Aconteceu em 1 de maio de 1995: A colisão de Sioux Lookout - Voo Bearskin Airlines 362 x voo Air Sandy 3101

O Fairchild Metroliner da Bearskin Airlines envolvido no acidente

Em 1 de maio de 1995, uma segunda-feira, o avião Fairchild SA227-CC Metro 23, prefixo C-GYYB, da Bearskin Airlines (foto acima), operava o voo 362, do Aeroporto de Red Lake, em Ontário, com destino ao Aeroporto de Sioux Lookout, também em Ontário, no Canadá, levando apenas três tripulantes a bordo.

O Fairchild SA227-DC Metro 23 possuia dois anos de uso e um total de 3.200 horas de voo. A aeronave estava equipada com dois motores Garrett TPE-331 com hélices McCauley.

A bordo do voo 362 da Bearskin Airlines estavam um comandante, um copiloto e um passageiro. O comandante tinha 27 anos e um total de 7.330 horas de voo, das quais 580 no Fairchild Metroliner. O copiloto tinha 30 anos e um total de 2.810 horas de voo, sendo 355 no Fairchild Metroliner.

Um Piper PA-31 Navajo semelhante à aeronave acidentada

O voo 3101 da Air Sandy era operado pelo Piper PA-31-350 Navajo Chieftain, prefixo C-GYPZ, do Aeroporto de Sioux Lookout, em Ontário, com destino a destino ao Aeroporto de Red Lake, também em Ontário, no Canadá.

O Piper Navajo era uma aeronave de 19 anos, que havia acumulado 6.784 horas de voo. A aeronave possuía dois motores Lycoming TIO-540 equipados com hélices Hartzell. Cinco dias antes, em 26 de abril, o piloto automático e os transponders da aeronave haviam sido reparados e, em 28 de abril, a aeronave passou por uma inspeção de 100 horas. 

A bordo do voo 3101 da Air Sandy estavam um comandante e quatro passageiros. O comandante tinha 29 anos e um total de 1.250 horas de voo, sendo 1.000 delas no Piper Navajo. 

O Aeroporto de Sioux Lookout tinha dois especialistas em serviços de voo, em vez de um controlador de tráfego aéreo. Um deles era responsável pela meteorologia e o outro pelo gerenciamento das comunicações. O especialista em serviços de voo responsável pelas comunicações tinha 32 anos, 7 anos de experiência e estava a 6 horas do fim de seu último turno de 12 horas em um esquema de três dias de trabalho seguidos de três dias de folga.

O voo 362 da Bearskin decolou do Aeroporto de Red Lake às 13h00 CDT com destino a Sioux Lookout, em um voo por instrumentos. Aproximadamente a 55 km (34 milhas) ao norte do Aeroporto de Sioux Lookout, o voo recebeu autorização do Centro de Controle de Área de Winnipeg para iniciar a aproximação, que informou a Estação de Serviço de Voo (FSS) de Sioux Lookout sobre a aproximação da aeronave às 13h15.

O voo 362 da Bearskin aguardou intencionalmente 70 segundos para contatar a FSS de Sioux Lookout, a fim de sair das nuvens e receber autorização para mudar para regras de voo visual (VFR). Durante esse período, o voo 3101 da Air Sandy, também com destino a Red Lake, decolou do Aeroporto de Sioux Lookout e informou estar fora da Zona de Controle de Sioux Lookout. 

O voo 362 da Bearskin finalmente fez contato com a FSS às 13h27, a 25 km (16 milhas) do aeroporto. Nenhuma das aeronaves contatou a FSS ou o Centro de Controle de Área após esse ponto. Um minuto depois, enquanto emitia um aviso no aeroporto sobre o voo 362 da Bearskin, o especialista em serviços de voo ouviu um transmissor localizador de emergência emitir um sinal nas frequências de emergência.

Com ambas as aeronaves em rota de colisão a uma velocidade de aproximação de 400 nós, às 1h28, aproximadamente 3,5 segundos antes do impacto, o piloto do voo 3101 da Air Sandy avistou o voo 362 e iniciou uma curva acentuada à esquerda na tentativa de evitá-lo. 

No entanto, era tarde demais e a asa direita do voo 3101 da Air Sandy colidiu com o nariz e a hélice direita do voo 362 da Bearskin em um ângulo de 45º. Enquanto a hélice do voo 362 se estilhaçava e o motor se desprendia, a asa direita da Air Sandy continuou a se chocar contra a outra aeronave, arrancando a asa direita do voo 362 e destruindo-se no processo. 

Mapa com legendas da colisão aérea de 1995 em Sioux Lookout

As asas de ambas as aeronaves continham células de combustível que entraram em combustão com o impacto, deixando ambas as aeronaves em chamas enquanto sofriam uma descida vertical incontrolável em direção ao solo.

A colisão ocorreu a aproximadamente 19 km (12 milhas) a noroeste do Aeroporto de Sioux Lookout, matando todos os 8 ocupantes de ambas as aeronaves. O voo 362 da Bearskin caiu no Lago Seul e o voo 3101 da Air Sandy caiu na floresta próxima. 

Após o acidente, o piloto do voo 305 da Bearskin Airlines, outra aeronave na área, contatou o Serviço de Busca e Resgate (FSS) e afirmou ter testemunhado um clarão brilhante no céu que caiu em chamas no solo. 

Como as tentativas de contato com a Air Sandy ou a Bearskin Airlines falharam, uma aeronave de Busca e Resgate de Trenton e um helicóptero do Ministério de Recursos Naturais de Ontário (MNR) foram enviados para procurar a aeronave. 

Ao chegarem ao local, confirmaram que o incêndio era nos destroços do voo 3101 da Air Sandy, e uma mancha de óleo no Lago Seul revelou a localização dos destroços do voo 362 da Bearskin Airlines a 9 metros (30 pés) de profundidade. Um hidrofone foi usado para localizar e recuperar os gravadores de dados de voo e de voz da cabine da Bearskin Airlines.

Distribuição dos destroços (via TSB)

Os destroços da colisão foram encontrados em uma área de aproximadamente 2,4 km (1,5 mi) por 0,8 km (0,50 mi). Inicialmente, apenas três pessoas a bordo do voo 3101 da Air Sandy tiveram suas mortes confirmadas, enquanto outras duas da Air Sandy e as três do voo 362 da Bearskin foram declaradas desaparecidas.

Eventualmente, no dia seguinte, os corpos de todos a bordo de ambas as aeronaves foram encontrados, não havendo sobreviventes do acidente. Após o acidente, ele recebeu ampla cobertura da mídia local em Sioux Lookout e Thunder Bay.

No relatório elaborado pelo Conselho de Segurança dos Transportes, a conclusão final sobre as causas que contribuíram para o acidente foi "o fato de nenhuma das tripulações ter sido alertada diretamente sobre a presença da outra aeronave pelo especialista do serviço de voo ou pelo equipamento eletrônico de bordo" e a dependência do GPS pelos pilotos sem levar em consideração as imprecisões na precisão lateral. 

Como manter a escuta via rádio é responsabilidade dos pilotos, a culpa total pelo acidente não pode ser atribuída ao especialista do serviço de voo. Para complicar ainda mais o trabalho do especialista de voo, o Aeroporto de Sioux Lookout não possuía um radar; em vez disso, o especialista de voo dependia de uma prancheta de plotagem física e dos relatórios de posição fornecidos pelos pilotos via rádio para determinar a localização aproximada das aeronaves.

Após o acidente, a Bearskin Airlines exigiu que todas as suas aeronaves voassem a uma velocidade inferior a 150 nós quando operassem a menos de 5 milhas náuticas do Aeroporto de Sioux Lookout. Os novos Regulamentos de Aviação Canadenses (que entraram em vigor em 1996) exigiam que o piloto em comando de uma aeronave operando sob Regras de Voo Visual (VFR) fizesse um contato pelo menos 5 minutos antes de entrar na área de frequência obrigatória. 

Foi feita uma recomendação ao Ministério dos Transportes do Canadá para avaliar o uso de sistemas mais modernos que exibem dados de radar, a fim de auxiliar os especialistas em voo na identificação e prevenção de futuras colisões. Outra recomendação foi o desenvolvimento de um procedimento para separação segura entre aeronaves usando GPS. Ambas as recomendações foram aceitas pelo Ministério dos Transportes do Canadá.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN