaves.

Fonte: Monitor Mercantil

Aeroporto nas alturas

O Aeroporto Internacional Pinto Martins receberá, na próxima quinta-feira, a sua nova torre de controle, cujos trabalhos civis foram realizados pela Construtora Passarello, de São Paulo.

Segundo o superintendente estadual da Infraero, Sérgio Baltore, uma torre de 40 metros de altura (a atual tem 18 metros), refrigerada, com elevador e vestuário e que, até dezembro próximo, ganhará equipamentos de primeira geração para, enfim, iniciar operações em toda sua totalidade no começo de 2010.

O contingente também vai aumentar: sairá de um efetivo de 35 para 143 pessoas. O custo do empreendimento foi de R$ 29 milhões. “Ganharemos um novo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DCEA)”, acentua Baltore.

Fonte: O Povo Online - Foto: Flap

Aeroporto de Salvador tem novo sistema de computador

Começou a funcionar nesta sexta-feira (04), no aeroporto Internacional Luís Eduardo Magalhães, um novo sistema de computador que tem por objetivo facilitar o trabalho dos controladores de voo e diminuir o tempo de espera dos passageiros entre um voo e outro.

O sistema inaugurado hoje na capital baiana é o mesmo já utilizado em Recife, Natal, Curitiba e Porto Alegre. Outra característica do programa é a possibilidade de receber informações de vários radares ao mesmo tempo, o que aumenta a segurança das operações de pouso e decolagem.

Salvador recebe em média 300 voos por dia. Além de mais segurança, os passageiros esperam que o novo sistema agilize a chegada e a saída das aeronaves. Com o novo sistema que tem tecnologia 100% nacional, as imagens do espaço aéreo chegam ao computador mais nítidas e coloridas.

Fonte: Correio24horas (Com informações do iBahia) - Foto: revistabahia.com.br

Flex, antiga Varig, opera com problemas de caixa

A Varig antiga, que opera atualmente com a marca Flex, está com suas atividades comprometidas por sérios problemas de caixa antes mesmo da decretação do fim de sua recuperação judicial no início desta semana. Isso é o que mostra seu último relatório, referente a julho, quando a empresa projetou saldo negativo de R$ 837 mil para agosto.

Para piorar, com o fim da proteção judicial qualquer credor pode pedir sua falência.

"O fluxo de caixa projetado para agosto de 2009 não suporta os compromissos das empresas em recuperação judicial, apresentando-se também deficitário em todo o período projetado (agosto de 2009 a julho de 2010)", informa o gestor judicial da Flex, Aurélio Penelas.

Isso tem acontecido porque a Flex tem um volume muito maior de pagamentos do que de receita. A empresa só não encerrou as atividades por causa de ganhos extraordinários, como desbloqueios de depósitos em juízo, por exemplo.

O advogado da Flex, Paulo Penalva Santos, afirma que a ameaça de paralisação da empresa existe, "em tese". Ele disse acreditar na manutenção da operação da companhia. "O encerramento da recuperação judicial não prejudica em nada. Pelo contrário, significa uma redução substancial das despesas", diz ele.

A maior esperança de salvação da Flex reside no "encontro de contas" entre o que o governo deve à Flex por perdas com o congelamento de tarifas entre os anos 80 e 90 e o que ela deve de impostos.

No entanto, a negociação, conduzida pela Advocacia Geral da União (AGU), está em compasso de espera por causa de uma divergência de valores. Enquanto a Flex, o fundo de pensão Aerus e credores trabalhistas reivindicam R$ 5 bilhões a serem pagos em 20 anos, a AGU propõe R$ 3 bilhões, segundo fontes do setor.

No relatório, o gestor judicial da Flex informa que continua aguardando a posição da AGU. "Insistimos, porém, que a possibilidade concreta de paralisação das atividades das empresas em recuperação judicial nos leva a temer pela construção do citado acordo", informou o gestor da Flex, antes do fim da recuperação judicial, decretada pelo juiz Luiz Roberto Ayoub no início desta semana. Com o encerramento da proteção judicial, a Fundação Ruben Berta, dona de 87% do capital da Flex, deve voltar a administrar a empresa.

O fluxo de caixa projetado da Flex indica que o déficit aumentaria para R$ 3,4 milhões neste mês, depois para R$ 5,5 milhões em outubro, chegando a R$ 8,3 milhões em novembro. Para dezembro, a projeção aponta para um rombo de R$ 11,6 milhões. Em julho de 2010, o saldo negativo previsto é de R$ 29 milhões.

O relatório sobre a situação econômico-financeira da Flex mostra, ainda, que até o dia 31 de julho a companhia acumulava R$ 9,9 milhões de pagamentos atrasados. Deste total, R$ 6,2 milhões referem-se a parcelas do Parcelamento Excepcional (Paex) de débitos com a Receita Federal. Outros R$ 2,2 milhões são de mensalidades para a administradora judicial, a consultoria Deloitte. Só de conta de luz da sede nos arredores do Aeroporto Santos Dumont são R$ 223,8 mil.

Fonte: Agência Estado via iG

Regulador da Bolsa de Viena acusa Skyeurope de falência fraudulenta

O regulador da Bolsa de Viena apresentou uma queixa por falência fraudulenta contra a companhia aérea de baixo custo Skyeurope, que anunciou segunda-feira ter entrado em processo de falência, noticiou hoje o jornal austríaco Kurier.

Questionada pelos jornalistas, a autoridade dos mercados financeiros escusou-se a comentar, e o tribunal de Korneuburg não esteve disponível para prestar informações. Segundo o jornal, o regulador reprova a companhia austro-eslovaca, cotada na bolsa vienense, por ter escondido aos investidores durante vários meses a extensão dos seus problemas, até à apresentação do balanço das contas e ao pedido de insolvência em Junho.

A Skyeurope faz parte de mais de 50 companhias de aviação falidas este ano em todo o mundo, devido à crise económica e financeira global. A SkyEurope cancelou a maioria dos voos na Europa, tendo deixado cerca de uma centena de passageiros sem voo no aeroporto de Lisboa que, como disse a fonte da ELFAA, terão de exigir à autoridade de aviação civil eslovaca o reembolso do valor dos bilhetes. A low cost disse que não iria assumir o retorno ao ponto de partida dos passageiros que já tinham iniciado as suas viagens, especificando que teriam que procurar ligações noutras companhias às suas custas.

Quanto a reembolsos, a companhia disse que se os bilhetes lhe foram comprados directamente sem pagamento por cartão de crédito, “poderá não ser possível”. Actualmente várias transportadoras estão a oferecer tarifas reduzidas aos passageiros que ficaram sem voo para regressarem às suas casas devido à suspensão dos voos pela SkyEurope, usufruindo das mesmas rotas.

Fonte: Jornal de Negócios (com Ag. Lusa - Portugal)

Obras do aeroporto Uberlândia estão em reta final

Número de vagas vai saltar de 280 para 380 após conclusão da ampliação

Obras no aeroporto de Uberlândia

As obras de ampliação do estacionamento do aeroporto de Uberlândia devem ser concluídas no começo do mês que vem. A previsão é da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que estima um aumento em torno de 40% no número de vagas, passando de 280 para 380. Cerca de 4 mil pessoas circulam pelo terminal de passageiros por dia, mas muitos estacionam os veículos de maneira irregular devido à falta de vagas. No estacionamento público são apenas 60 vagas, que geralmente são ocupadas por empresas locadoras de automóveis e funcionários do aeroporto.

“Eu venho aqui duas vezes por semana, mas nunca encontro vaga pública, então, tenho que parar onde não é permitido”, disse o comerciante Luiz Carlos Nascimento, que afirma já ter recebido uma multa por estacionar em local proibido, na área de embarque e desembarque de passageiros. “Nós já havíamos percebido essa insatisfação das pessoas, devido ao grande movimento de veículos no aeroporto e, por isso, resolvemos fazer as obras”, disse o superintendente da Infraero em Uberlândia, João Marcos Coelho.

Segundo ele, a concorrência entre as companhias aéreas e a facilidade no pagamento das passagens explicam o aumento do número de passageiros no aeroporto da cidade, assim como no restante do País. A capacidade do terminal — que realiza 25 voos diários por meio de cinco companhias — é de 550 mil passageiros/ano. Em 2008, 508 mil pessoas usaram o terminal e, neste ano, esse número deve chegar a 530 mil. “Mas não há previsão de ampliar o terminal de passageiros, pelo menos por enquanto, porque ainda conseguimos atender à demanda”, afirmou João Marcos.

Otimismo para terminal

O superintende da Infraero de Uberlândia, João Marcos Coelho, afirma que a diretoria comercial da Infraero está otimista com o projeto de construção de um terminal de cargas no aeroporto, para o qual ainda não há previsão para o início de obras. De acordo com ele, a demanda por esse tipo de serviço vem do setor atacadista de Uberlândia. “Nós concluímos uma expansão de 150 metros da pista, que em breve deve ganhar outros 200 metros. E ainda temos espaço para o terminal de cargas, numa área de 310 mil metros quadrados, que também deve abrigar uma zona de proteção do aeroporto.”

Novo acesso foi entregue ontem (4)

O novo acesso ao Aeroporto Tenente Coronel Aviador César Bombonato foi entregue ontem, às 14h, em ato realizado no viaduto sobre os trilhos da Ferroviária Centro Atlântica (FCA), no prolongamento da avenida Anselmo Alves dos Santos, nas proximidades do complexo de viadutos do Parque do Sabiá. O investimento de R$ 1 milhão faz farte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que destinou mais de R$ 1 bilhão em recursos federais para Uberlândia.

Números

Estacionalmento passa de 280 para 380
Vagas Públicas: 60
4 mil pessoas/dia passam pelo terminal

Capacidade do terminal
25 vôos diários
Cinco companhias aéreas
550 mil passageiros/ano

Uso do terminal
2008 - 508 mil
2009 - estimativa de 530 mil

Fonte: Ricardo Vasconcelos (Correio de Uberlândia) - Foto: Beto Oliveira

Linha de jatos Premier é primeira colocada em pesquisa internacional

A linha de jatos Premier obteve, pelo terceiro ano consecutivo, a primeira colocação na pesquisa de Suporte ao Produto, realizada pela revista internacional Professional Pilot. Esse resultado garante a excelência das aeronaves Premier no mercado de aviação executiva e certifica a qualidade dos serviços oferecidos pela fabricante Hawker Beechcraft Corporation. Além do primeiro lugar de 2007 a 2009, a linha Premier também obteve o primeiro lugar em 2005.

Esse resultado coloca o Premier como parâmetro inquestionável no que se refere ao suporte ao produto na aviação executiva, ficando na frente de todos os aviões executivos a turbina do mercado.

A intenção da publicação é avaliar os serviços de pós-venda para jatos e turboélices fornecidos por diversos fabricantes. A pesquisa analisou critérios como o tempo de atendimento da companhia, disponibilidade de peças de reposição, manuais técnicos, satisfação com os serviços, entre outros.

No Brasil, a linha Premier é oferecida pela Líder Aviação, representante exclusiva da Hawker no país. A Líder possui quatro Centros de Serviço Homologados no Brasil, para prestar serviços de suporte e manutenção a toda a linha de aeronaves da Hawker - desde aviões a pistão e a linha King Air, até as de jato Premier e Hawker.

Fonte: Portal Fator Brasil - Imagem: Divulgação

Corredor T-5 será modificado para que estação terminal fique no Tom Jobim e não na Penha

Considerado um dos projetos da área de Transportes mais importantes para a Copa de 2014 e para a candidatura do Rio às Olimpíadas de 2016, o Corredor T-5 (via exclusiva de ônibus articulados ligando a Barra à Penha) está sendo modificado a pedido da ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Roussef. O governo federal quer que a estação terminal dos ônibus articulados (BRTs) seja no Aeroporto Internacional Tom Jobim, como contrapartida da liberação de recursos pelo PAC da Mobilidade a ser lançado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva nas próxima semanas.

Pelo projeto original, o Corredor T-5 parte do Terminal Rodoviário do Cebolão, na Barra da Tijuca, segue pela Estrada dos Bandeirantes e Rua Cândido Benício e pelas avenidas Ministro Edgard Romero, Vicente de Carvalho e Brás de Pina, até o terminal de ônibus da Penha.

O martelo sobre as modificações deve ser batido ainda este mês. Isso porque ao falar sobre o projeto do T-5 nesta sexta-feira, num almoço com empresários em Jacarepaguá, o prefeito Eduardo Paes disse esperar lançar o edital antes de 2 de outubro, quando o Comitê Olímpico Internacional (COI) anunciará em Copenhague, na Dinamarca, a cidade que sediará as Olimpíadas de 2016. Chicago, Tóquio e Madri disputam com o Rio o direito de realizar o evento.

Fonte: Isabela Bastos e Luiz Ernesto Magalhães (O Globo)

Caixas pretas são indispensáveis para apurar acidentes

As caixas pretas, que registram todos os dados de um voo, são ferramentas indispensáveis para determinar as causas de um acidente aéreo.

Introduzidas na aviação a partir dos anos 60, as caixas pretas têm um revestimento metálico muito sólido, concebido para resistir aos choques mais violentos, a fogos intensos e longas imersões em águas profundas.

Elas são, na verdade, de cor laranja e têm faixas brancas fosforescentes para ajudar no processo de localização. A palavra "preta" faz referência ao fato de que seu conteúdo é protegido e inacessível para as pessoas comuns.

Um avião comercial possui duas caixas pretas: o DFDR (Digital flight Data Recorder), que tem os parâmetros do voo, e o CVR (Cockpit Voice Recorder), onde ficam registradas as vozes e os ruídos da cabine dos pilotos.

O DFDR contém a gravação, segundo por segundo, de todos os parâmetros do voo (velocidade, altitude, trajetória...). O CVR inclui as conversas, mas também todos os sons e anúncios ouvidos na cabine dos pilotos. Uma análise acústica mais aprofundada permite até determinar como estavam funcionando os motores.

Gráfico com dados técnicos das caixas pretas

As caixas pretas são protegidas por um cofre de aço blindado de 7 kg, capaz de resistir a uma imersão de um mês a 6.000 metros de profundidade e a um incêndio de uma hora e temperatura de até 1.100 graus.

Elas são equipadas de uma baliza acionada em caso de imersão e que emite um sinal de ultrasom para permitir a localização do aparelho. O sinal é emitido a cada segundo durante pelo menos 30 dias seguidos, e pode ser detectado a 2 km de distância.

De acordo com o piloto Robert Galan, autor do livro "Encontramos as caixas pretas", publicado em 2008, as caixas pretas permitem determinar as causas de um acidente em 90% dos casos.

A análise destas ferramentas mostrou que a queda do avião da companhia Spanair no aeroporto de Barajas, em Madri, que deixou 154 mortos e 18 feridos em agosto de 2008, foi muito provavelmente provocada por um problema técnico em um componente das asas do aparelho.

Já no caso do acidente, em 1o. de junho, do voo 447 da Air France entre Rio e Paris, o Estado francês gastou até agora 10 milhões de euros para localizar as caixas pretas, sem resultado por enquanto.

Fonte: AFP

Mais uma chance para os aviões supersônicos

Empresa norte-americana lança avião capaz de ultrapassar a velocidade do som

A era dos aviões supersônicos pode estar voltando. A empresa norte-americana Aerion Corporation está desenvolvendo o Supersonic Business Jet (SBJ), capaz de ultrapassar a velocidade do som e chegar a 1,6 Mach (quase 2.000 km/h). O jato voará a uma altitude entre 14 e 15 mil metros, e conseguirá reduzir em cerca de um terço o tempo das viagens. O trajeto de Nova York a Tóquio, por exemplo, é feito atualmente em mais de 14 horas. A empresa promete diminuir para 9 horas e meia (incluindo uma parada de uma hora para reabastecer).

O nome do avião, Supersonic Business Jet, dá uma ideia de quem vai usá-lo: homens de negócios muito ricos. O preço estimado por unidade também passa a mesma mensagem: US$ 80 milhões. E o avião só leva 12 pessoas, então é melhor ser alguém importante. Apesar do preço alto, muita gente já se dispôs a comprar o produto antes mesmo de ele ser produzido. 50 empresas (ou pessoas muito ricas) fizeram sua reserva do jato, pagando antecipadamente módicos US$ 250 mil, mesmo sabendo que a previsão de entrega é somente no fim de 2015. Pelo menos nos próximos anos, o jato vai ser só para quem tiver recursos - e para quem algumas horinhas realmente façam diferença.

Os únicos aviões supersônicos que já operaram comercialmente foram o franco-britânico Concorde e o soviético Tupolev Tu-144. O Tupolev teve uma vida curta, e foi produzido por menos de 10 anos até 1978. O Concorde só começou com voos comerciais em 1976, e foi viável até 2003. Um dos fatores que levou à sua extinção foi um acidente em julho de 2000, que matou 113 pessoas e abalou a imagem do avião. Ambos viajavam à velocidade 2 Mach (cerca de 2.450 km/h), mas eram inviáveis economicamente. Eles tinham alto custo de manutenção e a demanda por passageiros foi diminuindo ao longo do tempo.

* VEJA FOTOS DO AVIÃO SUPERSÔNICO

Para se ter uma ideia, o Concorde gastava mais de 100 toneladas* de combustível para ir de Nova York a Londres, uma viagem de pouco mais de três horas. O SBJ, apesar de não alcançar a velocidade dos aviões anteriores, promete ser mais eficiente. Será o primeiro avião supersônico a voar comercialmente depois do insucesso do Concorde e do Tupolev.

À medida que aumenta a velocidade do avião, cresce sua temperatura externa. Essa é uma das razões para o SBJ não passar da velocidade 1,6 Mach; ele não tem tecnologia para controlar um aumento de temperatura muito grande. As asas levarão fibra de carbono na composição, para aguentar forte aceleração e grande velocidade. Contudo, essa tecnologia já é usada em alguns aviões militares e poucos comerciais.

O formato pontiagudo característico do jato se mantém; as asas serão diferentes daquelas triangulares que vemos nos caças de guerra. A empresa garante que a mudança para asas menores diminui em 20% a resistência do ar. Mudanças estruturais além dessas não há. A maior diferença mesmo serão os passageiros a embarcar no jato – por enquanto, alguns poucos privilegiados.

*Errata: anteriormente afirmamos que o Concorde consumia uma tonelada de combustível para ir de Nova York a Londres. Ele gasta, na verdade, uma tonelada de combustível por passageiro. Como o avião tem 110 lugares, são mais de 100 toneladas. Esta informação já foi alterada na matéria.

Fonte: Ricardo Santos (Revista Galileo) - Imagens: Divulgação

Foto do Dia

Sukhoi Su-30LL da Força Aérea Russa a 1 metro do solo da pista do Aeroporto Zhangjiajie - Hehua, na China, em março de 2006
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Foto: Xu Zheng (Airliners)

Aéreas aprimoram cardápio. Para vender

Sushi a 11.000 metros de altitude? Queijo Derby condimentado com sálvia e damasco seco num carrinho? As companhias aéreas americanas começaram a aprimorar suas ofertas de alimentos nos últimos meses, na esperança de que os passageiros vão finalmente engolir a ideia de comprar comida nos céus.

As refeições grátis na classe econômica foram retiradas da maioria dos voos domésticos nos Estados Unidos em medidas de cortes de custos logo depois de 2001, e muitos viajantes se acostumaram a levar sua própria comida a bordo. No Brasil, a Gol começou recentemente a cobrar por comida em alguns voos.

A comida paga que as aéreas americanas passaram a oferecer no lugar da gratuita nunca vendeu bem e as empresas tinham problemas para controlar o estoque. Muitas tentaram caixas de biscoitos com vencimento longo, mas pouco apelo e valor nutritivo. A maioria afirma que seus programas de alimentos na econômica normalmente só cobriam os custos e os poucos lucros eram eliminados pelo material não vendido que tinham de jogar fora.

Agora as empresas estão reformulando sua oferta - e controle de estoque - numa tentativa de transformar as refeições da econômica numa fonte de lucro, concorrer melhor com os restaurantes e lanchonetes dos aeroportos e até melhorar suas imagens. Não há mais caixas com sanduíches sem graça de peito de peru. No lugar deles, comida mais fresca, mais leve, produtos de marca e até o tipo de comida refinada que se encontra na primeira classe. Dá até pra chamar de "haute cuisine", já que é servida 11 km acima do nível do mar.

"A comida de avião de hoje é totalmente diferente daquela dos tempos em que eles queriam o peru mais barato e o pão mais barato para fazer refeição gratuita em grande escala", diz Jeff Miller, diretor da LSG Sky Chefs, uma grande empresa de serviços de refeição para companhias aéreas.

As vendas de comida provavelmente nunca renderão centenas de milhões de dólares para as companhias aéreas como as tarifas de bagagem, mas as refeições podem ser uma maneira para se destacar da concorrência. A Continental Airlines é a única grande aérea americana que ainda serve comida de graça na classe econômica em horários de refeição nos voos domésticos, e seus executivos acreditam que isso melhorou a reputação da empresa entre os viajantes. Outras companhias estão tentando se destacar com cardápios de comida à venda apetitosos.

Pode levar bastante tempo para que as companhias aéreas americanas reconquistem alguns clientes que desistiram de comprar comida a bordo. Até agora, as empresas dizem que as novas ofertas estão vendendo um pouco melhor, mas apenas começam a ganhar impulso. Até que os viajantes sejam convencidos de que há boas opções no avião, muitos vão simplesmente comprar o que querem antes de embarcar.

Monica Solomon, de Austin, Texas, por exemplo, estudou os restaurantes e lanchonetes quando desembarcou no aeroporto de Hartford, Connecticut. Ela queria saber onde parar e comprar a janta para seu voo de volta no domingo passado. "Sempre posso trazer algo melhor", diz depois de consumir um sanduíche Subway a bordo. "Não compro comida de uma empresa aérea há uns dois anos."

Para convencer viajantes como Solomon, a Delta Air Lines tem oferecido novas comidas elaboradas por Todd English, um chefe celebridade, como sanduíches de frango grelhado e de manteiga de amêndoa com geleia de uva. Um dos itens mais vendidos, segundo a Delta, é um prato de queijos e frutas de US$ 6 que inclui Gouda defumado, Havarti e Derby combinados com uvas, pecãs e damascos secos.

Fonte: Scott McCartney (The Wall Street Journal) via Diário do Turismo

Continental Airlines: passageiros evitam circular nos corredores do avião em rota para Houston

A turbulência que chacoalhou os passageiros do voo inaugural Rio-Houston da Continental Airlines no início de agosto não chegou a causar impacto na procura pela nova rota. Mas o incidente contribuiu para a conscientização dos passageiros sobre a necessidade do uso do cinto de segurança a bordo. Ou seja, o tititi no corredor do avião está com seus dias contados.

- Os passageiros nem vão mais ao banheiro - diz a diretora regional para o Cone Sul da Continental Airlines, Cristiane Franck, acrescentando que o incidente é comum em rotas sobre o Caribe, sobretudo na temporada de furacões (de maio a novembro).

Coincidência ou não, a prática recomendada pelas autoridades aeronáuticas e especialistas em segurança de voo parece estar se espalhando. Em enquete no site do GLOBO, cerca de 79% dos leitores afirmaram que usam o cinto afivelado durante todo o tempo em que estão em seu assento, enquanto 16% admitiram limitar-se a fazê-lo apenas quando sinalizado pelo comandante, e apenas 5% disseram que só afivelam o cinto durante o pouso e a decolagem.

E o voo direto Rio-Houston, que nasceu temporário em dezembro de 2008 para o período de férias, deu tão certo que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), quando definiu a redistribuição de linhas do acordo bilateral com os Estados Unidos, concedeu a rota à Continental em caráter definitivo.

- Agora temos um voo diário com o 767-400, que é maior que o 767-200 previsto anteriormente, e acomoda 35 passageiros na executiva e 200 na classe econômica. O Rio é o maior mercado para voos com Houston como destino final, porque as empresas e os negócios ligados ao petróleo estão aqui - avalia Cristiane.

Com resultados e ocupação dentro do esperado, a Continental admite que a crise afetou os preços, mesmo para o mercado corporativo, principal público nesta rota. Algumas empresas chegaram a alterar a política de viagens, adotando formas mais econômica para o deslocamento de seus funcionários, conta a executiva:

- As tarifas estão cerca de 30% mais baixas em relação ao ano passado. E com a desregulamentação imposta pela Anac, há momentos com variação maior de preços para determinados destinos.

Das rotas da Continental para os Estados Unidos oferecidas no Brasil (Houston e Nova York) são os voos para Newark (em Nova Jersey, onde a Continental mantém um de seus principais hubs de distribuição) que enfrentam maior concorrência e maior disputa de preços.

- A ocupação não chegou a cair, mas a média tarifária está mais baixa. Nosso desafio agora é reduzir custos, porque o valor da passagem é o mercado que dá - diz Cristiane.

Ponto para o consumidor, que está viajando a preços mais baixos. As tarifas para o novo voo estão disponíveis a partir de US$ 900 (ano passado, segundo a Continental, variavam em torno de US$ 1.100 a US$ 1.200), na classe econômica. Na consulta ao site da empresa, o bilhete para meados de setembro custava R$ 1.914 (cerca de US$ 1.025). A Continental lançou seu site com versão em português em julho, para atender aos cliente de Brasil e Portugal. O sistema lista tarifas na moeda local do país de acesso.

O voo CO 128 Rio-Houston tem saídas diárias do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro às 21h, e pouso programado no Aeroporto Intercontinental George Bush, em Houston (IAH), às 5h15m na manhã seguinte. O voo CO 129 parte diariamente de Houston às 21h15m, e tem chegada ao Galeão prevista para as 9h15m no dia seguinte.

Fonte: Cristina Massari (O Globo)

TAP corta 10 voos semanais para o Brasil e aumenta frequências para África

A TAP vai cortar voos em todas as rotas no Brasil à excepção de Belo Horizonte, passando de 67 para 57 voos semanais, e aumentar os voos para África, disse à Lusa fonte da empresa.

A redução do número de voos é uma das medidas do plano de contingência que a TAP vai lançar a 10 de Setembro e que tem como objectivo atenuar os efeitos da crise económica. Apesar de no Brasil a redução de voos ser de 15 por cento, a TAP prevê, no global, cortar 10 por cento dos seus voos.

Além da redução do número de voos, que visa adequar "a oferta à prevista redução da procura", o plano de contingência prevê também "a realização das ligações de longo curso à tarde ou à noite e a diminuição drástica dos 'night stops' (pernoita dos aparelhos e tripulações fora da base)", reiterou a mesma fonte da TAP.

Fonte: Diário de Notícias (Portugal)

Passaredo terá novos voos ligando cidades paulistas a Guarulhos

A Passaredo Linhas Aéreas vai passar a operar para três novas cidades no interior de São Paulo: Marília, Presidente Prudente e Bauru, a partir de 14 de setembro. A companhia aérea atua no segmento de aviação regional com aviões da Embraer.

- A chegada do quarto jato nos deu a possibilidade de ampliar nossas rotas. As três cidades passaram por um estudo extenso mostrando que existe demanda e por isso foram as escolhidas para a operação - explica o Comandante Felício, presidente da empresa.

O avião EMB120 Brasília, com capacidade para 30 pessoas, vai operar em voos entre Presidente Prudente e Bauru ao aeroporto de Guarulhos, para atender aos passageiros em conexões para voos internacionais e para o Nordeste do Brasil. Os voos da cidade Marília farão escala em Bauru ou em Presidente Prudente. As tarifas custam a partir de R$ 49 (de Presidente Prudente a Marília) e R$ 164, de Bauru a Guarulhos.

A Passaredo tem sede em Ribeirão Preto, interligando a cidade a Salvador, Rio de Janeiro, Guarulhos, Brasília, Belo Horizonte, Barreiras, Cuiabá, Curitiba, Goiânia, Ji-Paraná, São José do Rio Preto, Uberlândia e Vitória da Conquista.

Fonte: O Globo

Passageiros de voo da Continental que sofreu turbulência reclamam de sequelas psicológicas e descaso da companhia

Filho do carioca Claudio Tigre Maia, Luiz, de 7 anos, visitou recentemente um psicólogo da cidade americana de Houston porque começou a ter medo de escuro. Voltou a frequentar o quarto dos pais durante a noite, e diz que quer viajar para o Rio de carro. A família, que mora nos Estados Unidos e passou férias no Brasil,estava no voo da Continental Airlines que enfrentou forte turbulência no dia 2 de agosto deste ano, durante a viagem entre Rio e Houston, e teve que ser desviado para Miami. Claudio tem medo de o filho ter ficado com algum trauma da viagem e acredita que a empresa aérea deveria arcar com os custos de um possível tratamento. O engenheiro conta que a assistência prestada pela Continental no dia do incidente foi insuficiente:

- A primeira atitude foi atender quem estava ferido dentro da aeronave. Em seguida, quem não havia se machucado aguardou por três horas até chegar a constatação de que o avião não tinha condições de seguir viagem para Houston. Já no aeroporto, as pessoas não foram levadas para uma sala exclusiva e tiveram que esperar no saguão pelo segundo voo que partiu para o destino final, pois o primeiro não foi disponibilizado.

Chegando a Houston, Claudio e a família realizaram exames médicos que lhe custaram mais de U$ 900. Da Continental, recebeu uma carta informando que a companhia estornaria o preço das passagens. Para o engenheiro carioca, porém, é pouco.

- Não tem como mensurar o mal que isso nos causou. Corporativamente, acho que eles deveriam disponibilizar assistência psicológica e médica - afirma

Claudio, que lembra ter visto pessoas presas no teto da aeronave, outras machucadas e outras, ainda, em estado de choque.

A Continental confirmou que entrou em contato com os passageiros para efetuar o estorno, e informou que está analisando os pedidos de reembolso de tratamentos realizados posteriormente.

Para a advogada Flavia Abdala, esposa de Mario Trindade, que também estava no avião, a iniciativa da companhia de reembolsar o dinheiro gasto na compra das passagens reflete uma inversão de valores. O casal defende a oferta de um tratamento psicológico para quem passou pelo susto. De acordo com os passageiros, durante a turbulência, a aeronave chegou a entrar em queda livre por cerca de sete segundos e algumas pessoas foram arremessadas para o teto. Logo depois da viagem, Mario teve problemas para dormir e, quando conseguia pegar no sono, falava durante a noite e tinha tremores.

Consultado pelo site do GLOBO, o advogado Eduardo Tavares, com experiência em Direito Aeronáutico, explica que a turbulência é um risco iminente quando se viaja de avião e que, se não houve responsabilidade do piloto, a empresa tem que arcar com os danos efetivamente causados. Para ser reembolsado por um tratamento psicológico, o passageiro tem que comprovar o trauma sofrido.

Para a psicóloga Angela Donato, seria importante que as pessoas tivessem certeza de que podem contar com uma assistência, caso algum incidente aconteça. No entanto, ela defende que as consequências de um susto deste tipo não sejam generalizadas, já que cada pessoa reage de uma forma:

- Acho que as reações psicológicas são pré-existentes. Os problemas em viagens aéreas não são determinantes para nossa mente, eles apenas dão um empurrãozinho para nossos medos.

Fonte: Juliana Câmara (O Globo)

Motociclistas cruzarão EUA para concluir trajeto de avião do 11/9

Uma caravana de motos pilotadas por familiares das vítimas de um dos aviões derrubados nos ataques de 11 de setembro de 2001 partiu ontem do aeroporto de Newark, em Nova Jersey, com destino a San Francisco, com o objetivo de completar a rota da aeronave.

Os participantes levantaram uma bandeira comemorativa ao se reunirem no Aeroporto Internacional Newark Liberty, ontem

Os motociclistas deram início à viagem às 8h42 (9h42 de Brasília), na mesma hora em que decolou o voo 93 da United Airlines. A previsão é que o grupo conclua a percurso na próxima sexta-feira, dia do oitavo aniversário do 11/9.

"Temos muito respeito e gratidão pelos homens e mulheres do voo 93 da United Airlines. É por isso que faremos esta formidável jornada de esperança", disseram os organizadores da viagem no site "Ridewiththe40.com", que faz referência ao número de passageiros e tripulantes do avião derrubado e foi criado para promover a iniciativa.

Um dos objetivos da viagem é arrecadar fundos para a construção de um monumento às vítimas dos terroristas que sequestraram a aeronave. O plano dos familiares é erguer a homenagem no local em que o aparelho caiu, em Shanksville, na Pensilvânia.

O avião da United foi um dos quatro seqüestrados em 11 de setembro de 2001 para serem jogados contra construções-símbolo do poder político e econômico dos Estados Unidos.

Duas das aeronaves colidiram com as Torres Gêmeas de Nova York. Um terceiro aparelho atingiu o Pentágono, em Washington.

Alertados pelo ocorrido, os passageiros do voo 93 tentaram conter os três terroristas que tinham tomado o controle do avião. A reação impediu que o Boeing 757 acertasse seu alvo, que era o Congresso americano ou a Casa Branca, segundo investigações.

Veja reportagem (em inglês):



Fonte: EFE via G1 - Foto: Mel Evans (Associated Press)

Centro Tecnológico da TAM certificado pela FAA

O Centro Tecnológico da TAM acaba de receber um certificado da Federal Aviation Administration (FAA), a autoridade aeronáutica norte-americana. O novo selo é decisivo pois permitirá à TAM disputar um mercado que abrange cerca de 60% da frota mundial de aeronaves.

Por Lauro Jardim (Veja.com) - Foto: Arquivo do Blog

Belga é preso nos EUA por exportar ilegalmente peças de caças ao Irã

Caça F-5 iraniano

Um cidadão belga residente na França foi detido nos Estados Unidos, devendo comparecer à Justiça para responder sobre a acusação de exportar ilegalmente para o Irã peças de avião de combate F-5, anunciou o Departamento de Justiça americano.

O homem, de 56 anos, foi detido semana passada no aeroporto de Nova York ao tentar desembarcar no país, precisou o departamento em comunicado. Deverá apresentar-se a um tribunal de Mobile, cidade do estado de Alabama, sul.

Os F-5 são aviões de combate americanos fabricados nos anos 60.

Fonte: AFP

Gol indenizará passageiro em R$ 5 mil por atraso em voo

A 18ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça de Minas Gerais (TJ-MG) manteve a sentença que condenou a Gol Linhas Aéreas e a empresa Bancorbrás Viagens e Turismo a indenizarem dois passageiros em R$ 5 mil cada por atraso no voo e o não cumprimento de pacote turístico. Segundo os autos, um funcionário público de Belo Horizonte fez uma reserva para ele e um amigo viajarem da capital mineira para o Rio de Janeiro no feriado de 2 de novembro de 2006.

O servidor público mantinha um contrato com a Bancorbrás, que oferecia serviços de turismo e hospedagem mediante pagamento de uma taxa mensal. O embarque estava agendado para as 22h55 do dia 1º de novembro, mas até às 10h30 do dia seguinte eles não conseguiram embarcar e acabaram desistindo da viagem. Os dois apresentaram uma reclamação junto à Agência Nacional de Aviação (Anac).

A Gol Linhas Aéreas alegou que o atraso aconteceu por força maior, por causa da "operação padrão" feita pelos controladores de voo. Afirmou também que a Anac é quem realiza a definição de horários de decolagem. Já a Bancorbrás argumentou que era responsável apenas pela hospedagem dos passageiros quando chegassem a seu destino, e não pelas demandas no aeroporto. Em seu voto, o relator disse que o fato de os controladores de voo estarem em greve não afasta a responsabilidade da Gol, pois as passagens foram disponibilizadas quando o "caos aéreo" já estava instalado no País, e que a empresa não informou adequadamente ao consumidor sobre os riscos da falha na prestação do serviço.

Fonte: Agência Estado

Com acordo, Santos Dumont ficará fechado das 23h às 6h

Infraero e Inea fecham acordo sobre voos noturnos e Rota 2 no Santos Dumont

Rota será usada somente em casos especiais.

A partir do dia 23, aeroporto ficará fechado das 23h às 6h.

Depois da polêmica sobre a proibição dos voos entre 22h e 6h no Aeroporto Santos Dumont e a restrição do tráfego aéreo na Rota 2, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e o Instituto Nacional do Ambiente (Inea), órgão ligado a Secretaria de estado do Ambiente, chegaram a um acordo quanto às restrições que serão aplicadas no aeroporto.

As entidades se reuniram nesta sexta (4). No encontro também participaram representantes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Dcea), e da Secretaria estudal de Ambiente.

No encontro, ficou decidido que, a partir da próxima terça (8), o uso da Rota 2 do aeroporto só acontecerá em casos especiais - quando as condições atmosféricas exigirem, ou seja, quando o vento soprar da terra para o mar, o que acontece em 30% do dia, segundo o Inea.

Reunião entre Inea e a Infraero foi realizada nesta sexta (4)

Na reunião, também ficou decidido que, a partir do dia 23, o aeroporto ficará fechado das 23h às 6h. O horário máximo para os voos chegarem foi definido para às 22h30, com tolerância máxima de 30 minutos. Os voos que ultrapassarem este horário vão ser transferidos para o Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador, no subúrbio.

Remanejamento

Em 30 dias, a Anac vai fazer o remanejamento no Santos Dumont, para que o aeroporto retorne a operar com 19 voos por hora - atualmente, o aeroporto opera com 23 por hora.

Neste mesmo período, a Infraero vai iniciar as medições de ruído em vários pontos do Santos Dumont, principalmente nos bairro mais afetados, que ficam localizados no Centro e na Zona Sul da cidade.

Após as medições, a Infraero vai encaminhar os estudos para a Secretaria de Ambiente. O objetivo é conseguir uma licença ambiental, onde serão estabelecidas as possíveis condições de operação do aeroporto.

Para a secretária do Ambiente, Marilene Ramos, o resultado do encontro foi positivo: "Acho que houve um entendimento do problema que foi criado. Todos os órgãos mostraram grande sensibilidade e daí essa boa vontade em buscar esse entendimento. Não era bom para ninguém que a situação de estresse que atingimos perdurasse. Por isso posso dizer que nesta sexta-feira vou para casa feliz", afirmou.

Entenda o caso

Na segunda-feira (31), o Conselho Diretor do Inea decidiu multar em R$ 25 mil a Infraero a cada vez que a empresa que administra o Santos Dumont descumprisse as determinações do órgão.

Porém, no mesmo dia, a assessoria da Infraero informou que tanto os voos noturnos quanto a Rota 2 do aeroporto continuariam funcionando normalmente.

Em entrevista coletiva na terça-feira (1º), a secretária estadual do Ambiente, Marilene Ramos, declarou a suspensão da multa de R$ 25 mil contra a Infraero por não cumprir as exigências feitas pelo Inea. No mesmo dia, a Infraero havia solicitado ao Inea mais 24 horas para se adequar as novas regras.

Segundo a Secretaria, o ruído causado pelo tráfego aéreo é motivo de sucessivas reclamações de moradores de bairros da Zona Sul do Rio e também de Niterói, por meio do Disque-Denúncia do Inea (2332-4604),

A Infraero foi notificada oficialmente no dia 13 de julho. Dias antes, no dia 10, o Inea aplicou multa de R$ 250 mil, pelo fato de o Santos Dumont operar sem licença ambiental, e também interditou a Rota 2.

Estudo feito pela Infraero

Durante a coletiva na terça-feira, Marilene informou que, quando a Anac permitiu aumentar o número de decolagens e partidas no Santos Dumont, desconhecia o licenciamento ambiental.

“Temos recebido uma enxurrada de cartas e e-mails reclamando do barulho dos voos”, afirmou ela.

Com o aumento, a Infraero adquiriu uma licença ambiental provisória para a realização dos voos e, desde 2004, a empresa realiza um estudo que analisa a estrutura do aeroporto. Esse estudo deveria ser apresentado ao Inea, para que o órgão pudesse aprovar a licença definitiva.

Como até o momento a empresa não cumpriu a determinação de entregar o estudo pronto, a Infraero terá que pagar R$ 250 mil de multa. A empresa recorreu da decisão.

Fonte e foto: Carolina Lauriano (G1)