Aconteceu em 29 de maio de 1947: A colisão do DC-3 da Flugfélag Islands contra uma montanha na Islândia

Um Douglas DC-3 da Flugfélag Íslands similar ao envolvido no acidente fatal

Em 29 de maio de 1947, a aeronave Douglas C-47A-25-DK (DC-3), prefixo TF-ISI, da empresa Flugfélag Íslands, estava programada para realizar o voo doméstico entre os aeroportos de Reykjavík (RKV/BIRK) e Akureyri (AEY/BIAR), ambos na Islândia.

A aeronave fabricada em 1944 como um Douglas C-47 Skytrain e posteriormente convertida para o padrão DC-3 para uso civil. Foi registrado como TF-ISI para Flugfélag Íslands, agora Air Iceland Connect, a companhia aérea doméstica islandesa.

Avião partiu às 11h25 em um voo programado de uma hora e meia do Aeroporto de Reykjavík para o antigo local do Aeroporto de Akureyri. A aeronave foi ouvida passando sobre Skagafjörður e vista voando baixo sobre a água em direção a Siglunes, o ponto mais ao norte entre os fiordes de Siglufjörður e Héðinsfjörður na costa norte, mas não conseguiu chegar ao seu destino.

O tempo estava muito nublado e as equipes de busca não conseguiram localizar os destroços até a manhã seguinte, quando foram avistados por um dos três aviões de busca ao lado de Hestfjall, a montanha a oeste de Héðinsfjörður, ao lado de um um fiorde no norte da Islândia.

O DC-3 se desintegrou, deslizou pela encosta da montanha e pegou fogo. Não houve sobreviventes dos quatro tripulantes e 21 passageiros.

Presume-se que o piloto estava voando visualmente sobre a água, como era normal na época, pois havia poucos auxílios à navegação na rota, e tomou conhecimento de a montanha apenas no último momento. Estima-se que o acidente tenha ocorrido às 12h48.

(Imagem via Jornal Dagblaðið Vísir)

Os corpos foram levados de barco para Ólafsfjörður e de lá, envoltos na bandeira islandesa, para Akureyri, onde uma cerimônia nas docas em sua chegada na noite de 30 de maio contou com a presença de uma multidão de cerca de 4.000 pessoas, e eles foram então transportado para Akureyrarkirkja.

Este é considerado o acidente aéreo mais mortal na Islândia e o segundo mais mortal envolvendo uma aeronave islandesa, após a queda do voo 001 da Icelandic Airlines no Sri Lanka em 1978.

Em 1997, cinquenta anos após o acidente, o Súlur Kiwanis Club de Ólafsfjörður ergueu um memorial abaixo do local do acidente na forma de uma cruz celta de dois metros. Um livro sobre o acidente, Harmleikur í Héðinsfirði de Margrét Þóra Þórsdóttir, foi publicado em 2009. Em 2020, o acidente foi apresentado no quarto episódio da série documental Siglufjörður – saga bæjar, onRÚV.

Em entrevista em 2014, Hjalti Einarsson, morador da região (uma criança na época), hoje um mecânico com 76 anos, descreveu pela primeira vez na mídia o que viu da cidade de Reyðará em Siglunes naquele dia fatídico, 29 de maio de 1947. O livro "Tragédia in Héðinsfjörður", de Margréti "Þóra Þórsdóttir, foi publicado há cinco anos sobre o acidente, mas menciona que um menino de nove anos da cidade de Reyðará, Hjalti Einarsson, foi o último a ver o avião no ar. O comitê investigativo ouviu o depoimento de Hjalta na época, mas agora ele está descrevendo publicamente pela primeira vez na mídia o que viu à beira-mar em Reyðará.

O mecânico Hjalti Einarsson, testemunha do acidente quando era criança

Em entrevista ao noticiário de Stöðvar 2, Hjalti disse que ouviu o avião chegando. "Claro que ela passa por lá. E vejo que é baixo, - estou em um banco que tem algo como vinte metros de altura. Posso ver, por assim dizer, através da fileira de janelas e através do motor, - posso ver os passageiros muito bem. Isso naturalmente leva um tempo muito curto, rapidamente. 

E eu afirmo que havia passageiros acenando para mim lá. Acho bem seguro. Mas eles devem estar um pouco nervosos agora, por estar voando tão baixo", disse Hjalti. "E a asa - na verdade, a ponta da asa - está abaixo da grama em que estou." E então foi para o leste e o nevoeiro atingiu uma altura de cerca de cinquenta metros no Hvanndalur."

Hjalti diz que a névoa então caiu no mar e assim ficou completamente escuro, mas ele viu o avião desaparecer na névoa.

O naufrágio foi encontrado 24 horas depois, nas encostas de Hestfjall, a apenas dois quilômetros de Reyðará, e foi então revelado que todos os 25 a bordo haviam morrido. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, visir.is, hedinsfjordur.is e ASN

Aconteceu em 29 de maio de 1947: Acidente com o voo United Airlines 521 durante a decolagem em Nova York

Uma linha negra e instável pairava no noroeste e relâmpagos cortavam o céu de nuvem em nuvem cima do Aeroporto LaGuardia na véspera do Memorial Day, em 29 de maio de 1947. 

O Douglas DC-4, prefixo NC30046, da United Airlines, batizado "Mainliner Lake Tahoe", realizando o voo 521 do aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, para Cleveland, Ohio, com 44 passageiros e quatro tripulantes, se afastou da rampa de embarque.

Ao taxiar para o outro lado do aeroporto, o Capitão Benton R. (“Lucky”) Baldwin, de 38 anos, recebeu autorização para decolar. A torre de controle lhe ofereceu duas pistas: a nº 13 ou a nº 18. Ele escolheu a mais curta, a nº 18; com apenas 1.077 metros de comprimento, ela apontava diretamente para o vento sul forte de 29 km/h.

Eram 8h04 e o crepúsculo já começava quando ele terminou sua última verificação dos controles e motores. Taxiou até o início da pista 18. A rajada de vento estava se aproximando do campo. Baldwin conseguia ver seu núcleo negro enquanto virava sua aeronave quadrimotora contra o vento.

A torre deu sinal verde. Baldwin acelerou ao máximo. A grande aeronave começou a rolar, acelerou, devorando o terreno na pista que se tornava um borrão. Passou por 500, 1.000, 1.500 pés, atingiu uma velocidade de 160 km/h. Mesmo assim, não decolou. Alertado pelo perigo por todos os seus instintos, Baldwin continuou tentando levantar suas 30 toneladas de metal aerodinâmico em alta velocidade. Nada aconteceu.

O capitão Baldwin aplicou contrapressão na coluna de controle, mas a "sensação" dos controles era "pesada" e a aeronave não respondeu. Ao ultrapassar a marca de 2.000 pés com os motores a toda potência de decolagem, ele se viu diante de uma das decisões mais críticas de um piloto. Deveria usar o restante da pista para tentar decolar? Ou deveria obedecer à regra clássica da aviação de que é mais seguro atravessar uma cerca no solo do que insistir em uma decolagem ruim?

Enquanto a aeronave corria em direção ao limite da pista, o capitão Baldwin decidiu interromper a decolagem. A cerca de 300 metros do sul e da pista ele acionou os freios, ordenando ao mesmo tempo que o copiloto desligasse os motores.

Um loop de solo foi tentado com forte aplicação do freio esquerdo. A aeronave, no entanto, continuou a rodar em linha reta.

Então, com os dois freios travados, ele continuou ao longo do restante da pista, bateu na cerca no limite do aeroporto, e meio quicou, meio voou pela Grand Central Parkway. A aeronave finalmente parou imediatamente próximo a uma lagoa a leste da Casey Jones School of Aeronautics, a uma distância de 800 pés do final da pista 18 e 1.700 pés do ponto em que os freios foram aplicados pela primeira vez.

Foi quase imediatamente envolto em chamas. Sangrando e queimado, Baldwin conseguiu abrir a escotilha de escape da cabine, saltou para o chão e cambaleou atordoado para longe. 

A chuva começou a cair torrencialmente enquanto as chamas subiam em línguas de fogo de 15 metros. Baldwin começou a voltar — havia 47 pessoas lá dentro — e foi impedido pela multidão que se aglomerava. 

Os bombeiros atravessaram uma cerca de madeira com um caminhão de bombeiros e atacaram o fogo. Então, o herói do acidente — um nova-iorquino de 38 anos chamado Edward McGrath — chegou. Ele pegou um machado, entrou no calor escaldante, abriu um buraco na fuselagem de duralumínio do avião destruído. Ele se espremeu para dentro e para fora sete vezes e retirou sete pessoas antes de desmaiar. Em seguida, os bombeiros resgataram mais três.

Mas, enquanto o piloto, desesperado e ferido, observava, as chamas rugiam cada vez mais alto. Por um breve instante, a multidão atônita pôde ouvir os gritos dos homens e mulheres presos, que se debatiam contra as laterais da fuselagem. Então, o metal ficou incandescente e os sons cessaram. Quando o avião finalmente esfriou, 37 corpos carbonizados jaziam em seu interior. Outros cinco passageiros morreram posteriormente, elevando o total de mortos para 42.

Entretanto, a United Airlines divulgou um comunicado à imprensa. Segundo a empresa, o acidente foi causado por uma "rajada atípica" em uma mudança repentina na direção do vento, que ocorreu com "uma rapidez inacreditável". Na verdade, não havia nada de muito atípico na mudança repentina que colocou o vento na cauda do piloto Baldwin, prolongando assim sua corrida de decolagem. Mudanças repentinas na direção do vento são comuns antes de tempestades.

A explicação básica era que a pista 18, com apenas 1.077 metros de comprimento, era curta demais para a decolagem de qualquer avião comercial moderno, exceto em circunstâncias ideais, como um vento frontal constante de cerca de 56 km/h. Por ser curta, privou o piloto Baldwin de qualquer chance de evitar um desastre. A pista 18 tem sido usada com frequência por muitas companhias aéreas; a lei das médias certamente acabaria por atingir um de seus pilotos mais cedo ou mais tarde.

O Conselho de Aeronáutica Civil concluiu o relatório sobre o acidente citando erro do piloto . O relatório dizia: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em liberar o gust lock antes da decolagem, ou sua decisão de interromper a decolagem devido à apreensão resultante do uso rápido de um pista curta sob uma possível condição de vento calmo."

Embora o conselho tenha chegado à conclusão de que a provável causa do erro do piloto, a edição de 31 de maio de 1947 do The New York Times contou uma história diferente (embora preliminar): "O DC-4 da United Air Lines que caiu e queimou no campo La Guardia na noite de quinta-feira à noite nunca voou e o piloto , depois de usar cerca de dois terços da pista de 3.500 pés, estava tentando parar sua nave gigante freando e looping de solo. 

Durante toda a noite, investigações no local pela empresa e funcionários do Conselho de Aeronáutica Civil estabeleceram esses fatos ontem. Eles também concordaram que a mudança do vento, descrita por um funcionário da empresa como 'de rapidez quase inacreditável' levou o capitão Benton R. Baldwin, o piloto, a decidir não prosseguir com a decolagem, mas eles divergiram sobre se o piloto tinha sido informado da aproximação de mudanças de vento antes da decolagem."

Parecia que, pelo menos no início, a causa pode ter sido o cisalhamento do vento (embora seja referido como "mudança do vento" no artigo).

Foi o pior desastre da aviação comercial da história dos Estados Unidos na época. Seu recorde durou menos de 24 horas antes que um DC-4 da Eastern Airlines caísse perto de Baltimore, Maryland, matando todos os 53 a bordo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Time, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 29 de maio de 2023 - Missão Shenzhou-16 leva primeiro astronauta civil da China ao espaço

Lançamento da missão Shenzhou-16 rumo à estação espacial Tiangong, da China (Crédito: CCTV)

Na noite de segunda-feira, 29 de maio de 2023, a China lançou a missão Shenzhou-16, seu quinto voo tripulado à estação espacial Tiangong. Um foguete Long March 2F decolou do Centro de Lançamento de Satélites de Jiuquan às 22h31 (pelo horário de Brasília), levando três astronautas a bordo – entre eles, o primeiro cientista civil do país a ir para o espaço.

De acordo com a Administração Espacial Nacional da China (CNSA), o comandante Jing Haipeng era o único veterano dos membros, já tendo participado de outras três missões anteriores ao laboratório orbital.

“É uma grande honra para mim servir como comandante pela terceira vez. Desta vez, sou o principal responsável pela organização e coordenação, incluindo a comunicação espaço-Terra e o comando da missão”, disse ele em uma conferência de imprensa realizada na véspera do lançamento, quando a tripulação foi apresentada ao público.

Além dele, estavam o engenheiro Zhu Yangzhu e o pesquisador Gui Haichao, que é professor de Aeronáutica e Astronáutica na Universidade Beihang e único taikonauta (designação para astronautas da China) que não faz parte do Exército Popular de Libertação.

Segundo o diretor adjunto da Agência Espacial Tripulada da China (CMSA), Lin Xiqiang, o professor seria responsável por conduzir “experimentos de larga escala em órbita, para estudar novos fenômenos quânticos, sistemas espaciais de tempo-frequência de alta precisão, a verificação da relatividade geral e a origem da vida”.

(Fotos: CMSE)

Cerca de seis horas após a decolagem, os três chegaram à estação em forma de T, onde vão morar e trabalhar durante aproximadamente seis meses. “O lançamento foi um sucesso completo, e os astronautas estão em boas condições”, declarou Zou Lipeng, diretor do espaçoporto de Jiuquan.

Eles foram recebidos pelos membros da missão Shenzhou-15, Fei Junlong, Deng Qingming e Zhang Lu, que estão lá desde novembro e devem retornar à Terra nos próximos dias.

China pretende levar astronautas à Lua até 2030

Com 20% da massa total da Estação Espacial Internacional (ISS), Tiangong tem uma vida útil estimada em 10 anos, que poderá ser estendida por mais cinco anos com upgrades futuros, segundo a CNSA.

Ainda de acordo com a agência, a China planeja manter seu laboratório orbital constantemente ocupado durante esse período, não apenas por taikonautas, como também para astronautas de outras nacionalidades e até mesmo visitas turísticas.

Vale destacar que a China, segunda maior economia do mundo, tem investido pesado para superar a Rússia e os EUA na corrida espacial, tendo como um dos principais objetivos enviar humanos à Lua até 2030.

Via Flavia Correia (Olhar Digital)

"Skiplagging": o que é e por que é controverso

As companhias aéreas estão reprimindo a prática.

(Foto: Getty Images)

O dinheiro é um recurso finito, então, quando se trata de viagens aéreas, conseguir uma venda de assentos pode ser complicado, especialmente quando as datas das viagens são fixas. Skiplagging é uma prática específica que permite aos viajantes ir do ponto A ao ponto B por "menos do que a tarifa atual". No entanto, isso é controverso e certamente desaprovado pelas companhias aéreas. Vejamos a prática do skiplagging e por que as companhias aéreas odeiam isso.

O que é Skiplagging?

Skiplagging é a prática de reservar um itinerário onde a escala é o destino verdadeiro e pretendido do viajante. Usando nossa frase 'ponto A ao ponto B', um passageiro reservaria uma passagem que o leva do ponto A ao ponto C, com uma escala no ponto B. O destino real do passageiro é o ponto B e sai do aeroporto nesta escala, deixando o seu lugar vazio na parte B-para-C da viagem.

É importante observar que essa prática não funcionará se o viajante quiser viajar com bagagem despachada. Afinal, a bagagem é etiquetada para seguir até o destino final (bilhete). Se você tentasse, haveria consequências graves, pois a companhia aérea provavelmente teria que descarregar sua bagagem despachada depois de perceber que seu cartão de embarque não foi digitalizado para a segunda etapa da viagem.

Além disso, essa prática só funcionaria como um esforço de mão única. Isso ocorre porque uma companhia aérea provavelmente cancelaria as passagens de volta assim que perceber que você nunca completou as primeiras partes de sua viagem. Como tal, está longe de ser uma solução estanque.

Um exemplo de skiplagging

Pesquisas anteriores da Simple Flying descobriram que um exemplo de rota onde as tarifas que conduzem ao skiplagging poderiam ser encontradas era o corredor doméstico da Air Canada entre Toronto e Vancouver. Descobrimos que, ao comprar uma passagem de conexão de Toronto a Seattle via Vancouver, o preço pode cair até 25%.

Com base apenas nos custos de combustível e mão de obra, uma tarifa mais baixa ou uma viagem mais longa parece ser confusa. No entanto, existem algumas razões para esse diferencial de preço. Por um lado, as viagens aéreas são um negócio competitivo e rotas específicas terão mais concorrência do que outras. Se uma companhia aérea sabe que opera um dos poucos serviços diretos para uma cidade, vai cobrar tanto quanto os clientes estão dispostos a pagar.

No entanto, se uma companhia aérea tiver que encaminhar os clientes por meio de uma escala em um hub , geralmente reduzirá suas tarifas para competir com outras companhias aéreas que executam serviços diretos. Outra razão, particularmente relevante para nosso exemplo norte-americano, é que uma companhia aérea pode ter que pagar mais em taxas aeroportuárias para passageiros que desembarcam em um destino em relação a outro. Essas taxas podem não se aplicar a passageiros em trânsito.

Por que o skiplagging é controverso?

Não deve ser surpresa que as companhias aéreas não gostem dessa prática. Em essência, eles são incapazes de preencher um assento fisicamente vazio para um voo, porque um skiplagger ausente deveria estar sentado lá. Atualmente, muitos contratos de transporte aéreo proíbem expressamente a prática do skiplagging. Portanto, quando se trata de ações judiciais, as companhias aéreas podem alegar que estão apenas aplicando as letras miúdas.

Se dermos uma olhada nas letras pequenas da Air France, podemos ver um aviso contra o skiplagging na parte inferior do documento: "A tarifa é aplicável a um bilhete usado integralmente, em ordem sequencial para a viagem especificada e nas datas especificadas. Conforme descrito nas Condições Gerais de Transporte, qualquer uso não conforme observado no dia da viagem pode incorrer em um custo adicional taxa de tarifa no aeroporto no valor de: € 125 na cabine Economy e € 300 na cabine Business, para voos dentro da Europa... € 500 nas cabines Economy e Premium Economy, € 1.500 nas cabines Business e La Première ... para voos intercontinentais."

A Smarter Travel observa que, legalmente, os tribunais parecem estar do lado dos viajantes, com a Lufthansa e a United perdendo processos contra skiplaggers. Na verdade, um tribunal na Espanha até mesmo decidiu especificamente que o skiplagging e a emissão de bilhetes em cidades ocultas são legais.

Apesar disso, há outras coisas a considerar, pois as companhias aéreas podem ter uma certa vantagem sobre você. Isso pode incluir sua milhagem de passageiro frequente acumulada e suada, seu status de elite e a própria associação. As companhias aéreas podem até bani-lo completamente. Considerando tudo isso, mesmo que você ache que pode vencer uma batalha legal, pode não ter tempo, energia ou dinheiro para combatê-los no tribunal.

As companhias aéreas estão em uma posição financeiramente mais sensível após os impactos da pandemia de coronavírus em andamento. Como tal, o skiplagging tem sido notícia mais nos últimos anos, já que as operadoras procuram reprimir a prática para evitar perda de receita.

Por exemplo, em janeiro de 2021, a American Airlines emitiu um aviso aos agentes de viagens sobre a prática. Especificamente, informou a essas empresas que estaria monitorando as reservas para reduzir as ocorrências.

Fonte: Smarter Travel via Simple Flying

Abrir porta de avião em voo é quase impossível e dá cadeia

Abrir a porta ou a saída de emergência de um avião durante um voo é uma missão praticamente impossível.

Porta de avião: Diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora impede a abertura durante o voo

Abrir a porta de um avião em um voo é quase impossível. Isso deve à diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da comunicação.

Quanto mais alto, mais rarefeito é o ar, ou seja, menos denso. Com isso, há mais dificuldade em respirar, devido à menor concentração de oxigênio.

Conforme o avião sobe, ele controla sua pressão interna para reproduzir a mesma atmosfera encontrada entre 1,8 km e 2,4 km de altitude. Enquanto isso, o voo pode chegar a uma altitude de 12 km acima do nível do mar.

Dessa maneira, a pressão de dentro fica maior enquanto a de fora é menor. Mas, como isso evita a abertura?

Avião é como panela de pressão

De uma maneira simplificada, é possível fazer uma analogia entre um avião comercial de grande porte e uma panela de pressão. O encaixe da porta e da saída de emergência na fuselagem da aeronave evita que ela esteja aberta em voo.

Assim como na panela de pressão, a tampa pode até ser destruída. Mas a pressão interna mantém no lugar, evitando sua abertura.

No avião, funciona de maneira semelhante. A porta e a saída de emergência precisam ser puxadas para dentro antes de serem abertas.

Para isso, seria necessária uma força descomunal, de algumas toneladas, para vencer a diferença de pressão. Mesmo que isso ocorra, a porta ainda contém sistemas de segurança que impedem que ela seja puxada durante o voo.

Em aviões de pequeno porte, nem sempre as portas funcionam dessa maneira. Isso não é necessário, já que eles voam em baixas altitudes e nem sempre são pressurizados.

Com informações e foto de Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Por que algumas aeronaves têm uma escotilha acima da cabine?

Você já notou uma escotilha no teto de alguma aeronave? Parece um pouco com um teto solar que pode ser aberto, mas é claro, tem uma função muito mais importante. É uma saída de emergência para a tripulação da cabine, como explicamos aqui.

Escotilha do cockpit de um Boeing 747 (Foto: Getty Images)

Saídas de emergência alternativas

É um requisito de segurança que todas as aeronaves comerciais de grande porte tenham uma saída secundária da cabine para uso em emergências. As aeronaves, é claro, têm várias saídas de emergência para uso dos passageiros. Mas isso pode ser inacessível para a tripulação da cabine em certas situações, como o bloqueio da porta da cabine.

Uma forma de os fabricantes atenderem a esse requisito é fornecendo uma escotilha no teto da cabine. Isso pode ser visto no Boeing 747, no Airbus A350 e no Boeing 787.

Mas e quanto às aeronaves que não têm escotilhas no teto? Eles ainda têm saídas de emergência pelas janelas da cabine. Em muitas aeronaves, as janelas de cada lado da cabine podem ser deslizadas para dentro e abertas quando a aeronave está no solo ou a cabine é despressurizada.

Airbus A330-200 - Em outras aeronaves, as janelas laterais da cabine se abrem
para permitir a saída em caso de emergência (Foto: Getty Images)

Evacuando a aeronave

Então, como um piloto usaria a escotilha para escapar da aeronave? Eles subiam e saíam da escotilha, mas é claro, ainda é um longo caminho até o solo. Ao contrário das saídas da porta do passageiro, não há escorregador inflável. Em vez disso, a tripulação usaria uma corda de escape para se abaixar até o solo. Aeronaves com uma saída pela janela lateral geralmente têm a mesma corda de escape fornecida, escondida atrás de uma escotilha acima da janela.

Em um 747, por exemplo, existem bobinas de arame fornecidas perto da escotilha (uma para cada membro da tripulação). Eles podem ser usados ​​para descer de rapel pela lateral da fuselagem, com um sistema de inércia para retardar a descida até o solo. Essas bobinas inerciais também são usadas no 787 com sua escotilha de teto.

Ao contrário da abertura das janelas do cockpit, a escotilha não tem outros usos práticos. As janelas laterais podem ser usadas para visão frontal em uma emergência (se as janelas forem danificadas por colisões de pássaros ou cinzas vulcânicas, por exemplo), ou para ventilação e comunicação no solo. No entanto, a escotilha do telhado às vezes é aberta no chão para exibir bandeiras ou faixas em eventos especiais - uma excelente chance de ver onde está!

Boeing 747 - É um longo caminho para baixo, mas as cordas são fornecidas. (Foto: Getty Images)

Escapando de um ataque terrorista

Embora o uso de escotilhas para saída de emergência seja felizmente raro (além do treinamento), há um caso bem documentado de seu uso. Conforme descrito neste artigo no Los Angeles Times em 1986, a escotilha e os fios foram usados ​​para evacuar a cabine de um Boeing 747 sequestrado no Paquistão. Três tripulantes escaparam quando quatro sequestradores embarcaram na aeronave.

O porta-voz da Boeing, Tom Cole, explicou o uso da escotilha neste momento (relatado no Los Angeles Times): “Ele é projetado para uma batida, em caso de incêndio, ou claro, pode ser usado em um evento como este. Esta é a versão que o Boeing embutiu no 747.”

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

5 fatos surpreendentes sobre o bombardeiro Tupolev Tu-95

Codinome "Bear" pela OTAN, o Tu-95 ainda está em serviço na Força Aérea Russa, apesar de sua idade.

Tupolev Tu-95 (Foto: Fasttailwind / Shutterstock)

Hoje, o bombardeiro estratégico turboélice Tupolev Tu-95, com mais de 70 anos de idade, permanece em serviço na Força Aérea da Federação Russa. Com o codinome "Bear" pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), o Tu-95 deverá permanecer em serviço na Força Aérea Russa até pelo menos 2040. Após desenvolvimento e testes, o Tupolev Tu-95 entrou em serviço com o Forças Aéreas Soviéticas em 1956, mas não foi usado em combate até a Guerra Civil Síria em 2015.

5. Suas raízes remontam ao Boeing B-29 Superfortress

A União Soviética soube do Boeing B-29 em 1943, quando o ás americano da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, fez uma polêmica viagem ao país. Os soviéticos pediram aos Estados Unidos o B-29 no âmbito do acordo de arrendamento de terras, mas o pedido foi ignorado. Então, um dia de 1944, um B-29 foi danificado durante um bombardeio sobre a Manchúria, forçando-o a pousar em Vladivostok.

Mais três B-29 se seguiram logo depois que um caiu e dois fizeram pousos de emergência enquanto participavam de ataques sobre o Japão. Os Estados Unidos pediram a devolução dos aviões, mas os soviéticos os mantiveram, pedindo ao Tupolev Design Bureau que os replicasse. O resultado foi um B-29 reprojetado chamado "Tupolev Tu-4". Percebendo que os motores a pistão do Tu-4 não eram potentes, eles redesenharam a aeronave e instalaram quatro turboélices acoplados Kuznetsov, cada um equipado com duas hélices contra-rotativas. A aeronave foi inicialmente chamada de Tu-20, mas o nome foi posteriormente abandonado em favor do Tu-95.

4. Engenheiros nazistas da Segunda Guerra Mundial projetaram os motores Tu-95s

Para entender como Tupolev construiu o motor turboélice mais potente do mundo, você precisa conhecer Ferdinand Brandner. Nascido em Viena, Áustria, filho de pais alemães dos Sudetos, Brandner formou-se em engenharia em 1925. Depois de se formar, seu primeiro trabalho foi ajudar a projetar motores de locomotivas para a Humboldt-Deutz-Motoren AG.

Na década de 1930, Brandner ingressou no Partido Nazista e conseguiu um emprego na fábrica Junkers-Motorenbau em Dessau. Após a queda de Berlim, na primavera de 1945, Brandner tentou escapar das tropas soviéticas, mas foi capturado ao tentar chegar a Praga.

Um close do motor turboélice Kuznetsov NK-12M em um Tupolev Tu-95

Percebendo a importância de Brandner, ele, juntamente com outros 2.500 cientistas, engenheiros e técnicos alemães, foi levado para a União Soviética como parte da Operação Osoaviakhim. Como parte do plano, os soviéticos desmantelaram a fábrica da Junkers em Dessau e uma fábrica da BMW em Stassfurt e as remontaram em Kuibyshev, na União Soviética.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial e o início da Guerra Fria, Joseph Stalin queria um bombardeiro de longo alcance que pudesse atingir alvos nos Estados Unidos sem reabastecer. No início, foram estudados motores a jato para o Tu-95, mas os turboélices construídos por Brandner e seus engenheiros alemães foram selecionados para atingir a distância necessária.

3. Transportou a maior bomba atômica do mundo

Em 17 de outubro de 1961, Nikita Khrushchev anunciou que a União Soviética estava planejando detonar uma poderosa bomba do czar, a maior bomba nuclear do mundo. Pesando quase 30 toneladas, a bomba de 26 pés de comprimento e 6 pés de largura seria lançada sobre um alvo no local de testes da ilha Sukhoy Nos, no Mar de Barents.

Para transportar a arma, o Tu-95 teve que ter seus motores, compartimento de bombas, suspensão e mecanismos de liberação extensivamente redesenhados. A parte inferior do avião também foi pintada com tinta reflexiva protetora especial. O plano era sobrevoar o local de teste a 34.449 pés (10.500 metros) e lançar a bomba.

Para dar à tripulação do Tu-95 alguma chance de sobreviver à explosão, a Bomba Tsar foi equipada com um pára-quedas de 17.000 pés quadrados. Quando a bomba detonou a 3.700 metros (12.139 pés), o Tu-95 estava a 38 quilômetros de distância. Apesar da distância, a onda de choque da explosão o alcançou depois que o avião percorreu 71 milhas e, embora tenha atingido severamente a aeronave, ele pousou em segurança.

2. Uma das aeronaves mais barulhentas do mundo

Como mencionado anteriormente, o Tu-95 possui quatro motores Kuznetsov NK-12 equipados com duas hélices contra-rotativas de quatro pás. Como as pontas das hélices giram mais rápido que a velocidade do som, o ruído que elas criam é ensurdecedor. O avião faz tanto barulho que existia um mito que sugeria que todas as tripulações que os pilotavam perderam o sentido da audição. Gerando tantos decibéis quanto um concerto de rock, a Marinha dos Estados Unidos afirma que os submarinos submersos podem ouvir um Tu-95 sobrevoando em seu sonar passivo.

Embora o Tu-95 continue sendo a aeronave mais barulhenta em serviço, nem sempre foi esse o caso. Na década de 1950, a Marinha dos Estados Unidos queria um caça-bombardeiro que pudesse decolar de um porta-aviões sem a ajuda de uma catapulta.

Eles pegaram um Republic XF-84H Thunderscreech e substituíram o motor a jato por um motor turboélice de 5.850 HP. Durante os testes na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, pessoas a 40 quilômetros de distância reclamaram do barulho. No final das contas, o programa foi cancelado e a aeronave nunca entrou em serviço na Marinha.

1. Usado como avião comercial

Em 1955, o Ministério da Aeronáutica da União Soviética solicitou ao Tupolev Design Bureau que fabricasse um avião comercial com alcance de 4.971 milhas. A Tupolev já possuía a aeronave ideal e modificou um Tu-95, que resultou no Tupolev Tu-114 Rossiya. Na época de seu lançamento, a aeronave era considerada extremamente rápida, atingindo velocidades de 550 mph, tornando-a o avião movido a hélice mais rápido do mundo.

O Tupolev Tu-114 Rossiya tinha um alcance de 5.560 milhas e podia transportar 224 passageiros. Quando a aeronave entrou em serviço na Aeroflot, estava configurada para 170 passageiros, 12 comissários de bordo e cinco tripulantes.

Com informações de Simple Flying

Aviões da extinta Meta vão a leilão por R$ 50 mil a R$ 150 mil

Empresa entrou em processo de falência após enfrentar dificuldades financeiras agravadas pela morte do fundador, cujo assassino é foragido até hoje.

Avião antigo da Meta, modelo 120ER fabricado pela Embraer (Foto: Divulgação)

O Tribunal de Justiça de Roraima (TJRR) começou a leiloar as oito aeronaves da antiga Meta Mesquita Transportes Aéreos Ltda. A empresa entrou em processo de falência após enfrentar dificuldades financeiras agravadas pela morte do fundador, o empresário Francisco Assunção Mesquita, o “Chico da Meta”, assassinado em 2011 por Cirilo Barros Ferreira, até hoje um dos criminosos mais procurados do Brasil.

Clique aqui e acesse o EDITAL DO LEILÃO

O leilão judicial integra o processo de falência da companhia aérea e prevê lances iniciais entre R$ 50 mil e R$ 150 mil. Ao todo, os bens avaliados somam R$ 701 mil, sendo R$ 700 mil referentes às aeronaves, estacionadas no Aeroporto Internacional de Boa Vista, e R$ 1 mil em bens móveis sucateados.

O certame é realizado exclusivamente pela internet, no portal Amazonas Leilões. O edital prevê três datas para os leilões: esta quinta-feira, 28 de maio, 11 de junho e 25 de junho, sempre às 13h no horário de Boa Vista.

Entre as aeronaves ofertadas estão modelos da Embraer, Neiva e Cessna, todos com certificados de aeronavegabilidade cancelados. O maior lance inicial é do avião EMB-110P1, prefixo PT-LNW, avaliado em R$ 150 mil. Já o menor valor é de um CESSNA-U206F, com lance mínimo de R$ 50 mil.

O edital determina que os bens serão vendidos “no estado em que se encontram”, sem garantia sobre condições mecânicas, elétricas ou estruturais. Além disso, os compradores assumirão integralmente custos de remoção, transporte, desmontagem e eventual regularização das aeronaves.

Os interessados precisam realizar cadastro prévio no site do leiloeiro com até 24 horas de antecedência ao encerramento do leilão eletrônico – o que não vale para o leilão iniciado hoje. Também será cobrada comissão de 5% sobre o valor arrematado.

O pagamento deverá ocorrer em até 24 horas após o encerramento do leilão, por meio de depósito judicial vinculado ao processo de falência da Meta. O edital ainda prevê parcelamento, com entrada mínima de 25% e saldo dividido em até 30 prestações mensais.

A retirada dos bens deverá ocorrer em até 20 dias após homologação judicial. Caso haja atraso, o comprador poderá pagar multa diária de R$ 200.

As visitas às aeronaves precisam ser agendadas previamente junto à administradora judicial e ao leiloeiro oficial, com envio de documentos pessoais dos visitantes.

História da Meta e falência

Fundada nos anos 1980 por Chico da Meta, a empresa começou operando táxi aéreo para garimpos em Roraima e, posteriormente, expandiu as atividades para voos regulares na Região Norte.

A Meta chegou a atuar em estados como Amazonas, Pará e Amapá, além de operar conexões internacionais para Georgetown, na Guiana, e Paramaribo, no Suriname.

Após o assassinato de Chico da Meta, em maio de 2011, a companhia entrou em forte crise operacional. Pouco tempo depois, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) interveio nas operações da empresa, que encerrou as atividades.

Segundo documentos do processo de falência, a quebra da empresa foi decretada em 20 de fevereiro de 2013, após ação movida por credor devido ao não pagamento de duplicatas.

O plano judicial aponta ainda que parte dos bens da massa falida não foi localizada ao longo do processo, incluindo veículos vinculados à empresa. O documento também registra que várias aeronaves estavam “sucateadas” e deterioradas pelo tempo.

Aeronaves que serão leiloadas

EMB-720D – Prefixo PT-RVS

• Fabricante: Neiva
• Ano de fabricação: 1986
• Capacidade: 6 passageiros
• Tripulação: 1
• Comprado em: 1993
• Lance inicial: R$ 80 mil
• Certificado de aeronavegabilidade: cancelado

Cessna U206F – Prefixo PT-LMZ

• Fabricante: Cessna Aircraft
• Ano de fabricação: 1973
• Capacidade: 5 passageiros
• Tripulação: 1
• Comprado em: 1992
• Lance inicial: R$ 50 mil
• Certificado de aeronavegabilidade: cancelado

EMB-720C – Prefixo PT-EMD

• Fabricante: Neiva
• Ano de fabricação: 1978
• Capacidade: 5 passageiros
• Tripulação: 1
• Comprado em: 1991
• Lance inicial: R$ 80 mil
• Certificado de aeronavegabilidade: cancelado

EMB-120ER – Prefixo PT-FLY

• Fabricante: Embraer
• Ano de fabricação: 1987
• Capacidade: 28 passageiros
• Tripulação: 2
• Comprado em: 2015
• Lance inicial: R$ 80 mil
• Certificado de aeronavegabilidade: cancelado

EMB-120ER – Prefixo PT-LXN

• Fabricante: Embraer
• Ano de fabricação: 1987
• Capacidade: 30 passageiros
• Assentos: 34
• Tripulação: 2
• Comprado em: 2015
• Lance inicial: R$ 80 mil
• Certificado de aeronavegabilidade: cancelado

Cessna U206G – Prefixo PT-OND

• Foto: Indisponível
• Fabricante: Cessna Aircraft
• Ano de fabricação: 1982
• Capacidade: 5 passageiros
• Tripulação: 1
• Comprado em: 1994
• Lance inicial: R$ 100 mil
• Certificado de aeronavegabilidade cancelado

EMB-810D – Prefixo PT-VAJ

• Fabricante: Neiva
• Ano de fabricação: 1985
• Assentos: 7
• Tripulação: 1
• Comprado em: 2026
• Lance inicial: R$ 80 mil
• Certificado de aeronavegabilidade: cancelado

EMB-110P1 – Prefixo PT-LNW

• Foto: Indisponível
• Fabricante: Embraer
• Ano de fabricação: 1981
• Assentos: 20
• Tripulação: 2
• Comprado em: 2015
• Lance inicial: R$ 150 mil
• Certificado de aeronavegabilidade: cancelado

Via Lucas Luckezie (Folha BV)

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Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Como o piloto deve agir em caso de perda do GPS?

O comandante Eduardo Berensztejn, membro do National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos, fala ao canal ASA sobre as interferências eletrônicas de guerra, que já afetam a navegação por GPS em algumas áreas do globo e podem estar ligadas ao desaparecimento do voo MH370. 

Berensztejn também explica o que são os termos GPS Jamming e Spoofing. Os aviões perdem sinais de satélite, recebendo informações falsas de localização, gerando inclusive avisos imprecisos do sistema de alerta para colisão com terreno, mesmo em voo de cruzeiro, acima de 10 mil metros de altitude. 

Veja o que piloto deve fazer no cockpit em caso de interferências.

Via Canal ASA

Conheça a história do Boeing 720

O Boeing 720 era uma aeronave um pouco incomum na programação da Boeing. Para começar, foi o único a não seguir a estratégia de nomenclatura Boeing do 7X7 que começou com o 707 e persiste até hoje. E era mais do que apenas uma variação do 707.

O Boeing 720 era uma variante mais curta da família 707 (Foto: RuthAS via Wikimedia)

Desenvolvimento de derivados

O Boeing 707 foi o avião que mudou a aviação. Desenvolvido a partir do protótipo do Dash 80, ele trouxe competição para o DC-8 e abriu caminho para a aceitação em massa de viagens aéreas a jato. Em apenas dois anos após seu lançamento, o 707 havia se tornado a forma de viajar da moda, mas as vendas eram lentas.

Para encorajar mais pedidos, a Boeing procurou desenvolver variantes específicas do 707 para diferentes clientes. Para Braniff, por exemplo, a Boeing construiu o 707-220, uma variante projetada para operações quentes e altas na América do Sul. O 707-300 de longo alcance foi projetado para a Qantas, enquanto o Rolls-Royce com motor 707-420 foi preferido pela BOAC e pela Lufthansa.

O 720 foi desenvolvido para preencher um nicho principalmente para a United Airlines (Foto: Bill Larkins)

Em julho de 1957, a Boeing anunciou um derivado projetado para atender a um nicho da United Airlines. O 707-020 seria uma aeronave mais curta, projetada para fazer rotas mais curtas em pistas mais curtas. Após a contribuição do cliente de lançamento United Airlines, a Boeing decidiu renomear este derivado para 720. 

De acordo com a Boeing, "o 707 foi designado 720 quando foi modificado para rotas de curto e médio alcance e para uso em pistas mais curtas. Os engenheiros reduziram o comprimento da fuselagem em 2,7 metros, mudaram os flapes da borda de ataque e, posteriormente, instalaram motores turbofan. A Boeing construiu 154 720s entre 1959 e 1967. Seu papel de curto a médio alcance foi posteriormente preenchido por 727s e 737s."

Um avião muito diferente

A Boeing afirma que, embora o 720 fosse aparentemente quase idêntico ao 707, sob a superfície, era uma besta completamente diferente. Sua estrutura era muito mais leve e carregava muito menos combustível do que o 707. Isso proporcionava um peso bruto menor, melhor desempenho de decolagem e velocidade máxima mais alta.

Outras diferenças incluíram uma asa aprimorada, com uma maior varredura e arrasto reduzido. A saída de emergência sobre as asas mais traseira foi removida em ambos os lados, embora duas saídas sobre as asas permanecessem uma opção para modelos configurados de alta densidade.

O Boeing 720 foi um sucesso em escala internacional, com seus operadores incluindo
a transportadora de bandeira alemã Lufthansa (Foto: Getty Images)

Inicialmente, o 720 foi equipado com quatro turbojatos Pratt & Whitney JT3C. Estes impulsionaram 12.500 libras de empuxo e deram à aeronave a capacidade de voar 131 passageiros em duas classes a um alcance de 2.800 NM (5.200 km).

No entanto, a opção de motor mais popular era o turbofan JT3D, que entregava 18.000 libras de empuxo. Isso deu ao 720 a capacidade de voar 156 passageiros a um alcance de 3.200 NM (5.900 km). Aeronaves com a opção turbofan foram designadas 720B.

Um pássaro raro

A 720 entrou em serviço com a United Airlines em 05 de julho th , 1960. American Airlines juntou-se com o seu próprio 720 em 31 de Julho st no mesmo ano. O primeiro turbofan 720B foi pilotado pela American Airlines em março de 1961. Outras operadoras notáveis ​​incluíam Lufthansa, Eastern Air Lines, Northwest Airlines e Western Airlines.

Na década de 1970, o primeiro 720 construído foi renomeado para 'The Starship' e foi usado como um jato fretado privado para bandas de rock, incluindo Led Zeppelin. Um 720 foi pilotado por controle remoto e deliberadamente caiu em 1984 como parte de um projeto de teste da FAA e da NASA.

Um Boeing 720 caiu deliberadamente para uma demonstração de impacto controlado
com a FAA e a NASA (Foto: NASA)

O 720B com turbofan era de longe a variante mais popular. A Boeing vendeu 89 702Bs e 65 do turbojato 720. Mas em 1960, apenas quatro anos após o tipo ser lançado, a Boeing canibalizou o futuro deste avião com a introdução de um concorrente direto, o 727 .

O último 720 foi pilotado por Pratt & Whitney em 2010, com a sua última operação ter lugar voo em 29 de setembro de 2020. Esse avião está agora em exibição no Museu da Força Aérea Nacional do Canadá.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: Quais são os helicópteros mais rápidos do mundo?

Quais são os helicópteros mais rápidos do mundo? No vídeo de hoje você vai conhecer quais são esses helicópteros.

Via Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 28 de maio de 1968: Queda do voo 892 da Garuda Indonesia logo após decolagem na Índia

Em 28 de maio de 1968, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, batizado "Pajajaran", prefixo PK-GJA, da Garuda Indonésia (foto acima), realizava o voo 892 entre Jacarta, na Indonésia, a Amsterdã, na Holanda, com paradas em Bombaim (Índia), Karachi (Paquistão), Cairo (Egito) e Roma (Itália).

Esse Convair CV-990-30A-5 Coronado tinha quatro anos e quatro meses de uso. Foi uma das quatro aeronaves desse tipo colocadas em operação na Garuda Indonésia. Uma aeronave estruturalmente idêntica, adquirida em setembro de 1963, foi o primeiro jato a entrar em serviço na companhia aérea. Somente com a introdução desse tipo de aeronave, surgiram os primeiros voos para Amsterdã e Frankfurt em 28 de setembro de 1963.

O avião acidentado foi entregue à Garuda Indonésia em 24 de janeiro de 1964. A aeronave tinha o número de fábrica 30-10-3 e tinha 131 assentos. O CV-990 foi registrado com o registro de aeronave PK-GJA e recebeu o nome de batismo 'Pajajaran'. Possuia quatro motores de longo alcance - aviões narrow-body eram equipados com quatro Turbojet CJ-805-23B General Electric.

O avião decolou para o voo intercontinental em 27 de maio de 1968, às 18h, do Aeroporto Jacarta-Kemayoran para o aeroporto de Amsterdã. As paradas programadas foram no aeroporto Bombay/Santa Cruz, no aeroporto de Karachi, no Aeroporto Internacional do Cairo e no aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, todas para reabastecimento. 

O primeiro segmento de voo de Jacarta a Bombaim foi realizado sem nenhum incidente digno de menção. A primeira parada ocorreu em Bombaim, na Índia. 

O voo estava programado para decolar de Bombaim em 28 de maio de 1968, à 1h20. Havia uma tripulação de 14 a bordo. Na seção de voo de Bombaim a Karachi, o avião não foi quase totalmente utilizado - apenas 15 passageiros estavam sentados no Convair.

Após o reabastecimento da aeronave no aeroporto de Bombaim/Santa Cruz e o embarque dos passageiros, o avião deu a partida, o que foi feito às 02h40 locais.

Durante a subida inicial, apenas quatro minutos e meio após a decolagem, todos os quatro motores do Convair Coronado falharam. Em seguida, o avião entrou em uma descida  vertical. 

O Convair atingiu o solo em alta velocidade, causando uma grande explosão. A aeronave caiu perto de Bilalpada, um subúrbio de Bombaim, na Índia, às 02h44 (hora local). Todas as 29 pessoas a bordo morreram na hora.

Inúmeras casas da aldeia foram destruídas e os residentes locais foram feridos por destroços. Uma pessoa sofreu ferimentos fatais.

A investigação do acidente com a aeronave revelou que os motores falharam porque o combustível errado estava nos tanques. Em vez do querosene necessário para os motores a jato, a máquina do Aeroporto de Bombaim-Santacruz foi abastecida com combustível de aviação. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Convair CV-990.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

É seguro andar de avião? Tudo que você precisa saber para viajar sem medo

Muitas pessoas ainda se perguntam se é realmente seguro andar de avião. Por isso, sanamos uma série de dúvidas para você viajar tranquilo!

Decolagem de avião Airbus A321neo da United Airlines (Imagem: Divulgação/Airbus)

Viajar de avião é, para muitos, uma experiência cercada de ansiedade e dúvidas. No entanto, a aviação moderna é uma das formas de transporte mais seguras do mundo. Para ajudar a esclarecer suas dúvidas e tornar sua próxima viagem mais tranquila, reunimos informações essenciais sobre a segurança dos voos. Vamos abordar a chance de acontecer um acidente, questões frequentes dos usuários, e muito mais para você descobrir se realmente é seguro andar de avião.

A probabilidade de acidentes aéreos e sua gravidade

A aviação comercial é uma das formas de transporte mais seguras. Estatísticas mostram que a probabilidade de um acidente aéreo é extremamente baixa. Segundo a International Air Transport Association (IATA), a taxa de acidentes fatais em 2019 foi de apenas 1 acidente fatal por 5,58 milhões de voos. Isso significa que a chance de estar envolvido em um acidente fatal é menor do que 0,000018%. Basicamente, é seguro andar de avião, já que é mais provável que você seja atingido por um raio, do que acabar envolvido num acidente aéreo.

Embora acidentes aéreos fatais sejam trágicos e recebam ampla cobertura da mídia, eles são extremamente raros. A grande maioria dos voos chega ao seu destino sem qualquer incidente. Além disso, muitas melhorias foram feitas em termos de design de aeronaves, procedimentos de segurança e treinamento de tripulações para aumentar ainda mais a segurança dos passageiros. Nos raros casos de acidentes, a tecnologia avançada e os sistemas de segurança a bordo aumentam as chances de sobrevivência dos passageiros.

Perguntas frequentes sobre segurança aérea

Qual o horário mais seguro para viajar de avião?

Muitos viajantes se perguntam se há um horário do dia que seja mais seguro andar de avião. Embora a segurança dos voos não varie significativamente ao longo do dia, há algumas considerações que podem tornar os voos matutinos uma escolha preferida para alguns passageiros. Os voos no início do dia tendem a enfrentar menos atrasos e turbulência, pois a atmosfera é geralmente mais estável. Além disso, as condições climáticas adversas, como tempestades, são mais comuns à tarde e à noite.

É seguro viajar de avião com chuva?

Viajar de avião com chuva não é, por si só, perigoso. As aeronaves são projetadas para voar em várias condições climáticas, incluindo chuva. Os pilotos são altamente treinados para operar em diferentes situações meteorológicas, e os sistemas a bordo das aeronaves, como radares meteorológicos e instrumentos de navegação, ajudam a garantir a segurança durante o voo. No entanto, em casos de tempestades severas, os pilotos podem optar por alterar a rota ou esperar que o tempo melhore antes de decolar.

Turbulência derruba avião?

A turbulência é uma ocorrência comum durante voos e, embora possa ser desconfortável, raramente representa um perigo sério para a aeronave. A turbulência é causada por várias condições atmosféricas, como correntes de ar e mudanças na temperatura e pressão. As aeronaves modernas são construídas para suportar grandes níveis de turbulência, e os pilotos são treinados para lidar com essas situações de forma segura. Para mais informações sobre o que é turbulência e como ela afeta os voos, confira nossa matéria detalhada sobre o tema aqui.

Qual é o assento mais seguro do avião?

A questão sobre qual é o assento mais seguro ao andar de avião é frequente entre os viajantes. Estudos e análises de acidentes aéreos sugerem que os assentos próximos à parte traseira da aeronave podem oferecer uma chance ligeiramente maior de sobrevivência em alguns tipos de acidentes. No entanto, é importante notar que a diferença é mínima, e todas as áreas da aeronave são projetadas para maximizar a segurança dos passageiros. Para uma análise mais detalhada sobre os assentos mais seguros, confira nossa matéria completa aqui.

Outras considerações sobre segurança em viagens aéreas

• Tecnologias de segurança a bordo: As aeronaves modernas estão equipadas com uma vasta gama de tecnologias de segurança. Sistemas como o TCAS (Traffic Collision Avoidance System) ajudam a prevenir colisões no ar, enquanto os sistemas de navegação avançados garantem que a aeronave mantenha sua rota correta. Além disso, os aviões são projetados para serem extremamente robustos, com redundâncias em todos os principais sistemas, o que significa que mesmo se uma parte do sistema falhar, a aeronave ainda pode operar com segurança.

• Manutenção e inspeções rigorosas: As aeronaves passam por inspeções rigorosas e manutenções regulares para garantir que todos os sistemas estejam funcionando corretamente. As autoridades de aviação, como a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) no Brasil e a FAA (Federal Aviation Administration) nos Estados Unidos, têm regulamentos estritos sobre a frequência e os tipos de inspeções que devem ser realizadas. Essas inspeções incluem verificações pré-voo, manutenção de rotina e revisões mais extensas em intervalos regulares.

• Treinamento de pilotos e tripulações: Os pilotos e a tripulação de cabine passam por um treinamento extensivo para garantir que possam lidar com qualquer situação que possa surgir durante o voo. Os pilotos passam por simulações de voo, onde praticam procedimentos de emergência e a gestão de várias situações adversas. A tripulação de cabine também é treinada em primeiros socorros, evacuação de emergência e outras técnicas de segurança para garantir o bem-estar dos passageiros.

• Medidas de segurança no aeroporto: Antes mesmo de embarcar, várias medidas de segurança são implementadas nos aeroportos para garantir a segurança dos passageiros. Isso inclui o controle rigoroso de bagagens e a verificação de passageiros, realizadas por meio de scanners e outros dispositivos de segurança. Essas medidas ajudam a prevenir a entrada de itens perigosos na aeronave e garantem um ambiente seguro para todos a bordo.

Dicas para uma viagem mais tranquila

• Planeje com antecedência: Planejar sua viagem com antecedência pode ajudar a reduzir a ansiedade e garantir uma experiência mais tranquila. Reserve seus voos com antecedência, escolha seus assentos, e verifique as condições meteorológicas para o dia do voo. Ter um plano de viagem bem definido pode ajudar a minimizar o estresse.

• Chegue cedo ao aeroporto: Chegar cedo ao aeroporto pode ajudar a evitar a correria e o estresse de última hora. Dê a si mesmo tempo suficiente para passar pela segurança, encontrar seu portão de embarque e relaxar antes do voo. Isso pode fazer uma grande diferença na sua experiência geral de viagem.

• Fique atento às instruções de segurança: Durante o voo, fique atento às instruções de segurança fornecidas pela tripulação de cabine. Mesmo que você seja um viajante frequente, é importante ouvir as instruções específicas para a aeronave em que está voando. Saber onde estão as saídas de emergência e como usar o cinto de segurança adequadamente pode ser crucial em uma emergência.

• Mantenha-se hidratado e confortável: Manter-se hidratado e confortável durante o voo pode ajudar a reduzir o estresse e a ansiedade. Beba bastante água, evite o consumo excessivo de álcool e cafeína, e levante-se para se alongar durante o voo, especialmente em viagens mais longas. Levar um travesseiro de pescoço e uma manta pode ajudar a tornar a viagem mais confortável.

Viajar de avião é uma experiência segura e, com as devidas precauções e conhecimentos, pode ser bastante tranquila. Entender as estatísticas de segurança, seguir as orientações da tripulação e tomar medidas para garantir seu conforto pode fazer toda a diferença. A aviação moderna continua a evoluir e a melhorar, tornando as viagens aéreas cada vez mais seguras para todos.

Lembre-se de que a probabilidade de um acidente aéreo é extremamente baixa e que as aeronaves são projetadas para lidar com uma variedade de condições climáticas e situações adversas. Então, na sua próxima viagem, embarque com confiança e aproveite a jornada. Boa viagem!

Via Danilo Oliveira, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)