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Codinome "Bear" pela OTAN, o Tu-95 ainda está em serviço na Força Aérea Russa, apesar de sua idade.
Tupolev Tu-95 (Foto: Fasttailwind / Shutterstock)
Hoje, o bombardeiro estratégico turboélice Tupolev Tu-95, com mais de 70 anos de idade, permanece em serviço na Força Aérea da Federação Russa. Com o codinome "Bear" pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), o Tu-95 deverá permanecer em serviço na Força Aérea Russa até pelo menos 2040. Após desenvolvimento e testes, o Tupolev Tu-95 entrou em serviço com o Forças Aéreas Soviéticas em 1956, mas não foi usado em combate até a Guerra Civil Síria em 2015.
5. Suas raízes remontam ao Boeing B-29 Superfortress
A União Soviética soube do Boeing B-29 em 1943, quando o ás americano da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, fez uma polêmica viagem ao país. Os soviéticos pediram aos Estados Unidos o B-29 no âmbito do acordo de arrendamento de terras, mas o pedido foi ignorado. Então, um dia de 1944, um B-29 foi danificado durante um bombardeio sobre a Manchúria, forçando-o a pousar em Vladivostok.
Mais três B-29 se seguiram logo depois que um caiu e dois fizeram pousos de emergência enquanto participavam de ataques sobre o Japão. Os Estados Unidos pediram a devolução dos aviões, mas os soviéticos os mantiveram, pedindo ao Tupolev Design Bureau que os replicasse. O resultado foi um B-29 reprojetado chamado "Tupolev Tu-4". Percebendo que os motores a pistão do Tu-4 não eram potentes, eles redesenharam a aeronave e instalaram quatro turboélices acoplados Kuznetsov, cada um equipado com duas hélices contra-rotativas. A aeronave foi inicialmente chamada de Tu-20, mas o nome foi posteriormente abandonado em favor do Tu-95.
4. Engenheiros nazistas da Segunda Guerra Mundial projetaram os motores Tu-95s
Para entender como Tupolev construiu o motor turboélice mais potente do mundo, você precisa conhecer Ferdinand Brandner. Nascido em Viena, Áustria, filho de pais alemães dos Sudetos, Brandner formou-se em engenharia em 1925. Depois de se formar, seu primeiro trabalho foi ajudar a projetar motores de locomotivas para a Humboldt-Deutz-Motoren AG.
Na década de 1930, Brandner ingressou no Partido Nazista e conseguiu um emprego na fábrica Junkers-Motorenbau em Dessau. Após a queda de Berlim, na primavera de 1945, Brandner tentou escapar das tropas soviéticas, mas foi capturado ao tentar chegar a Praga.
Um close do motor turboélice Kuznetsov NK-12M em um Tupolev Tu-95
Percebendo a importância de Brandner, ele, juntamente com outros 2.500 cientistas, engenheiros e técnicos alemães, foi levado para a União Soviética como parte da Operação Osoaviakhim. Como parte do plano, os soviéticos desmantelaram a fábrica da Junkers em Dessau e uma fábrica da BMW em Stassfurt e as remontaram em Kuibyshev, na União Soviética.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial e o início da Guerra Fria, Joseph Stalin queria um bombardeiro de longo alcance que pudesse atingir alvos nos Estados Unidos sem reabastecer. No início, foram estudados motores a jato para o Tu-95, mas os turboélices construídos por Brandner e seus engenheiros alemães foram selecionados para atingir a distância necessária.
3. Transportou a maior bomba atômica do mundo
Em 17 de outubro de 1961, Nikita Khrushchev anunciou que a União Soviética estava planejando detonar uma poderosa bomba do czar, a maior bomba nuclear do mundo. Pesando quase 30 toneladas, a bomba de 26 pés de comprimento e 6 pés de largura seria lançada sobre um alvo no local de testes da ilha Sukhoy Nos, no Mar de Barents.
Para transportar a arma, o Tu-95 teve que ter seus motores, compartimento de bombas, suspensão e mecanismos de liberação extensivamente redesenhados. A parte inferior do avião também foi pintada com tinta reflexiva protetora especial. O plano era sobrevoar o local de teste a 34.449 pés (10.500 metros) e lançar a bomba.
Para dar à tripulação do Tu-95 alguma chance de sobreviver à explosão, a Bomba Tsar foi equipada com um pára-quedas de 17.000 pés quadrados. Quando a bomba detonou a 3.700 metros (12.139 pés), o Tu-95 estava a 38 quilômetros de distância. Apesar da distância, a onda de choque da explosão o alcançou depois que o avião percorreu 71 milhas e, embora tenha atingido severamente a aeronave, ele pousou em segurança.
2. Uma das aeronaves mais barulhentas do mundo
Como mencionado anteriormente, o Tu-95 possui quatro motores Kuznetsov NK-12 equipados com duas hélices contra-rotativas de quatro pás. Como as pontas das hélices giram mais rápido que a velocidade do som, o ruído que elas criam é ensurdecedor. O avião faz tanto barulho que existia um mito que sugeria que todas as tripulações que os pilotavam perderam o sentido da audição. Gerando tantos decibéis quanto um concerto de rock, a Marinha dos Estados Unidos afirma que os submarinos submersos podem ouvir um Tu-95 sobrevoando em seu sonar passivo.
Embora o Tu-95 continue sendo a aeronave mais barulhenta em serviço, nem sempre foi esse o caso. Na década de 1950, a Marinha dos Estados Unidos queria um caça-bombardeiro que pudesse decolar de um porta-aviões sem a ajuda de uma catapulta.
Eles pegaram um Republic XF-84H Thunderscreech e substituíram o motor a jato por um motor turboélice de 5.850 HP. Durante os testes na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, pessoas a 40 quilômetros de distância reclamaram do barulho. No final das contas, o programa foi cancelado e a aeronave nunca entrou em serviço na Marinha.
1. Usado como avião comercial
Em 1955, o Ministério da Aeronáutica da União Soviética solicitou ao Tupolev Design Bureau que fabricasse um avião comercial com alcance de 4.971 milhas. A Tupolev já possuía a aeronave ideal e modificou um Tu-95, que resultou no Tupolev Tu-114 Rossiya. Na época de seu lançamento, a aeronave era considerada extremamente rápida, atingindo velocidades de 550 mph, tornando-a o avião movido a hélice mais rápido do mundo.
O Tupolev Tu-114 Rossiya tinha um alcance de 5.560 milhas e podia transportar 224 passageiros. Quando a aeronave entrou em serviço na Aeroflot, estava configurada para 170 passageiros, 12 comissários de bordo e cinco tripulantes.
Empresa entrou em processo de falência após enfrentar dificuldades financeiras agravadas pela morte do fundador, cujo assassino é foragido até hoje.
Avião antigo da Meta, modelo 120ER fabricado pela Embraer (Foto: Divulgação)
O Tribunal de Justiça de Roraima (TJRR) começou a leiloar as oito aeronaves da antiga Meta Mesquita Transportes Aéreos Ltda. A empresa entrou em processo de falência após enfrentar dificuldades financeiras agravadas pela morte do fundador, o empresário Francisco Assunção Mesquita, o “Chico da Meta”, assassinado em 2011 por Cirilo Barros Ferreira, até hoje um dos criminosos mais procurados do Brasil.
O leilão judicial integra o processo de falência da companhia aérea e prevê lances iniciais entre R$ 50 mil e R$ 150 mil. Ao todo, os bens avaliados somam R$ 701 mil, sendo R$ 700 mil referentes às aeronaves, estacionadas no Aeroporto Internacional de Boa Vista, e R$ 1 mil em bens móveis sucateados.
O certame é realizado exclusivamente pela internet, no portal Amazonas Leilões. O edital prevê três datas para os leilões: esta quinta-feira, 28 de maio, 11 de junho e 25 de junho, sempre às 13h no horário de Boa Vista.
Entre as aeronaves ofertadas estão modelos da Embraer, Neiva e Cessna, todos com certificados de aeronavegabilidade cancelados. O maior lance inicial é do avião EMB-110P1, prefixo PT-LNW, avaliado em R$ 150 mil. Já o menor valor é de um CESSNA-U206F, com lance mínimo de R$ 50 mil.
O edital determina que os bens serão vendidos “no estado em que se encontram”, sem garantia sobre condições mecânicas, elétricas ou estruturais. Além disso, os compradores assumirão integralmente custos de remoção, transporte, desmontagem e eventual regularização das aeronaves.
Os interessados precisam realizar cadastro prévio no site do leiloeiro com até 24 horas de antecedência ao encerramento do leilão eletrônico – o que não vale para o leilão iniciado hoje. Também será cobrada comissão de 5% sobre o valor arrematado.
O pagamento deverá ocorrer em até 24 horas após o encerramento do leilão, por meio de depósito judicial vinculado ao processo de falência da Meta. O edital ainda prevê parcelamento, com entrada mínima de 25% e saldo dividido em até 30 prestações mensais.
A retirada dos bens deverá ocorrer em até 20 dias após homologação judicial. Caso haja atraso, o comprador poderá pagar multa diária de R$ 200.
As visitas às aeronaves precisam ser agendadas previamente junto à administradora judicial e ao leiloeiro oficial, com envio de documentos pessoais dos visitantes.
História da Meta e falência
Fundada nos anos 1980 por Chico da Meta, a empresa começou operando táxi aéreo para garimpos em Roraima e, posteriormente, expandiu as atividades para voos regulares na Região Norte.
A Meta chegou a atuar em estados como Amazonas, Pará e Amapá, além de operar conexões internacionais para Georgetown, na Guiana, e Paramaribo, no Suriname.
Após o assassinato de Chico da Meta, em maio de 2011, a companhia entrou em forte crise operacional. Pouco tempo depois, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) interveio nas operações da empresa, que encerrou as atividades.
Segundo documentos do processo de falência, a quebra da empresa foi decretada em 20 de fevereiro de 2013, após ação movida por credor devido ao não pagamento de duplicatas.
O plano judicial aponta ainda que parte dos bens da massa falida não foi localizada ao longo do processo, incluindo veículos vinculados à empresa. O documento também registra que várias aeronaves estavam “sucateadas” e deterioradas pelo tempo.
O comandante Eduardo Berensztejn, membro do National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos, fala ao canal ASA sobre as interferências eletrônicas de guerra, que já afetam a navegação por GPS em algumas áreas do globo e podem estar ligadas ao desaparecimento do voo MH370.
Berensztejn também explica o que são os termos GPS Jamming e Spoofing. Os aviões perdem sinais de satélite, recebendo informações falsas de localização, gerando inclusive avisos imprecisos do sistema de alerta para colisão com terreno, mesmo em voo de cruzeiro, acima de 10 mil metros de altitude.
Veja o que piloto deve fazer no cockpit em caso de interferências.
O Boeing 720 era uma aeronave um pouco incomum na programação da Boeing. Para começar, foi o único a não seguir a estratégia de nomenclatura Boeing do 7X7 que começou com o 707 e persiste até hoje. E era mais do que apenas uma variação do 707.
O Boeing 720 era uma variante mais curta da família 707 (Foto: RuthAS via Wikimedia)
Desenvolvimento de derivados
O Boeing 707 foi o avião que mudou a aviação. Desenvolvido a partir do protótipo do Dash 80, ele trouxe competição para o DC-8 e abriu caminho para a aceitação em massa de viagens aéreas a jato. Em apenas dois anos após seu lançamento, o 707 havia se tornado a forma de viajar da moda, mas as vendas eram lentas.
Para encorajar mais pedidos, a Boeing procurou desenvolver variantes específicas do 707 para diferentes clientes. Para Braniff, por exemplo, a Boeing construiu o 707-220, uma variante projetada para operações quentes e altas na América do Sul. O 707-300 de longo alcance foi projetado para a Qantas, enquanto o Rolls-Royce com motor 707-420 foi preferido pela BOAC e pela Lufthansa.
O 720 foi desenvolvido para preencher um nicho principalmente para a United Airlines (Foto: Bill Larkins)
Em julho de 1957, a Boeing anunciou um derivado projetado para atender a um nicho da United Airlines. O 707-020 seria uma aeronave mais curta, projetada para fazer rotas mais curtas em pistas mais curtas. Após a contribuição do cliente de lançamento United Airlines, a Boeing decidiu renomear este derivado para 720.
De acordo com a Boeing, "o 707 foi designado 720 quando foi modificado para rotas de curto e médio alcance e para uso em pistas mais curtas. Os engenheiros reduziram o comprimento da fuselagem em 2,7 metros, mudaram os flapes da borda de ataque e, posteriormente, instalaram motores turbofan. A Boeing construiu 154 720s entre 1959 e 1967. Seu papel de curto a médio alcance foi posteriormente preenchido por 727s e 737s."
Um avião muito diferente
A Boeing afirma que, embora o 720 fosse aparentemente quase idêntico ao 707, sob a superfície, era uma besta completamente diferente. Sua estrutura era muito mais leve e carregava muito menos combustível do que o 707. Isso proporcionava um peso bruto menor, melhor desempenho de decolagem e velocidade máxima mais alta.
Outras diferenças incluíram uma asa aprimorada, com uma maior varredura e arrasto reduzido. A saída de emergência sobre as asas mais traseira foi removida em ambos os lados, embora duas saídas sobre as asas permanecessem uma opção para modelos configurados de alta densidade.
O Boeing 720 foi um sucesso em escala internacional, com seus operadores incluindo a transportadora de bandeira alemã Lufthansa (Foto: Getty Images)
Inicialmente, o 720 foi equipado com quatro turbojatos Pratt & Whitney JT3C. Estes impulsionaram 12.500 libras de empuxo e deram à aeronave a capacidade de voar 131 passageiros em duas classes a um alcance de 2.800 NM (5.200 km).
No entanto, a opção de motor mais popular era o turbofan JT3D, que entregava 18.000 libras de empuxo. Isso deu ao 720 a capacidade de voar 156 passageiros a um alcance de 3.200 NM (5.900 km). Aeronaves com a opção turbofan foram designadas 720B.
Um pássaro raro
A 720 entrou em serviço com a United Airlines em 05 de julho th , 1960. American Airlines juntou-se com o seu próprio 720 em 31 de Julho st no mesmo ano. O primeiro turbofan 720B foi pilotado pela American Airlines em março de 1961. Outras operadoras notáveis incluíam Lufthansa, Eastern Air Lines, Northwest Airlines e Western Airlines.
Na década de 1970, o primeiro 720 construído foi renomeado para 'The Starship' e foi usado como um jato fretado privado para bandas de rock, incluindo Led Zeppelin. Um 720 foi pilotado por controle remoto e deliberadamente caiu em 1984 como parte de um projeto de teste da FAA e da NASA.
Um Boeing 720 caiu deliberadamente para uma demonstração de impacto controlado com a FAA e a NASA (Foto: NASA)
O 720B com turbofan era de longe a variante mais popular. A Boeing vendeu 89 702Bs e 65 do turbojato 720. Mas em 1960, apenas quatro anos após o tipo ser lançado, a Boeing canibalizou o futuro deste avião com a introdução de um concorrente direto, o 727 .
O último 720 foi pilotado por Pratt & Whitney em 2010, com a sua última operação ter lugar voo em 29 de setembro de 2020. Esse avião está agora em exibição no Museu da Força Aérea Nacional do Canadá.
Em 28 de maio de 1968, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, batizado "Pajajaran", prefixo PK-GJA, da Garuda Indonésia (foto acima), realizava o voo 892 entre Jacarta, na Indonésia, a Amsterdã, na Holanda, com paradas em Bombaim (Índia), Karachi (Paquistão), Cairo (Egito) e Roma (Itália).
Esse Convair CV-990-30A-5 Coronado tinha quatro anos e quatro meses de uso. Foi uma das quatro aeronaves desse tipo colocadas em operação na Garuda Indonésia. Uma aeronave estruturalmente idêntica, adquirida em setembro de 1963, foi o primeiro jato a entrar em serviço na companhia aérea. Somente com a introdução desse tipo de aeronave, surgiram os primeiros voos para Amsterdã e Frankfurt em 28 de setembro de 1963.
O avião acidentado foi entregue à Garuda Indonésia em 24 de janeiro de 1964. A aeronave tinha o número de fábrica 30-10-3 e tinha 131 assentos. O CV-990 foi registrado com o registro de aeronave PK-GJA e recebeu o nome de batismo 'Pajajaran'. Possuia quatro motores de longo alcance - aviões narrow-body eram equipados com quatro Turbojet CJ-805-23B General Electric.
O avião decolou para o voo intercontinental em 27 de maio de 1968, às 18h, do Aeroporto Jacarta-Kemayoran para o aeroporto de Amsterdã. As paradas programadas foram no aeroporto Bombay/Santa Cruz, no aeroporto de Karachi, no Aeroporto Internacional do Cairo e no aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, todas para reabastecimento.
O primeiro segmento de voo de Jacarta a Bombaim foi realizado sem nenhum incidente digno de menção. A primeira parada ocorreu em Bombaim, na Índia.
O voo estava programado para decolar de Bombaim em 28 de maio de 1968, à 1h20. Havia uma tripulação de 14 a bordo. Na seção de voo de Bombaim a Karachi, o avião não foi quase totalmente utilizado - apenas 15 passageiros estavam sentados no Convair.
Após o reabastecimento da aeronave no aeroporto de Bombaim/Santa Cruz e o embarque dos passageiros, o avião deu a partida, o que foi feito às 02h40 locais.
Durante a subida inicial, apenas quatro minutos e meio após a decolagem, todos os quatro motores do Convair Coronado falharam. Em seguida, o avião entrou em uma descida vertical.
O Convair atingiu o solo em alta velocidade, causando uma grande explosão. A aeronave caiu perto de Bilalpada, um subúrbio de Bombaim, na Índia, às 02h44 (hora local). Todas as 29 pessoas a bordo morreram na hora.
Inúmeras casas da aldeia foram destruídas e os residentes locais foram feridos por destroços. Uma pessoa sofreu ferimentos fatais.
A investigação do acidente com a aeronave revelou que os motores falharam porque o combustível errado estava nos tanques. Em vez do querosene necessário para os motores a jato, a máquina do Aeroporto de Bombaim-Santacruz foi abastecida com combustível de aviação. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Convair CV-990.
Muitas pessoas ainda se perguntam se é realmente seguro andar de avião. Por isso, sanamos uma série de dúvidas para você viajar tranquilo!
Decolagem de avião Airbus A321neo da United Airlines (Imagem: Divulgação/Airbus)
Viajar de avião é, para muitos, uma experiência cercada de ansiedade e dúvidas. No entanto, a aviação moderna é uma das formas de transporte mais seguras do mundo. Para ajudar a esclarecer suas dúvidas e tornar sua próxima viagem mais tranquila, reunimos informações essenciais sobre a segurança dos voos. Vamos abordar a chance de acontecer um acidente, questões frequentes dos usuários, e muito mais para você descobrir se realmente é seguro andar de avião.
A probabilidade de acidentes aéreos e sua gravidade
A aviação comercial é uma das formas de transporte mais seguras. Estatísticas mostram que a probabilidade de um acidente aéreo é extremamente baixa. Segundo a International Air Transport Association (IATA), a taxa de acidentes fatais em 2019 foi de apenas 1 acidente fatal por 5,58 milhões de voos. Isso significa que a chance de estar envolvido em um acidente fatal é menor do que 0,000018%. Basicamente, é seguro andar de avião, já que é mais provável que você seja atingido por um raio, do que acabar envolvido num acidente aéreo.
Embora acidentes aéreos fatais sejam trágicos e recebam ampla cobertura da mídia, eles são extremamente raros. A grande maioria dos voos chega ao seu destino sem qualquer incidente. Além disso, muitas melhorias foram feitas em termos de design de aeronaves, procedimentos de segurança e treinamento de tripulações para aumentar ainda mais a segurança dos passageiros. Nos raros casos de acidentes, a tecnologia avançada e os sistemas de segurança a bordo aumentam as chances de sobrevivência dos passageiros.
Perguntas frequentes sobre segurança aérea
Qual o horário mais seguro para viajar de avião?
Muitos viajantes se perguntam se há um horário do dia que seja mais seguro andar de avião. Embora a segurança dos voos não varie significativamente ao longo do dia, há algumas considerações que podem tornar os voos matutinos uma escolha preferida para alguns passageiros. Os voos no início do dia tendem a enfrentar menos atrasos e turbulência, pois a atmosfera é geralmente mais estável. Além disso, as condições climáticas adversas, como tempestades, são mais comuns à tarde e à noite.
É seguro viajar de avião com chuva?
Viajar de avião com chuva não é, por si só, perigoso. As aeronaves são projetadas para voar em várias condições climáticas, incluindo chuva. Os pilotos são altamente treinados para operar em diferentes situações meteorológicas, e os sistemas a bordo das aeronaves, como radares meteorológicos e instrumentos de navegação, ajudam a garantir a segurança durante o voo. No entanto, em casos de tempestades severas, os pilotos podem optar por alterar a rota ou esperar que o tempo melhore antes de decolar.
Turbulência derruba avião?
A turbulência é uma ocorrência comum durante voos e, embora possa ser desconfortável, raramente representa um perigo sério para a aeronave. A turbulência é causada por várias condições atmosféricas, como correntes de ar e mudanças na temperatura e pressão. As aeronaves modernas são construídas para suportar grandes níveis de turbulência, e os pilotos são treinados para lidar com essas situações de forma segura. Para mais informações sobre o que é turbulência e como ela afeta os voos, confira nossa matéria detalhada sobre o tema aqui.
Qual é o assento mais seguro do avião?
A questão sobre qual é o assento mais seguro ao andar de avião é frequente entre os viajantes. Estudos e análises de acidentes aéreos sugerem que os assentos próximos à parte traseira da aeronave podem oferecer uma chance ligeiramente maior de sobrevivência em alguns tipos de acidentes. No entanto, é importante notar que a diferença é mínima, e todas as áreas da aeronave são projetadas para maximizar a segurança dos passageiros. Para uma análise mais detalhada sobre os assentos mais seguros, confira nossa matéria completa aqui.
Outras considerações sobre segurança em viagens aéreas
Tecnologias de segurança a bordo: As aeronaves modernas estão equipadas com uma vasta gama de tecnologias de segurança. Sistemas como o TCAS (Traffic Collision Avoidance System) ajudam a prevenir colisões no ar, enquanto os sistemas de navegação avançados garantem que a aeronave mantenha sua rota correta. Além disso, os aviões são projetados para serem extremamente robustos, com redundâncias em todos os principais sistemas, o que significa que mesmo se uma parte do sistema falhar, a aeronave ainda pode operar com segurança.
Manutenção e inspeções rigorosas: As aeronaves passam por inspeções rigorosas e manutenções regulares para garantir que todos os sistemas estejam funcionando corretamente. As autoridades de aviação, como a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) no Brasil e a FAA (Federal Aviation Administration) nos Estados Unidos, têm regulamentos estritos sobre a frequência e os tipos de inspeções que devem ser realizadas. Essas inspeções incluem verificações pré-voo, manutenção de rotina e revisões mais extensas em intervalos regulares.
Treinamento de pilotos e tripulações: Os pilotos e a tripulação de cabine passam por um treinamento extensivo para garantir que possam lidar com qualquer situação que possa surgir durante o voo. Os pilotos passam por simulações de voo, onde praticam procedimentos de emergência e a gestão de várias situações adversas. A tripulação de cabine também é treinada em primeiros socorros, evacuação de emergência e outras técnicas de segurança para garantir o bem-estar dos passageiros.
Medidas de segurança no aeroporto: Antes mesmo de embarcar, várias medidas de segurança são implementadas nos aeroportos para garantir a segurança dos passageiros. Isso inclui o controle rigoroso de bagagens e a verificação de passageiros, realizadas por meio de scanners e outros dispositivos de segurança. Essas medidas ajudam a prevenir a entrada de itens perigosos na aeronave e garantem um ambiente seguro para todos a bordo.
Dicas para uma viagem mais tranquila
Planeje com antecedência: Planejar sua viagem com antecedência pode ajudar a reduzir a ansiedade e garantir uma experiência mais tranquila. Reserve seus voos com antecedência, escolha seus assentos, e verifique as condições meteorológicas para o dia do voo. Ter um plano de viagem bem definido pode ajudar a minimizar o estresse.
Chegue cedo ao aeroporto: Chegar cedo ao aeroporto pode ajudar a evitar a correria e o estresse de última hora. Dê a si mesmo tempo suficiente para passar pela segurança, encontrar seu portão de embarque e relaxar antes do voo. Isso pode fazer uma grande diferença na sua experiência geral de viagem.
Fique atento às instruções de segurança: Durante o voo, fique atento às instruções de segurança fornecidas pela tripulação de cabine. Mesmo que você seja um viajante frequente, é importante ouvir as instruções específicas para a aeronave em que está voando. Saber onde estão as saídas de emergência e como usar o cinto de segurança adequadamente pode ser crucial em uma emergência.
Mantenha-se hidratado e confortável: Manter-se hidratado e confortável durante o voo pode ajudar a reduzir o estresse e a ansiedade. Beba bastante água, evite o consumo excessivo de álcool e cafeína, e levante-se para se alongar durante o voo, especialmente em viagens mais longas. Levar um travesseiro de pescoço e uma manta pode ajudar a tornar a viagem mais confortável.
Viajar de avião é uma experiência segura e, com as devidas precauções e conhecimentos, pode ser bastante tranquila. Entender as estatísticas de segurança, seguir as orientações da tripulação e tomar medidas para garantir seu conforto pode fazer toda a diferença. A aviação moderna continua a evoluir e a melhorar, tornando as viagens aéreas cada vez mais seguras para todos.
Lembre-se de que a probabilidade de um acidente aéreo é extremamente baixa e que as aeronaves são projetadas para lidar com uma variedade de condições climáticas e situações adversas. Então, na sua próxima viagem, embarque com confiança e aproveite a jornada. Boa viagem!
Existe uma razão por trás do uso do modo avião em voos.
Quando se trata de voos de avião, colocar o celular no modo avião é uma prática comum para garantir a segurança da viagem. Porém, existem outras razões importantes pelas quais é recomendado desativar a rede móvel e outras conexões de seus dispositivos eletrônicos durante o voo.
Essa é uma prática recomendada para garantir a segurança da viagem e por outras razões também. Confira-as agora:
Interferência no solo
Um dos principais motivos pelos quais recomenda-se usar o modo avião durante os voos é evitar a interferência na rede sem fio terrestre. Quando os passageiros usam seus dispositivos eletrônicos sem estarem em modo avião, eles emitem sinais que podem sobrecarregar as redes conectadas às torres próximas aos aeroportos.
Essa interferência pode afetar negativamente os sistemas de navegação e comunicação utilizados pelos aviões na aproximação do pouso. É importante lembrar que isso não acontece apenas com telefones celulares, mas com todos os dispositivos que possuem conexão sem fio.
É necessário esclarecer que o modo avião desativa as conexões de rede sem fio e, portanto, impede que o telefone emita sinais de radiofrequência que possam interferir com os sistemas do avião.
Barulho e comportamento disruptivo
Além disso, os telefones celulares e outros dispositivos eletrônicos emitem ruídos que podem perturbar a tranquilidade a bordo e, em casos extremos, levar a comportamentos disruptivos por parte dos passageiros.
Especialistas em aviação afirmam que centenas de pessoas falando simultaneamente em um avião podem afetar negativamente a experiência social e colocar a segurança da viagem em risco.
Cabine do Airbus A220-100, modelo de avião exibido no Farnborough Airshow, evento de exposição de aeronaves na Inglaterra (Imagem: Daniel Leal-Olivas/AFP Foto)
Quem costuma voar já deve ter ouvido o aviso "tripulação, 10 mil pés" no sistema de som do avião. Essa mensagem, geralmente, é ouvida quando uma aeronave passa por essa marca, de cerca de 3.050 metros de altura, e é fundamental para a segurança do voo.
Conversas permanecem proibidas
Esse anúncio, como quase tudo na aviação, tem a ver com segurança. Se for durante a aproximação para o pouso, isso significa que, a partir daquele momento, os tripulantes não deverão acionar os pilotos a não ser que seja uma situação realmente necessária, e eles não deverão se concentrar em mais nada além da operação do avião.
A regra é chamada de "cabine estéril", porque busca tirar qualquer distração que possa interferir na operação da aeronave. É, em resumo, uma regra que proíbe qualquer tipo de conversa ou ação que não esteja relacionada com aquela etapa de voo.
Ao mesmo tempo, após a decolagem, é acima dessa marca que o sinal de afivelar os cintos é apagado caso não haja risco de turbulência. Além disso, os comissários costumam servir as refeições apenas após passar dos 10 mil pés, já que, abaixo disso, é considerado um momento crítico da operação.
Fase crítica dos voos
A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), órgão similar à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), estabelece que, nas fases críticas dos voos, os pilotos não podem ficar de conversa entre si ou com os comissários. Não é o caso de troca de informações relacionadas à operação de voo, mas conversas não essenciais.
As fases críticas, ou seja, como há maior concentração dos pilotos, são justamente aquelas em que a aeronave está abaixo de 10 mil pés, ou seja, cerca de 3.050 metros de altitude. É o caso do táxi no solo, decolagem, pouso e a proximidade para o destino.
Nessas etapas, também é proibido comer, ler (exceto manuais ou outros materiais relacionados ao voo), além de realizar qualquer atividade que distraia os pilotos da execução adequada de suas tarefas. Essas regras não se aplicam se o avião estiver em voo de cruzeiro, que, geralmente, é realizado acima da altitude de 10 mil pés.
Há, inclusive, uma lista que deve ser seguida quando se passa essa marca, seja na decolagem, seja no pouso. Uma série de itens da aeronave devem ser verificados nesse momento, como se as luzes suspensas aos passageiros para afivelarem os cintos estão acesas ou apagadas (dependendo da necessidade), se as luzes de pouso estão ligadas,
De onde vem?
A regra foi criada nos EUA em 1981. À época, dados de sistemas de relatório de segurança mostraram que parte dos acidentes e incidentes envolvidos aviões estavam relacionados a distrações em fases críticas dos voos.
Com isso, se localizou que, desde o acionamento dos motores até se cruzar os 10 mil pés, e, dessa mesma marca até o desligamento dos motores após o pouso, apenas comunicações relacionadas aos voos deveriam ocorrer nas cabines de comando. Essas regras foram batizadas de regra da cabine estéril.
É óbvio que conversar entre si não é algo proibido aos pilotos. É até interessante que haja uma comunicação para se entressarem, já que participam juntos nos aviões por algumas horas, geralmente, mas a regra estabelece os momentos em que isso deve ser evitado.
Os comissários também têm autorização para quebrar essa "regra do silêncio" em situações específicas. Em caso de fumaça a bordo ou uma porta com problema, por exemplo, podem ser comunicadas o quanto antes para que os pilotos adotem as medidas que acharem mais adequadas para a segurança do voo.
Acidente foi grande motivador
O acidente que pode ser considerado o grande motivador da adoção da regra da cabine estéril foi a queda do voo 212 da Eastern Air Lines. O acidente ocorreu em 1974 nos EUA.
A aeronave se aproximava para pousar, quando colidiu com o solo a mais de 5 km de distância do aeroporto. Ao todo, 72 das 82 pessoas a bordo morreram.
A meteorologia era desfavorável naquele dia. Havia intensas nuvens, o que dificultava a visualização da pista.
Aproximadamente, faltando 2min30s para o impacto, os pilotos começaram a conversar sobre coisas não essenciais para o voo. Os temas oscilaram entre política e carros usados, e ambos demonstraram atenção com alguns argumentos discutidos, o que demonstrava falta de atenção no que era fundamental para a segurança.
De acordo com a investigação, ficou comprovado que os pilotos não tinham a real consciência de onde estavam naqueles momentos finais. O avião colidiu com algumas árvores e, depois, caiu em uma plantação logo à frente, mas distante do aeroporto.
O Boeing 737 apresentou vários tipos de winglets ao longo de sua história.
Evolução do winglet do Boeing 737
O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais de maior sucesso na história da aviação. O tipo voou pela primeira vez em abril de 1967, apenas dois anos após o lançamento do programa. A aeronave evoluiu significativamente desde então, passando por múltiplas modificações e atualizações para torná-la mais eficiente, contribuindo em última análise para a sua história de sucesso.
O Boeing 737 tem quatro gerações distintas – Original, Classic, Next Generation (NG) e MAX. Winglets foram uma das características mais distintas que começaram a aparecer no 737 na virada do século. Os dispositivos contribuíram para aumentar a eficiência da aeronave e hoje estão presentes na maioria dos 737 que voam atualmente. Vamos explorar como os winglets do 737 evoluíram ao longo dos anos.
Benefícios dos winglets em aeronaves comerciais
Quase todos os jatos comerciais modernos possuem winglets. São dispositivos aerodinâmicos colocados nas pontas das asas das aeronaves para melhorar o desempenho da aeronave, reduzindo o arrasto. Os winglets ajudam a reduzir a formação de vórtices poderosos que se enrolam atrás da ponta da asa à medida que a aeronave corta o ar.
O Winglet de um Boeing 737-800 da Turkish Airlines (Foto: Dtom via Wikimedia Commons)
Os vórtices nas pontas das asas são formados quando o ar de baixa pressão que flui sobre a asa e o ar de alta pressão sob a asa se encontram na ponta. Eles aumentam o arrasto, o que desacelera a aeronave. Isto precisa ser combatido com o aumento do empuxo, o que resulta em maior consumo de combustível.
Embora os winglets já existam há mais tempo, a Boeing os voou pela primeira vez no 737-800 em junho de 1998 como um teste para uso no BBJ. De acordo com o site técnico do Boeing 737, quatro tipos diferentes de winglets estão disponíveis para o 737, que exploraremos detalhadamente a seguir.
Mini-Winglets: B737-200
Winglets misturados: B737 Clássicos e NGs
Cimitarra dividida: B737NG
Tecnologia avançada: B737 MAX
Os mini-winglets 737-200
O Boeing 737-100 fez seu voo inaugural em 9 de abril de 1967 . A Lufthansa foi o cliente lançador do tipo e, eventualmente, a maior operadora. Com a necessidade de uma carga de passageiros um pouco maior, a Boeing respondeu com o 737-200, que poderia transportar até mais 15 passageiros.
Selain 737 Classic, dan NG. Boeing 737-200 juga sudah disertifikasi dengan mini winglet. Winglet tersebut disertifikasi FAA tahun 2005. pic.twitter.com/yE798I18zS
O 737-200 foi sucedido pelo -300, que fazia parte da geração Classic. Outros modelos incluem o 737-400 e o -500. Os primeiros Boeing 737 não tinham winglets distintos. Porém, o 737-200Adv, mostrado acima, foi um dos clássicos equipado com mini-winglets. Isso fazia parte do kit de modificação de flap da Quiet Wing Corp, certificado pela Federal Aviation Administration em 2005.
Os winglets combinados do 737 Next-Generation
A Boeing começou inicialmente a investigar winglets combinados em meados da década de 1980, e eles foram desenvolvidos no início da década de 1990 pela Aviation Partners, uma empresa privada com sede em Seattle, líder na tecnologia Blended Winglet. Esses winglets são curvados suavemente para fora na extremidade das asas e se misturam perfeitamente com as próprias asas.
Boeing 737-800 da American Airlines (Foto: Lucas Wunderlich/Shutterstock)
Eles foram instalados pela primeira vez em aeronaves Gulfstream II, e as melhorias resultantes no alcance e na eficiência de combustível despertaram algum interesse na Boeing. Em 1999, foi formada a Aviation Partners Boeing (APB), uma joint venture entre a Aviation Partners e a fabricante de aviões americana, para desenvolver winglets combinados para suas aeronaves.
O fabricante adotou a tecnologia como equipamento padrão para o BBJ em 2000, com a APB certificando os winglets para o 737-700 e 737-800 em 2001. Com o tempo, a empresa certificou winglets combinados para instalação de retrofit em outros modelos 737, incluindo os seguintes:
737-300: maio de 2003
737-500: maio de 2007
737-900: outubro de 2007
Os winglets combinados foram instalados em produção nos modelos Next-Generation 737-700s, -800s e -900ER. Eles são agora o tipo mais comum de winglets que podem ser encontrados em aeronaves comerciais modernas. Eles também podem ser encontrados em Boeing 757 e 767.
Os winglets de cimitarra divididos do 737 NG
Split Scimitar Winglets, um aprimoramento dos Blended Winglets padrão da Boeing, foram introduzidos no início de 2014 e estão disponíveis como retrofit para aeronaves winglet existentes. Eles apresentam duas partes distintas, com a parte inferior inclinada para baixo para reduzir ainda mais o arrasto.
Boeing 737-800 da Ryanair com winglet de cimitarra dividido (Foto: MC MEDIASTUDIO | Shutterstock)
Em julho de 2013, o primeiro 737 a apresentar o Split Scimitar Winglet fez seu primeiro voo de teste em Paine Field. Era um 737-800 que pertencia à United Airlines. Em 2014, tornou-se a primeira transportadora a implantar uma aeronave modernizada com Split Scimitar Winglets em serviço comercial.
O vice-presidente de frota da United Airlines, Ron Baur, disse na época: “Estamos sempre em busca de oportunidades para reduzir despesas com combustível, melhorando a eficiência de nossa frota. O 737 Split Scimitar Winglet de última geração fornecerá uma proteção natural contra o aumento dos preços dos combustíveis e, ao mesmo tempo, reduzirá as emissões de carbono”.
Muitas companhias aéreas, incluindo a Ryanair, modernizaram as suas aeronaves com esta tecnologia. De acordo com a Aviation Partners, os elementos aerodinâmicos combinados do retrofit, incluindo os strakes ventrais, pontas de cimitarra e cunhas de bordo de fuga, proporcionam uma redução de arrasto e aumento de alcance correspondente de pelo menos 2% para voos de longo alcance. Os Winglets Split Scimitar tornaram-se padrão em todos os novos Boeing Business Jets e estão em serviço em mais de 700 B737NGs.
Os winglets de tecnologia avançada do 737 MAX
A última geração do 737 da Boeing é o MAX, que vem em quatro variantes – o MAX 7, 8, 9 e 10. Embora também conhecido por alguns de seus infelizes problemas e incidentes nos últimos anos , a aeronave é uma das mais- usou corpos estreitos modernos no mundo e continua sendo um tipo eficiente e confiável.
Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines (Foto: Skycolors/Shutterstock)
Ele apresenta o Winglet de Tecnologia Avançada (AT) , uma combinação de tecnologia de ponta rake e um conceito de winglet de pena dupla, que forma um tratamento avançado para as asas do MAX. Ele usa o que a Boeing chama de “Tecnologia de Fluxo laminar Natural”. A fabricante de aviões também classifica o winglet AT como “o mais eficiente já projetado para um avião de produção”. Diz-se que eles reduzem o consumo de combustível em aproximadamente 2%.
Os winglets AT são semelhantes aos Winglets Split Scimitar do modelo 737NG. Os winglets no MAX medem cerca de 2,4 m (8 pés) da raiz ao topo e 2,9 m (9 pés e 7 pol.) Da ponta mais baixa à mais alta. A parte superior mede 2,5 m (8 pés e 3 pol.), enquanto a parte inferior mede 1,35 m (4 pés e 5 pol.).
'Tudo azul na América do Sul, bitcho!': Frase repetida inúmeras vezes pelo comandante Dato de Oliveira (Imagem: Instagram/@dato_de_oliveira)
Dato de Oliveira, como era conhecido o piloto Odailton de Oliveira Silva, foi um grande amigo que a aviação me trouxe. Há alguns meses, o entrevistei por causa do lançamento de seu livro "Voar é a Segunda Melhor Coisa do Mundo", em que conta a sua trajetória na aviação (e que trajetória!).
Li o livro e vi que muitas coisas interessantes ele não me contou na entrevista, e fiquei de encontrá-lo na quinta-feira (21), se fosse possível, em um aeroporto em São Paulo durante um evento, mas não será mais possível. Nesta terça-feira (19), Dato foi morto enquanto dirigia seu carro no Butantã, em São Paulo, em um assalto.
Nas redes sociais do comandante, sua filha mais velha fez um apelo na tarde desta quarta-feira (20) para que o corpo dele seja liberado para cremação. Em um primeiro momento, por se tratar de uma morte violenta, o processo se torna mais crítico quanto à liberação para o procedimento.
Veja a seguir alguns dos principais trechos da entrevista inédita feita com ele durante a segunda edição do Expo Aviação Virtual, evento de simulação de voo ocorrido em novembro em São Paulo.
'Tesão pela vida'
Dato sempre foi um apaixonado pela vida. Ele sempre comemorava continuar na ativa. Também destacava que não bebia nem fumava.
Seu bom humor também era uma marca registrada.
"Minha esposa fala que eu não saí da quinta série. O cara que teve cinco acidentes aéreos, um sequestro, seis chances de estar no andar de cima, e estou aqui, para mim está tudo azul na América do Sul, meu irmão. Não reclamo de nada, não brigo com ninguém, para mim está tudo certo."
"Eu tenho tesão por essa vida, bicho. Queria viver 200 anos. Puta merda, apesar dos pesares e dos problemas que a gente enfrenta aí, essa vida é maravilhosa, se eu pudesse viver 200 anos com saúde e com tudo funcionando, né?"
Ele falava sempre pronunciando a gíria "bicho" como se existisse uma letra "t" extra entre o "i" e o "c" ("bitcho").
Paulistano, Dato dizia que começou tarde na aviação, aos 23 anos, com medo de altura e sem um tostão no bolso. Filho de uma costureira, sua mãe fez um empréstimo na Caixa para pagar sua primeira licença para voar aviões.
Em um momento da vida, acabou vendo novas oportunidades em pilotar helicópteros. "Vendi a única casa que tinha, já casado e com duas filhas pequenas, para pagar o curso de helicóptero", contou. O avião, dizia Dato, foi apenas "o degrau" para o que realmente amava.
Dato acumulava mais de 14,3 mil horas de voo no momento da entrevista. Grande parte delas realizando passeios panorâmicos de helicóptero em Foz do Iguaçu (PR) e voando o Globocop, helicóptero usado na cobertura jornalística da TV Globo.
O que o manteve vivo, disse mais de uma vez, foi respeitar três coisas: o pôr do sol, a meteorologia e o combustível.
Na aviação, dois verbos são proibidos: 'achar' e 'tentar'. Ou você tem certeza, ou fica no chão.
Nos últimos anos, também vendia o próprio livro e dava palestras, além de brincar que queria aprender um pouco de educação financeira para lidar melhor com o dinheiro.
Sequestro
O sequestro aconteceu em 1997, enquanto Dato estava no aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. Ele iria fazer um voo panorâmico para dois homens, quando foi feito um pedido para ele se dirigir ao Shopping Guarulhos. Dato não estranhou, pois é comum as pessoas usarem pontos de referência para se localizarem, como, por exemplo, visualizarem sua casa, sua empresa ou outro ponto desejado durante o voo.
Durante o voo, um dos passageiros sacou um revólver e arrancou o braço do comandante do controle da aeronave. Instintivamente, Dato respondeu: "Vê o que vocês querem fazer, eu faço, mas deixa eu voar". Soltaram o braço dele enquanto arrancaram seu fone de ouvido e mandaram desligar o rádio e o localizador do helicóptero.
"E aí eu senti uma arma na nuca", disse. Mandaram ele entrar voando no presídio José Parada Neto, e Dato alertou: "É sobrevoo proibido. Sujeito a ação policial, que é tiro". O sequestrador respondeu que estava tudo acertado.
O helicóptero pousou no meio de dois pavilhões e, quando os sequestradores abriram a porta, entrou uma pessoa. Dato iniciou, então, a decolagem quando um dos sequestradores colocou a arma em seu rosto mandando ele voltar. Nesse momento, entrou um segundo homem, que era pai de um dos passageiros que havia embarcado no Campo de Marte.
Dato foi orientado a voar com a mão espalmada sobre o controle, sem fechar os dedos para não acionar o rádio. Ele pousou em um campo de futebol de várzea e não foi agredido. Os sequestradores sumiram na multidão e ele foi pedir ajuda em um posto.
Passou um filme na cabeça [...] Um dos caras que eu tirei [do presídio] tinha oito mortos nas costas. Atirou por trás...
Atravessar um túnel de helicóptero: 'Por que não?'
Em 1988, Dato voou com um helicóptero por dentro de um túnel da rodovia dos Imigrantes, que liga a capital paulista à Baixada Santista. Segundo ele, "a ideia veio", simples assim, quando ele voltava de uma instrução em São Paulo.
De carro, ele parou no acostamento, entrou a pé no túnel, andou até o outro lado, observou as calçadas laterais, a curva de saída. "O túnel tem 95 m de comprimento. Não é o mais longo da via, mas tem entrada e saída que permitem fazer curva, um diferencial que outros túneis não têm", lembrou.
Dato chamou um amigo cinegrafista e mais dois amigos que achavam que iriam apenas fazer um passeio de helicóptero. "Eu não falei o que eu ia fazer", admitiu. O cinegrafista, com uma câmera pesada apoiada na perna, só percebeu o que aconteceria quando Dato já entrava no túnel. "No vídeo dá pra ver: ele pega a metade do painel do helicóptero, centraliza, entra de um lado e sai do outro", lembra.
Depois de pousar em Congonhas, Dato tremia. A fita correu por anos no circuito fechado de pilotos. Sempre que alguém pedia a fita, diziam que era mentira, que isso nunca existiu.
Entretanto, em 2006, um comandante amigo pediu o DVD para mostrar aos céticos. "Não libera pra ninguém", pediu Dato. Uma semana depois, um piloto de Belo Horizonte postou o vídeo no YouTube e ainda colocou o e-mail de Dato.
Dato pensou que iria perder a licença, mas não. Ele foi notificado apenas em 2012 e provou que o fato já estava prescrito. Pagou uma multa anos depois, mas por não ter respondido "em tempo hábil", segundo a autarquia.
Dato não chamava os próprios acidentes dessa forma. Preferia uma palavra mais branda: "sustos". Foram cinco ao longo de mais de 50 anos de voo, sendo dois em aviões e três em helicópteros.
Tanto preferia descrever desta forma que no seu livro ele descreve os episódios como "susto 1", "susto 2", "susto 3" etc. "[Isso] Porque a gente está aqui para contar a história e, graças a Deus, não teve sequela nem nada", dizia.
O primeiro foi em Foz do Iguaçu (PR): "Eu perdi os magnetos, eu tive que entrar em autorrotação. Pousei, graças a Deus não machucou ninguém e tal." O helicóptero era a pistão, com pá de madeira, descrevia. "Você não podia tomar chuva, porque se encharcasse a pá, desbalanceava", disse. O trecho de asfalto onde pousou, num dia de semana, estava vazio. "Se tivesse gente ali, como um carro, meu irmão, ia ser trágico. Nossa senhora, não dá nem pra pensar", relatava sobre o seu primeiro "susto".
O segundo foi quando o helicóptero que comandava se enroscou em um cabo de alta tensão durante um voo a baixa altura. "Minha sorte é que essa rede não estava energizada porque era nova ainda, não tinha aquelas bolas de laranja [usadas para sinalização]", disse.
O terceiro 'susto' foi com seis pessoas a bordo.
"Decolei de Avaré para São Paulo e explodiu o motor em voo com seis pessoas a bordo. Aí foi autorrotação real. Pousei com segurança, só entortei o esqui do helicóptero."
Meses depois, veio o quarto 'susto', voando de carona em um planador. "O cara quis fazer graça. Na hora do pouso, a cabeceira antes da pista era um vale. Ele quis baixar no vale e aparecer depois e pousar. O avião entrou de barriga no barranco, subiu e caiu de cauda", lembrou. No acidente, Dato fraturou duas vértebras, mas disse que isso não o atrapalhava em nada, pois ainda fazia academia, hidroginástica e andava de moto.
O quinto 'susto' foi em um avião, causado por mau tempo. O voo em que estava saiu de Caxias do Sul (RS) para Londrina (PR) e enfrentou mau tempo no trajeto. O piloto da aeronave errou o procedimento e ela colidiu com o chão e bateu em uma cerca depois, deixando Dato com machucados na cabeça e no joelho.
Era comum os amigos brincarem com sua sobrevivência. Nenhum dos acidentes tinha sido causado diretamente por ele.
"O cara que teve cinco acidentes aéreos, um sequestro, seis chances de estar no andar de cima e estou aqui. Para mim está tudo azul na América do Sul, meu irmão."
Ainda contava uma piada feita por colegas quando ele trabalhava no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. "Você está meio surdo. Deus está te chamando e você não escuta", lembrava aos risos.
Salvou cinegrafista
Em 2010, um helicóptero da TV Record caiu no Jockey Club, em São Paulo. Dato foi o primeiro a chegar ao local e resgatar o único sobrevivente.
Enquanto pilotava o Globocop, conversou com o piloto Rafael Delgado Sobrinho pelo rádio, que iria se afastar do local, onde gravavam imagens sobre um assalto.
Ao voltar, viu que o colega realizou uma manobra fora do padrão, e até tentou falar com ele. Instantes depois, Delgado comunica que está com problemas e que iria para o Jockey Club, onde há várias áreas livres para um eventual pouso de emergência.
Dato indica ao colega para tentar fazer um pouso corrido (procedimento usado em emergências), enquanto o colega, com a voz angustiada, diz que vai tentar. Delgado precisou fazer um pouso de emergência logo após a conversa com Dato.
Imediatamente, a equipe a bordo do Globocop consegue flagrar a aeronave da Record em emergência. Não havia mais o que fazer. Delgado e o cinegrafista Alexandre da Silva Moura, conhecido como Borracha, caem em uma área de gramado do Jockey.
Dato pousa ao lado do helicóptero acidentado e descreve a situação como a mais dramática e triste situação em toda sua vida. Ele retirou o cinegrafista do helicóptero com vida e, ao voltar para tentar salvar o piloto, viu que ele estava sem batimentos cardíacos.
Mesmo assim, aguardou os bombeiros realizarem o seu trabalho, tomou coragem e fez a pergunta que disse já saber a resposta. Naquele momento, foi informado que Delgado estava morto.
Nas telas
Além de comandar o Globocop por trás das câmeras, Dato também atuou em frente às telas. Ele também participou da série "Pico da Neblina" (HBO) e do documentário seriado "O Caso Celso Daniel" (Globoplay).
Dato ainda trabalhou ao lado de Wagner Moura no filme biográfico "VIPs" (2011), onde interpretou o personagem Chicão, piloto que dava aulas de aviação ao golpista Marcelo Nascimento da Rocha. Coincidentemente, Dato havia caído em um golpe de Rocha e, mais coincidência ainda, foi escalado para o papel no filme sem que ninguém soubesse disso, tendo revelado essa passagem de sua vida apenas durante a reunião com a produção do filme.
Família
Dato, além de apaixonado pela vida, era um apaixonado pela família. Durante toda entrevista, falava com todo carinho das três filhas e dos netos. Dos jantares, dos encontros e do orgulho que tinha delas e de toda família.
Grande parte de seu afeto era reservado à própria mãe, Dona Olinda, costureira. O pai morreu quando Dato tinha 14 anos. "Segurei meu pai morto pelas costas para um vizinho me ajudar a vesti-lo para o sepultamento", lembra.
A mãe sustentou a família na máquina de costura. "Demorou mais de um ano para ela começar a receber a pensão. Era a máquina [que sustentava a família]", lembra.
Como ainda não consegui falar com a família, não quero citar os seus nomes nem outros trechos neste momento.
O que é a melhor coisa do mundo?
Com o livro falando que voar é a segunda melhor coisa do mundo, questionei Dato o que seria a primeira. Ele é enfático: "A mulher". Até pode parecer uma frase sexista e gratuita, mas ele explica a importância delas em sua vida.
Sem pai, viu a mãe lutar para sustentar ele e a irmã. Casado mais de uma vez, ainda teve apenas filhas mulheres.
O que ele deixou claro, mais de uma vez, foi a admiração pelas mulheres da própria família. "O homem tenta uma coisa, não deu certo, tenta a segunda, não deu certo, já chuta o pau da barraca. A mulher, enquanto não tirar leite de pedra, vai a fundo. A mulher é que é o sexo forte, a gente que é meio frouxo", explica.
No final do seu livro, Dato escreve:
"Que sejamos lembrados em vida; Que flores nos cheguem a tempo de as recebermos e sentirmos seu perfume; Que, se surgirem homenagens, que sejam comemoradas com nossa presença; Que palavras de carinho possamos ouvir; Que ao falarem de nós, estejamos juntos ou que saibamos através de um amigo. Porque ser lembrado, receber flores, ser homenageado, receber palavras de carinho e falarem de nós, depois que deixarmos essa vida e partirmos para o Plano Espiritual, não tem a menor graça", Comandante Dato de Oliveira.
