Saiba como fazer o balanceamento do seu avião

Fazer um correto balanceamento permite equilibrar as forças que atuam sobre o seu avião e garante mais segurança de voo.

A rapidez de fluir no ar não depende tão somente do projeto do avião, mas, também,
de alguns fatores operacionais

É comum encontrar rodas de pilotos da aviação geral imersas em conversas barulhentas. Os temas são tão variados quanto animados. Nessas ocasiões, a velocidade das máquinas é um assunto recorrente.

Se aviões foram feitos para chegar rápido, nada mais natural que discutir o quão veloz cada um é. Não raro, alguns confundem IAS com TAS e GS. Outros falam de milhas terrestres em vez de náuticas. Mas, apesar de tudo, parece ser um esporte bem aceito comparar modelos e seus desempenhos.

A rapidez de fluir no ar não depende tão somente do projeto da máquina, mas, também, de alguns fatores operacionais. O voo à baixa altura, por exemplo, tende a ser mais lento, uma vez que a densidade do ar cria maior arrasto induzido. Quanto mais alto, menos moléculas há na atmosfera e o avião flui mais livre. Esse fenômeno é eventualmente confundido com outro fator que também influencia: a variação de potência do motor.

Com menos moléculas de ar, os motores sem compressão na admissão tendem a perder força nas altitudes e deixam de puxar a máquina com energia. Os gráficos de desempenhos de uma aeronave turboalimentada indicam que mais alto é mais rápido.

Há outro fator, cuja importância está muito relacionada com a segurança de voo, mas influencia sobremaneira na velocidade. É a distribuição de pesos no interior da aeronave. Cargas fora da posição correta obrigam o piloto a defletir o profundor para compensar tendências de nariz ou cauda pesados. A deflexão aumenta a área frontal de arrasto e faz cair a velocidade.

Centro de pressão

Imagine uma luminária, com várias lâmpadas distribuídas em círculo, pendurada no teto por um único fio. A peça permanece nivelada se o peso total estiver bem distribuído. Se uma lâmpada for retirada, o conjunto pende para o lado oposto. Agora, imagine um grande avião de passageiros, com a ocupação pela metade. Se todos os passageiros resolverem sentar-se nas primeiras fileiras, deixando a metade do fundo vazia, talvez o avião não consiga sequer decolar.

O centro de pressão (centre of lift) é o ponto onde as todas forças aerodinâmicas de asas, fuselagem e empenagem se concentram, produzindo sustentação positiva ou negativa. O CG pode passear entre limites dianteiro e traseiro. Esse passeio limitado permite que o piloto establilize a aeronave como desejar, com o uso do profundor

Aliás, é importante lembrar que uma das tarefas dos comissários é mantê-los calmos em seus lugares, evitando grandes deslocamentos internos. Para compreender melhor o balanceamento estático, vamos entender o significado de duas localizações importantes:

• Centro de Pressão – A primeira localização fica no centro da fuselagem, equidistante das duas pontas das asas. Chama-se centro de pressão (CP) e está onde as forças aerodinâmicas combinadas atuam no sentido de suspender ou afundar o avião.
• Centro de aerodinâmica (CA) – Antes da definição de um CP, a engenharia precisa descobrir onde estará o centro aerodinâmico (CA) para cada perfil de asa. Atualmente, a maior parte dos perfis convencionais já foi estudada pela NASA, e a engenharia escolhe um deles, cujas características atendam ao projeto desejado. O CA, então, é um ponto específico para cada desenho de asa e normalmente é medido em termos de porcentagem da corda média, a partir do bordo de ataque. Imagine-se ainda uma criança viajando no banco de passageiros de um carro e com uma das mãos sentindo o vento do lado de fora. Para cada posição aerodinâmica da mão, haveria uma pressão que faria o braço subir ou descer. Bons tempos aqueles, não? Uma pena que muitas crianças de hoje tem pouco acesso à aerodinâmica, já que viajam em automóveis de vidros fechados, não empinam pipas nem jogam aviõezinhos.

A sustentação das asas está concentrada no CA. Mas a fuselagem pode também ter formato aerodinâmico e seu próprio CA, tanto quanto bagageiros externos ou antenas grandes. A combinação dos CA, de cada superfície aerodinâmica, consideradas as asas e restante da fuselagem, define o CP.

Portanto, é no CP que o “dedo invisível” da sustentação atua na aeronave, como um todo. Ele se comporta como o ponto de apoio de uma gangorra. Se os pesos não forem iguais, um dos lados sobe e o outro desce.

Centro de Gravidade

O centro de gravidade (centre of gravity) é o ponto onde o peso total (total weight) da aeronave se concentra

O efeito gangorra ajuda a entender o segundo ponto de cálculo do balanceamento de uma aeronave: o centro de gravidade (CG). É nele que os pesos das partes da aeronave e da carga se concentram. E é onde o fio do abajur pendurado no teto deveria estar preso.

CG e CP permanecerão atuando em algum ponto ao longo do eixo longitudinal da aeronave. No entanto, raramente estão localizados na mesma posição.

Num projeto tradicional de aeronave civil, o CG precisa estar sempre à frente do CP. A distância entre eles gera um momento de variação de arfagem. O nariz pode subir ou descer diante da diferença de atuação das forças, que no CP é de sustentação (para cima) e no CG é peso (para baixo). Cabe ao piloto, ou piloto automático, aplicar uma correta deflexão do profundor para manter a estabilidade.

A distância entre CP e CG não se mantém igual. Se o CP é fixo, o CG passeia ao longo do eixo longitudinal. Esse passeio é previsto nos cálculos de engenharia e acontece pelos diferentes arranjos que o piloto aplica, na distribuição de pesos, no interior da aeronave. Se um passageiro vier ao seu lado no banco da frente, o CG estará adiantado. Se resolver viajar no banco de trás, o CG corre em direção à cauda.

O posicionamento dos tanques de combustível é fator crítico no projeto da aeronave. Como insumo consumível, o esvaziamento dos tanques pode gerar um passeio indesejável do CG e colocar a estabilidade em risco. Por isso o projeto da aeronave deve evitar tanques suplementares instalados longe do CG, como nos bagageiros ou cones de cauda.

Estol e cargas

O CG deve sempre permanecer à frente do CP. No caso de um estol, e consequente perda de sustentação, o nariz aponta para baixo de forma natural, e volta a ter fluxo aerodinâmico nas asas, recuperando a sustentação

Quando a aeronave sofre um estol, as forças aerodinâmicas se reduzem ou desaparecem do CP. A gravidade continua a atuar no CG e a aeronave desce bruscamente. Nesse momento, o nariz deve apontar para baixo, para que o deslocamento vertical provoque o retorno do fluxo de ar nas asas e a sustentação, reequilibrando a aeronave. Para isso, o CG deve permanecer à frente do CP. Se for ao contrário, a aeronave jamais irá se recuperar do estol.

O deslocamento do CG para uma posição posterior ao CP é sempre temido por todos. E pode ser provocado por deslocamentos imprevistos de cargas dentro de aviões ou distribuição de peso errada. Vários acidentes já ocorreram por causa disso.

Em 1987, um C-130 Hércules da FAB se acidentou ao decolar da ilha de Fernando de Noronha à noite, quando a amarração da carga não suportou o ângulo de arfagem aplicado na subida. A carga se soltou, correu para a parte traseira da aeronave e levou o CG para trás do CP. O estol foi irrecuperável.

Em 29 de abril de 2013, um Boeing 747-400 que operava o voo National Airlines 102
colidiu com o solo momentos após decolar de Bagram

Em abril de 2013, um acidente também ocorreu com um Boeing 747 da National Airlines que decolava do aeroporto de Bagram, no Afeganistão, para o aeroporto de Al Maktoum, em Dubai.

Os primeiros relatórios levantaram a hipótese de que sua carga de veículos militares tenha se soltado durante a subida e atingido a parte traseira interna da aeronave, deslocando o CG muito além do passeio previsto. O efeito causou um estol profundo e foi informado pelo rádio por um tripulante, antes do impacto com o solo.

O deslocamento do CP pode também gerar problemas. Ainda que sua posição seja rígida, a alteração do formato da fuselagem ou das asas pode fazer o CP também se deslocar. Imagine um avião sofrendo formação de gelo. Além de ficar mais pesado, o formato aerodinâmico se altera. A partir desse momento, o avião é outro e ninguém saberá prever sua reação. Ou se colidir com uma ave, que faça deformar alguma asa. Altera-se também o efeito aerodinâmico e o CP. Em aeronaves militares, a alteração do CP pode ser obtida por meio de variação de ângulo de enflexamento das asas. O caça F-14 Tomcat é um exemplo que muda totalmente a teoria aplicada a aviões de geometria não variável.

O balanceamento

O balanceamento quando corretamente realizado permite subir e voar mais rápido, consumir menos e, diante de uma situação de estol, a recuperação será mais fácil

Nos processos de certificação de aeronaves civis o fabricante deve apresentar os cálculos de balanceamento para serem verificados. Se aprovados, passam a constar da documentação obrigatória da aeronave. Cada unidade produzida deve ser pesada e a informação constar de uma ficha de peso e balanceamento. Ao longo da vida, a cada modificação que altere o peso, como uma pintura nova, modificação de equipamentos a bordo ou alteração da fuselagem, uma nova ficha deve ser produzida.

Para quem pilota, é importante entender como se calcula o balanceamento de sua aeronave. Se bem realizado, a aeronave voa mais rápido, consome menos e, diante de uma situação de estol, a recuperação será mais fácil. Veja a seguir quatro passos para se calcular o balanceamento:

1º passo

Cirrus SR22 PBO projeto da aeronave prevê um plano vertical, chamado “Datum”, que será usado como referência. Saindo-se dele, com uma linha longitudinal no centro da aeronave, a engenharia define distâncias para pontos predefinidos, chamados “Fuselagem Station” (FS). Cada FS está distante do Datum por um braço (“arm”) de comprimento fixo, vistos na gravura abaixo, em polegadas. Há os FS para o banco do piloto e seu passageiro lateral, para os passageiros de trás, para o bagageiro e para o combustível. O peso aplicado a cada uma dessas FS, multiplicado pelo seu respectivo braço gera um “momento”. Esse primeiro passo é realizado pelo fabricante da aeronave. Ao operador é entregue uma ficha de peso e balanceamento, na qual constam o peso do avião vazio, e todos os braços, de todas as FS.

2º passo

Aqui o piloto deve preencher a ficha de peso e balanceamento. Em cada linha ele vai inserir o peso que está sendo aplicado naquela FS. O momento vai ser definido pela multiplicação de cada peso pelo seu respectivo braço, dividido por 1.000.

3º passo

Agora divida o momento total pelo peso total. O resultado deve ser multiplicado por mil e será a distância do CG, em polegadas, a partir do Datum.

(Momento total: 597,4 ÷ Peso total: 4149 lbs) x 1000 = 143,98 pol. do Datum

4º passo

Insira os dados de peso total e posição de CG (em polegadas a partir do Datum) no gráfico da aeronave (chamado “envelope”). Para cada situação, o piloto saberá como está o balanceamento. Neste exemplo, o CG mais próximo da esquerda provocará mais peso no nariz, e, mais próximo da direita, provoca cauda pesada. O peso máximo de decolagem do Piper Matrix é 4.340 lbs.

Por Jorge Filipe Almeida Barros (Aero Magazine)

Avião do ex-Território Federal do Amapá é transportado para o Parque Residência em Macapá

Aeronave histórica percorreu ruas centrais da Capital em cortejo simbólico até o Parque Residência, onde passa a integrar o acervo cultural e turístico do estado.

Avião Bandeirante do Ex-Território é transportado para o Parque Residência (Foto: Maksuel Martins/divulgação)

Na manhã desta quinta-feira (21), foi realizado o transporte do avião Bandeirante, que agora integra o acervo cultural do Parque Residência, antiga residência oficial do Governo do Estado, no Centro de Macapá.

A aeronave, produzida pela Embraer e incorporada ao serviço aéreo do então Território Federal do Amapá em 1981, percorreu ruas centrais da capital até chegar ao destino final, onde será preservada como símbolo da memória da aviação regional.

O transporte

Aeronave do Ex-Território Federal do Amapá (Foto: Maksuel Martins/divulgação)

A aeronave saiu do hangar do aeroporto logo cedo, percorreu a Rua Hildemar Maia, seguiu pela Avenida Fab, passando pela Rua Coriolano Jucá e pela Rua Independência, até chegar ao destino final. O trajeto pelas principais vias da capital movimentou a cidade logo nas primeiras horas da manhã.

História do Bandeirante

Fabricado em 1975 e incorporado ao Amapá em 1979, o avião Bandeirante marcou a história da aviação regional. E agora passa a integrar o acervo cultural do Parque Residência, reforçando a preservação da memória e ampliando os atrativos turísticos da capital.

• Prefixo: FDL (Fox Delta Lima);
• Características: turboélice bimotor, envergadura de 14 metros e fuselagem de 22 metros;
• Capacidade: 2 pilotos e 7 passageiros (versão executiva);
• Uso no Amapá: missões administrativas e apoio à saúde no interior até 1998, quando realizou seu último voo;
• Origem: doação articulada junto ao Ministério do Interior, na gestão de Aníbal Barcelos.

Via g1

Vídeo: PH RADAR 82 - Acontecimentos da Aviação

Americana terá seu aeroporto aumentado

Congonhas: ANAC estuda mudar algumas regras na operação noturna

A220 sai da pista

Dois F-18 colidem em um show aéreo

Catarina 2026

11 pessoas sobrevivem a queda de um avião bimotor

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: O desenvolvimento do MD-11 e a introdução na frota da Varig

Via Revista Flap

Voo Rio-Paris: Tribunal condena Air France e Airbus por acidente em 2009

Justiça considerou empresas culpadas por homicídio culposo corporativo no acidente aéreo que matou 228 passageiros e tripulantes.

(Foto: Marinha do Brasil/AE)

Um tribunal de apelações de Paris considerou, nesta quarta-feira (21), a Airbus e a Air France culpadas de homicídio culposo corporativo pela queda de um avião que fazia um voo entre Rio de Janeiro e Paris, em 2009, deixando 228 passageiros e tripulantes mortos, no pior desastre aéreo da França.

As empresas foram condenadas ao pagamento da multa máxima de € 225 mil cada, o que equivaleria a cerca de R$ 1,3 milhão.

O veredito é o mais recente marco em uma maratona jurídica de 17 anos envolvendo duas das empresas mais emblemáticas da França e familiares das vítimas, em sua maioria francesas, brasileiras e alemãs.

Familiares de alguns dos 228 passageiros e tripulantes que morreram quando o Airbus A330 desapareceu na escuridão durante uma tempestade no Atlântico reuniram-se para ouvir o veredito.

As multas máximas, equivalentes a apenas alguns minutos da receita de cada empresa, foram amplamente consideradas uma penalidade simbólica. No entanto, grupos familiares afirmaram que uma condenação representaria um reconhecimento de seu sofrimento.

Possibilidade de recursos

Advogados franceses previram novos recursos ao Supremo Tribunal do país, o que poderia prolongar o processo por mais anos e aumentar o sofrimento dos familiares.

O voo AF447 desapareceu dos radares em 1º de junho de 2009, com pessoas de 33 nacionalidades a bordo. As caixas-pretas foram recuperadas dois anos depois, após uma busca em alto-mar.

Em 2012, os investigadores do BEA (Bureau of Environmental Enforcement) concluíram que a tripulação do avião havia forçado a aeronave a uma perda de sustentação, eliminando a sustentação sob as asas, após lidar incorretamente com um problema relacionado a sensores congelados.

Os promotores, contudo, concentraram-se em supostas falhas internas tanto da fabricante da aeronave quanto da companhia aérea. Entre elas, treinamento inadequado e negligência na investigação de incidentes anteriores.

Para provar homicídio culposo, os promotores precisavam não apenas estabelecer que as empresas eram culpadas de negligência, mas também reunir todas as pistas para demonstrar como isso causou o acidente.

No sistema francês, o processo de apelação do ano passado envolveu um julgamento completamente novo, com as provas sendo revisadas do zero. Quaisquer novas apelações após o veredicto de quinta-feira mudarão o foco da cabine do voo AF447 para as complexidades da lei.

Em abril de 2023, ambas haviam sido absolvidas na primeira instância, embora a Justiça tenha reconhecido falhas e negligência das companhias.

Na época, os juízes concluíram que houve “imprudência” e “negligência”, mas afirmaram não ser possível estabelecer um vínculo causal “certo” entre as falhas e a queda da aeronave.

No entanto, durante o novo julgamento realizado no segundo semestre de 2025, o Ministério Público francês mudou de posição e passou a defender a condenação da Air France e da Airbus. Segundo os promotores, os erros cometidos pelas empresas foram “claros” e “certamente contribuíram” para o acidente.

Ainda de acordo com a imprensa francesa, os promotores criticaram duramente a postura das companhias ao longo do processo.

“Nada foi oferecido, nem uma única palavra de consolo sincero. É uma defesa impenetrável”, disseram nas alegações finais.

O que aconteceu com o voo AF447?

O Airbus A330 da Air France decolou do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, às 19h29 do dia 31 de maio de 2009, com destino a Paris. A bordo estavam 216 passageiros e 12 tripulantes de 33 nacionalidades.

Cerca de 3h45 após a decolagem, a aeronave atravessava uma região de tempestades no Oceano Atlântico conhecida como “Doldrums”, próxima à linha do Equador, quando ocorreu o congelamento dos sensores Pitot, dispositivos responsáveis por medir a velocidade do avião.

Com a falha dos sensores, o piloto automático foi desligado automaticamente e os pilotos precisaram assumir o controle manual da aeronave.

Segundo as investigações conduzidas pelo BEA (Escritório de Investigações e Análises da França), o copiloto Pierre-Cédric Bonin reagiu incorretamente à pane e puxou o nariz da aeronave para cima, em vez de manter a altitude estável.

A manobra levou o Airbus A330 a ultrapassar sua altitude operacional ideal e entrar em estol aerodinâmico, situação em que o avião perde sustentação por falta de fluxo adequado de ar sobre as asas.

O avião caiu em queda livre de cerca de 11,5 quilômetros de altitude durante aproximadamente três minutos e meio, até atingir o oceano.

As caixas-pretas só foram encontradas quase dois anos depois, em maio de 2011, a cerca de 3.900 metros de profundidade. Os registros revelaram momentos de confusão e desespero na cabine.

“Não tenho mais controle do avião”, dizia um dos pilotos nos minutos finais do voo.

Investigação e disputa judicial

O relatório final do BEA, divulgado em julho de 2012, concluiu que a tragédia foi causada por uma combinação de falhas técnicas, erros de pilotagem e treinamento inadequado da tripulação para situações de perda de sustentação em alta altitude.

Desde então, familiares das vítimas questionam a atuação das empresas e acusam as investigações francesas de minimizarem a responsabilidade da Airbus e da Air France.

Entre os principais pontos levantados pelas famílias está o fato de que já existiam registros anteriores de falhas nos sensores Pitot antes do acidente, além de questionamentos sobre o treinamento oferecido aos pilotos.

Em 2023, um tribunal francês absolveu as empresas de homicídio culposo corporativo. A decisão, porém, gerou revolta entre parentes das vítimas e levou a promotoria a recorrer.

O novo julgamento começou em setembro de 2025 e durou cerca de dois meses. Durante as audiências, Air France e Airbus voltaram a negar responsabilidade criminal pela tragédia, enquanto promotores defenderam que ambas falharam ao lidar com os problemas envolvendo os sensores de velocidade e o preparo dos pilotos.

Agora, o Tribunal de Apelação de Paris decidirá se mantém a absolvição das empresas ou se condena as duas companhias pelo acidente.

O especialista em Defesa, Roberto Caiafa, avalia que o ponto central do julgamento está na discussão sobre o chamado “nexo causal” entre as falhas apontadas nas investigações e a queda do voo AF447.

Segundo ele, embora a Justiça francesa tenha reconhecido anteriormente “erros e negligências” por parte da Air France e da Airbus, o tribunal entendeu que não havia provas suficientes de uma ligação direta entre essas falhas e o acidente.

Para Caiafa, uma eventual mudança de entendimento no julgamento desta quinta-feira pode abrir uma discussão sensível para toda a indústria da aviação.

“Se o recurso mudar essa leitura, o que é bem possível, isso cria uma situação onde os voos de longa distância entram em um escopo muito desconfortável”, afirmou.

O analista também destaca que o caso expõe os limites da segurança aérea, apesar dos investimentos bilionários feitos pelo setor.

“O risco da viagem existe, mas você admite que a companhia sabe manejar esse risco", concluiu.

Com informações da Reuters via CNN Brasil

Avião agrícola mobiliza equipes de resgate após pouso às margens de rodovia em Araquari (SC)

O avião agrícola de pequeno porte Piper PA-25-235 Pawnee, prefixo PR-BOD, da Aeroagrícola Catarinense Ltda., operado pela Banatec Serviços Aero Agrícolas Ltda., fabricado em 1965, mobilizou equipes de resgate na tarde desta quarta-feira (20) após pousar às margens da BR-280, em Araquari.

O atendimento envolveu equipes do Corpo de Bombeiros Militar, Bombeiros Voluntários e o helicóptero Arcanjo.

Inicialmente, os socorristas foram acionados para uma possível queda de aeronave. Também houve informação preliminar de pouso forçado.

Após a chegada das equipes ao local, foi constatado que a situação não se tratava de um acidente aéreo.

Segundo as informações apuradas no local, o piloto realizava um voo de reconhecimento da área destinada à 1ª Expo Araquari Agropecuária, prevista para ocorrer no município.

A aeronave permaneceu às margens da rodovia e não houve registro de feridos.

A movimentação de viaturas e do helicóptero chamou a atenção de motoristas que passavam pelo trecho da BR-280 durante a tarde.

As circunstâncias da ocorrência não haviam sido detalhadas oficialmente até a última atualização do caso.

Com informações de TopElegance e ANAC

Vídeo - Documentário "Turbulência: evidências contundentes levantam questões sobre voos mortais"

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Via 60 Minutes Australia

Aconteceu em 21 de maio de 2024: Voo Singapore Airlines 321 - Horror nas alturas

O voo 321 da Singapore Airlines foi um voo internacional regular de passageiros operando do Aeroporto de Heathrow, em Londres, Inglaterra, para o Aeroporto de Changi, em Changi, Singapura. Em 21 de maio de 2024, o Boeing 777-300ER que operava o voo, transportando 211 passageiros e 18 tripulantes, encontrou forte turbulência sobre a Bacia do Irauádi, no distrito de Myaungmya, Mianmar, resultando na morte de um passageiro e deixando 144 tripulantes e passageiros feridos. A aeronave foi desviada para o Aeroporto de Suvarnabhumi, em Bangkok, na Tailândia. Este foi o primeiro voo fatal da Singapore Airlines desde o voo 006 em outubro de 2000, e o primeiro acidente fatal envolvendo a família Boeing 777 desde março de 2018.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Boeing 777-312ER, prefixo 9V-SWM, da Singapore Airlines (foto acima), de 16 anos, com número de série do fabricante 34578 e número de linha 701. Estava equipado com dois motores General Electric GE90-115B e foi entregue à Singapore Airlines em fevereiro de 2008.

Foi um dos dois Boeing 777-300ERs da Singapore Airlines a serem temporariamente convertidos em cargueiros em 2020, já que a companhia aérea havia recorrido ao frete como uma fonte alternativa de receita em meio à demanda deprimida de passageiros durante a pandemia de COVID-19.

Acidente

O mapa da rota do voo

O 777-312ER encontrou turbulência severa por volta das 07:49 UTC em 21 de maio de 2024 (14:19 hora local) sobre a Bacia do Irrawaddy em Mianmar, a cerca de 360 ​​milhas náuticas (667 km; 414 mi) de Bangkok. Os membros da tripulação de cabine estavam servindo o café da manhã quando a turbulência se tornou suficientemente severa para que passageiros e objetos desprotegidos ficassem no ar dentro da cabine. Os dados de rastreamento mostraram que a aeronave estava a uma altitude de 37.000 pés (11.278 m) no momento do encontro.

Investigações preliminares sugeriram que o voo sofreu rápidas mudanças de força vertical e uma queda de altitude de cerca de 177 pés (54 m). O voo foi então desviado para Bangkok, onde fez um pouso de emergência às 15h45, horário local. A Singapore Airlines despachou um voo de socorro que transportou 131 passageiros e 12 tripulantes para Cingapura na manhã seguinte.

Lesões

Um passageiro morreu e outros 104 ficaram feridos, com 20 deles em tratamento intensivo. A única fatalidade foi um homem britânico de 73 anos que viajava com sua esposa, que foi hospitalizado. O homem tinha problemas cardíacos e morreu de um suposto ataque cardíaco. 

Pelo menos cinco profissionais de saúde - um médico, uma enfermeira e três socorristas - eram passageiros e cuidaram dos feridos, apesar de terem sofrido ferimentos devido à turbulência. Quinze britânicos, doze australianos, nove malaios, cinco filipinos, quatro neozelandeses, dois cingapurianos e um cidadão de Hong Kong também ficaram feridos. A pessoa mais velha a receber tratamento tinha 83 anos.

A maioria das vítimas foi tratada de fraturas, incluindo nas vértebras e no crânio, bem como de danos internos no cérebro, na medula espinal e noutros órgãos. Alguns passageiros afirmaram que o sinal de "apertar o cinto" foi ligado demasiado tarde para evitar ferimentos.

As imagens mostram que as máscaras de oxigénio estavam penduradas depois de partes do interior da aeronave terem sido danificadas.

Após cerca de 11 horas de voo desde a decolagem em Londres, a aeronave caiu bruscamente, causando caos na cabine. Em imagens do acidente, uma comissária de bordo foi vista com sangue no rosto

Investigação

Os dados do gravador de dados de voo (FDR) e do gravador de voz da cabine (CVR) foram posteriormente obtidos por investigadores do Transport Safety Investigation Bureau (TSIB), um departamento do Ministério dos Transportes de Singapura, que chegaram a Bangkok na noite do acidente.

Foi também noticiado que o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA enviou um representante acreditado e quatro consultores técnicos para apoiar o processo de investigação, uma vez que o acidente envolveu uma aeronave construída nos Estados Unidos.

Equipe médica é vista auxiliando passageiros em tendas temporárias montadas no aeroporto

Investigações preliminares divulgadas pelo TSIB em 29 de maio de 2024 são baseadas na análise preliminar do FDR e do CVR. Estas revelaram que a turbulência foi encontrada pela primeira vez às 07:49:21 UTC, a aeronave experimentou forças verticais positivas flutuando entre 0,44G e 1,57G por cerca de 19 segundos, com um aumento não comandado da altitude da aeronave para 37.362 pés (11.388 m). A turbulência fez o avião vibrar. 

O piloto automático, sendo acionado, lançou o avião para baixo para retornar a 37.000 pés (11.278 m). Houve também um aumento não comandado na velocidade do ar, para o qual os pilotos estenderam os freios aerodinâmicos para neutralizar. 

Às 07:49:32 UTC, um dos pilotos gritou que os sinais de apertar os cintos de segurança haviam sido ligados. Às 07:49:40 UTC, a aeronave sofreu uma queda na aceleração vertical de +1,35G para -1,5G em 0,6 segundos, o que provavelmente fez com que passageiros sem contenção fossem lançados ao ar. Às 07:49:41 UTC, a aceleração vertical mudou de -1,5G para +1,5G em 4 segundos, o que teria causado a queda dos ocupantes.

Máscaras de oxigênio são vistas penduradas no teto da cabine do voo da Singapore Airlines

Durante essa sequência de 4,6 segundos, a aeronave foi registrada caindo de 37.362 pés (11.388 m) para 37.184 pés (11.334 m), uma queda de 178 pés (54,3 m). Os pilotos controlaram manualmente a aeronave por 21 segundos para estabilizá-la e reativaram o piloto automático às 07:50:05 UTC. A aeronave retornou à altitude selecionada de 37.000 pés às 07:50:23 UTC. 

O aumento não comandado na velocidade e na altitude provavelmente foi devido a uma corrente ascendente . Nenhuma outra turbulência severa foi encontrada no voo restante para Bangkok. 

A FlightGlobal observou que "os últimos relatórios provisórios sugerem que o capitão deveria ter levado em consideração o fato de que havia extensa atividade convectiva perto da rota de voo da aeronave e deveria ter ordenado que a tripulação e os passageiros fossem amarrados em vez de permitir que o serviço de refeição prosseguisse."

Consequências

O 9V-SWM estacionado no Aeroporto Changi de Cingapura, em 5 de junho de 2024, após o acidente

Após o acidente, a Singapore Airlines anunciou que modificaria suas rotinas de serviço de cabine. Além da suspensão do serviço de bebidas quentes quando o sinal de cinto de segurança estivesse aceso, o serviço de refeições também seria suspenso. A política atual de os membros da tripulação protegerem todos os itens e equipamentos soltos na cabine durante condições climáticas adversas continuaria.

A companhia aérea ofereceu indenizações de US$ 10.000 às vítimas com ferimentos leves e um "pagamento antecipado" de US$ 25.000 para os gravemente feridos, além de novas discussões para atender "às suas circunstâncias específicas". Também ofereceu reembolso integral da tarifa e S$ 1.000 a todos os passageiros a bordo para cobrir despesas imediatas e providenciar o voo de parentes para Bangkok, quando solicitado.

Garrafas de vinho, chaleiras e bandejas de comida são vistas espalhadas pelo chão da cabine

Em 22 de maio de 2024, o CEO da Singapore Airlines, Goh Choon Phong, pediu desculpas pelo ocorrido no voo SQ321 e expressou condolências, prometendo total cooperação com a investigação em andamento. Condolências também foram emitidas pelo primeiro-ministro de Singapura, Lawrence Wong e pelo presidente Tharman Shanmugaratnam.

A aeronave acidentada foi posteriormente autorizada a continuar voando e retornou a Cingapura em 26 de maio. Posteriormente, completou uma verificação de voo funcional em 23 de julho em preparação para um retorno ao serviço. Em 27 de julho, a aeronave retornou ao serviço e retomou as operações, voando de Cingapura para Xangai como SQ830. 

Um porta-voz da Singapore Airlines declarou que a aeronave também "atendeu aos requisitos de segurança definidos pelo fabricante da aeronave, passou por rigorosas verificações de segurança pelas equipes de engenharia e operações de voo da SIA e concluiu com sucesso um voo de verificação funcional antes de seu retorno ao serviço".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Daily Mail

Aconteceu em 21 de maio de 2000: Voo fretado por cassino dos EUA cai matando 17 jogadores profissionais

Em 21 de maio de 2000, um British Aerospace BAe-3101 Jetstream 3101 operado pela East Coast Aviation Services colidiu com terreno montanhoso no Município de Bear Creek, Wilkes-Barre, na Pensilvânia, nos Estados Unidos. 

O avião transportava 17 jogadores profissionais voltando para casa do Caesar's Palace Casino em Atlantic City, Nova Jérsei, junto com 2 membros da tripulação. Foi fretado pelo Caesars Atlantic City. Todos os 19 ocupantes a bordo morreram instantaneamente.

Uma investigação foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes. Foi descoberto que enquanto a aeronave se aproximava do Aeroporto Internacional de Atlantic City, ficou sem combustível. A investigação também descobriu que a tripulação deveria reabastecer a aeronave com um total de 180 galões de combustível. Em vez disso, eles recarregaram com 90 galões.

Embora o relatório final conclua que o esgotamento do combustível foi a causa do acidente, não foi recebido calorosamente por alguns parentes das vítimas. Vários deles entraram com ações judiciais contra a Executive Airlines (East Coast Aviation Services) e a British Aerospace. O presidente-executivo da Executive Airlines, Michael Peragine, questionou o relatório do NTSB, alegando que ele rejeitou vários outros fatores que poderiam ter sido benéficos para a investigação.

Aeronave e tripulação

Um British Aerospace Jetstream similar ao avião acidentado

O avião envolvido no acidente era o British Aerospace 3102 Jetstream 31, prefixo N16EJ, da East Coast Aviation Services. Foi entregue pela British Aerospace em 1988 como N851JS. A Executive Airlines comprou o avião em 28 de outubro de 1996, da Fairchild Aircraft. Seu prefixo foi alterado para N16EJ em setembro de 1997. A primeira operação do avião foi em dezembro de 1997. Na época do acidente, o avião tinha acumulado um total de 18.503 ciclos, totalizando 13.972 horas de voo.

Foi descoberto que o avião havia se envolvido em vários incidentes antes do acidente. Em 1989, o avião foi substancialmente danificado após sair da pista e colidir com o terreno após uma decolagem abortada. Em 1991, o avião teve um incêndio no motor.

O piloto em comando era o primeiro oficial Gregory MacVicar, de 38 anos. No momento do acidente, ele tinha acumulado 1.282 horas de voo, das quais cerca de 742 horas no Jetstream 3101. Ele ingressou na Executive Airlines em 9 de novembro de 1998.

O piloto de monitoramento era o capitão Cam Basat, de 34 anos. Ele ingressou na Executive Airlines em 1998 como piloto de meio período. Na época, ele era piloto em tempo integral da Atlantic Coast Airlines. No momento do acidente, o capitão havia acumulado cerca de 8.500 horas de voo, incluindo cerca de 1.874 horas como piloto em comando no Jetstream.

Voo

A tripulação inicialmente deveria pegar um voo de Farmingdale, Nova Iorque para Atlantic City, Nova Jérsei, às 09:00 horas. No entanto, a tripulação mais tarde recebeu um telefonema do proprietário e CEO da Executive Airlines detalhando que eles haviam recebido outro voo para Wilkes-Barre, com um voo de volta para Atlantic City no final do dia. Noventa galões de combustível foram adicionados à aeronave, que partiu para Farmingdale às 9:21, horário local, com 12 passageiros a bordo, sob o comando do Capitão Cam Basat. Ele chegou ao Aeroporto Internacional de Atlantic City às 09h49.

A segunda etapa do voo foi de Atlantic City para Wilkes-Barre. Este segmento de voo foi pilotado pela mesma tripulação, com o primeiro oficial Gregory MacVicar como piloto em comando. Não houve nenhum reabastecimento neste segmento de voo. O avião partiu de Atlantic City às 10h30 com 17 passageiros a bordo. Foi autorizado a voar a 5.000 pés acima do nível do mar.

Conforme o voo se aproximava de Wilkes-Barre, a tripulação estabeleceu contato com o controlador de aproximação para liberação, que foi concedida. A tripulação recebeu um vetor de radar para uma aproximação ILS. Sua primeira tentativa de pousar, no entanto, não foi bem-sucedida. A tripulação executou uma aproximação frustrada e iniciou uma segunda aproximação com outro vetor de radar ILS.

Falha no motor e queda

Às 11:23, a tripulação declarou emergência e indicou que havia uma "falha no motor". A tripulação recebeu mais um vetor de radar do controle de tráfego aéreo. Às 11h25, enquanto a aeronave descia a 3.000 pés, o controlador avisou que a altitude mínima de vetorização (MVA) era de 3.300 pés dentro do setor.

O controlador também leu as condições meteorológicas nas proximidades e informou a tripulação sobre a localização das rodovias próximas, sugerindo que eles poderiam fazer um pouso de emergência. A tripulação recusou e pediu um vetor de radar para o aeroporto. Conforme o vetor do radar foi entregue à tripulação, o avião desapareceu da tela do radar. As comunicações entre a tripulação e o controlador, entretanto, continuaram.

Às 11h27, a tripulação relatou que havia "recuperado o motor esquerdo agora" e o contato do radar foi restabelecido. No entanto, alguns segundos depois, a tripulação relatou que havia perdido os dois motores. O controlador informou a eles que a Pennsylvania Turnpike estava logo abaixo deles e solicitou que eles "avisassem [torre] se você pode pegar seus motores de volta". Não houve mais contato por rádio.

As equipes de emergência foram notificadas às 11h30 e começaram a procurar o local do acidente. Os destroços foram encontrados às 12h45, horário local. Não houve sobreviventes. Em resposta ao acidente, o corpo de bombeiros do aeroporto foi transformado em um acampamento improvisado para os familiares das vítimas.

Investigação

O local do acidente indicou que havia "dano mínimo de fogo" à vegetação circundante, levando a suspeita de que o avião podia estar com pouco combustível

A gravação da torre de controle mostrou que enquanto o avião se aproximava de Scranton, a tripulação a bordo transmitiu a mensagem de que ocorrera uma falha no motor a bordo. O NTSB suspeitou que o esgotamento do combustível pode ter causado a falha. Isso foi provado pelo exame do local do acidente. O NTSB afirmou que, se o voo tivesse sido abastecido com combustível suficiente, a área queimada deveria ser maior do que o esperado. No caso deste voo, a área queimada foi concentrada em uma área pequena e compacta.

A análise das páginas de registro do avião e dos registros dos tripulantes indicou que cerca de 1.000 libras de combustível estavam a bordo do avião antes que os 600 libras (90 galões) fossem adicionados no dia do acidente. O NTSB revelou que a tripulação planejou adicionar mais 180 galões de combustível. De acordo com o NTSB, se a tripulação pretendia carregar 180 galões (cerca de 1.200 libras), era prática comum da indústria e da empresa pedir 90 galões de cada lado (o tanque esquerdo e o tanque direito). 

No entanto, devido a uma falha de comunicação, apenas 90 galões (600 libras) de combustível foram adicionados ao avião. A tripulação encomendou 90 galões de combustível, mas não especificou que deveria ser adicionado a ambos os tanques. Assim, foram adicionados apenas 90 galões de combustível, total confirmado pelo recibo do pedido de combustível, que provavelmente a tripulação não leu.

O capitão Basat e o primeiro oficial MacVicar completaram o relatório de carga. Eles afirmaram que o avião estava carregado com 2.400 libras de combustível quando partiu de Farmingdale. Na realidade, havia apenas 1.600 libras de combustível a bordo, 800 libras a menos do que o planejado. Cálculos do NTSB revelaram que se o avião estivesse carregado com 2.400 libras de combustível, a tripulação não teria que reabastecer em Atlantic City.

Como a tripulação acreditava que havia combustível suficiente a bordo, eles aparentemente ignoraram as luzes indicadoras de baixa quantidade de combustível que deveriam ter alertado sobre a falta de combustível. No entanto, o NTSB afirmou que essas luzes podem ser facilmente "esquecidas".

Quando o avião ficou sem combustível, o motor direito parou de funcionar. Essa falha no motor certo fez com que o avião se desviasse de sua rota planejada. Embora os pilotos pudessem religar o motor, ele falhou novamente segundos depois, junto com o motor esquerdo. A baixa velocidade causou então a perda de controle do avião.

O relatório final do acidente foi publicado em 29 de agosto de 2002 e concluiu que a causa do acidente foi erro do piloto: "O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em garantir o abastecimento adequado de combustível para o voo, o que levou à paralisação do motor direito por esgotamento de combustível e parada intermitente do motor esquerdo devido à falta de combustível. Contribuíram para o acidente a falha da tripulação em monitorar o estado de combustível do avião e a falha da tripulação em manter o controle direcional após a parada inicial do motor."

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 21 a 23 de maio de 1976: Terroristas sequestram o voo Philippine Airlines 116

Em 21 de maio de 1976, a aeronave BAC One-Eleven 527FK, prefixo RP-C1161, da Philippine Airlines, operava o voo 116, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy, na Cidade de Davao, e o Aeroporto Internacional de Manila, ambos na Filipinas.

A aeronave BAC One-Eleven Série 500 fabricado em Hurn, possuia a matrícula de teste G-AYOS. Seu primeiro voo ocorreu em 1970 e foi entregue à Philippine Airlines em 1971 com a matrícula PI-C1161. Em 1974, foi rematriculada para RP-C1161.

O avião decolou da cidade de Davao com destino ao Aeroporto Internacional de Manila às 14h30 (horário local), quando seis passageiros armados de Makati e da Frente de Libertação Moro anunciaram que iriam sequestrar o avião, apenas 10 minutos após a decolagem. Três sequestradores estavam armados com granadas, dois com pistolas calibre .45 e um com uma pistola calibre .22.

Os sequestradores ordenaram que os pilotos voassem para a Líbia, com a intenção de pedir asilo, imitando uma operação bem-sucedida de reassentamento que havia ocorrido em abril daquele mesmo ano.

No entanto, o capitão negociou com o líder (conhecido como Comandante Zapata), afirmando que a aeronave não estava em condições de voar longas distâncias devido ao baixo nível de combustível, então Zapata ordenou que ele voasse para Sabah. Com a mesma explicação, ele, a contragosto, ordenou que a aeronave desviasse para Zamboanga.

Ao aterrissar em Zamboanga por volta das 15h, a aeronave foi imediatamente recebida por dois carros blindados estacionados na parte dianteira do jato.

Os sequestradores exigiram um resgate de US$ 375.000 e um avião maior para levá-los à Líbia, ameaçando explodir a aeronave caso suas exigências não fossem atendidas pelo governo filipino e pela companhia aérea. As negociações duraram um dia, enquanto a polícia e os militares monitoravam a situação.

Em determinado momento, cogitou-se que autoridades entrariam no avião disfarçadas de parentes dos reféns. No dia seguinte, cinco mulheres e nove crianças foram libertadas em troca de comida e água, porém nenhum dos passageiros recebeu qualquer tipo de alimento até 23 de maio.

As Forças Armadas das Filipinas foram mobilizadas para resolver a situação e consistiam em unidades do Grupo de Segurança da Aviação da Polícia Nacional Filipina e da Polícia Militar Filipina . Apenas alguns veículos militares estavam de prontidão, incluindo dois Cadillac Gage Commandos, e a operação foi liderada pelo General Mariano E. Castaneda Jr.

Os dois veículos blindados V150, que antes estavam estacionados em frente à aeronave, foram empurrados contra a cabine de pilotagem e outras áreas vitais. No entanto, um deles colidiu com o jato, causando pânico entre os sequestradores e detonando granadas na cabine.

As autoridades invadiram o avião e um tiroteio se iniciou, durando horas. Granadas explodiram na cabine, incendiando a aeronave. Três sequestradores e dez passageiros morreram durante o tiroteio, enquanto outros 23 ficaram feridos, a maioria durante a evacuação. Os três sequestradores sobreviventes foram presos pouco depois e executados por um pelotão de fuzilamento.

A aeronave foi considerada perda total, e essa foi a primeira operação anti-sequestro das Forças Armadas das Filipinas.

Um ex-passageiro entrou com uma ação judicial contra a Philippine Airlines em 1990 - o caso foi então arquivado.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Military History Society of the Philippines