Sessão de Sábado: Filme "Covil de Ladrões" (dublado)

Em Los Angeles, capital dos roubos a banco, uma guerra coloca frente a frente a radical unidade de elite do departamento de polícia local, liderada pelo desmedido Nick (Gerard Butler) e a equipe de assaltantes de banco mais arrojada em atividade. Enquanto os criminosos planejam um ataque ambicioso até então tido como impossível, os homens da lei apertam o cerco pelo elo aparentemente mais fraco da gangue. Filme de ação policial com Gerard Butler e 50 cent.

("Den Of Thieves", EUA, 2018, 2h20min, Ação, Policial, Suspense, Dublado)

Avião da Azul faz pouso de emergência em Recife após piloto passar mal durante o voo

A aeronave vinha de Porto, em Portugal, com destino a Campinas (SP).

Um voo da Azul Linhas Aéreas, que decolou de Porto, em Portugal, com destino a Campinas (SP), precisou fazer um pouso de emergência após o piloto, de 59 anos, apresentar um problema de saúde. O caso aconteceu na tarde desta sexta-feira (25).

Segundo o jornal Estado de São Paulo, a tripulação da aeronave Airbus A330-941, prefixo  PR-ANX, percebeu que o piloto precisava de cuidados ao sobrevoarem Fortaleza.

A princípio, suspeitou-se que a vítima pudesse estar sofrendo um Acidente Vascular Cerebral (AVC), o que fez com que um pouso de emergência fosse solicitado em Recife, em Pernambuco.

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A aeronave pousou às 17h e permaneceu no solo por aproximadamente uma hora e meia. O portal "papacharliegolfbr", no Instagram, registrou quando um dos pilotos reportou ao controle aéreo que iria desviar o avião, e informou que iria gastar um pouco mais de combustível.

Em nota ao jornal, a Azul Linhas Aéreas negou o diagnóstico de AVC e afirmou que o piloto precisou apenas de um "suporte médico imediato", sem detalhar o problema.

"A Azul lamenta eventuais transtornos e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial para a companhia”, complementa a empresa.

(Imagem via flightradar24)

Às 18h40, o voo seguiu novamente para Campinas sem mais problemas.

Via Diário do Nordeste e Aeroin

Pilotos relembram como era pilotar o jato supersônico Concorde

Símbolo de uma era, a aeronave foi o palco de histórias que envolviam alta tecnologia, luxo e glamour e muitos sonhos de infância se tornando realidade. Poucas pessoas integraram o seleto grupo de comando da aeronave comercial mais rápida da história.

(Foto: BWP Media/Getty Images)

Em 21 de janeiro de 1976, o adolescente John Tye estava entre uma multidão de espectadores agarrados a uma cerca de arame, comemorando quando o primeiro voo comercial do Concorde da British Airways que partiu do aeroporto de Heathrow, em Londres.

Tye ficou entusiasmado, maravilhado e inspirado ao ver este elegante avião supersônico do futuro subir aos céus e fazer história.

Mal sabia Tye, cerca de 20 anos depois, que ele estaria sentado na cabine de comando do Concorde pela primeira vez, se beliscando de que seu sonho adolescente estava se tornando realidade.

Tye relembra vividamente seus primeiros momentos voando no Concorde. Claro, ele passou por um treinamento extensivo, praticou no simulador – mas este era o negócio real. Era um sentimento para o qual ele nunca poderia estar totalmente preparado.

Tye e seus companheiros pilotos de treinamento estavam em Sevilha, na Espanha. Era uma bela noite de quinta-feira – “o sol estava se pondo, dava para ver uma grande bola de fogo no final da pista”, como diz Tye.

“Entramos e ligamos os motores, e sentir aqueles quatro motores Rolls-Royce Olympus ligando e a vibração do avião pela primeira vez foi absolutamente alucinante”, disse Tye à CNN.

Tye sincronizou seu relógio com o capitão de treinamento e o engenheiro de voo. Então, eles fizeram a contagem regressiva e se prepararam para a decolagem.

“É ‘três, dois, um – agora’, e eu empurrei todos os quatro aceleradores totalmente para a frente com minha mão esquerda e fui empurrado de volta para o meu assento – uma experiência que nunca poderia descrever, a aceleração quando você dispara pela pista”, ele diz.

Então, o Concorde estava no ar, subindo. “Aqueles 20 minutos foram a experiência mais incrível da minha carreira na aviação. Foi absolutamente inacreditável”, diz Tye.

No início

John Tye retratado pela Concorde (Cortesia de John Tye)

Por quase três décadas antes de se aposentar em novembro de 2003, a aeronave Concorde voou pelo céu acima do Atlântico em pouco menos de três horas e meia, voando com o dobro da velocidade do som.

A maioria de nós só pode imaginar como era estar a bordo – afinal, essas aeronaves eram pequenas, com capacidade para apenas 100 passageiros por voo, e os preços das passagens eram exorbitantes.

Se comparativamente poucas pessoas experimentaram como é viajar no Concorde, menos ainda conhecem a sensação de pilotar o avião de passageiros mais rápido a entrar em serviço comercial.

A British Airways e a Air France foram as duas únicas companhias aéreas que operaram a aeronave. Diz-se que durante os 27 anos de serviço da aeronave, havia mais astronautas americanos qualificados do que pilotos do Concorde da British Airways.

Quando Tye pilotou o Concorde pela primeira vez no final dos anos 1990, o avião já estava estabelecido há duas décadas. Peter Duffey estava lá desde o início, como um dos primeiros pilotos da British Airways selecionados para testar a aeronave.

“Eu estava envolvido no desenvolvimento – voando com os pilotos de teste”, disse Duffey à CNN. “Voamos para a Austrália e o Canadá, transportando muitos passageiros”.

Duffey, que agora está na casa dos 90 anos, aprendeu a voar como piloto da Royal Air Force durante a Segunda Guerra Mundial. Mais tarde, ele voou no de Havilland Comet, a primeira aeronave com motor a jato turbo, e um de seus sucessores, o de Havilland Comet 4. Quando o Concorde apareceu, Duffey era um piloto de treinamento estabelecido da British Airways no Boeing 707.

“Sabíamos que o Concorde estava chegando e a maioria das pessoas ficou intrigada e queria entrar na aeronave. Então coloquei meu nome para isso”, lembra.

Duffey ajudou a planejar o primeiro esquema de treinamento do Concorde e voou na aeronave até se aposentar em 1980. No início também estava o piloto Jock Lowe, que faz aniversário com o Concorde – ele completou 25 anos no dia em que o Concorde voou pela primeira vez em 1969.

Lowe se lembra de ter assistido a aeronave na televisão naquele dia. “Pensei comigo mesmo: ‘Sim, é isso que vou fazer. Vou voar com o Concorde – sem realmente perceber o que era preciso’”, disse Lowe à CNN.

Como Duffey, Lowe foi um dos primeiros pilotos da British Airways a testar o voo supersônico na RAF Fairford, uma base aérea militar no sudoeste da Inglaterra. “Foi um choque porque eu andei pelo hangar em uma manhã nublada de fevereiro na RAF Fairford – e nunca tinha visto o avião de verdade antes”, diz Lowe.

Uma hora depois, Lowe diz que foi “solto” com o Concorde e foi “incrível”. “Subimos a cerca de 63 mil pés e começamos a lançar o avião”, lembra ele. Lowe diz que a sensação, uma analogia frequentemente ecoada nos círculos do Concorde, era “como ir de um ônibus para um carro esportivo de Fórmula 1”.

Lowe acabou no primeiro curso de treinamento da BA em 1976 e ainda estava na frota Concorde quando se aposentou em 2001, ganhando o prêmio de piloto mais antigo do Concorde da British Airways.

“Eu voei por mais tempo do que qualquer outra pessoa, por uma boa margem. Mas, como também tinha muitos empregos de escritório, não fazia tantas horas quanto alguns deles”, diz Lowe, que também atuou como diretor de operações de voo da BA.

Voo supersônico

Uma foto da piloto do Concorde Barbara Harmer nos controles de um voo de Londres
para Nova York em 1993 (Foto: Patrick Durand/Sygma/Getty Images)

Richard Westray, que pilotou o Concorde pela primeira vez em 1998, ecoa a comparação de Lowe do “ônibus para a Ferrari”. Ele diz que comandar um Concorde era diferente da sensação de pilotar qualquer outra aeronave.

“Correr na pista pela primeira vez, acelerar para subir no ar foi uma daquelas experiências que você nunca esquece”, disse Westray à CNN.

"A sensação de velocidade durante as fases de aceleração foi simplesmente tremenda. O avião teve um desempenho que nenhum avião subsônico poderia ter", declarou Richard Westray, ex-piloto do Concorde.

Assim que o Concorde estivesse no ar, ele subiria rapidamente, “a 100 nós mais rápido que um jato subsônico comum”, como explica o ex-primeiro oficial do Concorde, Tony Yule.

“Você provavelmente escalaria algo em torno de 2 a 4 mil pés por minuto, o que é realmente muito, muito rápido, até atingir inicialmente 28 mil pés”, disse ele à CNN.

O Concorde não podia voar supersônico sobre a terra, então, após a subida inicial, ele operaria subsonicamente – embora a velocidade ainda estivesse “bem acima da velocidade de um 747”, como explica John Tye.

Quando o Concorde chegasse ao Canal de Bristol, uma enseada a oeste de Londres que conduzia ao Atlântico Norte, os pilotos avisavam os passageiros e então a aeronave romperia a barreira do som.

“Era isso”, diz Tye, “sem batidas, sem quebras, sem barulho e rolamento”.

Yule descreve o momento em que o Concorde atingiu Mach 1 como “colocar uma faca quente na manteiga – ele desliza assim mesmo”.

Mas a onda de choque subsequente criaria um pequeno pontinho que impactaria brevemente os instrumentos. “Os indicadores de velocidade vertical na cabine de comando dançavam um pouco quando a onda de choque supersônica passava por seus sensores externos”, explica Tye.

Isso, diz Yule, é como você “passa a saber que é supersônico”.

Em seguida, os pilotos fariam um anúncio aos passageiros. “Senhoras e senhores, acabamos de atingir a velocidade do som, Mach 1. Bem-vindo ao mundo do voo supersônico”.

“E então estamos com o dobro da velocidade do som e quase 60 mil pés na ‘borda do espaço’”, diz Tye. Ele se lembra claramente daquele momento em seu primeiro voo no Concorde. “Vi aquela curvatura da Terra e o céu negro acima de nós, levando ao infinito”, diz.

Quanto a Lowe, ele passou quase três décadas pilotando o Concorde, mas diz que a sensação de “satisfação” com as maravilhas tecnológicas da aeronave nunca desapareceu.

"A tensão, a emoção dos primeiros voos, do primeiro ano, foi diminuindo gradativamente, mas nunca perdeu a empolgação. Sempre foi emocionante", disse Jock Lowe, ex-piloto do Concorde.

Também foi, diz ele, sempre “divertido”. A atmosfera a bordo era sempre elétrica. “Todo mundo que trabalhou com ele, do andar do hangar para cima, todos tinham muito orgulho do avião e de acertar”, diz Lowe.

O pequeno grupo de pilotos do Concorde também significava que todos se conheciam. Operando outras aeronaves, você raramente voaria com a mesma equipe, mas com o Concorde sempre havia rostos familiares na tripulação, diz Tye.

“Havia apenas 134 pilotos do BA Concorde durante todo o tempo em que o avião estava em serviço, então era realmente um dia de folga com seus companheiros toda vez que você ia trabalhar”, diz ele.

Cerca de 20 minutos após a decolagem, a tripulação de cabine começaria a atender os passageiros. Muitos deles eram passageiros frequentes, pessoas de negócios que “viajavam” de um lado para o outro do Atlântico. A tripulação reconheceria rostos familiares e saberia de cor a bebida de sua preferência.

Depois de anteder os passageiros, a tripulação entrava na cabine. “Eles chegaram com três canecas de chá para cada um de nós – o capitão à esquerda, eu e o engenheiro de voo sentado atrás”, lembra Tye.

Até agora, tão padrão. Mas houve uma reviravolta no Concorde. “Também na mesma bandeja havia três potes de alguns dos melhores caviar do mundo com uma colher de madrepérola cada um para comê-los”.

O status supersônico do Concorde também proporcionou aos pilotos um ponto de vantagem como nenhum outro.

“No momento em que você está a 60 mil pés, você pode ver um quarto de milhão de milhas quadradas”, diz Lowe. “Então você pode realmente ver as coisas que viu nos mapas – lá estavam elas, de verdade”.

Para Tye, também foi surreal decolar e pousar e ver multidões de pessoas fazendo fila para assistir. Isso o levaria de volta ao dia em que estava em Heathrow, assistindo à decolagem do primeiro voo comercial do Concorde.

Em uma ocasião, Tye se lembra de um piloto da American Airlines que foi liberado para alinhar e decolar antes do Concorde perguntando se ele poderia pular seu lugar na fila, para que pudesse assistir a partida do Concorde.

“Operar um Concorde fora de Heathrow foi simplesmente incrível, você podia sentir os olhos dos outros passageiros nos aviões subsônicos ao seu redor em Heathrow observando você, você podia sentir os pilotos desses outros aviões observando você”, diz Tye. “E aqui estava eu, taxiando o Concorde, em direção à pista 27R em Heathrow”.

Encontros com celebridades

Aqui estão a Rainha Elizabeth II e o Príncipe Philip desembarcando do Concorde
(Foto: Tim Graham/Getty Images)

Antes da cabine de comando ser fechada para passageiros após o 11 de setembro, a filosofia a bordo do Concorde era “um jato particular muito grande que estava sendo compartilhado por até 100 passageiros”, como diz Westray. “Portanto, tínhamos uma política de cabine de comando aberta”.

A maioria dos passageiros eram empresários e os 20% restantes eram ricos, famosos e pessoas importantes. Westray se lembra de ter mostrado ao cantor Sting a cabine de comando em mais de uma ocasião. Era surreal, mas se misturar com celebridades fazia parte do trabalho no Concorde.

“O primeiro grande nome que conheci – saí, abri a cortina da cabine e lá estava Elton John sentado na primeira fila”, lembra Tye.

Tye se lembra de ter ficado surpreso com o quão bizarro foi o momento: “Eu fui ao Estádio de Wembley para vê-lo tocar para 100 mil pessoas em um show apenas algumas semanas antes”.

Tye e John tiveram uma breve interação, mas Tye não consegue se lembrar de nada. “Eu estava muito chocado, para ser honesto”, ele admite.

Depois disso, Tye fez uma anotação mental para si mesmo que, antes de sair para receber os passageiros em voos futuros, ele primeiro verificaria “se algum dos meus outros heróis estava por lá”, para que ele pudesse estar mais preparado.

Essa estratégia lhe serviu bem – mais tarde ele conheceu as superestrelas Mick Jagger e Paul McCartney.

Quanto a Lowe, ao longo de sua carreira de décadas no Concorde, ele transportou todos, de Muhammad Ali a Richard Nixon – “muitas pessoas que eu nunca, jamais, jamais sonharia em conhecer – estrelas pop, estrelas de cinema, de empresários à realeza”.

Além dos voos regulares, o Concorde também realizou voos fretados para os VIPs. A principal diferença nesses voos, diz Lowe, era que “obviamente havia apenas um pouco mais de tensão e pressão para garantir que o avião partisse e chegasse no horário”.

Ele se lembra de uma ocasião em que estava voando com a rainha Elizabeth II e o príncipe Philip do Canadá de volta ao Reino Unido. “Tivemos que desacelerar porque a temperatura na atmosfera superior significava que havíamos atingido os limites”, explica Lowe.

A rainha percebeu e perguntou a Lowe o que estava acontecendo – por que a aeronave estava diminuindo a velocidade? A interação, diz Lowe, foi “muito divertida”.

“Pude explicar um pouco – que não estávamos desacelerando muito e ainda chegaríamos a tempo”.

Fim da linha

Richard Westray foi piloto do Concorde no final dos anos 1990 e início dos anos 2000
(Cortesia de Richard Westray)

A história do Concorde terminou em novembro de 2003, quando o último voo comercial pousou em um aeródromo de Bristol, no Reino Unido. Vários fatores levaram à aposentadoria do Concorde.

Em 2000, um acidente fatal com o Concorde da Air France levou a uma investigação e a várias modificações na aeronave.

Westray sugere que, embora o avião tivesse um histórico de segurança brilhante, alguns passageiros nunca recuperaram a confiança no Concorde. Ele conheceu um ex-passageiro frequente do Concorde no aeroporto JFK de Nova York pouco depois do acidente. O passageiro estava fazendo check-in em um voo da Boeing 747.

“Ele se desculpou comigo e disse: ‘Nunca mais voarei com o Concorde’”, lembra Westray. “Ele disse: ‘Estou com medo disso’”.

O Concorde dependia muito desses clientes regulares que cruzavam o Atlântico com frequência para trabalhar. Westray e Lowe dizem que vários passageiros frequentes do Concorde trabalharam no World Trade Center e morreram em 11 de setembro. Os ataques terroristas também afetaram a confiança global nas viagens aéreas em geral.

E no início do século 21, o Concorde estava envelhecendo e havia custos significativos envolvidos na manutenção da aeronave.

“Não fiquei surpreso por ter sido aposentado, eles o mantiveram funcionando o máximo possível”, diz Duffey. “Mas os custos de manutenção eram muito grandes”.

“Teria que acabar em algum momento”, concorda Lowe. “Acho que foi um pouco prematuro, mas teria acabado quando veio a crise bancária em 2008, porque teríamos perdido metade dos nossos passageiros”.

Tye diz que sua carreira no Concorde chegou ao fim sem que ele percebesse. Em agosto de 2000, ele estava prestes a decolar em Heathrow quando recebeu uma ligação dizendo-lhe para devolver o Concorde ao portão porque a BA estava aterrando a aeronave.

“O que eu não sabia era que nunca mais voltaria para o Concorde”, diz Tye. “Por causa disso, eu não tinha nenhuma lembrança. Eu não tinha nenhuma lembrança significativa e planejava continuar voando no Concorde pelo resto da minha carreira”.

Embora o Concorde tenha retornado por alguns anos antes de seu adeus final, nesse ínterim, Tye se tornou um capitão da BA Airbus e nunca mais voltou ao voo supersônico. O último voo do Concorde foi, para Tye, um “dia muito, muito triste e emocionante”.

"Foi um período muito emocionante, muitas lágrimas foram derramadas", declarou Richard Westray, ex-piloto do Concorde.

Westray se lembra de uma “despedida emocionada” do controle de tráfego aéreo em seu último voo de Nova York a bordo do Concorde, em 2003. Quando o Concorde acabou, Westray ficou grato por ainda ser jovem e poder treinar em outra grande aeronave e continuar sua carreira na aviação. Mas outros funcionários perderam seus empregos – principalmente os engenheiros de voo.

Quando o Concorde foi lançado, esse era um trabalho importante da aviação, mas no início do século 21 esse papel estava se tornando obsoleto graças aos avanços da tecnologia. Lowe estava entre os pilotos do Concorde que se aposentaram quando o avião foi aterrado.

“Foi um ponto de reflexão”, diz Lowe sobre esse período. “Eu não tinha certeza absoluta de que voltaria – embora tivesse absoluta confiança no avião”.

Quanto a Tye, ele continuou pilotando aeronaves da British Airways até 2022. Com o passar dos anos e o número de ex-pilotos do Concorde ainda em serviço diminuindo, Tye foi cada vez mais bombardeado com perguntas sobre seus dias supersônicos. “Não era uma celebridade, mas era conhecido como piloto do Concorde”, diz ele.

Nos voos, ele era regularmente questionado por um copiloto mais jovem, ansioso para saber tudo sobre o tempo de voo supersônico de Tye. Tye sempre gostou dessas viagens pela estrada da memória.

“Eu ficaria encantado em compartilhar minha paixão e privilégio com eles e contar a eles tudo sobre isso – e eu tentaria acertar e saber quando calar a boca e não monopolizar os holofotes”.

Sempre houve apenas duas mulheres pilotos do Concorde: Barbara Harmer, da British Airways, que faleceu em 2011, e Béatrice Vialle, da AirFrance, que ainda trabalha para a companhia aérea francesa. Tye conhecia Hammer e diz que ela era “absolutamente maravilhosa”.

Embora a aviação ainda seja conhecida por ser uma indústria predominantemente masculina e de pessoas brancas, Tye diz que está animado ao ver o progresso nas duas décadas desde o voo final do Concorde. “Definitivamente, estamos nos tornando mais diversos”, diz ele.

Futuro do voo supersônico

Quase duas décadas desde o voo final do Concorde, o fascínio do voo supersônico não diminuiu, com empresas como a Boom Supersonic traçando planos para o sucessor do Concorde.

Os ex-pilotos do Concorde têm opiniões divergentes sobre a probabilidade do retorno do voo supersônico. Lowe cita os obstáculos do “custo de desenvolvimento, dos materiais, do combustível”. Tye avalia que é “algo que definitivamente pode acontecer de novo”, mas aponta que os motores precisariam ser mais silenciosos e eficientes em termos de combustível.

“Não poderíamos ter motores Concorde agora, eles são muito barulhentos e consomem muito combustível”, diz ele.

Westray diz que “poderia ser uma realidade, mas acho que está muito mais longe do que as pessoas pensam”. Mas de uma coisa ele está confiante – sempre haverá um desenvolvimento de aviação com visão de futuro acontecendo em algum lugar, de alguma forma.

“Cientistas e entusiastas da aviação nunca param e sempre serão pessoas pressionando para expansão”, diz ele.

Hoje, Tye diz que está grato por ter tido a oportunidade de realizar seu sonho de criança. Pilotar o Concorde era um trabalho incrível e todas as manhãs ele acordava animado e agradecido.

“A maioria das pessoas na minha rua caminhava para a estação com suas bolsas, e eu entrava em meu carro para dirigir até o aeroporto e pegar um Concorde para Nova York. Então era uma emoção e uma empolgação todos os dias quando eu ia trabalhar”.

Via CNN

Uma olhada nos sistemas de defesa que protegem o Força Aérea Um

O que mantém o avião e seus passageiros seguros em qualquer situação?

VC-25A Air Force One pousando no aeroporto de Seattel (Foto: Joe Kunzler/Simple Flying)

Embora o Força Aérea Um seja tecnicamente o indicativo de qualquer aeronave operada pela Força Aérea dos EUA que transporte o Presidente dos Estados Unidos, é comumente usado para se referir ao Boeing 747-200B modificado, frequentemente usado para visitas de estado e cúpulas governamentais.

O luxuoso quadjet – designado VC-25 – possui uma variedade de recursos impressionantes a bordo, incluindo uma residência privada, salas de reuniões, instalações médicas e até mesmo uma sala para acomodar agentes do Serviço Secreto. Apesar do seu papel crucial no transporte de um chefe de estado e de outros funcionários dos EUA, o VC-25 não transporta quaisquer armas, concentrando-se antes fortemente na defesa.

Defesas antimísseis

Grande parte das capacidades reais de defesa e aviônica da aeronave são mantidas estritamente em sigilo. No entanto, sabe-se que o VC-25 vem instalado com múltiplas contramedidas infravermelhas capazes de redirecionar mísseis ar-ar e terra-ar.

(Foto: Denver International Airport)

A USAF opera bloqueadores AN/ALQ-204 Mator na aeronave, um sistema baseado em luz infravermelha para interromper sensores de mísseis, bloqueando o sinal de calor dos motores do VC-25, bem como chaff e flares padrão que são capazes de desviar um alvo. míssil quando implantado. De acordo com a Defense Media Network, o VC-25 também possui um receptor de alerta de lançamento de mísseis AN-AAR54(V) para relatar e rastrear ameaças de mísseis, concentrando-se em uma assinatura de escape para detecção em voo.

Caso esses sistemas falhem, a aeronave fica coberta por uma blindagem pesada em toda a fuselagem, evitando danos eletromagnéticos causados ​​por uma série de explosões, incluindo uma explosão nuclear apocalíptica.

Sistemas de criptografia

Após o 11 de Setembro, uma linha aberta de comunicação entre o Presidente e o terreno tornou-se ainda mais essencial quando no ar. Embora esteja envelhecendo, o VC-25 hospeda uma ampla gama de eletrônicos para comunicação, que vão desde telefones a rádio e conexões de computador para alcançar funcionários do governo no terreno.

View from my office building watching Air Force One landing in Tampa. pic.twitter.com/j8j8n9iVav

— 🤘🧙‍♂️ 𝕋𝕙𝕖 𝕌𝕊𝔽 𝕎𝕚𝕫𝕒𝕣𝕕 🧙‍♂️🤘 (@Adamantium_Atom) April 23, 2024

Toda a disponibilidade da linha é criptografada para garantir a segurança, limitando a possibilidade de uma força hostil interceptar informações altamente confidenciais. E em forças hostis, o VC-25 também está equipado com codificadores para bloquear o radar de qualquer aeronave próxima no caso de viajar em espaço aéreo perigoso, protegendo contra ataques aéreos e mantendo anônima a localização do jato.

Construído para o longo prazo

A aeronave tem capacidade para até 2.000 refeições em suas duas cozinhas, além de bastante água limpa. Se operar na capacidade máxima, a aeronave poderá permanecer no ar por até três dias antes que os suprimentos comecem a diminuir.

Totalmente abastecida, a aeronave pode permanecer no ar por até 15 horas (desde que não haja outros problemas mecânicos). Mas, teoricamente, ele pode voar por muito mais tempo graças ao seu acoplamento de reabastecimento ar-ar localizado na “protuberância” de seu nariz. Embora tenha essa capacidade, até o momento, nunca foi usado.

(Foto: lev radin/Shutterstock)

O risco de segurança é ainda minimizado pela falta de necessidade da aeronave de instalações aeroportuárias, além de uma pista, é claro. O jato é equipado com escadas retráteis, palco de muitas viagens de alto perfil (trocadilhos), e carregador de bagagem autônomo, tornando o processo de decolagem o mais fácil possível, independente da missão.

Qualquer artigo sobre o VC-25 não estaria completo sem mencionar suas abrangentes instalações médicas a bordo. Um médico está sempre presente a bordo para atender uma emergência, além de uma farmácia totalmente abastecida, um amplo acervo de suprimentos médicos e até uma mesa cirúrgica.

É seguro dizer que se você tem um caso de nervosismo no ar e precisa de um Valium ou está tendo uma parada cardíaca, ninguém a bordo do Força Aérea Um precisa se preocupar se não estiver se sentindo bem a 35.000 pés.

Como isso se compara?

Os sistemas oferecidos pelo Air Force One podem ser considerados um exagero quando comparados às aeronaves utilizadas por outros chefes de estado. Embora muitos também ofereçam capacidades de defesa antimísseis, salas de reuniões e bloqueadores de radar, como o Code One da Coreia do Sul , alguns governos optam por métodos de transporte menos opulentos e mais discretos.

O Voyager da Força Aérea Real do Reino Unido não apresentava recursos de comunicação segura ou sistema de detecção de mísseis até uma reforma em 2015; o Airbus A330 MRTT agora também oferece instalações para conferências e camarim para VIPs reais e governamentais.

(Foto: Rob Wade/Shutterstock)

O "Konrad Adenauer" da Alemanha, baseado no A350-900, está igualmente configurado para operações de longa distância, com quartos de passageiros, sistemas de comunicação de última geração, tecnologia de radar e capacidades defensivas. A aeronave entrou em serviço em 2022 , substituindo o antigo Airbus A340-300, também intitulado Konrad Adenauer, que foi colocado à venda no final do ano passado.

Ben Gurion Airport closed for several hours.

The Israeli version of Air Force One - Wing of Zion - is circling around the country to ensure it won't be hit by any IRGC missile. pic.twitter.com/xGdad6Dyme

— Nioh Berg ♛ ✡︎ אסתר (@NiohBerg) April 13, 2024

Israel introduziu recentemente em serviço um novo avião governamental. Conhecido como Asa de Sião, o Boeing 767 com configuração VIP tem enfrentado críticas generalizadas de ministros do governo israelense devido ao seu preço de quase US$ 200 milhões; no entanto, o gabinete de Netanyahu defendeu a despesa como uma necessidade para garantir um transporte seguro ao Presidente e à sua esposa.

A aeronave, assim como a transportadora de bandeira israelense El Al, inclui sistemas de defesa antimísseis e uma sala de reuniões a bordo, com suas capacidades expansivas que lhe valeram o apelido de “Força Aérea Um de Israel”.

Aposentadoria recebida

Com a idade da aeronave envelhecendo lentamente, o governo dos EUA já tem planos de aposentar o jato em favor do mais novo Boeing 747-8I, adaptado ao VC-25B. Não se espera que o novo avião entre em serviço antes de 2027, após anos de reveses governamentais e de desenvolvimento.

VC-25B (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Apesar dos sonhos do ex-presidente Donald Trump de um esquema de cores patriótico vermelho, branco e azul, o presidente Joe Biden confirmou que a nova aeronave terá um tom ligeiramente mais escuro do azul ovo do tordo usado nas aeronaves do Força Aérea Um desde a era do presidente John F. Kennedy.

De acordo com o Defense News, a decisão não foi um desprezo político ao ex-líder republicano; em vez disso, baseou-se na pesquisa da Administração Federal de Aviação (FAA) e da USAF que sugeria que o azul mais escuro poderia adicionar calor em certos climas e exigiria mais testes, atrasando ainda mais o programa.

Assim como seu antecessor, o VC-25B também contará com capacidades de autodefesa, recursos de comunicação aprimorados, sistemas aviônicos e instalações médicas.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 26 de julho de 2002: Voo FedEx Express 1478 - Cego para o Perigo

O voo FedEx Express 1478 foi um voo de carga doméstico programado do Aeroporto Internacional de Memphis para o Aeroporto Internacional de Tallahassee. Em 26 de julho de 2002, a aeronave Boeing 727-232F voando nesta rota caiu durante o pouso em Tallahassee. Todos os três tripulantes sobreviveram ao acidente com ferimentos graves, mas a aeronave ficou destruída.

Aeronave e tripulação 

A aeronave envolvida era o cargueiro Boeing 727-232, prefixo N497FE, da FedEx Express (foto acima), com número de série 20866 e número da linha 1067, que realizou seu primeiro voo em 3 de setembro de 1974. A aeronave foi entregue à Delta Air Lines em 13 de setembro de 1986 e transferida para a FedEx em 2 de dezembro do mesmo ano. Foi então cedida à TAP Air Portugal que a arrendou à Air Atlantis. Em dezembro de 1987, a aeronave foi sublocada para a Gulf Air Transport. A aeronave foi posteriormente devolvida à FedEx e, em 13 de dezembro de 1989, foi convertida em cargueiro.

Os três tripulantes eram os únicos ocupantes da aeronave. O capitão era William Walsh, de 55 anos, que estava na FedEx Express desde 1989 e tinha um total de 13.000 a 14.000 horas de experiência de voo, incluindo 2.754 horas no Boeing 727. Seu último atestado médico emitido pela Federal Aviation Administration (FAA) exigia que ele usasse lentes corretivas durante o voo.

O primeiro oficial era William Frye, de 44 anos, que estava na FedEx Express desde 1997, tendo servido anteriormente como piloto da Marinha dos Estados Unidos por 16 anos. Ele tinha 8.500 horas de voo, com 1.983 delas no Boeing 727. De acordo com seu atestado médico recente, Frye era daltônico , mas passou nos testes de visão de cores da Marinha um total de 13 vezes.

O engenheiro de voo era David Mendez, de 33 anos, que estava na FedEx Express há menos de um ano e tinha 2.600 horas de voo, incluindo 346 horas no Boeing 727.

Acidente 

O voo 1478 partiu às 4h12 (EDT), com o primeiro oficial Frye como piloto voando. O voo inicialmente pretendia pousar na pista 27 devido a rajadas de vento. No entanto, depois de receber uma atualização do tempo às 5h24, a tripulação mudou para uma abordagem visual direta para a pista 09.

Às 5h30, o primeiro oficial Frye disse: "ok, acho que consegui uma pista agora." A tripulação de voo então discutiu a pista e a posição da aeronave. Às 5h36, o voo 1478 estava descendo por uma altitude de 1.000 pés (300 m) e virando em direção à pista 09 do padrão de tráfego do aeródromo.

Neste momento, o indicador de caminho de aproximação de precisão, as luzes (PAPI), exibiam uma luz vermelha e três luzes brancas. A aeronave estava ligeiramente baixa na correção de aproximação final, mas a tripulação não percebeu. 

Trinta segundos antes do impacto, a aeronave estava a 500 pés (150 m) e todas as quatro luzes PAPI estavam vermelhas, indicando que a aeronave estava bem abaixo do glideslope. Ao mesmo tempo, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) soou um aviso de "quinhentos" pés acima do nível do solo.

O capitão Walsh respondeu, "estável", enquanto o primeiro oficial Frye disse "vou ter que ficar um pouco mais alto ... vou perder o final da pista."

Às 5h37, com o trem de pouso abaixado e os flaps em 30 graus, a aeronave atingiu árvores de 50 pés (15 m) de altura localizadas a 3.650 pés (1.110 m) antes da pista. A aeronave ainda permaneceu no ar por 1.000 pés (300 m) e então caiu no solo, deslizando 1.100 pés (340 m), atingindo um veículo de construção no processo e girando 260 graus antes de parar.

Investigação 

O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação sobre o acidente, determinando que a causa do acidente foi a falha da tripulação em manter uma trajetória de voo apropriada durante uma aproximação visual à noite. A tripulação de voo também estava cansada e não aderiu aos procedimentos operacionais padrão (SOP).

A tripulação de voo testemunhou que a abordagem foi normal até o último momento, e nenhum dos tripulantes verbalizou que os quatro PAPIs estavam vermelhos. A aproximação não foi estabilizada a 500 pés (150 m) acima do nível do solo e a tripulação não conseguiu iniciar uma arremetida. 

O primeiro oficial Frye também passou por um exame oftalmológico após o acidente, revelando que era difícil para ele distinguir entre vermelho, verde e branco. O NTSB concluiu que, com base nos resultados, isso tornava difícil para Frye distinguir entre as cores das luzes PAPI. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de julho de 1993: A queda do voo 733 da Asiana Airlines na Coreia do Sul

O voo 733 foi um voo doméstico de passageiros da Asiana Airlines do Aeroporto Internacional Seul-Gimpo (SEL na época, agora GMP) para o Aeroporto Mokpo (MPK), na Coreia do Sul. O Boeing 737 caiu em 26 de julho de 1993, na área de Hwawon do condado de Haenam, na província de South Jeolla. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto, levando a um voo controlado no terreno. 68 dos 116 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A aeronave era o Boeing 737-5L9, prefixo HL7229, da Asiana Airlines (foto acima), que fez seu voo inaugural em 14 de junho de 1990. A aeronave foi entregue à Maersk Air em 26 de junho do mesmo ano (com registro OY-MAB). A aeronave foi então alugada para a Asiana Airlines em 26 de novembro de 1992.

A bordo do voo 733 estavam 110 passageiros e seis tripulantes, entre eles três cidadãos japoneses e dois americanos entre os passageiros, muitos dos quais eram turistas que se dirigiam para o popular resort de verão próximo ao Mar Amarelo, de acordo com a companhia aérea. 

O capitão era Hwang In-ki e o primeiro oficial era Park Tae-hwan. Havia quatro comissários de bordo no voo.

Em 26 de julho de 1993, o voo 733 decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo em Seul, com destino ao Aeroporto de Mokpo, com chegada programada às 15h15. Naquela época, as condições climáticas na área de Mokpo e Yeongam County consistiam em fortes chuvas e vento. 

No entanto, as condições meteorológicas não foram suficientes para atrasar a chegada. O voo previa pousar na pista 06. A aeronave fez sua primeira tentativa de pouso às 15h24, que falhou, seguida de uma segunda tentativa de pouso às 15h28, que também falhou. 

Às 15h38, após duas tentativas fracassadas de pouso, a aeronave fez uma terceira tentativa. O avião bimotor então desapareceu do radar às 15h41. 

Às 15h48, a aeronave colidiu com uma crista do Monte Ungeo, a 800 pés (240 m). Às 15h50, os destroços foram encontrados perto de Masanri, condado de Hwasun, condado de Haenam, província de Jeolla do Sul, cerca de 10 quilômetros a sudoeste do aeroporto de Mokpo.

A notícia foi relatada por dois passageiros sobreviventes que escaparam dos destroços e correram para o ramo Hwawon-myeon da vila abaixo da montanha. Os passageiros relataram que a aeronave começou a desviar do curso.

No total, dos 110 passageiros, 66 morreram no acidente, e dos seis tripulantes, dois - o piloto e o copiloto - também faleceram na queda, totalizando 68 vítimas fatais.

A Asiana Airlines anunciou que após o acidente, o avião foi desacelerado por três tentativas de pouso e que parecia ter caído. Especialistas disseram que a distância até a pista era 4.900 pés (1.500 m) mais curta em apenas uma direção. As pistas não possuíam ILS instalado. O Aeroporto de Mokpo estava equipado apenas com VOR/DME, resultando em pilotos realizando tentativas de pouso excessivas em alguns casos, e foi uma das causas do acidente. 

Um promotor encarregado de investigar o acidente anunciou que a aeronave havia desaparecido da rota normal de voo e os pilotos provavelmente fariam um pouso não intencional com um mal-entendido. Ambos os pilotos morreram no acidente. Chung Jong-hwan, o diretor-geral do Ministério dos Transportes, disse que as ações do capitão Hwang causaram o acidente. 

Uma investigação descobriu que o erro do piloto foi a causa do acidente quando o avião começou a descer enquanto ainda estava passando sobre o pico de uma montanha. Os gravadores de voo foram encontrados e registraram que, após a terceira tentativa, a tripulação disse à torre de controle que a aeronave estava mudando de curso. 

De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), o capitão Hwang voou com a aeronave abaixo da altitude mínima segura (1.600 pés (490 m)), conforme ele disse, "OK, 800 [pés]", alguns segundos antes do impacto.

Este foi o primeiro acidente fatal (e a partir de 2021, o mais mortal) de aeronave da Asiana Airlines. Após o acidente, a Asiana suspendeu a rota Gimpo - Mokpo. A companhia aérea pagou indenizações às famílias angustiadas das vítimas. 

Além disso, na época, o departamento de transporte estava planejando construir o Aeroporto Internacional de Muan no condado de Muan, província de Jeolla.

Quando o Aeroporto Internacional de Muan foi inaugurado em 2007, o Aeroporto de Mokpo foi fechado e convertido em uma base militar. O acidente também fez com que a Asiana cancelasse seu pedido de Boeing 757-200s e, em vez disso, encomendasse o Airbus A321. 

Após a queda do voo 733, a Asiana Airlines teve mais duas quedas em julho de 2011 e julho de 2013 , resultando no que a companhia aérea chamou de maldição dos sete.

O voo 733 foi o acidente de aviação mais mortal na Coréia do Sul naquela época. Foi superado pelo voo 129 da Air China , que caiu em 15 de abril de 2002, com 129 mortes. Foi também o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-500 na época. Foi superado pelo voo 821 da Aeroflot , que caiu em 14 de setembro de 2008, com 88 mortos. Em 2021, o voo 733 continua sendo o segundo acidente mais mortal em ambas as categorias.

A Asiana Airlines ainda usa o número leve 733 na rota Seul-Incheon - Hanói no fim da noite.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de julho de 1979: Voo Lufthansa 527 Acidente na Serra dos Órgãos após decolagem do Galeão

O Voo Lufthansa 527 (LH527) foi um voo de carga internacional entre São Paulo e Frankfurt, com escalas no Rio de Janeiro e Dacar, operada pela Lufthansa. Em 26 de julho de 1979, o Boeing 707-330C cargueiro que operava a rota, de prefixo D-ABUY, chocou-se contra uma encosta de montanha na Serra dos Órgãos, na região serrana do estado do Rio de Janeiro. O impacto aconteceu cinco minutos depois da decolagem do Aeroporto Internacional do Galeão.

Acidente

O Boeing 707-330C, prefixo D-ABUY, da Lufthansa Cargo (foto acima), decolou às 18h27min locais (21h27min UTC) da pista 27 do Aeroporto Internacional do Galeão com destino a Dacar, no Senegal, levando a bordo três tripulantes.

Antes, durante o taxiamento, a tripulação recebeu orientação da torre de controle para que em seguida à decolagem, fizesse uma curva à direita, seguindo o rumo VOR Caxias (direção 040º) estabilizando a uma altitude de 2 000 ft (610 m). 

Dois minutos depois da decolagem, a tripulação foi orientada a aumentar gradativamente a velocidade até 304 kn (563 km/h). Essa velocidade final excederia o limite de 250 kn (463 km/h), dentro da área de controle do Aeroporto do Galeão, abaixo de 10 000 ft (3 000 m).

A aeronave seguia em direção às montanhas em velocidade crescente, pelo setor norte do alcance radar, durante algum tempo sem o monitoramento do controlador, que estava ocupado com o intenso tráfego que se aproximava pelo setor sul.

Ao monitorar novamente o voo, o controlador percebeu a colisão iminente e às 21h31min UTC ordenou que o comandante fizesse imediatamente uma curva à direita, na direção 140º e em seguida pediu para que alterasse a direção para 160º, com razão de subida de 3 000 ft (910 m) por minuto.

Comunicação entre a torre e a aeronave às 21h31min UTC, um minuto antes do impacto:

Torre de controle: LH, faça uma curva à direita, mantendo a direção 140, agora!

Torre de controle: LH527, faça uma curva à direita, mantendo a direção 140 e suba, sem restrições.

Aeronave: Entendido, saindo dos dois mil pés, LH527, curva à direita para a direção 140.

Torre de controle: Continue para a direita até 160, LH, e aumente sua razão de subida para 3 mil pés por minuto.

No entanto não havia mais tempo de evitar a colisão e às 21h32min UTC a aeronave chocou-se contra a encosta da montanha na Serra dos Órgãos, na região serrana do estado do Rio de Janeiro. 

No momento do impacto a velocidade era de 296 kn (548 km/h) e a altura do local era de 2 045 ft (620 m), a uma distância de 13,37 m.n. (25 km) do aeroporto. 

O primeiro impacto contra a encosta foi da parte inferior da asa esquerda e da fuselagem, indicando que a aeronave fazia uma curva à direita. A tripulação era formada pelo piloto Edward Even, o copiloto Hans Jung e o engenheiro de voo Peter Herman Kern. Todos morreram no acidente.

O relatório final concluiu que houve falha do controlador de voo nas instruções após a decolagem. As instruções incompletas fizeram com que o Lufthansa 527 voasse durante algum tempo sem comunicação, em rumo, velocidade e altitude que levaram a aeronave à colisão contra o solo. 

A tripulação aceitou as instruções incompletas do controlador e voou durante 1m41s sem comunicação bilateral, e sem estar ciente do perigo potencial inerente às instruções incompletas recebidas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: Dois acidentes de aviação em menos de 20 horas mataram 8 pessoas na Ilha da Madeira

Em 26 de Julho de 1991, os madeirenses estavam ainda no rescaldo da queda de uma aeronave 'Piper Seneca' quando esta se preparando para aterrissar no Aeroporto da Madeira (então Santa Catarina), quando uma outra aeronave modelo 'Cessna NA 310' caía nas serras do Campanário. Entre os dois acidentes que causaram oito mortes (dois no Piper Seneca e seis no Cessna), não passaram sequer 20 horas.

O 'Piper Seneca II' era uma aeronave da empresa Tecnovia, pilotado por Jorge Amaro, que caíu na noite do dia 24 de Julho. Na altura o 'Diário' noticiava, "segundo declarações de António Campos, administrador da «Tecnovia», o aparelho, proveniente do aeroporto de Santa Maria, nos Açores, tinha sido convenientemente atestado naquela localidade, razão por que a hipótese de falta de combustível foi descartada por aquele responsável. O avião, adquirido nos Estados Unidos há pouco mais de um ano por aquela firma construtora, era geralmente utilizado pela administração da empresa, e tinha uma autonomia de sete horas de voo. A viagem até ao Funchal fora efetuada em cerca de quatro horas, e nenhuma anomalia fora detectada, assim como não se verificou o envio de qualquer pedido de socorro à torre de controlo do aeroporto."

O relato continuava: "Por sua vez, Oliveira Neves, também administrador da empresa, declarou ontem à imprensa que os pilotos eram bastante cuidadosos, não se revestindo de qualquer lógica portanto a possibilidade do avião se ter despenhado devido a falta de combustível, tanto mais que bastava meio depósito para chegar à Madeira e que o aparelho fora resbastecido, antes da partida, com 471 litros de combustível."

Além disso, o secretário regional da Administração Pública, Bazenga Marques, que acompanhou o desenrolar das operações de busca, também "declarou que o acidente não teve qualquer relação com eventuais condições atmosféricas que dificultassem no momento a aterragem, uma vez que estas eram «excelentes»."

Imagem do corpo do comandante Jorge Amaro, quando era deslocado para a ambulância
que o transportaria para a morgue do cemitério de São Gonçalo (Foto: Arquivo Diário)

Quando ainda a reportagem sobre este acidente decorria, a 25 de Julho, um outro acontecia. Um 'Cessna NA 310', propriedade de um emigrante madeirense, Henrique Rodrigues, caía nas serras do Campanária, com os seis ocupantes (incluindo o proprietário e piloto da aeronave) a morrerem na sequência do acidente.

"Na nossa edição de ontem, descansámos inúmeras pessoas ao garantirmos que não se tratava do «Cessna NA 310», do emigrante madeirense Henrique Rodrigues. Aqui, na nossa redação, foi ele quem nos ajudou a identificar o avião sinistrado na noite de quarta: depois, estivemos com ele no seu apartamento à procura da gravura que viríamos a publicar na primeira página", relatava a edição do DIÁRIO de 26 de Julho de 1991.

"Hoje já não podemos fazer o mesmo. Henrique Rodrigues, o seu copiloto (que também esteve na nossa redacção) e outros quatro madeirenses foram encontrados totalmente carbonizados, na serra do Campanário onde o bimotor «Cessna» se despenhou. Henrique Rodrigues, de 37 anos, Greg Sikora, de 29, João Augusto Fernandes e Carlos André Andrade, são quatro das seis vítimas mortais do acidente de aviação".

O 'Diário' referia ainda que o voo tinha como destino o Porto Santo. "Antes, a tripulação solicitou autorização para dar uma «volta» pelo Sul da ilha da Madeira, durante a qual aconteceria o inesperado".

Imagens mostram a violência da queda do Cessna a 25 de Julho de 1991
nas serras do Campanário (Fotos Arquivo Diário)

"Passavam poucos minutos das 20 horas de ontem quando ocorreu o acidente. Após algumas voltas a sobrevoar a cidade. o «Cessna» dirigiu-se para a zona Oeste da ilha. Sobre a freguesia do Campanário, o bimotor de Henrique Rodrigues terá tentado sobrevoar a orografia acentuada entre o Lugar da Serra e o sítio dos Terreiros. Nessa altura, algo terá falhado e o avião foi embater num terreno com forte inclinação, encontrando pela frente um tronco de árvore ainda mais forte". O avião ficou logo envolvido em chamas e os seis ocupantes do avião morreram.

A 20 de Maio desse mesmo ano, o 'Diário' destacava o feito de Henrique Rodrigues: foi o primeiro madeirense a deslocar-se num bimotor desde a Califórnia até ao Funchal.

Para saber mais sobre as notícias de há 30 anos, consulte a edição do DIÁRIO do dia 26 de Julho de 1991 através do portal da Direcção Regional do Arquivo e Biblioteca da Madeira através deste link.

Via Diário de Notícias (Portugal)