Top 5: as aeronaves de missão especial mais legais da Força Aérea dos EUA

A Força Aérea opera um grande número de tipos de aeronaves para missões especiais, e muitas são desenvolvidas a partir de pequenas aeronaves civis regulares.

Uma diferença fundamental entre uma grande potência como a Grã-Bretanha e uma superpotência como os Estados Unidos é a profundidade das capacidades. Embora a RAF tenha diversas capacidades, existem certas limitações; por exemplo, só pode lançar armas nucleares a partir de submarinos. Os Estados Unidos, por outro lado, têm quase tudo. Isto exige que a Força Aérea dos EUA mantenha uma seleção de aeronaves de missão especial que poucas outras forças aéreas possuem.

A Força Aérea dos Estados Unidos opera mais de 5.000 aeronaves projetadas para praticamente todas as missões, com tipos que vão desde Cessnas modificados até o lendário B-2 Spirit. Embora grande parte do foco esteja em caças e bombardeiros, aeronaves especializadas em coleta de informações e comunicação, como o E-7 Wedgetail, são algumas das aeronaves mais valiosas que a Força Aérea possui. Aqui estão cinco aeronaves de missão especial interessantes da Força Aérea com capacidades ISR.

1. Lockheed Martin C-130J-SOF

O C-130J-SOF é uma aeronave de transporte Hércules fortemente modificada, construída para uso com as forças especiais.

• Aeronave base: Lockheed Martin C-130J
• Alcance: 1.280 milhas (com carga útil de 30.000 libras)
• Motor: Motores turboélice Rolls-Royce AE 2100D3 4.691 pshp

O Lockheed Martin C-130J é mais do que apenas uma aeronave turboélice de transporte militar de quatro motores. Com mais de 500 exemplares construídos, a Força Aérea opera uma série de variantes, incluindo a variante C-130J-SOF, que é equipada com equipamentos estendidos de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) para uso com forças especiais.

Um C-130J Super Hercules estacionado no pátio de um campo de aviação perto de um hangar
 (Foto: Lockheed Martin)

O C-130J-SOF foi apresentado pela primeira vez em junho de 2017 e fornece suporte ISR especializado, juntamente com infiltração, exfiltração e reabastecimento de forças de operações especiais (SOF). Foi concebido para operar em território hostil ou negado. A Lockheed Martin afirma que a aeronave pode ser configurada para executar vigilância armada, ataque de precisão, reabastecimento aéreo de helicóptero e elevação vertical e muito mais.

2. C-37B

Originalmente um jato executivo, o G550 modificado está equipado com equipamentos ISR especiais e muito mais.

• Aeronave base: Gulfstream G550
• Alcance: 6.400 milhas
• Motor: Motores BMW/Rolls Royce BR710C4-11

Alguns dos jatos executivos da Gulfstream, populares entre operadores privados, encontram funções especializadas nas forças armadas. O jato executivo G550 foi desenvolvido no C-37B na Força Aérea. É capaz de voos intercontinentais em alta altitude e possui operações de cruzeiro de 41.000 a 51.000 pés. Ele vem equipado com equipamentos especiais específicos para missões para apoiar ISR, comando e controle, inteligência de sinais, guerra eletrônica e muito mais.

Um C-37B da Força Aérea dos EUA estacionado no pátio de um campo de aviação
(Foto: Força Aérea dos EUA)

Essas aeronaves apresentam radar meteorológico aprimorado, heads-up displays ultramodernos para os pilotos e muito mais. A Força Aérea dos EUA declarou: "Os C-37A/B são aeronaves bimotores turbofan adquiridas para cumprir missões de transporte aéreo especial em todo o mundo para funcionários de alto escalão do governo e do Departamento de Defesa." A Força Aérea também opera o C-37A semelhante baseado na aeronave Gulfstream V.

3. C-146A Wolfhound

O Wolfhound é derivado do alemão Dornier 328 e é usado pelo Comando de Operações Especiais.

• Aeronave base: Dornier 328
• Alcance: 1.726 milhas com 2.000 libras de carga
• Motor: Motores turboélice Pratt & Whitney PW119C

De acordo com a Força Aérea dos EUA, o C-146A Wolfhound foi construído para "...fornecer ao Comando de Operações Especiais dos EUA um movimento operacional flexível e responsivo de pequenas equipes e carga em apoio aos Comandos de Operações Especiais do Teatro." O C-146A é capaz de realizar várias combinações de passageiros e carga, incluindo missões de férias com vítimas. Opera missões em aeródromos preparados e semipreparados em todo o mundo.

UmC-146A Wolfhound (Foto: Força Aérea dos EUA)

A aeronave pode transportar até 27 passageiros ou 6.000 libras de carga. É baseado no turboélice Dornier 328 , anteriormente produzido pela Dornier Luftfahrt GmbH, hoje Fairchild-Dornier. Tem sido continuamente implantado pela Força Aérea dos EUA desde outubro de 2011 e atualmente apoia operações em quatro comandos combatentes geográficos.

4. U-28A Draco

O U-28A é uma aeronave pequena utilizada pelo Comando de Operações Especiais da Força Aérea e é conhecida por sua confiabilidade.

• Aeronave base: Pilatus PC-12
• Alcance: 1.726 milhas
• Motor: Pratt-Whitney PT6A-67B

O U-28A é uma pequena aeronave monomotor usada pelo Comando de Operações Especiais da Força Aérea. Faz parte da frota aerotransportada de inteligência, vigilância e reconhecimento do comando com a missão ISR para apoiar operações humanitárias, incluindo busca e salvamento, operações especiais e missões convencionais. O U-28A foi desenvolvido a partir do Pilatus PC-12 construído pela Pilatus Aircraft of Stans, Suíça.

U-28A Draco prestes a pousar (Foto: Força Aérea dos EUA)

A Força Aérea afirma que o U-28A é usado pelos 319º, 34º e 318º Esquadrões de Operações Especiais, e o 5º e 19º SOS conduzem o treinamento formal da fuselagem. A Força Aérea aplaude a aeronave por sua excelente confiabilidade e desempenho. Graças ao seu design eficiente e de alta utilidade, a aeronave base, o PC-12, encontrou um grande número de operadores em todo o mundo.

5. MQ-9 Reaper

O MQ-9 Reaper carrega um grande número de sistemas de coleta e comunicação de inteligência e tem sido um ícone da guerra irregular americana.

• Aeronave base: MQ-9 Reaper (renomeado de Predator B)
• Alcance: 1.150 milhas
• Motor: Motor turboélice Honeywell TPE331-10GD

Nem todas as aeronaves precisam ser tripuladas. Aeronaves sem tripulação como o MQ-9 Reaper são valiosas em diversas circunstâncias, incluindo ambientes de alta ameaça ou politicamente sensíveis, onde a Força Aérea pode não querer arriscar uma aeronave tripulada. O Reaper é empregado principalmente como recurso de coleta de inteligência, como quando um Reaper foi abatido por caças Su-27 russos no Mar Negro).

Um Drone MQ-9 Reaper (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

O Reaper tem um papel secundário em relação aos alvos de execução dinâmicos. A Força Aérea dos EUA explica que pode permanecer por longos períodos de tempo, transportar uma ampla gama de sensores, utilizar armas de precisão e ter um conjunto de comunicações multimodo. Os Reapers são usados ​​para tudo, desde ISR até missões de apoio aéreo aproximado. Eles estão exclusivamente qualificados para conduzir operações de guerra irregulares.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Um Museu de Aviação Diferente, Pertinho de São Paulo!

Pertinho da cidade de São Paulo está um dos mais interessantes museus do Brasil, o Museu Asas de Um Sonho, de aviação, cujo acervo inclui desde réplicas em tamanho real das aeronaves de Alberto Santos Dumont até um caça supersônico Mirage III da Força Aérea Brasileira! E este acervo está integrado a um museu de artes, e um espaço cultural com restaurante de gastronomia internacional, ateliers de artistas renomados e outras atrações! Enfim, um programa histórico-cultural, e artístico, único – para toda a família!

Descubra tudo sobre este museu, e ainda seus planos futuros e a parceria com o futuro Museu Aeroespacial Paulista, o MAPA, nesta reportagem exclusiva do Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, da História Militar, e da sua Cultura e Arte no YouTube!

Endereço do Museu Asas de Um Sonho:

R. Padre Bartolomeu Tadei, 09 – Itu – SP

Website: www.museuasasdeumsonho.com

Maiores informações:

E-mail: contato@museuasasdeumsonho.com

Whatsapp: +55 11 97694-8470

Quanto maior o Boeing 747 ficou ao longo dos anos?

O jato abriu caminho para gerações de aeronaves widebody.

O Boeing 747, conhecido como um dos maiores aviões comerciais do mundo, está em desenvolvimento há mais de cinco décadas. Embora o tamanho da Rainha dos Céus tenha aumentado ao longo dos anos, sua popularidade experimentou o oposto. No entanto, vários exemplares continuam a voar hoje em operações de passageiros e carga. Algumas aeronaves passaram seus primeiros anos transportando milhões de passageiros em todo o mundo antes de serem convertidas em aeronaves de carga, enquanto outras foram construídas como novos cargueiros.

Embora o 747 não tenha sido o primeiro avião de passageiros quadjet, ele ainda foi pioneiro em vários avanços na aviação. O tipo de aeronave foi carinhosamente chamado de “Jumbo Jet”, por ter sido o primeiro avião comercial de grande porte. Com uma cabine ampla e um deck duplo parcial, a aeronave introduziu a ideia de voos de maior capacidade e recursos premium revolucionários. No entanto, a Boeing desenvolveu o conceito parcial de dois andares tendo em mente futuras conversões de carga – talvez uma das características mais proeminentes que apontam para o sucesso da aeronave hoje.

“Como surgiu o conceito widebody”

O engenheiro da Boeing, Joe Sutter, foi o engenheiro-chefe para o desenvolvimento do 747. Sutter trabalhou no programa 737, mas foi transferido para realizar pesquisas com companhias aéreas proeminentes, como a Pan American Airways (Pan Am) em um avião comercial maior, conforme a demanda por muito tempo. -as viagens à distância aumentaram. Conhecido como o “Pai do 747”, o engenheiro explicou os primórdios da aeronave em entrevista à Smithsonian Magazine em 2007.

“No início de um programa, fazer perguntas é a parte mais importante do processo. Se você entender errado os requisitos [do cliente], então você não terá um produto de sucesso. No caso do 747, ouvimos com atenção o presidente da Pan Am, Juan Trippe, e as outras companhias aéreas, e olhamos para o futuro. Uma das decisões que tomamos foi ser um bom cargueiro e também um bom avião de passageiros. Essa foi provavelmente uma das decisões mais importantes que tomamos, porque influenciou [o tamanho da] fuselagem. Foi assim que surgiu o conceito de corpo largo.”

Com a segurança em mente

O 747-100, primeira variante do tipo de aeronave, foi encomendado pela Pan Am em 1966, segundo o Lewiston Morning Tribune. A Pan Am encomendou 25 exemplares desse tipo, com entregas previstas de 1969 a 1970.

(Foto: Aldo Bidini/Wikimedia Commons)

Na época, esperava-se que a aeronave tivesse capacidade para mais de 300 passageiros, 16 toneladas e meia de bagagem e viajasse a uma velocidade de 633 milhas por hora com teto máximo de 45.100 pés. Como a Pan Am foi o cliente lançador e trabalhou em estreita colaboração com a Boeing, a companhia aérea poderia influenciar o seu design e desenvolvimento. Assim que outros concorrentes começaram a perceber que a Pan Am dominaria o mercado com o avião quando recebeu sua primeira aeronave em 1968, eles começaram a fazer seus próprios pedidos.

De acordo com a Comissão do Centenário de Voo dos EUA, o 747 foi construído tendo a segurança como prioridade máxima, considerando que se caísse, "mais pessoas morreriam de uma só vez do que morreriam em acidentes aéreos durante um ano inteiro". Para fabricar a grande fuselagem, muitos componentes foram envolvidos:

• 50.000 pessoas
• 4,5 milhões de peças de todos os estados e 17 países
• 75.000 desenhos de engenharia

A Boeing começou a trabalhar em versões melhoradas do 747. Em 1971, a fabricante apresentou o modelo -200, com motores mais potentes. Dois exemplos desta variante são aeronaves operadas pela Força Aérea dos Estados Unidos sob a designação de VC-25A, que são aviões altamente modificados para transportar Presidentes dos EUA . Quando o presidente está a bordo, a aeronave usa o indicativo de chamada do Força Aérea Um. O 747SP foi desenvolvido e entrou em serviço em 1976. Esta variante era um modelo reduzido com alcance mais estendido e foi projetado para desempenho especial.

(Foto: Karolis Kavolelis/Shutterstock)

Em 1980, a Boeing lançou a série 747-300, projetada para aumentar a capacidade de assentos da aeronave. Concluída em 1983, a variante foi projetada com convés superior alongado, mais assentos e capacidade de navegar mais rápido. Dois anos depois, a Boeing dobrou seus avanços com o desenvolvimento da série 747-400.

A variante tinha motores mais novos, peças de construção mais leves e interior remodelado. Porém, devido aos altos custos, a empresa levou quatro anos para fabricar adequadamente a primeira aeronave, e as companhias aéreas continuaram a solicitar a incorporação de tecnologias modernas. O primeiro exemplar entrou em serviço em 1989 com seu cliente lançador, Northwest Airlines. Embora o último -400 tenha sido construído em 2009, muitas dessas aeronaves foram convertidas em aviões cargueiros e ainda voam hoje.

Variantes maiores

O 747-400 era uma das aeronaves comerciais mais pesadas, com capacidade para 524 passageiros. No entanto, as configurações típicas permitiam cerca de 415 passageiros. Toda a família de aeronaves era o maior avião de passageiros até o Airbus A380 entrar em serviço em 2007.

(Foto: Delta Air Lines)

No entanto, uma variante mais nova, ampliada e com maior eficiência de combustível já estava em desenvolvimento. Em 2005, foi anunciado o 747-8, apresentando tanto o -8F (Cargueiro) para operações de carga quanto o -8I (Intercontinental) para serviços de passageiros. O modelo de cargueiro tornou-se mais popular à medida que as aeronaves bimotoras de fuselagem larga se tornaram muito mais favoráveis ​​entre as companhias aéreas de passageiros.

O primeiro 747-8F voou em 2010, com exemplares subsequentes entregues à Cargolux, o cliente lançador. A Lufthansa foi cliente lançadora do -8I e recebeu sua primeira aeronave em 2012. Dois anos depois, a companhia aérea recebeu o 1.500º 747. O 747-8 também será o sucessor do VC-25A, com modificações especiais para transporte presidencial . Esperava-se originalmente que estivesse em serviço em 2020; no entanto, a pandemia e as principais complicações de qualidade de produção na Boeing atrasaram significativamente o seu desenvolvimento.

Da variação original ao 747-8, a Boeing sem dúvida aumentou o tamanho e a capacidade da aeronave. Seu comprimento cresceu cerca de 6 metros em relação ao seu projeto original, enquanto o número de passageiros que pode acomodar, dependendo da configuração dos assentos, é de quase 500, acima da capacidade original de 366 assentos.

A Boeing anunciou em 2016 que o programa 747 terminaria devido à baixa demanda pela aeronave. A última aeronave foi um 747-8F entregue à Atlas Air no início de 2023 , marcando 55 anos de produção. Foram construídos 1.574 exemplares, incluindo o primeiro modelo.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 20 de maio de 1965: Tragédia no Deserto - A queda do voo Pakistan International Airlines 705 no Egito

O voo 705 em 20 de maio de 1965 foi um voo inaugural entre Karachi, no Paquistão e Londres, no Reino Unido e transportava ilustres convidados e jornalistas entre os 114 passageiros.

A aeronave era o Boeing 720-040B, prefixo AP-AMH, da Pakistan International Airlines (foto acima), que havia voado pela primeira vez em 19 de outubro de 1962 e entregue à Pakistan International Airlines em 7 de novembro de 1962. Até aquela datam a aeronave havia voado 8.378 horas.

O Boeing 720 estava programado para parar em Dharan, na Arábia Saudita, no Cairo (Egito) e, em seguida, em Genebra (Suiça), antes de completar sua jornada para Londres.

Nenhum problema foi relatado pela tripulação em Dhahran. O voo partiu de Dhahran às 21h22. A tripulação relatou ao Controle Aqaba, 196 MM da omni do Cairo às 23h13, deixando FL 360 às 23h22, RD fixo às 23h30 e aproximando-se de Ft 130 e um minuto de distância do campo às 23h38. 

O voo foi então autorizado dm para FL 65 e recebeu um QNH de 1 014 mb. Ele relatou ter vindo sobre a cabeça às 23h39, passando pelo FL 100 e foi instruído a manter o FL 65. Em seguida, fez uma curva de retenção no padrão de alcance do Cairo, descendo para o FL 65. 

Ao relatar a estação aérea do Cairo, após completar uma espera às 23h40, o voo foi liberado para entrar no circuito da mão esquerda para a pista 34 e reportar a favor do vento. A tripulação então informou à torre que faria uma descida dos instrumentos e chamaria ao iniciar a curva de procedimento. O voo foi então liberado para descer para FL 45 e foi instruído a relatar procedimento de virada de entrada descendo para 2 500 pés. 

Às 23h45, a tripulação informou à torre que eles estavam em posição de reportar a favor do vento para a pista 34 e, ao ser questionado por a torre de controle sobre sua intenção, eles solicitaram uma autorização para prosseguir na direção do vento. 

Durante este período, a aeronave continuou em direção ao sul em direção a uma posição a favor do vento para um circuito à esquerda para a pista 34. O controle de aproximação do Cairo autorizou o voo a descer até a altura do circuito para a aproximação final da pista 34 e para mudar para a frequência da torre 118,1 Mc/s para pouso.

Às 23h46, a tripulação relatou que ligaria a final e mudaria para a frequência da torre. O voo foi então liberado para continuar a se aproximar e reportar na final curta. Recebeu informações meteorológicas para o pouso e foi perguntado se estava no final. 

Às 23h48m30s, a tripulação reconheceu: "afirmativa" e finalmente, às 23h48m55s, um ruído de arranhão foi ouvido no receptor da torre de controle e nada mais foi ouvido da aeronave. 

A aeronave caiu a sudeste do aeroporto e se partiu ao explodir em chamas. Seis passageiros sobreviveram enquanto 121 outros ocupantes morreram. A aeronave foi totalmente destruída. 

Entre os mortos estava o projetista de aeronaves chinês Huang Zhiqian, que foi projetista-chefe do caça a jato Shenyang J-8.

Em 26 de maio, a polícia local informou que um rádio transistor foi encontrado nos destroços da aeronave com joias no valor de $ 120.000 escondidas nele.

A causa provável do acidente foi que "a aeronave não manteve a altura adequada para o circuito e continuou a descer até entrar em contato com o solo. A razão para essa continuação anormal da descida é desconhecida".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 20 de maio de 1964: A queda do voo Philippine Air Lines F26

Um DHC-3 Otter semelhante à aeronave acidentada

Em 20 de maio de 1964, o avião de Havilland Canada DHC-3 Otter, prefixo PI-C51, da Philippine Air Lines, operava o voo F26, um voo doméstico entre os aeroportos de Zamboanga e de Siocon, ambos nas Filipinas.

A aeronave era uma das seis 'Otters' entregues à Philippine Air Lines. Foi a primeira aeronave desse tipo a ser entregue à companhia aérea, sendo adquirida em fevereiro de 1955.

Os voos de teste foram realizados em Downsview, em Toronto, antes de serem desmontados e enviados para Manila, nas Filipinas, onde seriam remontados e usados ​​pela Philippine Air Lines como parte de seu "Serviço Aéreo Rural". 

A aeronave envolvida do acidente tinha certificado de aeronavegabilidade válido até 20 de agosto de 1964. No momento do acidente, o Otter voava 7.197 horas e estava devidamente mantido de acordo com seu manual de manutenção.

O piloto (32) era o único tripulante a bordo e possuía licença de piloto de linha aérea com qualificações para DHC-3 e Douglas DC-3 . Ele voou 4.163 horas, incluindo 342 no Otter. Antes do acidente, ele passou por uma verificação de qualificação de rota e foi designado capitão da rota de voo em janeiro de 1964. Seu atestado médico não apresentava renúncia ou limitações.

O voo F26 originou-se do Aeroporto de Zamboanga às 06:50 PHT como parte de uma rota de voo doméstico que iria para Siocon, depois Liloy, depois Dipolog, antes de retornar a Siocon e terminar novamente em Zamboanga.

O voo pousou em Siocon às 07h30, onde o piloto foi informado das condições climáticas desfavoráveis ​​no trajeto e no destino. Em vez de seguir o percurso programado, decidiu regressar diretamente a Zamboanga. Fortes chuvas e rajadas ocorreram ao redor da costa oeste de Mindanao, o que tornou as condições desfavoráveis ​​para voos VFR.

Cerca das 08h10, o voo descolou com regresso a Zamboanga devido ao agravamento das condições meteorológicas, com 10 passageiros a bordo. A decolagem e a subida foram normais e não foram relatadas dificuldades operacionais. O piloto optou por utilizar regras de voo visual, “abraçando” a costa de Mindanao em baixa altitude, principalmente porque o Otter não estava equipado com instrumentos de navegação adequados para um voo IFR , o que teria sido mais adequado.

Às 09h57, o operador de rádio PAL em Zamboanga recebeu uma transmissão cega distorcida do piloto. Presumiu-se que o piloto estava tentando relatar o mau tempo em que se encontrava. Esta foi a última transmissão de rádio da aeronave. Quando o operador de rádio ligou de volta, não obteve resposta - aproximadamente às 10h, a aeronave atingiu um morro enquanto voava em VFR em Sibuco Point, colidindo com árvores e destruindo totalmente a aeronave.

A aeronave atingiu uma árvore molave ​​a cerca de 200 pés acima do nível do mar, na margem esquerda. A asa esquerda foi separada da aeronave e o estabilizador vertical foi severamente danificado. A seção do nariz atingiu outra árvore antes de finalmente pousar no chão em um ângulo de 30°.

Os destroços foram encontrados horas depois, sendo destruídos pelo fogo. Não houve sobreviventes. Foi o quarto DHC-3 Otter a cair.

O DHC-3 Otter não estava equipado com auxílio à navegação e, portanto, só era favorável para voos sob regras de voo visual. Foi determinado que o piloto continuou a voar sob VFR em condições meteorológicas desfavoráveis ​​sobre as costas recortadas com visibilidade praticamente zero devido às fortes chuvas.

Houve uma forte tempestade no local do acidente. As condições climáticas no oeste de Mindanao foram geralmente desfavoráveis ​​para voos VFR. Quando o voo decolou de Siocon, o destino estava abaixo do mínimo IFR.

Pouco depois do acidente, a Administração da Aviação Civil suspendeu a operação dos Otters da Philippine Air Lines até que fossem equipados com localizadores automáticos de direção e rádios de alta frequência mais potentes, e que exercessem mais supervisão sobre os pilotos baseados em Zamboanga. Acesse aqui o Relatório Final.

Após o acidente, os Otters não voltaram ao serviço e as duas aeronaves sobreviventes da frota da companhia aérea foram utilizadas em voos fretados antes de serem vendidas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 20 de maio de 1958: Voo 300 da Capital Airlines x Lockheed T-33 - Colisão aérea em Maryland

Um Vickers 745D Viscount semelhante ao envolvido na colisão aérea

Em 20 de maio de 1958, o avião Vickers 745D Viscount, prefixo N7410, da Capital Airlines, operava o voo 300, um voo regular programado de Chicago, em Illinois, para Baltimore, em Maryland, com uma parada intermediária em Pittsburgh, na Pensilvânia, todas localidades dos Estados Unidos. 

O voo de Chicago transcorreu sem intercorrências e às 10h50, horário local, o avião partiu de Pittsburgh com destino a Baltimore levando a bordo sete passageiros e quatro tripulantes. 

Às 11h25, durante um cruzeiro a 11.000 pés (3.400 m), o Controle de Tráfego Aéreo de Washington liberou o voo 300 para descer e manter 7.000 pés (2.100 m). Às 11h26, a tripulação do Viscount relatou descer 10.000 pés (3.000 m) sobre Martinsburg e o contato por radar foi feito pelo ATC. 

Quarenta e oito segundos depois, o voo 300 informou que saiu de 9.000 pés (2.700 m) com folga de 5.000 pés (1.500 m). Esta foi a última transmissão de rádio do Viscount.

O avião de treinamento a jato Lockheed T-33 Shooting Star, número de cauda 53-5966, da Guarda Aérea Nacional, decolou do Aeroporto Estadual de Martin às 11h07, para voo de familiarização VFR; sua velocidade no ar era significativamente maior ao se aproximar do Visconde pela esquerda e por trás.

Um T-33 Shooting Star semelhante ao envolvido na colisão aérea

A velocidade indicada do Viscount era de 235 nós (270 mph; 435 km/h), enquanto a do T-33 era de 290 nós (330 mph; 540 km/h) com uma taxa de fechamento de aproximadamente 195 nós (224 mph; 361 km/h). 

Enquanto subia lentamente 8.000 pés (2.400 m) com 85 por cento de potência do motor, o jato inclinou-se ligeiramente para a direita e atingiu o lado esquerdo do avião à frente da asa.

 

O avião subiu, sua velocidade no ar diminuindo, então o nariz caiu e a aeronave entrou em um giro acentuado para a direita, desacelerando para um giro plano antes de atingir o solo. O piloto do T-33 foi lançado para longe do jato em chamas e caiu de paraquedas com segurança no chão, mas ficou gravemente queimado.

da Capital Airlines se envolveu em uma colisão no ar com um jato de treinamento T-33 da Força Aérea dos Estados Unidos em um voo de proficiência nos céus de Brunswick, Maryland . Todas as 11 pessoas a bordo do Viscount e um dos dois tripulantes do T-33 morreram no acidente.

A seção dianteira do Vickers Viscount destruída no acidente

Uma investigação do acidente concluiu que o piloto no comando do T-33 não conseguiu ver e manter uma distância segura de outro tráfego aéreo.

Aeronaves e tripulações

Aeronave e tripulação do Vickers Viscount

O avião turboélice britânico de quatro motores Viscount V.745 de médio alcance , número de série 108, voou pela primeira vez de Hampshire, Inglaterra, em 6 de janeiro de 1956. Alimentado por motores Rolls-Royce Dart RDa3 Mark 506 girando hélices de velocidade constante com ponta quadrada de quatro pás , foi entregue à Capital Airlines em 15 de janeiro de 1956 como frota número 329.

O piloto no comando do vôo 300 era o capitão Kendall Brady, 38 anos. Ele tinha um certificado de aviador válido e foi classificado para pilotar aeronaves terrestres mono/multimotores, bem como o Douglas DC-3, DC-4 e o Vickers Visconde. Contratado pela Capital Airlines em 11 de junho de 1945, o total de horas de voo de Brady foi de 12.719, sendo 1.432 no Viscount.

Paul Meyer, de 26 anos, serviu como copiloto e começou a voar para a Capital Airlines em 25 de maio de 1956. Ele foi certificado para operar aeronaves terrestres mono/multimotores e tinha uma qualificação de instrumentos. O total de horas de voo de Meyer foi de 2.467, das quais 1.596 foram no Visconde.

Aeronave T-33 e tripulação

A aeronave subsônica americana de treinamento a jato Lockheed T-33A Shooting Star de dois lugares envolvida tinha o número de série de fabricação 580-9528 e o registro 53-5966. Era mantido pela Guarda Aérea Nacional de Maryland e equipado com um motor turbojato Allison J33-A-35.

O piloto e único sobrevivente do acidente foi o capitão Julius McCoy, de 34 anos. Ele foi classificado como piloto militar em 4 de agosto de 1944 e ingressou na Guarda Aérea Nacional de Maryland em 1952. Ele teve um total de 1.902 horas em monomotores e multimotores. e aeronaves a jato monomotor 210 estavam no T-33. O outro ocupante da aeronave era um membro da equipe de terra.

Investigação

A seção da cauda do voo 300

O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) investigou o acidente e divulgou um relatório em 9 de janeiro de 1959. Ele determinou que a colisão ocorreu em condições VFR e que ambas as aeronaves estariam em ar livre de nuvens claras nove décimos do tempo. O relatório observou que é responsabilidade da aeronave que faz a ultrapassagem ver e evitar uma colisão. Um fator que contribuiu para o acidente foi que o tamanho pequeno do T-33 dificultou sua detecção pelo radar.

O conselho não atribuiu culpa à tripulação do Visconde e declarou em conclusão que "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto do T-33 em exercer uma vigilância adequada e adequada para ver e evitar outro tráfego."

O voo 300 foi o segundo de quatro acidentes fatais em menos de dois anos envolvendo Viscounts da Capital Airlines; os outros foram o voo 67 (abril de 1958), o voo 75 (maio de 1959) e o voo 20 (janeiro de 1960).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Airbus apresenta cabine que permite voo na própria cadeira de rodas

Novo interior Airspace U Suite, da Airbus: Espaço a bordo dos aviões ganha acessibilidade
com novo design de assentos (Imagem: Airbus)

A Airbus divulgou nos últimos dias um novo desenho de cabine para o interior de suas aeronaves. As poltronas modulares, entre outras novidades, trazem um novo conceito em mobilidade.

Nesse novo modelo, passageiros com cadeira de rodas poderiam voar diretamente na própria cadeira dentro da cabine do avião, sem precisar trocar de assento.

Solução para acessibilidade

Batizada de Airspace U Suite, a nova cabine foi apresentada recentemente na Aircraft Interiors Expo, tradicional feira dedicada ao interior de aviões, na Alemanha. No caso das cadeiras de rodas, é possível que elas fiquem presas aos trilhos do piso do avião por meio de um sistema de retenção especializado.

Essa é uma novidade até o momento, pois não existem modelos comerciais que permitam aos cadeirantes viajar em suas próprias cadeiras de rodas. Esse procedimento ainda depende de um processo de certificação, e a primeira unidade tem previsão de ser entregue em 2032.

Cabine pode ser usada em diversas configurações (Imagem: Airbus)

Hoje, quando um cadeirante precisa viajar, ele, geralmente, se desloca em sua cadeira de rodas até a porta do avião, onde passa para uma cadeira de corredor. Ela é mais estreita para poder circular no corredor das aeronaves.

Por fim, o passageiro com necessidade de acompanhamento especial é colocado em um assento padrão do avião, enquanto sua cadeira de rodas viaja no porão da aeronave. Segundo a Airbus, um em cada dez desses dispositivos de mobilidade é danificado em voos, o que representa cerca de 10 mil danos todos os anos.

Desenho universal

A nova Airspace U Suite, da Airbus (Imagem: Airbus)

O novo interior também permite seu uso para outras finalidades. Além do cadeirante em seu espaço próprio, é possível que esse pedaço da cabine seja usado, entre outras opções, como:

• Cama
• Espaço para reuniões
• Espaço para cães-guia

A modularidade é um dos destaques da nova Airspace U Suite (Imagem: Airbus)

O desenho consiste, basicamente, em três assentos de frente para outros três idênticos com espaço entre as duas filas de poltronas. Cada assento pode ser levantado para ganhar espaço, como o local onde será colocada a cadeira de rodas ou o local para o cão-guia viajar junto ao seu tutor.

O mercado ainda conta com outras propostas voltadas para acessibilidade. Já falamos de iniciativas nesse sentido aqui.

Nova Airspace U Suite se destaca pela acessibilidade (Imagem: Airbus)

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

Vídeo: Veja o que é TESTE DE RUN-UP em JATOS EXECUTIVOS

No mundo da aviação, a segurança está sempre em primeiro lugar! Em nosso vídeo exclusivo, acompanhamos de perto um teste de run-up em um jato Dassault Falcon 7X, realizado diretamente em um centro de manutenção no interior de São Paulo.

Assista e confira como os especialistas da Dassault realizam as verificações técnicas, preparando o motor e os sistemas da aeronave para um voo impecável. Este vídeo mostra, na prática, os procedimentos essenciais que garantem o desempenho e a confiabilidade dos jatos executivos, reforçando a importância da manutenção preventiva na indústria da aviação.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo mostra motor se desprendendo de avião em acidente mortal nos EUA

Caso aconteceu em novembro de 2025, mas imagens foram divulgadas apenas nesta terça-feira (19); Ao todo, 14 pessoas morreram.

Um vídeo divulgado pelo NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos) mostra o momento em que o motor se desprendeu de um avião durante a decolagem. O caso aconteceu em novembro de 2025, mas as imagens foram divulgadas apenas nesta terça-feira (19).

O avião de carga da UPS estava a caminho do Havaí, partindo do aeroporto de Louisville, quando caiu repentinamente. A queda espalhou chamas e destroços por cerca de 800 metros.

Segundo as autoridades, 14 pessoas morreram, incluindo três tripulantes.

Na reunião desta terça-feira, o NTSB divulgou o vídeo que mostra o motor esquerdo se separando do jato, provocando um incêndio.

Um relatório preliminar do conselho indicou falha em um par de fixações estruturais que mantinham o motor preso à asa.

Veja outro vídeo que flagrou a queda do avião:

O avião, modelo M-D Eleven, tinha 34 anos de serviço e possuía três motores no total. Poucos dias após o acidente, a FAA (Administração Federal de Aviação dos EUA) suspendeu os voos de todas as aeronaves desse tipo para inspeções.

Na semana passada, eles retornaram ao serviço. De toda forma, a UPS anunciou que não utilizará mais os jatos MD Eleven.

A FedEx, outra empresa de logística, já retomou alguns de seus voos com aeronaves reparadas e inspecionadas.

O NTSB está coletando depoimentos de testemunhas, bem como de representantes da UPS, Boeing, FAA e do sindicato dos pilotos.

Via CNN

Porta de avião abre no ar? Entenda caso em voo da Latam

Após tentativa de passageiro chileno em trajeto para a Alemanha, entenda os mecanismos de segurança e pressurização que impedem a abertura das saídas de emergência.

Chileno foi flagrado por funcionário imitando macaco em voo (Reprodução/@livresiguaisbr)

O caso ocorrido em um voo da Latam que partiu de Guarulhos com destino a Frankfurt, no dia 10 de maio, levantou questionamentos sobre a segurança das aeronaves.

Durante o trajeto, um passageiro chileno tentou abrir a porta da aeronave, sendo contido pela tripulação antes de iniciar uma série de ataques racistas e homofóbicos contra um comissário.

Pressurização e segurança da cabine

Apesar do susto causado aos passageiros e tripulantes, especialistas em aviação afirmam que é fisicamente impossível abrir a porta principal ou as saídas de emergência de um jato comercial em altitude de cruzeiro. O principal motivo é a pressurização da cabine.

As portas dos aviões modernos são projetadas para funcionar como uma "tampa de panela de pressão", explica um especialista.

Para que seja possível que a abertura ocorra, a porta precisa primeiro ser puxada levemente para dentro antes de ser deslocada para fora ou para o lado.

Como a pressão interna da cabine é muito superior à pressão atmosférica externa em grandes altitudes, essa força empurra a porta contra o batente da fuselagem com uma pressão de toneladas, tornando o movimento de abertura humanamente impossível.

Quando a abertura se torna possível

Tecnicamente, a abertura só poderia ocorrer se as pressões interna e externa estivessem equalizadas.

Segundo um especialista, isso acontece apenas quando o avião está no solo ou em altitudes muito baixas, durante o processo de despressurização para pouso.

No caso específico do voo LA8070, o passageiro foi imobilizado pelos funcionários e o voo seguiu viagem. Ao retornar ao Brasil em uma conexão no sábado (15), ele foi preso preventivamente pela Polícia Federal no Aeroporto de Guarulhos.

Consequências legais e administrativas

A tentativa de manipular na dinâmica de segurança da aeronave é considerado uma conduta de indisciplina pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

O passageiro pode enfrentar multas administrativas de até R$ 17,5 mil e a inclusão de seu nome em uma lista de impedimento de embarque.

A defesa do executivo chileno alega que o incidente foi motivado por um surto psicótico, afirmando que o homem faz tratamento psiquiátrico há 13 anos e não possui clareza sobre os fatos ocorridos durante o voo.

O caso segue sob investigação da Justiça Federal.

Nota da Latam sobre o ocorrido no voo:

"A LATAM repudia veementemente qualquer prática discriminatória e violenta, incluindo crimes de racismo, xenofobia e homofobia.

A companhia colabora integralmente com a Polícia Federal no caso do passageiro que praticou violência discriminatória contra um de seus tripulantes no voo LA8070 (São Paulo-Frankfurt), de 10 de maio (domingo), e que foi detido no aeroporto de Guarulhos em 15 de maio (sexta-feira).

A LATAM esclarece ainda que presta acolhimento psicológico e suporte jurídico ao funcionário vítima dessa violência."

Via CNN

PF encontra “super maconha” após pouso forçado de aeronave em Roraima

Droga foi localizada perto de aeronave vinda do exterior e sem plano de voo; suspeitos não foram encontrados pela PF e pela FAB.

(Foto: Reprodução/Polícia Federal)

A Polícia Federal e a Força Aérea Brasileira (FAB) interceptaram, na segunda-feira (18), uma aeronave suspeita de transportar skunk nas proximidades de Boa Vista, em Roraima.

Segundo a PF, a operação começou após investigações identificarem a entrada de um avião vindo do exterior sem plano de voo registrado no Brasil, o que levantou suspeitas de atividade criminosa.

Diante da situação, a FAB acionou os protocolos de defesa aérea e passou a acompanhar a aeronave até a realização de um pouso em uma área isolada.

Quando as equipes chegaram ao local, constataram que o avião havia feito um pouso forçado na água. Nenhum dos ocupantes foi encontrado.

(Foto: Reprodução/Polícia Federal)

Nas proximidades da aeronave, os agentes localizaram diversos fardos contendo skunk, droga derivada da maconha e conhecida pela alta concentração de THC, principal substância psicoativa da cannabis. Essa variação da planta é conhecida como “super maconha".

A quantidade total da droga apreendida ainda está sendo contabilizada pela Polícia Federal em Boa Vista. A aeronave permanece submersa e equipes da PF e da FAB atuam na retirada e apreensão do equipamento.

As investigações seguem para identificar os responsáveis pelo transporte da droga, incluindo financiadores da operação, operadores da logística terrestre e possíveis conexões internacionais.

O que é skunk?

O skunk é uma variação da maconha produzida com técnicas de cultivo que elevam a concentração de THC. A droga costuma ter efeito mais potente e maior valor no mercado ilegal.

No Brasil, o skunk é frequentemente associado ao tráfico internacional de drogas, principalmente em rotas que passam pela região Norte, próxima às fronteiras com países produtores de entorpecentes.

Via Elijonas Maia e Manuella Dal Mas (CNN Brasil)

A maior investigação OVNI da América: Documentário Especial - History Brasil (em português)

Neste especial completo com uma hora e meia de duração, você terá detalhes sobre o que ocorre nos céus da América Latina. Assista a esse episódio de CONTATO EXTRATERRESTRE e desvende casos acontecidos no Brasil e em outros países vizinhos que podem revelar que não estamos sozinhos no universo.

De tempos em tempos surgem relatos de estranhas luzes nos céus da América Latina. De que se tratam? Seriam naves vindas de galáxias distantes? Neste novo especial apresentado por History, testemunhas, ufólogos, cientistas, pilotos, astrônomos, físicos, controladores de voo e antropólogos vão em busca de uma resposta. O que se esconde por trás de cada um destes casos? Com investigações no México, Colômbia, Peru, Brasil, Uruguai e Argentina, arquivos confidenciais desclassificados e centenas de horas de material gravado por testemunhas, o programa apresentará em diferentes visões os casos de relatos de OVNIs de maior repercussão da história da América Latina.

Via Canal History Brasil

Vídeos: 19 de maio de 1986 - 'A noite dos OVNIS no Brasil'

História: Brasil registra relatos de óvnis desde a década de 1950

Fotos acima, de 1952: imagens do caso mais antigo de aparição de óvni registrado no banco de dados do governo federal, no bairro da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ). Os comentários no rodapé são do tenente Francisco Hugo Nunes Freitas, que tirou as fotos.

Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque.

Imagem do Arquivo Nacional mostra descrição de óvnis que teriam sido vistos em Lins, no interior de São Paulo, em 6 de março de 1969. No destaque, lê-se: "OANI com uma plataforma circular e na parte superior um globo apresentando uma fileira de parabrisas (sic); no topo, uma fonte luminosa. Ascendeu obliquamente, fazendo trajetória de [ilegível] até desaparecer.

Transcrição de comunicação realizada entre controladores de voo sobre aparição de óvni sobre a cidade de São Paulo no ano de 1984.

Imagem liberada pela FAB (Força Aérea Brasileira) e disponibilizada no Arquivo Nacional mostra ilustração feita a partir de relatos de aparição de objeto voador não identificado em Marília, no interior São Paulo, em agosto de 1968.

Formulário do Comdabra (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro) foi utilizado para registrar a aparição de óvni em Estirão do Equador, Amazonas, em 2001. Além de data e local da ocorrência, registra informações como condições meteorológicas e características do objeto.

Transcrição da comunicação entre o piloto do voo 229 da antiga companhia aérea Vasp, que voava de Goiânia (GO) para Campinas (SP), e o Centro de Controle de Brasília. É relatada a aparição de luzes não identificadas na região de Goiânia em 17 de março de 1980.

Em novembro de 2022, pilotos relataram terem visto luzes “não identificadas” enquanto sobrevoavam Porto Alegre. Segundo as descrições dos profissionais, eram luzes que “se cruzavam” ao sul da capital gaúcha. As conversas que vieram a público foram gravadas por um canal do YouTube que registra a comunicação da Central de Controle do Aeroporto Salgado Filho.

Diálogos ocorreram com a Central de Controle do Aeroporto Salgado Filho
(Imagem: Câmera Porto Alegre Airport/YouTube)

“Por gentileza, só por curiosidade, tem algum ‘reporte’ de algum objeto na posição de 10 para 11 horas, praticamente sobre Porto Alegre, um pouquinho ao sul?”, questiona o piloto, que se identifica como responsável pelo voo 3406 da Latam. Ele recebeu resposta negativa da atendente.

Questionado pela controladora, um outro piloto, do voo 4657, da Azul, responde: “Ah, ia informar vocês, mas iam falar que estou louco. Na verdade, estamos vendo essas luzes desde lá de Confins (Belo Horizonte). São três luzes girando em espiral entre elas, bem forte”, afirmou.

O voo da Azul partiu de Belo Horizonte por volta das 21h25, com chegada em Porto Alegre às 23h42. Já o voo Latam 3406 deixou o Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, às 21h55, e pousou em Porto Alegre às 23h31.

Em nota, ambas as companhias disseram que qualquer eventualidade é reportada de forma imediata por seus tripulantes.

Via UOL e O Estado de São Paulo - Imagens: Arquivo Nacional