Aconteceu em 6 de novembro de 1967: Livre de conflitos? Acidente com o voo TWA 159

Em 6 de novembro de 1967, o avião Boeing 707-131, prefixo N742TW, da Trans World Airlines (TWA) (foto abaixo), operava o voo 159, um voo regular de passageiros da cidade de Nova York para Los Angeles, na Califórnia, com escala no Aeroporto Internacional de Cincinnati / Northern Kentucky, no Kentucky.

A aeronave era pilotada pelo Capitão Volney D. Matheny, 45, que tinha 18.753 horas de piloto. O copiloto era o primeiro oficial Ronald G. Reichardt, 26 anos, com 1.629 horas totais de pilotagem, e o engenheiro de voo era Robert D. Barron, 39 anos, que acumulava 11.182 horas como engenheiro de voo.

O voo 159 foi um voo Nova Iorque – Los Angeles com escala intermediária no Aeroporto da Grande Cincinnati . O vôo operou de Nova York para Cincinnati sem incidentes.

Às 18h38, horário padrão do leste, levando a bordo 29 passageiros e sete tripulantes, o voo 159 estava se aproximando da pista 27L de Cincinnati para decolagem e foi instruído pelo controlador da torre a "taxiar até a posição e segurar" na pista.

Conforme o voo 159 se aproximava da pista 27L, outro voo, o DC-9 prefixo N3317L, que realizava o voo 379 da Delta Air Lines, estava chegando para pousar na mesma pista. 

Após o pouso, o DAL 379 recebeu permissão para virar 180° para chegar a um cruzamento por onde havia passado, mas o DC-9 não conseguiu completar a curva e saiu da pista pavimentada.

Embora a maior parte da aeronave estivesse presa na lama bem longe da pista, a cauda estava a apenas aproximadamente 7 pés (2,1 m) da borda da pista. A luz externa mais traseira no DAL 379 estava a 45 pés (14 m) da borda da pista, o que pode ter feito com que o DAL 379 aparecesse a uma distância muito mais distante da pista do que na verdade era.

Às 18h39, enquanto o DAL 379 estava em processo de liberação da pista, o voo 159 foi liberado para decolagem. Antes do voo 159 começar a se mover, o controlador da torre observou que o DAL 379 havia parado de se mover e ligou para o DAL 379 para confirmar que eles estavam fora da pista.

O capitão do Delta DC-9 respondeu: "Sim, mas estamos". O controlador da torre então informou à TWA que o DAL 379 estava fora da pista e que o voo 159 estava autorizado para decolagem. 

Com o primeiro oficial operando os controles, o voo 159 iniciou sua corrida de decolagem na pista 27L. Nenhum dos pilotos a bordo do voo 159 viu inicialmente o quão perto o DAL 379 estava da pista. 

Enquanto o voo 159 acelerava pela pista, o capitão observou que o DC-9 estava "fora da pista" por apenas "um metro e meio, um metro e oitenta, dois metros ou algo dessa natureza".

Quando o Boeing 707 passou pelo avião Delta, os pilotos ouviram um grande estrondo que coincidiu com um movimento dos controles de voo e um movimento de guinada da aeronave. 

Pensando que havia atingido o DC-9, o primeiro oficial do voo 159 tentou abortar a decolagem e ambos os pilotos tentaram usar os reversores, freios e spoilers de suas aeronaves para parar a aeronave.

A aeronave ultrapassou o final da pista, passou pela beira de uma colina e decolou por 67 pés (20 m).  Em seguida, atingiu o solo novamente, arrancando o trem de pouso principal e deslocando a roda do nariz para trás. 

O Boeing 707 deslizou por um aterro e parou a 421 pés (128 m) do final da pista. A fuselagem rompeu e a estrutura de uma asa falhou durante a queda. A asa direita do avião pegou fogo ao sair da pista. 

Todos os 29 passageiros e 7 tripulantes escaparam da aeronave, com dois passageiros necessitando de hospitalização. Um dos passageiros hospitalizados morreu em decorrência dos ferimentos quatro dias após o acidente. A passageira falecida era casada com o cunhado do rabino Edgar Magnin.

O Boeing 707 foi danificado sem possibilidade de reparo e considerado como uma perda total depois que o incêndio danificou a asa direita e quebrou a fuselagem.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. Embora a cauda do Delta DC-9 estivesse a vários metros da pista, o NTSB determinou que os motores do DAL 379 ainda estavam operando em marcha lenta quando o voo 159 tentou decolar, e os motores a jato em marcha lenta do DAL 379 estavam direcionando a exaustão do jato quente sobre a pista.

O NTSB determinou que nem os regulamentos da Administração Federal de Aviação (FAA) nem o Manual de Procedimentos de Controle de Tráfego Aéreo do Terminal definiram a frase "livre da pista" e descobriu que os pilotos de cada avião e o controlador de tráfego aéreo tinham, cada um, sua própria definição ligeiramente diferente do termo.

O NTSB concluiu que o DAL 379 não estava realmente "fora da pista" porque o escapamento do jato continuava a representar um perigo para as aeronaves que tentavam usar a pista 27L. 

A explosão do jato do DAL 379 causou um travamento do compressor do motor número quatro do voo 159.  O travamento do compressor causou um barulho alto ouvido pelos pilotos, e a explosão do jato causou um movimento nos controles de voo do Boeing 707 durante a decolagem.

O Boeing 707 não fez contato com o DC-9, mas o barulho e o movimento convenceram o primeiro oficial de que havia ocorrido uma colisão. O NTSB concluiu que a decisão do primeiro oficial de abortar era razoável dadas as circunstâncias. 

Os manuais da empresa TWA indicavam que abortar uma decolagem em altas velocidades é perigoso e só deve ser tentado se ocorrer uma falha real do motor antes da velocidade V1. Velocidade "V 1 " é a velocidade máxima na qual a decolagem pode ser abortada com segurança; após a velocidade V 1 ser ultrapassada, o avião deve decolar para evitar ultrapassar a pista. 

O capitão do voo 159 não anunciou que o voo 159 havia alcançado a velocidade V 1, e o primeiro oficial acreditou que o avião estava na velocidade V 1 ou próximo a ela (em vez de ter ultrapassado substancialmente a velocidade V 1) quando abortou a decolagem. Em um Boeing 707, a velocidade V 1 é de 132 nós (244 km/h; 152 mph); O voo 159 atingiu uma velocidade máxima de 145 nós (269 km/h; 167 mph). 

No entanto, o NTSB determinou que V 1 não era relevante para este incidente porque se destina apenas a aconselhar os pilotos sobre se eles podem abortar após falha do motor, e o primeiro oficial acreditou que sua aeronave tinha foi fisicamente danificado e pode não ser capaz de voar.

Como resultado, o NTSB determinou que a decisão do primeiro oficial de abortar era razoável, mas criticou os pilotos por não terem executado o aborto rapidamente.

Um membro do conselho do NTSB, Francis H. McAdams, escreveu em um relatório minoritário separado que teria concluído que um aborto era razoável e necessário dadas as circunstâncias, apesar do fato de a aeronave ter excedido V 1 e estava certo de invadir a pista.

A opinião majoritária apresentada pelo relatório do acidente do NTSB determinou que a causa do acidente foi a incapacidade da tripulação de voo da TWA de abortar com sucesso os procedimentos de decolagem devido ao excesso de velocidade.

O NTSB recomendou revisões e expansões nos procedimentos de aborto das companhias aéreas e novos regulamentos da FAA que definem a autorização e os procedimentos da pista, levando em consideração o escapamento dos motores a jato.

Em seu relatório minoritário, o Sr. McAdams disse que teria descoberto que a causa provável do acidente seria a falha da tripulação da Delta em avisar adequadamente a torre sobre a proximidade da pista, e a falha da torre em solicitar informações adicionais e precisas antes de liberar o TWA 159 para decolagem.

A família da passageira falecida recebeu um acordo de US$ 105.000 da Delta Air Lines no tribunal civil. A TWA também processou a Delta pela perda da aeronave Boeing 707 e chegou a um acordo de US$ 2.216.000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 6 de novembro de 1929: O acidente com o Junkers G 24 da Lufthansa na Inglaterra. Um sobrevivente

Em 6 de novembro de 1929, a aeronave Junkers G.24bi, prefixo D-903, da Deutsche Lufthansa, realizava um um voo internacional regular de passageiros de Croydon, em Surrey, na Inglaterra, para o Aeroporto Municipal de Amsterdã-Schiphol, em Amsterdã, na Holanda.

Um Junkers G 24 semelhante à aeronave acidentada

A aeronave partiu às 09h54 de Surrey levando quatro passageiros e quatro tripulantes. O tempo na época estava ruim. 

Foi relatado que o piloto poderia estar tentando retornar a Croydon quando a aeronave colidiu com algumas árvores em Marden Park, Godstone, a 3 km (1.9 mls) de Godstone, em Surrey, em meio a uma névoa espessa.

A aeronave pegou fogo. Três tripulantes e três dos quatro passageiros morreram no acidente. 

O passageiro Glen Kidston escapou dos destroços com as roupas em chamas e apagou as chamas rolando na grama, sofrendo ferimentos leves. O segundo piloto, Príncipe Eugen de Schaumburg-Lippe, também escapou dos destroços, mas ficou gravemente ferido. 

Kidston deu o alarme e relatou o acidente ao Aeroporto de Croydon. Ele foi tratado no Hospital Caterham Cottage. 

O incêndio acabou sendo extinto pelos bombeiros de Caterham. O pessoal da RAF de Kenley ajudou a polícia local a recolher os restos mortais dos falecidos e a transportá-los para um necrotério em Caterham.

O outro sobrevivente, Von Schaumburg-Lippe, morreu no dia seguinte ao acidente devido aos ferimentos sofridos no acidente.

Depois de ser tratado de seus ferimentos, Kidston retornou para Croydon onde fez um voo curto, antes de retornar para casa em Grosvenor Square, Mayfair, em Londres. 

Um inquérito foi aberto em Caterham em 8 de novembro. Depois de ouvir as provas de identificação, o processo foi adiado até 22 de novembro, quando se esperava que Kidston estivesse em condições de prestar depoimento. 

O inquérito foi retomado conforme programado. Foram fornecidas evidências de que a aeronave estava voando a uma altitude de 300 metros (1.000 pés) antes de descer a uma altitude de 30 metros (100 pés) acima do nível do solo. 

No momento do acidente, a aeronave voava na direção norte. Von Schaumburg-Lippe foi arremessado para longe da aeronave no acidente. O veredicto de "morte acidental" foi retornado em todos os casos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

O que acontece quando uma aeronave é destruída?

A maioria dos aviões são sucateados por peças quando chegam ao fim de seu ciclo de vida (Foto: Getty Images)

Quando uma aeronave chega ao fim de seu ciclo de vida, ela ainda contém muito valor, apesar de perder sua navegabilidade. A maioria das aeronaves aposentadas acaba no ferro-velho - essas instalações costumam ser chamadas de 'cemitérios de aeronaves'. A partir daqui, o avião pode ser reciclado e suas peças ainda têm muitas aplicações potenciais. Exploramos o que exatamente acontece quando uma aeronave é descartada.

Uma última cavalgada para o cemitério

Depois que um avião é reservado para a aposentadoria , ele geralmente fará sua jornada final até o cemitério de uma aeronave . Embora algumas aeronaves aposentadas possam ser adquiridas em segunda mão e colocadas de volta em serviço, muitas serão retiradas das peças e recicladas.

Todos os tipos de materiais e componentes valiosos podem ser recuperados de uma aeronave. Os motores são considerados a parte mais valiosa de um avião desativado e muitas vezes encontram uma segunda casa em outra aeronave. Outras peças lucrativas incluem unidades de energia, trens de pouso, geradores, sistemas de navegação e controles de voo.

Um velho Embraer 170 da Delta desmontado de cima a baixo (Foto: Aeroprints.com)

De acordo com Sven Daniel Koechler, da North American Aerospace Industries Corporation (NAAI), até 90% de uma aeronave geralmente é reciclável.

Koechler disse: “Uma aeronave comercial média tem de 800 a 1.000 peças que podem ser recicladas. Os mais valiosos são o motor, o trem de pouso, a aviônica e a eletrônica. Depois de removidos, revisados, testados e recertificados, eles podem ser reaproveitados para a aviação. Os materiais restantes, incluindo alumínio, cobre e várias ligas, podem ir para instalações de reciclagem e devolvidos à cadeia de abastecimento de matéria-prima.”

Os proprietários de aeronaves têm muito a ganhar reciclando seus aviões, ajudando-os a recuperar parte de seu custo. De acordo com a subsidiária da Airbus, Satair, o mercado global de peças recicladas de aeronaves atingirá US $ 6 bilhões em 2022.

Sangrando o avião

Uma aeronave contém vários fluidos e produtos químicos, como lubrificantes, baterias líquidas e repelentes, que a mantêm operacional. Uma das primeiras etapas para demolir um avião é sangrar seus fluidos e materiais perigosos.

Os A380s da Singapore Airlines desativados aguardam o desmantelamento (Foto: Getty Images)

Este é um processo especializado que deve ser feito com cuidado para garantir a segurança ambiental. Quase todos os fabricantes e recicladores, incluindo Boeing, Embraer e Rolls-Royce, fazem parte da Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA). Este coletivo global sem fins lucrativos declara que sua missão é “desenvolver e promover a gestão segura e sustentável da circularidade de componentes e aeronaves no setor de aviação”.

Muitas peças são vendidas em segunda mão

Cada componente em uma aeronave tem potencial para reutilização, especialmente peças mais novas. Há um mercado ativo de peças de segunda mão para essas peças, com companhias aéreas e compradores privados em busca de componentes acessíveis para integrar em suas frotas.

Os motores, em particular, são muito lucrativos. Satair revelou que 70% do mercado de usados ​​é de motores e suas peças.

Os motores de aeronaves são geralmente a mercadoria mais valiosa em um avião sucateado
(Foto: Getty Images)

David Treitel, ex-executivo do Apollo Aviation Group, disse à CNN: “A maior parte do valor está nos motores, mas existe um mercado ativo para todos os tipos de peças usadas e sobressalentes. Muitas vezes, é mais interessante para uma companhia aérea substituir uma peça quebrada por uma usada, em vez de consertá-la.”

Uma proporção considerável dos aviões desativados do mundo é encontrada nos estados do sudoeste dos Estados Unidos, que oferecem um clima desértico ideal para armazenamento e sucateamento. O maior cemitério do mundo em Davis-Monthan, Arizona, tinha cerca de 4.400 aeronaves em 2020 estacionadas em 2.600 acres de deserto.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Altas temperaturas podem tornar os aviões pesados ​​demais para decolar

As temperaturas crescentes do nosso planeta estão dificultando a decolagem de aviões em certos aeroportos, apresentando mais um desafio para a aviação civil. E à medida que as ondas de calor se tornam mais frequentes, o problema pode se estender a mais voos, forçando as companhias aéreas a deixar os passageiros em terra.

"O desafio básico enfrentado por qualquer aeronave que decola é que os aviões são muito pesados, e a gravidade quer mantê-los no chão”, diz Paul Williams, professor de ciência atmosférica da Universidade de Reading, no Reino Unido. “Para superar a gravidade, eles precisam gerar sustentação, que é a atmosfera empurrando o avião para cima.

Os aviões obtêm 1% menos elevação a cada 3 graus Celsius de aumento de temperatura, “é por isso que o calor extremo dificulta a decolagem dos aviões – e em algumas condições realmente extremas isso pode se tornar totalmente impossível”, disse Williams.

O problema afeta principalmente aeroportos de altitude elevada, onde o ar já é naturalmente mais rarefeito, e com pistas curtas, que deixam o avião com menos espaço para acelerar. De acordo com Williams, se um avião precisar de 6.500 pés de pista a 20 graus Celsius, precisará de 8.200 pés 40 graus Celsius.

'Acalmação global’

Williams e sua equipe pesquisaram dados históricos de 10 aeroportos da Grécia, todos caracterizados por altas temperaturas no verão e pistas curtas. Eles encontraram um aquecimento de 0,75 Celsius por década desde a década de 1970.

“Também encontramos uma diminuição no vento contrário ao longo da pista, em 2,3 nós por década”, disse Williams. “O vento contrário é benéfico para as decolagens, e há algumas evidências de que as mudanças climáticas estão causando o que é chamado de ‘acalmamento global’, e é por isso que os ventos parecem estar diminuindo”.

A equipe então colocou essas temperaturas e ventos contrários em uma calculadora de desempenho de decolagem de aeronaves para uma variedade de diferentes tipos de aeronaves, incluindo o Airbus A320 – um dos aviões mais populares do mundo.

“O que descobrimos foi que o peso máximo de decolagem foi reduzido em 127 kg a cada ano – isso é aproximadamente equivalente ao peso de um passageiro mais sua mala, o que significa menos um passageiro a cada ano que pode ser transportado”, Williams diz.

Desde a sua introdução em 1988 até 2017, o A320 teria visto seu peso máximo de decolagem reduzido em mais de 360 quilos no aeroporto Chios Island National, o principal aeroporto do estudo, que tem um comprimento de pista de pouco menos de 1.500 metros.

O City Airport de Londres, no distrito financeiro da capital do Reino Unido, também tem uma pista de pouco menos de 5.000 pés de comprimento. Durante uma onda de calor em 2018, mais de uma dúzia de voos foram forçados a deixar os passageiros no solo para decolar com segurança.

Em 2017, dezenas de voos foram cancelados inteiramente em poucos dias no aeroporto internacional Sky Harbor de Phoenix, pois as temperaturas atingiram 48,8 graus Celsius, acima da temperatura operacional máxima para muitos aviões de passageiros.

Um estudo da Universidade de Columbia prevê que até 2050, uma aeronave de fuselagem estreita típica como o Boeing 737 sofrerá um aumento nas restrições de peso de 50% a 200% durante os meses de verão em quatro grandes aeroportos dos EUA: La Guardia, Reagan National Airport, Denver International e Sky Harbor.

Soluções possíveis

Felizmente, as companhias aéreas não são impotentes contra o problema. “Há muitas soluções na mesa”, diz Williams. “Uma seria agendar saídas fora da parte mais quente do dia, com mais saídas de manhã cedo e tarde da noite, que é uma tática já usada em áreas quentes como o Oriente Médio.”

Aeronaves mais leves também são menos afetadas pelo problema, então isso pode acelerar a adoção de materiais compostos, como fibra de carbono para fuselagens, diz Williams.

Enquanto isso, fabricantes como a Boeing já estão oferecendo uma opção “quente e alta” em algumas de suas aeronaves, para as companhias aéreas que planejam usá-las extensivamente em aeroportos de alta altitude e alta temperatura. A opção oferece impulso extra e superfícies aerodinâmicas maiores para compensar a perda de sustentação, sem alteração no alcance ou na capacidade de passageiros.

É claro que uma abordagem mais drástica seria alongar as pistas, embora isso possa não ser possível em todos os aeroportos.

Em alguns casos, onde nenhuma dessas soluções é aplicável, os passageiros simplesmente terão que desistir de seus assentos. Mas, diz Williams, isso continuará sendo um problema de nicho no futuro próximo, pelo menos: “Pessoas sendo empurradas para fora de aeronaves porque está muito quente é raro e continuará sendo raro. A maioria dos aviões nunca atinge seu peso máximo de decolagem, então isso acontecerá em casos marginais – principalmente aeroportos com pistas curtas, em grandes altitudes e no verão”, diz ele.

No entanto, o futuro a longo prazo pode ser mais difícil, ele acrescenta: “Não acho que será uma grande dor de cabeça para a indústria, mas acho que há fortes evidências de que vai piorar”.

Via IstoÉ

O que acontece se um avião tem uma emergência ao sobrevoar um oceano?

Em voos do Brasil para a Europa, aviões estão, no máximo, a duas horas de algum aeroporto
 (Imagem: Divulgação)

Em voos transcontinentais, os aviões precisam sobrevoar por horas o oceano, o que é um dos maiores temores dos passageiros com fobia de voar. Afinal, o que acontece se houver uma emergência?

Mesmo em casos graves, quando um dos motores deixa de funcionar, os aviões têm condições de voar com apenas um motor. O tempo de voo permitido nessas condições depende do modelo do avião e da companhia aérea. Em geral, são três horas, mas alguns aviões podem voar mais de seis horas mesmo com algum problema.

O que pode assustar muitos passageiros é que, em viagens do Brasil para a Europa, os aviões passam muito mais tempo sobre o oceano Atlântico. Em uma viagem de São Paulo a Londres (Reino Unido), por exemplo, das quase 11 horas de voo, o avião chega a passar quase oito horas sobre o oceano.

Mais perto de um aeroporto do que você imagina

No caso de uma emergência na rota entre São Paulo e Londres, o avião está a duas horas de algum aeroporto, no máximo. Em outras rotas sobre outros oceanos, na maioria dos casos o tempo máximo é de até três horas.

Avião chega a passar quase oito horas sobre o oceano em uma viagem
de São Paulo a Londres (Imagem: Reprodução/FligthRadar24)

Os voos deixam o território brasileiro geralmente por Fortaleza. Um aeroporto alternativo no meio do oceano costuma ser o da Ilha do Sal (Cabo Verde). Entre Fortaleza e a Ilha do Sal, a viagem dura cerca de quatro horas. Quando está no meio do caminho, o avião está a duas horas de um dos dois aeroportos, tempo suficiente para um pouso seguro, em caso de pane em um dos motores.

Após passar pela Ilha do Sal, o avião sobrevoa o oceano próximo à costa da África e da Europa, com tempo ainda menor de voo até algum aeroporto.

Cheiro forte é principal causa de pouso de emergência

Apesar de o maior temor dos passageiros ser por uma eventual falha crítica dos sistemas de voo, a maior parte dos pousos de emergência é causada por outros fatores. Segundo levantamento do site Global Incident Map, uma das causas mais comuns para pousos de emergência são odores fortes na cabine e problemas nos banheiros do avião.

Uma situação mais crítica é quando algum passageiro passa mal a bordo. Os comissários prestam os primeiros socorros. Se o passageiro apresenta alguma situação crítica, como infarto ou AVC, por exemplo, o piloto desvia o voo para o aeroporto mais próximo. Sobrevoando o oceano, na pior das hipóteses, o passageiro terá de esperar cerca de duas horas para ser atendido com mais recursos.

Certificação para voar com falha em motor

O Boeing 767 foi o primeiro jato comercial bimotor a receber a certificação que permite estar a mais de uma hora de voo de algum aeroporto. Até então, apenas aviões com três ou quatro motores tinham essa autorização.

O avião, no entanto, demonstrava ser seguro para voar por mais tempo mesmo que houvesse pane em um dos motores. Depois de diversos testes, a FAA (órgão regulador de aviação nos Estados Unidos) autorizou o avião a voar distante até duas horas de algum aeroporto.

Essa nova certificação ganhou o nome de Etops (operações de alcance prolongado com aviões bimotores, na sigla em inglês) e determina o tempo máximo que um avião pode estar longe de algum aeroporto, variando de 120 minutos até 370 minutos. Atualmente, inclui aviões com mais motores e passou a ser chamada apenas de operações de alcance prolongado.

Para receber essa permissão, as fabricantes precisam comprovar quanto tempo o avião consegue voar com apenas um motor. Em um voo de teste de 13 horas entre Seattle (EUA) e Taipei (Taiwan), o Boeing 777-300ER, por exemplo, ficou cinco horas e meia voando com apenas um motor para receber a certificação Etops 330.

Via Vinícius Casagrande (Todos a Bordo/UOL)

Pouso às cegas: o dia em que moradores de MG iluminaram pista de aeroporto com faróis de carros para salvar avião com pai e filho

Em 18 de janeiro de 1983, piloto e passageiro saíram de Goiás com destino à Uberlândia, mas uma tempestade tirou a aeronave da rota e os levou para Araxá. O caso se tornou famoso e entrou para a história da cidade.

José Humberto, a esposa Maria José e os filhos Erika e Mark (Foto: Reprodução/Arquivo pessoal)

Na tarde de 18 de janeiro de 1983, o militar da aeronáutica José Maria Humberto Rosa e seu filho Marcello voavam de Caldas Novas (GO) rumo a Uberlândia (MG) em um monomotor, quando foram surpreendidos por uma tempestade, perderam o rumo e acabaram sobre Araxá, já com pouco combustível e sem comunicação em terra.

Enquanto pai e filho buscavam algum lugar para pousar, de repente, as luzes de parte de Araxá se apagaram e os moradores, mobilizados por uma rádio local, estavam no aeroporto com carros posicionados e faróis ligados iluminando a pista. Com apenas minutos de combustível, José Humberto pousou o avião. Os dois foram recebidos como heróis, sob chuva e emoção.

Veja vídeo sobre a ocorrência

O g1 conversou com Marcello e outros personagens e reconta essa história que entrou para a memória de Araxá. Confira:

Do bate e volta à quase tragédia

De acordo com José Humberto, naquele dia, há mais de 40 anos, ele foi convidado por amigos para buscar um avião em Caldas Novas. Militar da aeronáutica, atuava no controle de tráfego aéreo no Aeroporto de Uberlândia.

Segundo o filho Marcello, convites para tais voos eram comuns.

“Sempre que surgia uma oportunidade de voo para acumular horas, ele aceitava. Ficava aguardando algum convite. Foi exatamente o que aconteceu naquele dia: ele recebeu o convite de dois pilotos para ir até o aeroporto de Caldas Novas buscar um bimotor, e fomos até lá no Tupi da escola de aviação”, disse o filho.

Após pegarem o avião, os amigos retornaram para Uberlândia, seguidos por José Humberto e Marcello, que viajavam em um Embraer EMB-712 Tupi. Devido à diferença de velocidade entre os aviões, um bimotor e um monomotor, pai e filho ficaram para trás.

Para piorar, no caminho enfrentaram uma tempestade que atingiu diversas cidades do Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba naquele dia. As nuvens estavam densas, escuras, cheias de raios e trovões, além de muita água.

José disse que tentou desviar do temporal manobrando a aeronave para contorná-lo. No entanto, as nuvens engoliram o monomotor. Com a visão prejudicada, pai e filho não conseguiam mais ver Uberlândia.

“Meu pai até queria pousar em Araguari devido ao mau tempo, mas eu trabalhava em uma rádio e pedi para que tentasse pousar em Uberlândia, e eu não perdesse o horário de serviço. Isso era por volta de 16h e às 20h eu deveria estar na rádio”, relembrou Marcello.

Marcello, que estava no voo com o pai, trabalhava como radialista (Foto: Reprodução/Arquivo pessoal)

Quando uma brecha nas nuvens surgiu, José Humberto e Marcello avistaram uma cidade com poucos prédios abaixo e ambos desconfiaram que não estavam mais sobrevoando o destino que pretendiam.

Foram quase duas horas sobrevoando a cidade, até que Marcello viu de longe a palavra “Zema” destacada em um dos prédios. Foi nesse momento que pai e filho se deram conta de que estavam em Araxá, cidade a 175 quilômetros de Uberlândia.

“Por sorte eu consegui sincronizar nosso rádio e falar com os amigos do meu pai que estavam no outro avião. Eu falei para eles que estávamos perdidos e que a única coisa que eu via era a palavra Zema escrita em um prédio. Só assim eles conseguiram identificar que estávamos em Araxá, bem longe de Uberlândia”.

Pânico em terra e no ar

Em terra, os moradores de Araxá estavam assustados com o avião voando baixo. À época com 21 anos, o radialista Paulo César lembra que estava no Centro da cidade quando a tempestade escureceu o céu. Pouco depois, recebeu um chamado do chefe na Rádio Imbiara, José Deusdeti de Resende, que assim como muitos moradores, tinha avistado o avião sobrevoando a cidade, estava preocupado e queria orientar o piloto.

“Ele me disse que iríamos interromper a transmissão do ‘A Voz do Brasil’ para que eu pudesse tentar orientar o piloto da aeronave. Isso era algo único e que só acontecia em casos muito específicos”, disse Paulo.

Ao entrar ao vivo, Paulo repetia incansavelmente mensagens que indicassem onde o piloto da aeronave estava e, ao mesmo tempo, tentava guiá-los para o aeroporto da cidade na esperança de que os ocupantes do avião ouvissem. No entanto, segundo pai e filho, nenhum dos dois ouvia qualquer mensagem do radialista.

Paulo César na Rádio Imbiara de Araxá (Foto: Reprodução/Arquivo pessoal)

Luz no fim...da pista

“Atenção, proprietários de veículos: favor se dirigir ao Aeroporto Municipal para auxiliar na tentativa de salvar uma aeronave que está tentando pousar na cidade.”

Essa foi a mensagem anunciada por Paulo na rádio para os moradores de Araxá. A noite tinha chegado, o avião permanecia no ar e o plano era que todos que tivessem carro fossem para o aeroporto e usassem os faróis para iluminar a pista e guiar o piloto.

No entanto, para que o plano funcionasse e o piloto enxergasse a pista iluminada pelos carros era necessário que a energia na região do aeroporto fosse cortada.

“Tentamos contato com os responsáveis pela Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig), mas não conseguimos. Em seguida, falamos com o prefeito, que conseguiu falar com um dos coordenadores da empresa para autorizar o blackout”, contou Paulo.

“Quando anoiteceu tínhamos apenas 15 minutos de combustível. Eu tentava me manter tranquilo e já havia definido um local que usaria para um pouso de emergência. Foi então que a cidade se apagou e eu consegui ver uma luz”, relembrou José.

A luz vista era, na verdade, os faróis de carros posicionados para iluminar a pista de pouso. De acordo com Marcello, eram cerca de 200 veículos em duas fileiras. Sem tempo para pensar, José, com a ajuda de Marcello, direcionou a aeronave para o pouso.

“Tínhamos cerca de 15 minutos de combustível, foi quando a cidade entrou em blackout e de longe vimos a iluminação feita pelos carros. Só depois soubemos que o prefeito havia autorizado que a companhia de energia interrompesse o fornecimento. Por sorte conseguimos fazer o pouso, mas a situação era apavorante, hoje sei que nascemos de novo”, lembrou Marcello, que na época tinha 19 anos.

Quando o trem de pouso do monomotor tocou o chão, a velocidade era tanta que o avião saiu da pista. O piloto e o filho, porém, não se feriram.

Ao sair da aeronave, vestido dos pés à cabeça com o uniforme da Aeronáutica, José Humberto foi recebido pelos moradores que ignoraram a chuva. Em comemoração, ele foi carregado e lançado para o alto.

Marcello seguiu logo atrás, correndo atrás da multidão e, mesmo perdendo o dia de trabalho, estava aliviado por pisar em terra firme.

“Naquela época, o caso não teve grande repercussão, mas é uma história que todo mundo deveria conhecer. Quem entende um pouco de aviação e ouve quando contamos, costuma dizer apenas uma coisa: a gente só vai quando chega a hora", afirmou Marcello.

Nas páginas de jornal

O feito de pai, filho e cidade ganhou as páginas do Correio de Araxá dias depois. Na edição de sábado, dia 22 de janeiro, o jornal descreveu assim a mobilização para o salvamento:

"Notando que algo anormal estava acontecendo, Araxá inteira se mobilizou, após tomar conhecimento do apelo que a 'Imbiara' formulava aos proprietários de veículos, no sentido de que se deslocassem para o Aeroporto, a fim de auxiliarem na iluminação da pista. Duas horas após, percebendo o deslocamento contínuo de viaturas ao longo de nossas principais avenidas, o piloto pode localizar o campo, que tinha a cabeceira 33 totalmente iluminada".

Pouso às cegas ganhou destaque no Correio de Araxá em 22/01/1983
(Imagens: Foto: Fundação Calmon Barreto/Reprodução)

Por Gabriel Reis, Guilherme Gonçalves (g1 Triângulo — Araxá)

Vídeo: Por que o Embraer E2 fez a Boeing e a Airbus Tremerem - Dinastia Embraer E2

Imagina um avião brasileiro criado para desafiar gigantes como a Airbus e a Boeing. Um jato que ronrona como uma baleia durante a decolagem, gasta menos combustível do que qualquer concorrente e ainda representa o auge da engenharia nacional.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Filmes de suspense em avião: cinco dos melhores disponíveis no streaming

Produções envolvem sequestros por terroristas, assassinatos à sangue-frio e até criaturas sobrenaturais; confira.

Filme de suspense Voo Noturno (Imagem: Divulgação/DreamWorks)

Muitas pessoas têm medo de voar e outras têm mais medo ainda de que algo ruim aconteça no avião enquanto estiverem dentro dele. É por isso que juntar os maiores medos dos telespectadores e associarem-nos a um veículo isolado (como uma aeronave) costuma fazer tanto sucesso em produções audiovisuais: todo mundo fica curioso para ver as situações terríveis que podem acontecer durante um voo, mas sem estar dentro dele. A seguir, confira uma lista com cinco dos melhores filmes de suspense em avião para assistir no streaming.

1. Voo Noturno (2005)

Lisa Reisert (Rachel McAdams) está voltando para casa de avião após comparecer ao enterro de sua avó no Texas. Enquanto espera pelo último voo disponível, ela conhece o charmoso Jackson Rippner (Cillian Murphy), que a faz companhia até chegar a hora do embarque.

Ao entrar no avião, já um pouco apreensiva porque ela odeia voar, Lisa fica surpresa ao chegar à sua poltrona e perceber que Jackson está sentado ao lado dela. Algum tempo depois da decolagem da aeronave, ele confessa à mulher que precisa de sua ajuda para matar um poderoso político que se hospedará no hotel em que ela trabalha e, caso se recuse, um assassino profissional vai matar o pai dela.

A obra está disponível para os assinantes Netflix e Prime Video.

2. Céu Vermelho-Sangue (2021)

Nadja (Peri Baumeister) é uma mulher misteriosa com uma doença em seu sangue. Um dia, ela e seu filho viajam de avião para os Estados Unidos a fim de conseguir um médico que possa ajudá-la. No meio do voo, contudo, um grupo de terroristas sequestram a aeronave e assustam os passageiros ao matar todos aqueles que tentam detê-los.

Enquanto isso, Nadja se distancia de seu filho e na busca por achá-lo, os terroristas interpretam mal o seu comportamento e disferem uma série de tiros contra ela. Mas, ao contrário do que todos achavam, ela não estava morta. E agora que seu filho foi levado, ela é obrigada a revelar a sua verdadeira natureza para recuperá-lo e sobreviver até o final do voo. O que ninguém esperava, contudo, era que por baixo da pele de uma mulher aparentemente indefesa, escondia-se um monstro sanguinário.

Disponível na Netflix, o filme ainda conta com nomes como Dominic Purcell, Alexander Schr, Kais Setti, e Nele Kiper.

3. 7500 (2019)

Logo após decolar de um aeroporto em Berlim, uma aeronave sofre uma tentativa de sequestro por um grupo de terroristas. Em meio ao pânico gerado dentro do avião, um dos criminosos consegue entrar na cabine dos pilotos para tomar o controle do veículo, mas é detido pelo piloto Tobias Ellis (Levitt). Agora, ele deve pilotar o avião sozinho e conduzi-lo a uma aterrissagem de emergência enquanto sofre com a pressão dos demais sequestradores, que farão de tudo para invadir a cabine e concluir o sequestro da aeronave.

7500 é um filme original da Amazon Prime Video e detém como protagonista o ator Joseph Gordon-Levitt.

4. Sem Escalas (2014)

Bill é um agente da polícia que está em um avião. Após algum tempo da decolagem, ele recebe uma mensagem SMS de um desconhecido, dizendo que uma pessoa dentro da aeronave irá morrer a cada 20 minutos se US$ 150 milhões não forem depositados em uma conta bancária.

De início, Bill se mostra pragmático e não se deixa abalar pelas ameaças, acreditando serem palavras vazias. Mas quando o primeiro passageiro morre, ele decide montar uma investigação em pleno voo para descobrir quem é o responsável pelo crime.

O longa é estrelado por Liam Neeson, mas ainda conta com nomes como Julianne Moore, Michelle Dockery, Scoot McNairy e Lupita Nyong’o. Está disponível nos serviços Globoplay, Prime Video, e Telecine.

5. Plano de Voo (2005)

Kyle Pratt (Jodie Foster) é uma engenheira bem-sucedida que já projetou diversas coisas, inclusive o avião no qual irá embarcar para sair da Alemanha direto para Nova Iorque. Junto de sua filha pequena, elas pretendem enterrar o marido de Kyle assim que pousarem, mas um imprevisto muda toda a tranquilidade do voo: a mulher acorda no meio da noite e sua filha sumiu.

Enquanto procura pela menina, ela percebe que nenhum dos passageiros a viu e que ninguém da tripulação consegue achá-la, dizendo que a menina sequer embarcou no avião porque não há registro nenhum dela nos documentos da aeronave. Nisso, Kyle entra em desespero e começa uma busca por todo o voo enquanto tenta se manter sã de que sua filha ainda está viva.

Os interessados podem encontrar o filme na plataforma Star+.

Via Wagner Edwards (Olhar Digital)

Aconteceu em 5 de novembro de 2021: Cantora Marília Mendonça morre em acidente de avião em Minas Gerais

Em 5 de novembro de 2021, o avião Beechcraft C90A King Air, prefixo PT-ONJ, da empresa PEC Táxi Aéreo Ltda. (foto abaixo), levando a bordo a cantora Marília Mendonça, dois assessores, mais dois pilotos, partiu por volta do meio dia, do Aeroporto Internacional de Goiânia (Santa Genoveva) com destino ao Aeroporto Regional de Caratinga, em Minas Gerais, onde realizaria um show, naquela noite.

Durante a aproximação final para o pouso, o avião caiu em uma cachoeira na cidade de Piedade de Caratinga, a 2 quilômetros de distância do destino final, provavelmente após colidir contra fios de alta tensão.

Todos os cinco passageiros a bordo da aeronave faleceram como resultado do acidente. São eles:

• Marília Mendonça, cantora e compositora, de 26 anos;
• Henrique "Bahia" Ribeiro, produtor de Marília, de 32 anos;
• Abicieli Silveira Dias Filho, tio e assessor da cantora, de 43 anos;
• Geraldo Martins de Medeiros Júnior, piloto do avião, de 56 anos;
• Tarciso Pessoa Viana, co-piloto do avião, de 37 anos.

Inicialmente, a assessoria da cantora anunciou que ela e os demais passageiros tinham sido todos resgatados vivos e em bom estado de saúde do local do acidente, mas exatamente às 17h44 foi confirmada, pelo corpo de bombeiros local, a sua morte.

As investigações deverão ser realizadas pela Polícia Civil do Estado de Minas Gerais, pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), e pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) vinculado ao Comando da Aeronáutica. Sobre dados preliminares: o avião com matrícula PT-ONJ estava em dia e com registro ativo.

O avião e o piloto estavam autorizados para realizar o serviço de táxi aéreo e ambos, piloto e copiloto, eram considerados experientes e as condições de voo na hora do acidente eram favoráveis, no local era possível sentir um forte odor de combustível, revelando que provavelmente o avião estava abastecido na hora da queda.

Em 5 de novembro, a Companhia Energética de Minas Gerais emitiu uma nota afirmando que a aeronave havia atingido um cabo de uma torre de distribuição, em Piedade de Caratinga, no Vale do Rio Doce, antes de atingir o solo. Informações preliminares de pilotos que sobrevoavam a área no mesmo momento da queda corroboram o ocorrido, tendo testemunhado o momento em que o bimotor atingiu os fios de alta tensão.

Até aquele momento, de acordo com a FAB, ainda não havia informações sobre a dinâmica do acidente e suas causas.

Depois de seis meses de paralisação devido a divergências sobre a responsabilidade da condução das investigações, se pela Polícia Federal ou pela Polícia Civil Estadual de MG, a partir de maio de 2022, segundo determinação do STJ, elas deverão ser conduzidas pela Polícia Civil de MG.

O Relatório Final sobre o acidente foi divulgado em 15 de maio de 2023. Veja os principais pontos do relatório sobre o acidente com Marília Mendonça:

O aeroporto

• A operação do aeródromo de Ubaporanga havia se iniciado há mais de 50 anos e não foram encontrados registros de acidentes relacionados à sua infraestrutura. No ano anterior ao acidente, o local teve média de três decolagens por dia.

Os pilotos

• Aquele voo era o primeiro em que piloto e copiloto faziam para o aeroporto de Ubaporanga. Eles estavam em perfeitas condições de saúde, não bebiam e não fumavam. Nada foi constatado no exame toxicológico;
• No dia do acidente, os pilotos chegaram à sede da empresa com antecedência e realizaram um briefing, juntamente com o diretor de operações. Na oportunidade, foram realizados os preparativos para o voo, consultas às informações meteorológicas disponíveis, informações aeronáuticas oficiais e, em complemento, o diretor de operações repassou informações coletadas junto a um funcionário do aeródromo de Ubaporanga obtidas no dia anterior;
• O piloto tinha 33 anos de experiência e acumulava 16.352 horas e 30 minutos de voo em aeronaves dos modelos C90, C90A, C208B, C535, C550, MU2B, PA31, PA34 e A319/320. Ele atuava para o operador na função de comandante desde julho de 2020 e, nos últimos 12 meses antes do acidente, havia realizado cerca de 299 horas e 6 minutos nas aeronaves C90 e C90A. Seu primeiro voo em aeronaves desse modelo, para o operador, ocorreu em 5 de julho de 2020. Nos 90 dias anteriores ao acidente, realizou um total de 155 horas e 30 minutos em voos para diversos destinos, cumprindo o requisito de experiência recente. Suas últimas Fichas de Avaliação de Piloto (FAP) continham registros de desempenho satisfatório;
• O copiloto tinha 13 anos de experiência e acumulava 2.768 horas e 24 minutos de voo em aeronaves dos modelos C208, C208B, C90 e C90A. Ele atuava para o operador na função de copiloto desde abril de 2021 e, nos últimos 12 meses, havia realizado cerca de 167 horas e 36 minutos nas aeronaves C90 e C90A. Nos 90 dias anteriores ao acidente, realizou um total de 158 horas e 30 minutos em voos para diversos destinos, cumprindo o requisito de experiência recente. Suas últimas FAP continham registros de desempenho satisfatório. Ambos haviam realizado os treinamentos conforme o Programa de Treinamento Operacional (PTO) do operador;
• A equipe de Marília Mendonça fechou o contrato com a empresa de táxi aéreo em 30 de outubro para o voo ocorrer em 5 de novembro. O piloto e o copiloto foram escolhidos à dedo por possuírem um perfil reservado e técnico considerando o caráter excepcional daquele voo, por conta do embarque de uma artista renomada;

O avião e as condições meteorológicas

• A aeronave estava com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) válido e com todas as manutenções em dia. Não foram encontradas falhas mecânicas no avião modelo King Air C90A;
• Com base em todas as informações levantadas, constatou-se que as condições meteorológicas eram favoráveis ao voo visual na região de Ubaporanga;
• Como as condições visuais eram boas, o comandante pediu o cancelamento do plano de pouso sob IFR (regras de voo por instrumento, na sigla em inglês). O órgão de controle liberou a solicitação e informou desconhecer tráfego que interferisse na descida da aeronave;

O acidente

• De acordo com as gravações, verificou-se que a aeronave manteve contato integral com os órgãos de controle de tráfego aéreo, e que não houve qualquer anormalidade técnica de equipamentos de comunicação durante todo o voo;
• O primeiro impacto da aeronave ocorreu contra um cabo para-raios localizado no vão entre as torres 8 e 9 da linha de transmissão 69 kV. Segundo relatos de observadores, após o impacto contra o cabo, a aeronave teria entrado em atitude anormal, com grandes variações angulares de atitude e inclinação. A aeronave colidiu contra o terreno rochoso com alta energia, às margens de uma cachoeira, cerca de 730 m à frente do cabo para-raios;
• O motor esquerdo se desprendeu da asa, ainda em voo, como consequência do impacto, vindo a parar cerca de 85 m à frente da aeronave. O motor direito se desprendeu da asa no momento do impacto contra o solo, parou cerca de 9 m à frente do seu ponto de fixação na aeronave e ficou parcialmente submerso na cachoeira;
• A linha de transmissão onde o avião bateu possuía baixo contraste em relação à vegetação ao fundo. Por sua vez, a torre que sustentava a linha estava sobre uma área elevada e apresentava um contraste mais favorável à sua identificação;

O local do acidente

• O trecho de transmissão onde a aeronave colidiu foi projetado em 2009 e teve a construção finalizada em 2010. A energização ocorreu em outubro de 2010;
• Apesar de a altura e a distância da linha de transmissão em relação ao aerodromo não obrigar a sinalizar de acordo com a legislação aeroviária, o Cenipa considera que “a forma de se compensar uma condição de baixo contraste deve ser considerada por meio de uma sinalização que permita a identificação de objetos em maiores distâncias;

Os passageiros

• As primeiras informações recebidas pela equipe de resgate indicavam que haviam sido avistadas vítimas no interior da aeronave, através do para-brisas dianteiro. O trabalho inicial de resgate foi conduzido pelos militares da Polícia Militar de Minas Gerais (PMMG) e do Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais (CBMMG). Em seguida, um perito médico teve acesso ao interior da aeronave e constatou o óbito de todos os ocupantes;
• Não foi possível determinar se os passageiros usavam os cintos de segurança. A força do impacto se mostrou muito superior à capacidade de resistência e de absorção, tanto da fuselagem, quanto dos assentos.

As conclusões

• A perícia encontrou, no motor esquerdo, que se desprendeu ainda no voo, parte da linha de transmissão de energia com aproximadamente 8,0 mm de diâmetro e 4,20 m de comprimento. Constatou-se que a aeronave atingiu o cabo com a parte superior do nariz em um momento em que as asas estavam niveladas;
• A aproximação da aeronave foi iniciada a uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave de “Categoria de Performance B” e com uma separação em relação ao solo muito reduzida;
• Foi constatada a possibilidade de que os pilotos estivessem com a atenção direcionada para a pista de pouso em vez de manter uma separação adequada com o terreno em aproximação visual;
• Sobre a aproximação para o pouso, houve uma avaliação inadequada acerca de parâmetros da operação da aeronave, uma vez que a perna do vento foi alongada em uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave daquele porte;
• Como o piloto tinha experiência de mais de 10 anos em outras aeronaves, o Cenipa entende que é provável que a memória processual do piloto tenha influenciado suas decisões tomadas em relação à condução da aeronave. O hábito de realizar aproximações com final longa em outro tipo de operação, pode ter ativado sua memória processual, envolvendo as atividades cognitivas e habilidades motoras, tornando as ações automatizadas em relação ao perfil executado no acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações dos principais portais de notícias, Cenipa e da ANAC

Aconteceu em 5 de novembro de 2010: Voo JS Air 201 Falha da tripulação em acidente fatal no Paquistão

Em 5 de novembro de 2010, o avião Beechcraft 1900C-1, prefixo AP-BJD, da JS Air (foto acima), operava o voo 201, um serviço fretado de Karachi para o campo de gás Bhit Shah em Sindh, ambos no Paquistão.

A aeronave foi fretada para transportar 17 funcionários da empresa italiana de petróleo e gás Eni, do Aeroporto Internacional de Jinnah, em Karachi, para o campo de gás Bhit Shah. Três tripulantes e um segurança do aeroporto também estavam a bordo. 

O capitão era Naeem-ul-Haq, de 53 anos, cidadão paquistanês nascido em 1957. Ele foi descrito como bastante religioso. Ele ingressou na Academia da Força Aérea do Paquistão (PAF) em Risalpur em 1977 como piloto estagiário. Durante sua carreira de serviço, ele voou várias aeronaves de treinamento/caça e comunicação leve, incluindo MFI-17, T-37, FT-5, FT-6, Piper (Seneca-II), Beech Baron, Y-12, Super King (B -200), aeronaves Cessna-172 e Cessna-402. Ele se aposentou como líder de esquadrão da PAF em 2003, acumulando 6.279 horas. Ele começou a voar como primeiro oficial na JS Air em junho de 2006. O capitão acumulou uma experiência total de voo de 8.114 horas, incluindo 1.820 horas no Beechcraft-1900.

O primeiro oficial foi Noman Shamsi, de 33 anos, um cidadão paquistanês nascido em 1977. Ele recebeu a classificação de aeronave multimotor em aeronaves Cessna-402 em 23 de dezembro de 2004, após completar todos os requisitos/formalidades da CAA Paquistão. Ele ingressou na JS Air e passou por seu treinamento de solo e simulador Beechcraft 1900 no Reino Unido em 2006 e concluiu seu treinamento com sucesso. Depois de completar seu treinamento de vôo na JS Air, ele foi autorizado pela CAA Paquistão para voar como copiloto sob supervisão em fevereiro de 2007. Tornou-se capitão em março de 2010. O primeiro oficial acumulou uma experiência total de vôo de 1.746 horas, com 1.338 deles no Beechcraft 1900. 

À 01h55 UTC, a tripulação contatou Karachi Ground para decolar. O controlador de solo de Karachi respondeu "copiou o JS-201 para partida aprovada, pista dois e cinco restantes" e isso foi reconhecido pela tripulação da cabine. O Capitão limpou a área para o lado esquerdo e iniciou o procedimento de partida do Motor nº 1.

Em seguida, a tripulação contatou Karachi Ground solicitando instruções de táxi que foram fornecidas. Tendo recebido isso, os pilotos realizaram a lista de verificação pré-decolagem. Os dados do Cockpit Voice Recorder (CVR) mostram que o sistema de embandeiramento da hélice do motor direito foi verificado como estando em posição manual. 

De acordo com o procedimento, as verificações de arranque devem ser realizadas e a função de embandeiramento de ambos os motores deve ser verificada simultaneamente. No entanto, os pilotos neste caso apenas verificaram manualmente a operacionalidade do mecanismo de embandeiramento do motor nº 2, contrariando os procedimentos documentados.

Sequência de uma hélice em marcha lenta, embandeirar e desembaraçar

Às 02h03 UTC, a aeronave foi liberada para decolagem e saiu da pista. Pouco depois, o motor direito apagou e a velocidade no ar começou a diminuir ligeiramente. O primeiro oficial então colocou o motor com defeito em posição de embandeiramento. 

Nesta fase, considera-se provável que o monitoramento piloto (PM) tenha observado apenas embandeiramento parcial. Tendo informado o Pilot Flying (PF) disso, o PM fez novas tentativas de embandeirar totalmente o motor número dois. Isto desperdiçou um tempo precioso e, apesar de autorizado pelo capitão, era contrário aos procedimentos documentados de que nenhuma ação corretiva fosse tomada abaixo de 400 pés (120 m) acima do nível do solo. 

Ambos os aviadores são gravados discutindo o assunto referente ao Motor nº 2, apesar disso o capitão passa a solicitar ao Primeiro Oficial que informe o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) sobre uma falha de motor na decolagem, com falha no motor número um. Este erro é indicativo de um alto nível de estresse dentro da cabine e da quebra da consciência situacional.

O controle de tráfego aéreo deu autorização imediata para um retorno de emergência a Karachi, o que foi reconhecido pela tripulação do voo. Este reconhecimento seria o último contato com a aeronave. 

Os dados do Cockpit Voice Recorder (CVR) e do Flight Data Recorder (FDR) indicam que, após a última mensagem de rádio, o capitão observou o Primeiro Oficial movendo o controle de penas do motor número dois, perguntando "O que você está fazendo?" O primeiro oficial respondeu que o motor não estava embandeirado corretamente. 

Parece provável que o primeiro oficial tenha se fixado neste objetivo, eliminando todas as outras consciências situacionais e excluindo outras tarefas. Nesse ponto, a velocidade da aeronave era de 102 nós (189 km/h; 117 mph) com atitude de inclinação crescente e ângulo reto de inclinação.

Na gravação do CVR foi observada uma redução adicional no som do motor. As informações do Flight Data Recorder (FDR) mostraram que o ângulo de inclinação aumentava continuamente. 

Os altos níveis de estresse de ambos os pilotos resultaram em quase sobrecarga e perda de consciência situacional. Isso significou que o empuxo assimétrico causado pela aplicação de potência total ao motor funcional número um e a falta de empuxo do número dois passou despercebido e não foi corrigido. O trem de pouso permaneceu estendido e a velocidade no ar continuou a diminuir, aproximando-se rapidamente da velocidade de estol.

O gravador de voz da cabine notou o início de alertas contínuos de alerta de estol. O capitão é gravado cantando versículos sagrados do Alcorão e "Bismillah (Em nome de Deus)". O alerta de proximidade ao solo , “whoop, whoop”, pôde ser ouvido até o final da gravação.

Ao ingressar na direção do vento à direita para 25R, a aeronave não conseguiu sustentar o voo e caiu a uma distância de cerca de 1 nm da pista 07R começando em JIAP, Karachi. Todas as almas (21) a bordo ficaram mortalmente feridas como resultado do impacto da aeronave no solo e do extenso incêndio terrestre pós-impacto.

Um inquérito foi ordenado sobre o acidente. Nenhuma evidência foi encontrada de colisão com pássaros, incapacitação do piloto, sabotagem, falha estrutural em voo ou incêndio.

A investigação começou com o exame das hélices do avião, pois as evidências do gravador de voz da cabine (CVR) sugeriam que ocorreu uma falha no motor em pleno voo. Os investigadores recuperaram a hélice dos destroços e afirmaram que a válvula beta da aeronave pode ter funcionado mal durante o voo. 

Existem duas possibilidades de mau funcionamento da válvula beta: montagem incorreta após algum trabalho de manutenção ou desgaste normal durante o serviço de rotina. Infelizmente, a integridade e o status do equipamento beta não puderam ser verificados porque o regulador da hélice foi completamente consumido no incêndio pós-impacto no solo. 

No entanto, foi confirmado pelo histórico documentado e pela equipe de engenharia que não houve nenhum defeito relatado relacionado ao sistema beta, nem houve qualquer manutenção programada ou não programada realizada no passado recente. Portanto, a única causa provável de ocorrência pode ser o desgaste natural da válvula beta.

Entretanto, os investigadores afirmaram que mesmo que ocorresse uma falha de motor no ar, os pilotos ainda poderiam ter retornado ao aeroporto em segurança. Se uma aeronave tivesse uma falha no ar em um motor, o avião ainda poderia voar. Todas as aeronaves bimotores são projetadas para sustentar um vôo seguro mesmo que um dos motores falhe ou seja desligado devido a qualquer anormalidade, desde que os procedimentos de manejo de emergência sejam seguidos corretamente. Da mesma forma, o Beechcraft 1900C também tinha a capacidade de sustentar um vôo seguro com operação de motor único. Isto sugere que o erro do piloto pode ser a principal causa do acidente.

Os investigadores revisaram os dados do CVR e afirmaram que o piloto pode não ter consciência situacional. Depois de experimentar a operação anormal do motor nº 2, em determinado momento a tripulação da cabine indicou confusão sobre o motor nº 1 ou 2 e posteriormente transmitiu informações incorretas à Torre ATC de que estava experimentando uma operação anormal do motor nº 1. 

O primeiro oficial foi exposto a um sério nível de estresse e ansiedade quando observou o embandeiramento da hélice do motor nº 2 (direito). A situação foi agravada pelo fato do embandeiramento automático ter sido selecionado para “Desligado”, o que obrigou a tripulação da cabine a gerenciar manualmente o embandeiramento da hélice em caso de alguma anomalia. 

Ele comunicou ao capitão informações corretas; no entanto, o capitão não registou o motor nº 2 e disse-lhe para informar a Torre ATC que estavam com problemas com o motor nº 1 e FO comunicou o mesmo sem questionar o capitão ou corrigir-se. Ele estava mentalmente preocupado a um nível que não conseguia executar as ações corretivas recomendadas. Assim, ele não contribuiu efetivamente para o tratamento de um conjunto anormal de condições.

Os investigadores que verificaram o histórico de voo do capitão descobriram que seu desempenho durante os voos de verificação de treinamento em simulador permaneceu consistentemente abaixo dos níveis aceitáveis. Ele não foi capaz de lidar com cenários de treinamento com segurança durante as fases críticas de decolagem e pós-decolagem, e só conseguiu atingir níveis de desempenho satisfatórios com treinamento durante esses exercícios obrigatórios. 

O relatório final afirmou que o capitão sofria de "falta de confiança" e também revelou que o capitão não tinha a proficiência e as habilidades necessárias para lidar de forma independente com operações de aeronaves com um único motor em funcionamento durante as fases críticas do voo.

Os investigadores concluíram que a tripulação da cabine não discutiu nem levantou o trem de pouso após a decolagem. Os destroços também confirmaram que o trem de pouso estava na posição estendida no momento do impacto no solo. A aeronave Beechcraft 1900C tem uma taxa de subida muito baixa com o trem de pouso em posição estendida devido ao aumento do arrasto ao operar com um único motor. Qualquer inclinação da aeronave agravaria a situação e a razão marginal de subida degradar-se-ia numa razão de descida, o que aconteceu neste caso particular.

Em dezembro de 2015, o Conselho de Investigação de Segurança do Paquistão divulgou seu relatório final afirmando que o acidente foi causado pela incapacidade do capitão de lidar com a operação anormal do motor nº 2 logo após a decolagem, falha da tripulação da cabine em levantar o trem de pouso após experimentar o anomalia do motor e execução de ações corretivas pelo primeiro oficial antes de atingir a altitude mínima segura. A tripulação não seguiu os procedimentos padrão, não tinha consciência situacional, demonstrou má gestão dos recursos da tripulação e tratou a anomalia de forma pouco profissional.

O acidente levou o presidente-executivo da Eni, Paolo Scaroni, a viajar ao Paquistão com o chefe da divisão de exploração e produção da Eni, Claudio Descalzi. Dawn relatou que o acidente foi "um lembrete da necessidade de revisar e aplicar constantemente os protocolos de segurança aérea no Paquistão", embora tenha notado que embora o país "tenha geralmente um bom histórico de segurança aérea" que este acidente aconteceu "enquanto as memórias do catastrófico acidente do Air Blue – o pior desastre aéreo da história do país – ainda estão frescos”. 

O Express Tribune também disse que o acidente evocou memórias do acidente anterior, observando que a cobertura era "uma reminiscência da queda do Airblue" porque "logo após o acidente, imagens do local apareceram nas telas de TV, com boletim após boletim com cobertura detalhada, implícita na promessa de que esta tragédia será investigada e justiça será feita".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro