Em 10 de julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot foi um voo doméstico regular de passageiros Karshi, no Uzbequistão, para Leningrado, na Rússia, com escala em Ufa, também na Rússia. O voo era operado pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85311, da Aeroflot, que havia realizado seu primeiro voo em 1978.
Liderada pelo piloto em comando Oleg Pavlovich Belisov, a tripulação da cabine consistia no copiloto Anatoly Timofeevich Pozyumsky, no navegador Garry Nikolaevich Argeev e pelo engenheiro de voo Abduvahit Sultanovich Mansurov. Havia cinco comissários de bordo na cabine.
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| Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao avião acidentado |
Com 191 passageiros a bordo (incluindo 52 crianças), a aeronave estava operando a primeira perna do voo e cruzando a 11.600 metros (38.100 pés) com uma velocidade no ar de 400 quilômetros por hora (250 mph), perto da velocidade de estol para aquela altitude.
A baixa velocidade causou vibrações, que a tripulação assumiu incorretamente serem surtos do motor. Usando as alavancas de empuxo para reduzir a potência do motor para voo em marcha lenta, a tripulação causou uma nova queda na velocidade do ar para 290 km/h (180 mph).
A aeronave, então, estagnou e entrou em rotação plana, colidindo com o solo perto de Uchkuduk, no Uzbequistão, naquela época na extinta União Soviética. Não houve sobreviventes entre os 200 ocupantes da aeronave.
O gravador de voz da cabine do voo 7425 foi destruído no acidente. Foi determinado que a configuração de subida estava incorreta e a tripulação conduziu a aeronave adotando um ângulo de ataque crítico assim que a altitude de cruzeiro foi atingida. Esta situação afetou o fluxo de ar para os três motores e a aeronave entrou em condições de voo inadequadas. A tripulação interpretou mal a situação e falhou em identificar a configuração de voo errada até que a aeronave entrou em condição de estol.
Vasily Ershov, piloto de aviação civil e autor de uma série de livros sobre pilotagem, especulou que o comandante e o copiloto adormeceram após o acionamento do piloto automático. Ele sugeriu que isso foi indicado pelo fato de a velocidade da aeronave ter diminuído constantemente durante a subida. No entanto, não havia ninguém para baixar o nariz do avião e restaurá-lo.
De acordo com a descrição do voo, feita posteriormente pelos membros da comissão que investigou o desastre, “às 23h41, para ajustar a altitude, a tripulação moveu o manche de controle de inclinação do canhão autopropulsado para longe de si, o que fez com que a taxa de descida vertical aumentasse para 3-4 m/s, e então, tentando evitar uma perda significativa de altitude, moveu-o em sua direção”.
Enquanto voava em nível com o piloto automático ativado, a aeronave entrou em um ângulo de ataque crítico. Devido a uma iminente perda de sustentação, surgiu uma sensação de vibração, que um dos tripulantes confundiu com uma oscilação (uma condição de perda de sustentação de um motor turbojato) e, para interrompê-la, reduziu a potência dos motores duas vezes. Em vez de empurrar a coluna de controle para frente para acelerar e aumentar a velocidade, o comandante continuou a manter a altitude. A aeronave entrou repetidamente em altos ângulos de ataque. A velocidade caiu para 290 km/h e, 77 segundos após o início da emergência, o Tu-154 perdeu o controle e entrou em parafuso plano. Durante a descida, a oscilação causou o desligamento dos três motores.
De acordo com a transcrição das conversas na cabine de comando, Belisov relatou a falha de três motores às 23:43.53.
As últimas palavras do capitão, proferidas no início do minuto seguinte, foram: "A aeronave está girando erraticamente. Tomando providências."
A informação foi transmitida para o solo em 30 segundos.
"Um recuo incompleto e breve da coluna de controle durante a perda de sustentação não impediu que a aeronave arremetesse para cima e entrasse em parafuso. O tempo total necessário para o desenvolvimento da situação de emergência, desde a ativação inicial do sistema automático de alerta de ângulo de ataque e sobrecarga (AAAAWS) até a entrada da aeronave em parafuso, foi de 77 segundos", observa o relatório oficial do acidente.
Uma análise dos minutos finais do voo 5143 também revela que a tripulação tentou influenciar a situação até o último instante. A uma altitude de 3.000 metros, os pilotos interromperam a rotação da aeronave aplicando os ailerons (leme de rolamento) em um movimento de "giro", mas não conseguiram tomar outras medidas para recuperar o controle da aeronave.
O Tu-154 caiu durante 2 minutos e 33 segundos. Às 23h46, colidiu com o solo numa área desértica a 68 quilômetros a nordeste de Uchkuduk.
O primeiro impacto ocorreu na seção inferior da cauda da fuselagem. A aeronave foi completamente destruída e incendiada.
Segundo Yershov, a tripulação só acordou depois que o alarme disparou, mas não conseguiu determinar o que havia acontecido com o avião nos primeiros segundos.
"Essas ações imprudentes resultaram apenas em um parafuso plano, do qual é impossível recuperar o pesado avião comercial. Se a tripulação estivesse acordada e o avião tivesse estolado em baixa velocidade, ações rápidas e muito simples teriam permitido que a aeronave se recuperasse do estol praticamente sem problemas, talvez com uma perda de mil metros de altitude. Como estava, o avião entrou em parafuso a partir de 11.600 metros e, girando como uma semente de bordo, caiu de barriga no deserto", explicou o autor.
A teoria de que os pilotos estavam dormindo não pode ser confirmada nem refutada com 100% de certeza, já que o gravador de dados de voo foi gravemente danificado. Outra teoria é a de que o encanamento do banheiro apresentou defeito. O líquido pode ter vazado e inundado o sistema de controle automático localizado embaixo.
O piloto de testes Vladimir Mezokh realizou uma simulação de acidente. Ele indicou que a tripulação do voo 5143 subiu a velocidades significativamente inferiores às recomendadas. Segundo o especialista, "a simulação demonstrou que a aeronave Tu-154 cumpriu integralmente as especificações obtidas durante os testes estatais".
A conclusão oficial da comissão especificou que "a causa do acidente foi a aeronave entrar em parafuso plano em voo, na altitude do fluxo prático, com uma massa de voo elevada, sob a influência de uma temperatura externa elevada e não padrão, uma pequena reserva de ângulo de ataque e empuxo do motor". Em seguida, insinuou o "fator humano": "Nessas condições de voo e diante da rápida evolução da situação catastrófica, a tripulação cometeu diversos desvios dos requisitos do manual de voo (FOM), perdeu velocidade e não conseguiu controlar a aeronave".
Os investigadores, com a ajuda de psicólogos, estudaram os fatores humanos que levaram ao acidente. Eles descobriram que a tripulação do voo 7425 estava muito cansada no momento do acidente por ter passado as 24 horas anteriores no aeroporto de partida antes da decolagem. Outro fator eram regulamentos inadequados para tripulações que encontrassem condições anormais.
O voo 7425 continua sendo o desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética e uzbeque, o mais mortal na história da Aeroflot e o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, gazeta.ru e baaa-acro
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