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Em 22 de março de 1952, a aeronave Douglas DC-6, prefixo PH-TPJ, da empresa holandesa KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), realizava o voo 592, um voo regular de passageiros do Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália, para o Aeroporto Internacional de Frankfurt, na Alemanha.
Levando 37 passageiros e dez tripulantes, o voo 592 partiu do aeroporto de Roma e se dirigiu ao aeroporto de Frankfurt. Por volta das 10h38, horário local, a tripulação contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Frankfurt e relatou que estava acima do farol de Staden a 4.000 pés (1.200 m).
Sete minutos depois, por volta das 10h45, a tripulação relatou que estava se aproximando do farol de Offenbach e descendo para 2.460 pés (750 m). Após isso, nada mais foi ouvido do voo.
Cerca de cinco minutos depois, a aeronave caiu em uma floresta a cerca de 7 quilômetros do aeroporto de Frankfurt. Das 47 pessoas a bordo, 45 não sobreviveram ao acidente. Os sobreviventes eram um tripulante e um passageiro.
A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. No entanto, é possível que a tripulação tenha continuado a aproximação abaixo da altitude mínima de descida para manter contato visual com o solo.
Motores de avião estão sujeitos à ingestão de aves e outros objetos, mas isso é raro de acontecer (Imagem: Divulgação)
Os motores a jato de aviões mais modernos podem sofrer com o impacto de aves ou outros objetos em suas partes internas. Em uma situação rara, o voo 1549 da US Airways colidiu com bando de gansos logo após a decolagem de Nova York (EUA), em janeiro de 2009, causando a perda de potência nos dois motores. Essa história foi retratada no filme "Sully: O Herói do Rio Hudson" (2016).
Dado o risco, por que as aeronaves não têm uma tela ou grade na frente do motor para evitar a ingestão de animais ou objetos?
Não é viável
Colocar essas proteções acarretaria mais problemas, além de não resolver a questão.
O atrito que elas causariam com o ar seria muito elevado, o que ocasionaria uma perda de desempenho inviável para um avião moderno.
Ou seja, embora pudesse, eventualmente, diminuir o risco da entrada de objetos e aves, aumentaria em muito o consumo de combustível. Para vencer a resistência criada pela grade, seria necessário mais potência do motor, e isso não é uma solução eficiente do ponto de vista ambiental e aerodinâmico.
O volume de voos realizados diariamente no mundo é enorme, e essa alteração geraria um gasto de combustível gigante para evitar algo que raramente acontece. Como os aviões comerciais costumam ter pelo menos dois motores, podem voar e pousar em segurança com apenas um deles caso algum seja danificado durante o voo.
Grade criaria outros problemas
Colocar uma grade ou tela na frente do motor aumentaria o peso do avião, o que levaria, também, ao aumento no consumo de combustível. Junto a isso, diminuiria entrada de ar no motor, afetando seu desempenho.
Essa estrutura também precisaria ser elaborada para aguentar as colisões às quais estaria sujeita. Uma ave de pouco mais de um quilo, como um urubu, por exemplo, dependendo da velocidade em que vai de encontro ao avião, pode gerar um impacto de várias toneladas.
Caso vários objetos ou aves tampassem a entrada de ar, o motor se tornaria inútil para o voo, em tese. Ainda, caso a ave ficasse presa na grade, suas penas e outras partes, como asas e patas, poderiam ser arrancadas com a força do vento e irem para dentro do motor de qualquer maneira.
Alguns motores têm proteção
Nos motores turboélice, que são aqueles nos quais uma turbina faz mover uma hélice responsável pela propulsão do avião, pode existir uma proteção na entrada de ar do motor, que é bem menor, o que não afetaria o consumo de combustível de maneira significativa.
Isso é bem diferente do que ocorreria com os motores a jato de aviões como o Boeing 737 ou o Airbus A320, encontrados com mais frequência em voos comerciais no Brasil, nos quais os bocais de entrada de ar são bem maiores.
Desde 2013, o país registrou 440 incidentes, cinco incidentes graves e quatro acidentes envolvendo a colisão com aves e aviões em que foram realizadas investigações, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à Aeronáutica. Quanto aos acidentes, todos eles foram com aeronaves de pequeno porte e não houve mortes.
Levando em consideração todas as colisões com aves, incluindo aquelas que não foram caracterizadas como incidente, incidente grave ou acidente pelo Cenipa, apenas em 2022 foram reportadas 3.484 ocorrências do tipo em todo o Brasil.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP; Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos)
Estamos tão acostumados com a palavra que ninguém se dá conta de que mora uma ave dentro do avião. Etimologicamente, trata-se de uma avezona - ou, como se chegou a tentar emplacar em Portugal, no tempo em que o batismo do novo meio de transporte ainda podia ser disputado, de um avejão, aumentativo clássico de ave. Isso mesmo: a certa altura da história corremos o risco de ter uma “avejação comercial”, comandada por “avejadores”.
Quando lançamento seu “Dicionário de dificuldades da língua portuguesa”, em 1938, avião já era termo dicionarizado havia um quarto de século, mas o estudioso português Vasco Botelho de Amaral, inimigo de galicismos, ainda o engolia a contragosto, dizendo: “Já não sai ”. Ou seja, já não iria embora, teríamos que nos conformar com a presença dele.
Tratava-se de uma importação direta do termo francês avion, que, curiosamente, tinha surgido antes que existissem aviões - ou pelo menos aviões que de fato levantassem voo e se sustentassem no ar. Atribui-se a criação do neologismo ao inventor francês Clément Ader, que em 1875 conseguiu patentear um aparelho ao qual deu esse nome. Só 31 anos depois que Santos Dumont faria decolar o 14-bis.
Avion III, de Clément Ader
Como os aviões construídos por Ader (entre eles o da foto acima) não teve o êxito que o futuro reservava à criação de Santos Dumont, restou-lhe o mérito de nomear a novidade. Estudioso do voo dos pássaros, Ader fez isso juntando ao substantivo latino avis (“ave”) o sufixo on , que em francês é mais usado como formador de diminutivos, mas que também aparece com valor aumentativo em determinados vocábulos por influência do italiano, segundo o Trésor de la Langue Française . Dado o tamanho do aparelho em questão, é seguro supor que a intenção de Ader enfatizar como amplas dimensões nova espécie de “ave”.
Por Jorge Tadeu (com veja.com e certaspalavras.pt) - Foto: Boeing/Reprodução
Os pneus são uma parte fascinante e vital da aeronave, mas não é algo que discutimos com frequência. É claro que a maioria dos jatos comerciais tem um grande número de rodas como parte dos trens de pouso principal e dianteiro. Mas à distância, pode ser difícil ver exatamente quantos. Vamos ver quais aeronaves têm mais.
O A380 tem muitas rodas, mas não é o que tem mais (Foto: Getty Images)
A maior quantidade de pneus - o Antonov-225
O Antonov An-225 Mriya vem em primeiro lugar em muitas coisas. A maior aeronave comercial voando e a maior carga útil são seus principais elogios. Também vem em primeiro lugar, de longe, em número de pneus. Esta impressionante aeronave tem um total de 32 pneus. Possui sete trens de pouso de cada lado.
O Antonov An-225 tem 32 pneus (Foto: Getty Images)
Havia apenas um Antonov-225 em serviço, mas o mesmo foi destruído em ação militar russa na Ucrânia, em 27 de fevereiro de 2022, em ataque ao aeroporto Hostomel, perto de Kiev.
Há um segundo A-225 parcialmente construído, mas tem havido alguma discussão sobre como concluí-lo. No entanto, isso parece improvável.
O Antonov-225 era especialidzado em transportar cargas pesadas (Foto: Aeroportos de Dubai)
Seu companheiro de série menor, o Antonov-124, vem em segundo lugar, tanto em capacidade de levantamento de carga quanto em número de rodas. Ele tem apenas 24 rodas em suas engrenagens. O An-124 também possui suportes de trem de pouso especialmente adaptados para permitir o pouso em solo mais irregular e a capacidade de se curvar para abaixar a aeronave para facilitar o carregamento da carga.
O AN 124 tem o segundo maior número de rodas (Foto: Getty Images)
22 pneus no Airbus A380
Seguindo com a aeronave Antonov, não é surpreendente que as aeronaves de passageiros mais pesadas tenham mais laços. O Airbus A380 tem 22 rodas nos trens de pouso principal e dianteiro.
O trem de pouso de um Airbus A380 (Foto: arpingstone via Wikimedia)
Outros Widebodies
Descendo outras carrocerias, o Boeing 747 vem em seguida com 18 pneus. Há um salto para o Boeing 777, com "apenas" 14. Mas ele tem pneus muito maiores. E fica menos com o 787, com 10 pneus.
O trem de pouso principal em um Boeing 747. O ângulo de inclinação é comum e garante o armazenamento adequado do trem (Foto: Arpingstone via Wikimedia)
O 787 tem apenas quatro rodas em cada estrutura principal do trem de pouso (Foto: Getty Images)
Quanto aos chassis largos da Airbus, depois do A380, o A350-1000 tem 14 pneus (com uma engrenagem principal longa de três rodas), e o A350-900 menor reduz para 10.
O A340 tem um trem de pouso intermediário incomum (duas rodas no A340-200/300 e quatro no A340-500/600), para um total de 12 ou 14 pneus. O A330 tem apenas 10 pneus (assim como o A300 e o A310).
O A340 tem um trem de pouso intermediário (Foto: Bahnfrend via Wikimedia Commons)
Menos em corpos estreitos
Claro, com corpos estreitos menores e mais leves vêm menos rodas e pneus. O Boeing 757 tem o máximo, 10 rodas com quatro em cada trem de pouso principal. Ele compartilha essa configuração com o widebody 767.
Todas as aeronaves Boeing 737 têm seis rodas (duas em cada marcha principal e duas rodas do nariz), assim como os A318, A319, A321 e a maioria das aeronaves A320.
A maioria das aeronaves de corpo estreito tem seis pneus (Foto: Vincenzo Pace)
Curiosamente, alguns A320 da Air India têm rodas adicionais no trem de pouso principal. Isso se deve à classificação inferior de algumas pistas de aeroportos, o que significa que as aeronaves precisam de rodas extras para distribuir o peso da aeronave.
Alguns dos A320 da Air India têm rodas adicionais no trem de pouso (Foto: Steven Byles via Flickr)
Absorvendo a força da aterrissagem
Por que tantas rodas e por que são tão grandes? A principal função do trem de pouso, é claro, é levar a força da aeronave de pouso e evitar qualquer contato entre a fuselagem e o solo. Mais rodas espalharam a força do pouso entre eles. Eles também fornecem redundância em caso de problemas com alguns dos pneus.
Os pneus são maiores do que você imagina (Foto: Boeing)
Os pneus de avião, é claro, são muito diferentes dos pneus de carro e são especialmente projetados para esse fim. Eles não são apenas maiores e mais pesados; eles também são muito mais resistentes. Os pneus de aeronaves são geralmente inflados a mais de 200 psi (ao contrário dos pneus de carro em torno de 30-35 psi). Eles também são obviamente muito mais caros; cada pneu custa cerca de US$ 5.000.
Minimizando as chances de uma ruptura
A inflação de alta pressão ajuda a evitar estourar os pneus no pouso. Os pneus também são inspecionados regularmente quanto a danos e geralmente serão trocados a cada 300 a 400 pousos.
Os pneus são preenchidos com nitrogênio, não com ar ou oxigênio. Isso minimiza a expansão e contração causadas por mudanças externas de temperatura e pressão. Como um gás inerte, também elimina o risco de explosão do pneu (isso já acontecia com pneus com ar).
A aeronave estourou um pneu no rollout após pousar com segurança (Foto: Azul)
No entanto, ainda existem casos de problemas com pneus. Em agosto de 2020, um Azul Airbus A321neo sofreu um pneu furado na aterrissagem no Aeroporto Internacional de Macapá, no Amapá (voo AD4374).
Os pilotos também receberão avisos de baixa pressão na cabine, para ajudar a prevenir problemas no pouso. Isso aconteceu, por exemplo, com um Boeing 747 da KLM voando de Amsterdã para Nairóbi (voo KL565) em agosto de 2019, causando um desvio para Frankfurt.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Symple Flying e g1)
Um avião com 800 passageiros é forçado a voar rápido e baixo, acima de fazendas, subúrbios e cidades cheias de arranha-céus ou as toneladas de explosivos a bordo vão detonar. E quando uma unidade de elite de caças da Força Aérea dos EUA é enviada para fornecer escolta, eles se encontram diante de um esquadrão de aviões de guerra não identificáveis que inicia uma batalha aérea mortal que ameaça destruir toda a vida acima e abaixo.
Descubra o que é um ônibus espacial, sua história, funcionamento e seu importante legado na exploração espacial.
(Imagem: NASA/Reprodução)
O conceito de ônibus espacial é fascinante e representa um dos marcos mais significativos na exploração espacial. Desde a infância, muitos de nós sonhamos com a possibilidade de viajar ao espaço, visitar outros planetas e, quem sabe, descobrir novas formas de vida. O ônibus espacial tornou esses sonhos um pouco mais tangíveis, permitindo missões regulares ao espaço e revolucionando nossa compreensão do cosmos.
O que é um ônibus espacial?
Um ônibus espacial é uma nave reutilizável projetada para transportar astronautas, equipamentos e carga entre a Terra e o espaço. Diferentemente das cápsulas espaciais tradicionais, que são descartadas após um único uso, os ônibus espaciais foram concebidos para múltiplos voos. Essa característica não só reduziu o custo das missões espaciais, mas também aumentou a frequência com que os humanos poderiam explorar o espaço.
O sistema do ônibus espacial é composto por três partes principais: o orbitador, o tanque externo e os foguetes de combustível sólido. O orbitador é a parte mais conhecida, onde os astronautas vivem e trabalham. O tanque externo fornece o combustível necessário para o lançamento, e os foguetes de combustível sólido auxiliam na propulsão durante os primeiros minutos do voo.
História e desenvolvimento do ônibus espacial
O programa de ônibus espaciais da NASA, conhecido como Space Shuttle Program, foi desenvolvido na década de 1970, com o primeiro lançamento ocorrendo em 12 de abril de 1981. A espaçonave Columbia foi a primeira a ser lançada, marcando o início de uma era de exploração espacial mais acessível e frequente. Ao longo das três décadas seguintes, cinco ônibus espaciais foram construídos: Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis e Endeavour.
Lançamento de aeronave (Crédito: Nasa-Imagery)
Essas espaçonaves realizaram um total de 135 missões, contribuindo significativamente para a construção da Estação Espacial Internacional (ISS), o lançamento de satélites importantes e a condução de experimentos científicos essenciais. As missões dos ônibus espaciais também desempenharam um papel crucial na manutenção do Telescópio Espacial Hubble, permitindo que ele continuasse a fornecer imagens impressionantes do universo.
Estrutura e funcionamento
A estrutura de um ônibus espacial é uma maravilha da engenharia. O orbitador, a parte reutilizável da nave, possui uma fuselagem composta por materiais leves e resistentes ao calor, como a cerâmica, que protege a nave durante a reentrada na atmosfera terrestre. O orbitador é equipado com sistemas de suporte à vida, controle de voo, comunicações e experimentos científicos.
O tanque externo, o maior componente do ônibus espacial, é preenchido com milhões de litros de hidrogênio líquido e oxigênio líquido, que alimentam os três motores principais do orbitador durante a decolagem. Após o esgotamento do combustível, o tanque externo é descartado e cai no oceano, onde se desintegra.
Os foguetes de combustível sólido são reutilizáveis e recuperados após cada voo. Eles fornecem a maior parte do impulso necessário para superar a gravidade da Terra nos primeiros dois minutos do lançamento. Após se desprenderem do orbitador e do tanque externo, esses foguetes caem no oceano, onde são recolhidos, recondicionados e preparados para futuras missões.
(Crédito: NASA)
Importância e contribuições
O programa de ônibus espaciais trouxe inúmeras contribuições para a ciência e a tecnologia. A construção da Estação Espacial Internacional (ISS) é uma das realizações mais notáveis, um laboratório orbital que permite experimentos científicos em condições de microgravidade. A ISS é um esforço colaborativo envolvendo diversas agências espaciais ao redor do mundo, e o ônibus espacial foi fundamental para transportar módulos, equipamentos e tripulações durante a fase inicial de construção.
Outra contribuição significativa foi o lançamento e a manutenção do Telescópio Espacial Hubble. O Hubble tem fornecido imagens detalhadas do universo, ajudando os cientistas a fazer descobertas importantes sobre a formação de estrelas, galáxias e a expansão do universo. As missões de serviço do ônibus espacial permitiram a atualização e reparo do telescópio, estendendo sua vida útil e capacidade científica.
Legado e futuro
O programa de ônibus espaciais foi oficialmente encerrado em 2011, com a missão final do Atlantis. No entanto, seu legado continua a influenciar a exploração espacial. As lições aprendidas e as tecnologias desenvolvidas durante o programa abriram caminho para novas gerações de veículos espaciais, tanto tripulados quanto não tripulados.
Hoje, empresas privadas como SpaceX e Boeing estão desenvolvendo naves espaciais reutilizáveis inspiradas pelos conceitos e inovações dos ônibus espaciais. O SpaceX Dragon e o Boeing CST-100 Starliner são exemplos de como a exploração espacial está se tornando mais acessível e comercialmente viável.
(Imagem: Arquivo Nacional dos EUA)
Além disso, a NASA está focada em missões mais ambiciosas, como o Programa Artemis, que visa levar humanos de volta à Lua e, eventualmente, a Marte. O aprendizado acumulado com o programa de ônibus espaciais será crucial para o sucesso dessas missões futuras.
O ônibus espacial representa um capítulo extraordinário na história da exploração espacial. Com sua capacidade de reutilização, ele revolucionou a forma como entendemos e exploramos o cosmos. Embora tenha enfrentado desafios e tragédias, suas contribuições para a ciência, tecnologia e colaboração internacional são imensuráveis.
Imagem estática de câmera de segurança mostra a queda vertical do avião
O voo 5735 da China Eastern Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros na China, de Kunming para Guangzhou. Em 21 de março de 2022, a aeronave Boeing 737-89P que operava o serviço desceu abruptamente durante o voo e atingiu o solo em alta velocidade no Condado de Teng, Wuzhou, Região Autônoma de Guangxi Zhuang, matando todos os 123 passageiros e 9 tripulantes.
Vários relatórios dizem que o avião caiu deliberadamente, mas a investigação oficial do National Transportation Safety Board (NTSB) e da Civil Aviation Administration of China (CAAC) está em andamento. É o terceiro acidente aéreo mais mortal na China após o voo 3943 da China Southern Airlines e o voo 2303 da China Northwest Airlines, o acidente aéreo mais mortal na história da China Eastern Airlines e o acidente de avião mais mortal em 2022.
O voo e o acidente
A aeronave Boeing 737-89P(WL), prefixo B-1791, da China Eastern Airlines (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Kunming Changshui para o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun às 13h15 CST (05h15 UTC) e estava programada para pousar às 15h05 (07h05 UTC).
A bordo estavam 123 passageiros e 9 tripulantes, para um total de 132 pessoas. Todos eram chineses.
A tripulação de voo consistia em três pilotos, cinco comissários de bordo e um guarda de segurança a bordo . O capitão Yang Hongda, de 32 anos, trabalhava como piloto do Boeing 737 desde janeiro de 2018, com um total de 6.709 horas de voo.
O primeiro oficial Zhang Zhengping, de 59 anos, estava entre os pilotos comerciais mais experientes da China, com 31.769 horas de voo, e foi instrutor de voo da China Eastern, tendo treinado mais de 100 capitães. Ele havia sido agraciado com o título honorário de “Piloto Benemérito” da aviação civil em 2011.
O segundo oficial de 27 anos (como observador) Ni Gongtao, com um total de 556 horas de voo, estava a bordo para cumprir funções de treinamento.
A rota de voo
A aeronave estava programada para viajar mais cedo de Baoshan para Kunming, mas este segmento da viagem foi temporariamente suspenso devido ao baixo número de passageiros como resultado da pandemia de COVID-19 na China continental.
O contato com a aeronave foi perdido sobre a cidade de Wuzhou. Às 14h22 (06h22 UTC), enquanto se aproximava do topo da descida para Guangzhou, a aeronave entrou em uma descida abrupta repentina de 29.100 pés (8.900 m).
O avião estabilizou brevemente e subiu de 7.400 pés (2.300 m) para 8.600 pés (2.600 m), mas depois mergulhou novamente, atingindo uma altitude final registrada de 3.225 pés (983 m) menos de dois minutos após o início da descida. com uma taxa de descida máxima de quase 31.000 pés (9.400 m) por minuto.
Em seguida, a aeronave caiu nas regiões montanhosas do condado de Teng, causando um incêndio na vegetação próxima.
Alguns canais de informação, como o Aeroporto Internacional de Kunming Changshui e Umetrip, mostraram temporariamente que o voo havia chegado por não registrar a perda de contato do voo. Outros mostraram "perda de contato", "desconhecido" ou um status de branco.
Moradores das aldeias ao redor do local do acidente ouviram uma forte explosão. A descida final e o acidente foram filmados por uma câmera de segurança nas instalações de uma mineradora local.
O vídeo mostrava o avião em um movimento quase vertical segundos antes de atingir o solo. Imagens do local do acidente mostraram destroços e um incêndio. Muitos pedaços menores de destroços foram espalhados na área circundante.
Todos os ocupantes do avião morreram. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo a China Eastern Airlines desde o voo 5210 de novembro de 2004.
Resposta de emergência e recuperação
As autoridades locais enviaram 450 bombeiros para o local do acidente. Os bombeiros foram enviados pelo Corpo de Bombeiros e Resgate de Wuzhou às 15h05 CST. Às 15h56, os bombeiros da vizinha Tangbu chegaram e, às 16h40, bombeiros de fora de Wuzhou foram despachados de Guilin, Beihai, Hezhou, Laibin e Hechi.
As equipes de resgate inicialmente tiveram dificuldade em acessar o local por causa de um incêndio florestal que foi extinto às 17h25. À noite, 117 dos 650 socorristas enviados estavam por perto e se dirigiram ao local vindos de três direções.
Destroços da aeronave e pertences das vítimas foram encontrados, mas nenhum sinal de restos humanos foi detectado.
Os trabalhadores usaram equipamentos manuais, cães de detecção e UAVs para procurar os gravadores de voo e restos humanos, encontrando um gravador de voo em 23 de março.
O gravador de voz do cockpit recuperado em 23 de março
O local do acidente estava concentrado em um raio de 30 metros (100 pés), onde a maior parte dos destroços foi encontrada. Equipes de resgate encontraram um fragmento de destroços de 1,3 metros de comprimento (4 pés, 3 pol.), que se acredita ser parte da aeronave, a 10 quilômetros (6 milhas) do local principal.
O clima úmido e a acessibilidade desafiadora do local do acidente dificultaram o processo de recuperação. A chuva forte encheu parcialmente a cratera de impacto com água, que teve de ser bombeada. As atividades de recuperação foram suspensas na manhã de 23 de março por causa da ameaça de deslizamentos de terra. Os restos mortais de todos os 132 ocupantes da aeronave foram positivamente identificados em 29 de março. Até 31 de março, pelo menos 49.117 pedaços de destroços do avião foram recuperados.
Investigação
Investigação inicial
Equipes de busca e resgate trabalhando no local em 25 de março
O CAAC habilitou uma força-tarefa de emergência e despachou uma equipe para o local do acidente. Liu Ning, secretário do Partido Comunista Chinês em Guangxi, visitou o local do acidente e ordenou uma operação "total" de busca e resgate . Ele estava acompanhado pelo diretor do Comitê Permanente do Congresso Popular de Guangxi e outras autoridades.
As agências americanas responderam como representantes do país onde a aeronave foi fabricada. A Federal Aviation Administration (FAA) disse que estava pronta para ajudar nos esforços de investigação, se solicitado. A Boeing disse que foi informada pelos relatórios iniciais e estava reunindo detalhes. O National Transportation Safety Board (NTSB) disse que um alto funcionário foi nomeado seu representante no inquérito. Representantes da CFM International, da Boeing e da FAA foram designados como consultores técnicos na investigação.
Local do acidente
O Secretário de Transportes dos Estados Unidos, Pete Buttigiegdisse em 23 de março que as autoridades chinesas convidaram o NTSB a participar da investigação. Os regulamentos de quarentena do COVID-19 eventualmente dificultaram o acesso de investigadores dos EUA à China continental. Em 29 de março de 2022, o NTSB anunciou que a China havia concedido vistos à agência e aos consultores técnicos da Boeing, do fabricante de motores CFM e da FAA.
O gravador de voz da cabine (CVR) foi encontrado em 23 de março com danos externos, embora se acreditasse que o dispositivo de armazenamento interno estivesse relativamente intacto. Foi enviado a Pequim para extração de dados. O transmissor localizador de emergência (ELT) foi recuperado em 26 de março, e em 27 de março, o gravador de dados de voo (FDR) foi recuperado. Ele havia sido enterrado a 1,5 metro (5 pés) de profundidade no solo e parecia ligeiramente amassado, mas estava intacto. Os dois gravadores de voo foram enviados para uma instalação em Washington, DC para análise. Simultaneamente, em 1º de abril, uma equipe de investigadores do NTSB deixou os Estados Unidos para a China.
Mao Yanfeng, chefe de investigação de aeronaves da CAAC, afirmou que o voo não encontrou condições climáticas perigosas. Não foram detectados componentes de explosivos comuns. A liderança chinesa pediu a publicação aberta, oportuna e transparente de informações sobre o acidente. A CAAC publicou um relatório preliminar em 20 de abril, 30 dias após o acidente.
Logo após o acidente, foi sugerido que uma falha catastrófica do estabilizador (por exemplo, um problema no estabilizador) e sabotagem (como uma queda intencional do piloto) eram duas das possibilidades em relação à causa do acidente.
Em 24 de março, um pedaço do jato foi descoberto a cerca de 10 km (6 milhas) do local do acidente, inicialmente dando peso à teoria de uma ruptura no ar. No entanto, as autoridades chinesas confirmaram posteriormente que era um winglet, cuja perda não deve prejudicar gravemente a aeronavegabilidade, e que é leve o suficiente para ter voado para o solo com o vento ou quebrado durante a descida.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-89P (737NG ou 737 Next Generation) com matrícula B-1791 e número de série 41474. A aeronave era movida por dois motores turbofan CFM56-7B26E. Voou pela primeira vez em 5 de junho de 2015 e foi entregue novo à China Eastern Yunnan Airlines (subsidiária da China Eastern Airlines) em 25 de junho de 2015. Foi pintado com a pintura 'Yunnan Peacock' da companhia aérea.
O 737-800 tem um sólido histórico de segurança, com 11 acidentes fatais anteriores (o primeiro em setembro de 2006) em mais de 7.000 aviões entregues desde 1997. Não é equipado com o Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) usado em o mais novo 737 MAX que levou a dois acidentes fatais em 2018 e 2019 e o subsequente aterramento da frota.
Relatório preliminar
Em 20 de abril, a CAAC divulgou um relatório preliminar sobre o acidente, afirmando que "não houve anormalidade na comunicação por rádio e comando de controle entre a tripulação e o departamento de controle de tráfego aéreo antes do desvio da altitude de cruzeiro". Foi relatado que o avião estava em condições de voar, em dia com as inspeções, que todo o pessoal cumpria os requisitos, que o tempo estava bom e que nenhuma mercadoria perigosa foi encontrada. Ambos os gravadores de aeronaves foram gravemente danificados e foram enviados a Washington para uma investigação mais aprofundada.
Reportagens da mídia sobre a investigação
Os primeiros relatórios do gravador de dados de voo da aeronave apontavam para uma queda deliberada da cabine. Os controles de vôo foram pressionados para colocar o avião em um mergulho. Isso levou a investigação ao piloto ou à possibilidade de violação da cabine. A China Eastern notou a improbabilidade de alguém violar a cabine, já que um código de emergência não foi transmitido. As autoridades chinesas não estão apontando problemas relacionados a problemas mecânicos ou de controle de voo.
Em 17 de maio, o The Wall Street Journal relatou uma fonte do governo dos Estados Unidos, de funcionários envolvidos na investigação, dizendo que o avião havia caído intencionalmente, com base na análise dos dados dos gravadores da aeronave. As notícias publicadas pela ABC News no mesmo dia concordaram com o relatório do Wall Street Journal sobre os oficiais de investigação do governo dos EUA declarando que a aeronave havia sido deliberadamente colocada em um mergulho vertical por uma pessoa no cabine de comando, também citando dados do gravador de voo mostrando que o trem de pouso e os flaps evidentemente não havia sido engajado ou implantado durante a descida da aeronave, o que indicaria os pilotos tentando uma descida ou pouso de emergência.
Vários relatórios também mencionaram que nos momentos imediatamente anteriores e durante a descida, não houve pedidos de socorro ou socorro do cockpit para o controle de tráfego aéreo, nem respostas às tentativas do controle de tráfego aéreo e aeronaves próximas de fazer contato com a aeronave. Um vídeo foi divulgado ao público no dia do acidente, mostrando a aeronave Boeing 737 envolvida entrando em um mergulho íngreme antes de bater em uma área montanhosa.
Reações
Doméstica
O primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, pediu esforços abrangentes para procurar sobreviventes e tratar os feridos, enfatizando a necessidade de tranquilizar e servir as famílias das vítimas. O líder chinês Xi Jinping pediu aos investigadores que determinem a causa o mais rápido possível e garantam a segurança "absoluta" da aviação. Mais de 1.000 funcionários da psicologia foram enviados para fornecer ajuda e apoio emocional às famílias das vítimas.
A China Eastern estabeleceu uma linha direta para familiares e anunciou que sua frota de Boeing 737-800 ficaria em terra para inspeção até que a investigação fosse concluída. A maioria dos 737-800 da companhia aérea voltou ao serviço em abril de 2022.
Site da China Eastern Airlines em preto e branco, com a companhia faz quando há acidentes envolvendo seus aviões (Imagem: Reprodução/ site da companhia)
O VariFlight informou que quase 74% dos 11.800 voos programados na China em 22 de março foram cancelados como resultado do acidente. A maioria dos voos entre Pequim e Xangai foi cancelada. As taxas de cancelamento na China foram as mais altas de 2022. Quase 89% de todos os voos da China Eastern foram cancelados em 22 de março.
As notícias sobre o acidente foram fortemente censuradas na China. A mídia estatal concentrou-se na resposta das equipes de emergência, incluindo listas detalhadas de seus equipamentos e provisões e ordens de Xi Jinping para que as autoridades façam todo o possível para encontrar sobreviventes. Depois que as autoridades inicialmente não responderam a perguntas básicas sobre o avião e seus pilotos, elas foram acusadas por comentaristas online de "peidos de arco-íris", uma expressão para elogios excessivos.
Artigos e postagens de mídia social que faziam perguntas mais detalhadas foram excluídos pelos censores. Diante da crescente pressão, os oficiais acabaram fornecendo informações sobre o histórico de manutenção do avião, a experiência de voo dos pilotos e as condições climáticas no momento do acidente.
Duas horas após o acidente, 20 pessoas afirmaram ter "sobrevivido" ao não embarcar no voo. A mídia local descobriu que apenas 2 dessas afirmações eram genuínas.
Internacional
Na Índia, a Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) colocou todas as aeronaves Boeing 737 voadas por transportadoras indianas sob "vigilância aprimorada". SpiceJet , Vistara e Air India Express possuem a aeronave em suas frotas. Um funcionário do órgão regulador disse que "a segurança é um assunto sério" e que a situação está sendo monitorada de perto.
Nas bolsas de valores dos Estados Unidos, as ações da Boeing inicialmente caíram 7,8 por cento e as ações da China Eastern caíram 8,2 por cento após o incidente. Na Bolsa de Valores de Hong Kong , as ações da China Oriental caíram 6,5 por cento.
A Boeing ofereceu suas condolências às famílias das vítimas e disse que estava em contato com a China Eastern e o NTSB.
Em 21 de março de 2011, uma aeronave de transporte Antonov An-12 não aeronavegável da Trans Air Congo caiu em um bairro densamente povoado de Pointe Noire, na República do Congo, durante a aproximação final para aterrissar. Todos os quatro ocupantes da aeronave e 19 pessoas no solo morreram. Mais quatorze pessoas no terreno ficaram feridas.
O Antonov An-12BP, prefixo AN-AGK, da Trans Air Congo (foto acima), estava em um voo doméstico de carga de Brazzaville para o Aeroporto Pointe Noire, na República do Congo, com cinco passageiros e quatro tripulantes conforme informado.
Por volta das 15h30, hora local, em 21 de março (14h30 UTC), durante a aproximação final à pista 17 do aeroporto, em condições meteorológicas relatadas como boas, a aeronave capotou invertida e caiu no solo no distrito de Mvoumvou, de Pointe Noire, explodindo em chamas.
Imagens capturadas momentos antes do acidente (via Flight Global)
Quatro membros da tripulação estavam a bordo. Inicialmente, foi relatado que cinco passageiros 'ilegais' também estavam a bordo, mas posteriormente foi declarado que não era o caso. O uso do Antonov An-12 para o transporte de passageiros é proibido na República do Congo.
Houve relatos conflitantes sobre o número de mortos e feridos, com números de 16, 17, e 19 relatados. Em 23 de março, o prefeito de Pointe-Noire, Roland Bouiti-Viaudo, afirmou que 23 corpos haviam sido recuperados até o aquele momento.
O número de feridos foi 14. Em 23 de março, a Agence Nationale de l'Aviation Civile du Congo divulgou uma atualização informando que apenas quatro tripulantes estavam na aeronave. Eles foram mortos, assim como 19 no chão.
Um vídeo do acidente mostra o Antonov rolando para estibordo e mergulhando invertido no solo. No vídeo, a aeronave parece estar configurada corretamente para o pouso, com trem de pouso e flaps estendidos, mas apenas os motores nº 1 e 2 parecem estar operando, deixando a fumaça característica.
Uma falha de ambos os motores na mesma asa para o tipo de aeronave envolvido poderia levar à perda de controle , devido ao leme não ter autoridade suficiente para conter o empuxo assimétrico.
A aeronave envolvida era um Antonov An-12 de construção soviética com registro congolês TN-AGK. Era equipada com quatro motores turboélice Ivchenko AI-20. Construída em 1963, a aeronave não estava mais em condições de aeronavegabilidade, segundo lista publicada em 2006 pela Organização de Aviação Civil Internacional.
Uma comissão mista foi criada pelo governo congolês para investigar o acidente. Os membros da comissão incluem membros do Governo, polícia e representantes da indústria da aviação na República do Congo.
Em 21 de março de 1989, o Boeing 707 que realizava o voo de carga 801 da Transbrasil a partir de Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, no Amazonas, para o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, caiu numa densamente povoada favela em Guarulhos, a 2 km de distância da pista. O acidente resultou na morte de todos os 3 membros da tripulação e 22 pessoas no solo, juntamente com mais de 200 feridos.
O 'Southern Cloud' foi um dos cinco Avro 618 Ten que voavam em serviços aéreos diários entre cidades australianas para a Australian National Airways no início dos anos 1930.
Em 21 de março de 1931, o Avro 618 Ten (Fokker F.VIIb/3m) Southern Cloud, prefixo VH-UMF, da Australian National Airways (foto acima), partiu às 8h10 de Sydney para Melbourne, na Austrália. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes, incluindo o piloto Travis "Shorty" Shortridge. As condições meteorológicas durante o percurso eram perigosas e muito piores do que o previsto. A aeronave nunca chegou ao seu destino e desapareceu.
O Avro Ten Southern Cloud, VH-UMF, envolvido no acidente, em voo
A Australian National Airways (ANA) foi uma das primeiras companhias aéreas comerciais, criação dos pioneiros da aviação Charles Kingsford Smith e Charles Ulm. Kingsford Smith era a versão australiana de Charles Lindbergh, piloto recordista e evangelista da aviação.
Ulm, o parceiro de confiança de Kingsford Smith, acompanhou-o em muitos voos históricos, incluindo a travessia de 10 dias do Pacífico da América para a Austrália em 1928 em um tri-motor Fokker chamado Southern Cross.
Sir Charles Kingsford Smith em frente ao “Southern Cloud” (Foto da coleção Ed Coates)
O avião Southern Cloud era uma versão de produção licenciada do Fokker no qual o Southern Cross foi baseado, mas havia uma diferença crítica entre os dois.
Para a viagem transpacífico, Kingsford Smith e Ulm tinham equipamento de rádio bidirecional e estavam em contato com navios e estações costeiras. O Southern Cloud, como a maioria dos aviões comerciais da época, não tinha rádio.
No dia de seu voo desastroso, o capitão Travis Shortridge e o aprendiz de piloto-engenheiro, Charles Dunell, guiaram o tromotor pela pista do Aeródromo Mascot de Sydney e para o céu com seis dos oito assentos ocupados.
Entre os passageiros estavam Bill O'Reilly, um jovem contador que estava expandindo sua prática em Melbourne; Elsie May Glasgow, que estava voltando para casa depois de um feriado com sua irmã em Sydney; e o americano Clyde Hood, produtor de teatro. Para uma previsão do tempo, Shortridge contou com o Sydney Morning Herald daquele dia, que compilou seu relatório do tempo na noite anterior.
O avião estava no ar há uma hora quando um relatório meteorológico atualizado chegou à sede da companhia aérea em Sydney. A nuvem do sul foi direcionada para chuva forte, ventos fortes, nuvens baixas e condições ciclônicas. A única coisa que alguém no solo podia fazer, entretanto, era se preocupar. Sem rádio, o Southern Cloud estava inacessível.
Quando o avião não conseguiu chegar a Melbourne, uma busca massiva começou. Os voos da ANA foram suspensos para que os pilotos e aeronaves da linha pudessem percorrer uma ampla área ao longo da rota de voo esperada da nuvem.
A Real Força Aérea Australiana ajudou na busca por 18 dias que envolveu mais de 20 aeronaves. A ANA continuou por mais várias semanas. De áreas distantes, garimpeiros, crianças em idade escolar, pastores e até mesmo uma agente do correio da comunidade relataram ter visto ou ouvido o avião desaparecido.
O coproprietário da companhia aérea Charles Kingsford Smith juntou-se à busca e "pode ter sobrevoado o local do acidente, mas com a aeronave queimada seria muito difícil distingui-la do ar e, portanto, a descoberta não foi feita".
Foi o primeiro grande desastre aéreo da Austrália. A Australian National Airways fechou mais tarde naquele ano como resultado desta e de outra derrota. Um filme inspirado no acidente, 'O Segredo dos Céus', foi lançado em 1934.
Tom Sonter, de 26 anos, operário de construção da Snowy Mountains Scheme, que estava aproveitando o tempo livre de seu trabalho em um projeto hidrelétrico patrocinado pelo governo, estava caminhando na área densamente florestada hoje conhecida como Parque Nacional Kosciuszko em 26 de outubro de 1958.
A polícia e os civis forçaram uma passagem através do matagal emaranhado em direção ao Southern Cloud
Um caminhante enérgico e aficionado por fotografia, ele estava procurando um atalho de volta ao acampamento quando sua atenção foi atraída para um monte de terra que parecia fora do lugar.
“Havia um pequeno pedaço de aço cutucando as folhas das mudas”, diz Sonter, agora com 85 anos. O metal tinha o formato inconfundível da cauda de um avião. “Não falei uma palavra nem fiz nenhum som, mas meu cérebro gritou: 'É um avião'.”
Destroços do avião acidentado encontrados em 1958
O local do acidente foi em terreno montanhoso densamente arborizado dentro das Montanhas Snowy, cerca de 25 km (16 milhas) a leste da rota direta Sydney-Melbourne. As investigações concluíram que as condições meteorológicas severas no momento do voo provavelmente contribuíram para o acidente.
Um homem chamado Stan Baker tinha sido escalado para voar na viagem fatídica, mas cancelou e viajou de trem. Como resultado do desaparecimento da aeronave, ele nutria um medo permanente de voar - o que se provou justificável quando ele foi morto no acidente da Australian National Airways Douglas DC-4 em 1950.
No livro de Don Bradman, 'Farewell to Cricket', ele menciona que voou em Southern Cloud com o piloto Shortridge de Adelaide a Melbourne e depois a Goulburn não muito antes da tragédia. Ele descreveu a viagem como uma "jornada acidentada".
Carcaça do motor e outros destroços do avião acidentado
Os restos mortais encontrados no local do acidente Southern Cloud foram enterrados na cidade de Cooma, onde o projeto de desenvolvimento hidrelétrico tinha sua sede.
Em 1962, a carcaça do motor da aeronave e alguns outros grandes pedaços de destroços foram montados em um pavilhão memorial, projetado para se assemelhar a uma asa de avião e instalado em um dos parques da cidade.
Essa pode ter sido a última história da Southern Cloud, exceto que o local do acidente acabou como um destino de viagem de um dia em um guia de caminhada.
Em 1984, os Frews, então professores e pais de duas crianças pequenas, leram sobre o local e decidiram fazer a caminhada até o local de descanso final do primeiro avião comercial do mundo a desaparecer.
“Não sabíamos muito sobre o avião além de seu guia”, disse Catherine Frew, mas a família caminhou até o local.
Em seus 48 anos de casamento, Ron e Catherine Frew escreveram 10 livros juntos sobre uma ampla variedade de assuntos, desde mountain bike até a história da Primeira Guerra Mundial. Quando Ron Frew se tornou o presidente da Sociedade Histórica de Tumbarumba em 2004, ele e Catherine voltaram sua atenção para descobrir mais sobre a Nuvem do Sul e as pessoas afetadas pelo desastre.
“Nossa visão da história é esta: as pessoas são importantes”, Catherine me disse. “Não se trata apenas de encontros, são as pessoas envolvidas e suas histórias.”
Exposição de partes encontradas do avião
Os Frews falaram com as filhas e sobrinhas-netas e sobrinhos dos mortos no acidente e com aqueles que estavam por perto quando o local do acidente foi descoberto e, claro, com Tom Sonter. Eles organizaram jantares e reuniões memoriais e, em 2011, providenciaram para que aqueles descendentes (que eram fisicamente capazes) escalassem o local do acidente.
Ron Frew afirma que a exposição Southern Cloud no museu da Sociedade Histórica de Tumbarumba abriga o maior número de artefatos. Essa coleção continua a crescer à medida que os residentes da área encontram evidências em galpões e celeiros da caça de souvenirs que ocorreu após a descoberta do avião perdido.
Um dos três motores Armstrong Siddely Lynx do Southern Cloud
No dia seguinte à minha visita ao museu, os Frews me levaram ao local do acidente. A partir do estacionamento na Floresta Kosciuszko, a trilha é uma superfície pavimentada de 11 quilômetros que leva a uma escalada de 30 minutos em terra íngreme. Não tenho certeza se alguém fazendo a escalada sem guia veria os destroços enferrujados, camuflados como estão pelo crescimento da floresta. O que se destaca, porém, é a folha de alumínio de mais de um metro de altura.
O memorial no local do acidente do Southern Cloud
Flores de porcelana rosa, o tipo às vezes visto em lápides, estão muito gastas, mas ainda empoleiradas no lado esquerdo inferior. Quando eu estava na Austrália, este memorial foi o último mistério associado à Southern Cloud.
Placas com os nomes dos pilotos e dos passageiros do Southern Cloud
“Ninguém parece saber quem ou quando isso foi colocado lá”, Catherine me disse. Ela o viu em 1984, quando ela e sua família fizeram a escalada pela primeira vez. Mas os visitantes anteriores não sabiam nada sobre isso.
Embora ninguém hoje saiba quem o construiu e instalou, descobri que quem quase certamente o financiou foi o aventureiro australiano Dick Smith. Em 1983, Smith havia acabado de completar o primeiro voo de helicóptero solo ao redor do mundo, o que o colocaria no livro dos recordes e poliria sua reputação já estabelecida na Austrália.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Air & Space, nma.gov.au, Wikipedia, ASN, journeysetc.com e The Sydney Morning Herald
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