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Em 10 de julho de 1991, o avião Beechcraft C99 Commuter, prefixo N7217L, da L'Express Airlines, realizava o voo 508, com origem em Nova Orleans e, escala em Mobile, e destino final em Birmingham, no Alabama.
O turboélice bimotor Beech C99 tinha cinco fileiras de dois assentos, um de cada lado de um corredor central. Um único assento estava localizado em frente à porta esquerda de carga do passageiro e um assento duplo na parte traseira da aeronave. Os passageiros embarcam pela porta traseira do passageiro.
O Beechcraft C99 Commuter, prefixo N7217L, com as cores da Piedmont Commuter
O voo saiu de New Orleans, LA com dois tripulantes e apenas um passageiro, às 16h05 CDT, pousando em Mobile, no Alabama, às 16h50 CDT.
Depois de trocar de tripulação e embarcar mais 12 passageiros, o voo partiu para o Aeroporto Municipal de Birmingham, às 17h05 CDT.
Conforme o voo se aproximava de Birmingham, fortes tempestades se desenvolveram nas proximidades do aeroporto. No mesmo momento, quatro outras aeronaves desviaram para outros aeroportos ou atrasaram sua aproximação e entraram em um padrão de espera até que o tempo melhorasse.
A tripulação do voo 508 estava ciente da atividade da tempestade, mas optou por continuar a abordagem.
Francis Fernandes, o capitão do voo da L'Express nos controles do voo 508, disse mais tarde que o avião experimentou uma "rolagem significativa para a esquerda" na aproximação de pouso. Fernandes disse aos investigadores que enquanto ele e o primeiro oficial tentavam nivelar a aeronave, ela experimentou uma "corrente ascendente extrema" que empurrou o nariz do avião para o ar.
Depois de entrar em uma cela de forte tempestade a sudoeste do aeroporto, a tripulação perdeu o controle direcional e não conseguiu recuperar a aeronave antes de atingir duas casas na área de Fairview, perto de Five Points West, no bairro de Ensley, em Birmingham, às 18h11min27s (CDT).
O avião atingiu uma casa, atravessou uma rua residencial arborizada e se chocou contra uma segunda casa, imediatamente explodindo em chamas. O único passageiro sobrevivente foi encontrado numa casa pelos moradores antes de todos fugirem dela em chamas.
O capitão foi levado para o UAB Hospital, um passageiro para o Carraway Methodist Medical Center e três residentes para o Baptist Princeton.
Doze passageiros e o primeiro oficial morreram no acidente; o capitão, um passageiro e quatro residentes ficaram feridos.
O acidente ocorreu durante o horário do noticiário local das 18h00. As reportagens da mídia local começaram por volta das 18h45 CDT com a afiliada de televisão local da ABC, WBRC, transmitindo ao vivo às 18h45 CDT. A cobertura de rádio e televisão continuou durante a noite.
Coincidentemente, o WBRC estava gravando imagens de radar meteorológico no momento do acidente. Essas imagens seriam usadas posteriormente na investigação oficial do NTSB e em outros litígios relacionados ao acidente.
A cobertura do acidente foi realizada na primeira página dos jornais de todo o país nos dias seguintes ao acidente.
O National Transportation Safety Board enviou uma equipe para investigar o acidente. O foco da investigação foi imediatamente centrado no clima no momento do acidente. Os investigadores ficaram surpresos com a presença de um gravador de voz na cabine do avião, pois tais gravadores não eram necessários para o avião envolvido na época.
Após uma investigação detalhada, o NTSB emitiu seu relatório final em 3 de março de 1992; AAR-92/01. A causa provável formal do acidente foi "a decisão do comandante de iniciar e continuar uma aproximação por instrumentos em atividade de tempestade claramente identificada, resultando em perda de controle do avião da qual a tripulação não conseguiu se recuperar e subsequente colisão com obstáculos e o terreno."
Até o momento, é o acidente de aviação comercial mais mortal da história do Alabama.
Em 10 de julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot foi um voo doméstico regular de passageiros Karshi, no Uzbequistão, para Leningrado, na Rússia, com escala em Ufa, também na Rússia. O voo era operado pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85311, da Aeroflot, que havia realizado seu primeiro voo em 1978.
Liderada pelo piloto em comando Oleg Pavlovich Belisov, a tripulação da cabine consistia no copiloto Anatoly Timofeevich Pozyumsky, no navegador Garry Nikolaevich Argeev e pelo engenheiro de voo Abduvahit Sultanovich Mansurov. Havia cinco comissários de bordo na cabine.
Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao avião acidentado
Com 191 passageiros a bordo (incluindo 52 crianças), a aeronave estava operando a primeira perna do voo e cruzando a 11.600 metros (38.100 pés) com uma velocidade no ar de 400 quilômetros por hora (250 mph), perto da velocidade de estol para aquela altitude.
A baixa velocidade causou vibrações, que a tripulação assumiu incorretamente serem surtos do motor. Usando as alavancas de empuxo para reduzir a potência do motor para voo em marcha lenta, a tripulação causou uma nova queda na velocidade do ar para 290 km/h (180 mph).
A aeronave, então, estagnou e entrou em rotação plana, colidindo com o solo perto de Uchkuduk, no Uzbequistão, naquela época na extinta União Soviética. Não houve sobreviventes entre os 200 ocupantes da aeronave.
O gravador de voz da cabine do voo 7425 foi destruído no acidente. Foi determinado que a configuração de subida estava incorreta e a tripulação conduziu a aeronave adotando um ângulo de ataque crítico assim que a altitude de cruzeiro foi atingida. Esta situação afetou o fluxo de ar para os três motores e a aeronave entrou em condições de voo inadequadas. A tripulação interpretou mal a situação e falhou em identificar a configuração de voo errada até que a aeronave entrou em condição de estol.
Vasily Ershov, piloto de aviação civil e autor de uma série de livros sobre pilotagem, especulou que o comandante e o copiloto adormeceram após o acionamento do piloto automático. Ele sugeriu que isso foi indicado pelo fato de a velocidade da aeronave ter diminuído constantemente durante a subida. No entanto, não havia ninguém para baixar o nariz do avião e restaurá-lo.
De acordo com a descrição do voo, feita posteriormente pelos membros da comissão que investigou o desastre, “às 23h41, para ajustar a altitude, a tripulação moveu o manche de controle de inclinação do canhão autopropulsado para longe de si, o que fez com que a taxa de descida vertical aumentasse para 3-4 m/s, e então, tentando evitar uma perda significativa de altitude, moveu-o em sua direção”.
Enquanto voava em nível com o piloto automático ativado, a aeronave entrou em um ângulo de ataque crítico. Devido a uma iminente perda de sustentação, surgiu uma sensação de vibração, que um dos tripulantes confundiu com uma oscilação (uma condição de perda de sustentação de um motor turbojato) e, para interrompê-la, reduziu a potência dos motores duas vezes. Em vez de empurrar a coluna de controle para frente para acelerar e aumentar a velocidade, o comandante continuou a manter a altitude. A aeronave entrou repetidamente em altos ângulos de ataque. A velocidade caiu para 290 km/h e, 77 segundos após o início da emergência, o Tu-154 perdeu o controle e entrou em parafuso plano. Durante a descida, a oscilação causou o desligamento dos três motores.
De acordo com a transcrição das conversas na cabine de comando, Belisov relatou a falha de três motores às 23:43.53.
As últimas palavras do capitão, proferidas no início do minuto seguinte, foram: "A aeronave está girando erraticamente. Tomando providências."
A informação foi transmitida para o solo em 30 segundos.
"Um recuo incompleto e breve da coluna de controle durante a perda de sustentação não impediu que a aeronave arremetesse para cima e entrasse em parafuso. O tempo total necessário para o desenvolvimento da situação de emergência, desde a ativação inicial do sistema automático de alerta de ângulo de ataque e sobrecarga (AAAAWS) até a entrada da aeronave em parafuso, foi de 77 segundos", observa o relatório oficial do acidente.
Uma análise dos minutos finais do voo 5143 também revela que a tripulação tentou influenciar a situação até o último instante. A uma altitude de 3.000 metros, os pilotos interromperam a rotação da aeronave aplicando os ailerons (leme de rolamento) em um movimento de "giro", mas não conseguiram tomar outras medidas para recuperar o controle da aeronave.
O Tu-154 caiu durante 2 minutos e 33 segundos. Às 23h46, colidiu com o solo numa área desértica a 68 quilômetros a nordeste de Uchkuduk.
O primeiro impacto ocorreu na seção inferior da cauda da fuselagem. A aeronave foi completamente destruída e incendiada.
Segundo Yershov, a tripulação só acordou depois que o alarme disparou, mas não conseguiu determinar o que havia acontecido com o avião nos primeiros segundos.
"Essas ações imprudentes resultaram apenas em um parafuso plano, do qual é impossível recuperar o pesado avião comercial. Se a tripulação estivesse acordada e o avião tivesse estolado em baixa velocidade, ações rápidas e muito simples teriam permitido que a aeronave se recuperasse do estol praticamente sem problemas, talvez com uma perda de mil metros de altitude. Como estava, o avião entrou em parafuso a partir de 11.600 metros e, girando como uma semente de bordo, caiu de barriga no deserto", explicou o autor.
A teoria de que os pilotos estavam dormindo não pode ser confirmada nem refutada com 100% de certeza, já que o gravador de dados de voo foi gravemente danificado. Outra teoria é a de que o encanamento do banheiro apresentou defeito. O líquido pode ter vazado e inundado o sistema de controle automático localizado embaixo.
O piloto de testes Vladimir Mezokh realizou uma simulação de acidente. Ele indicou que a tripulação do voo 5143 subiu a velocidades significativamente inferiores às recomendadas. Segundo o especialista, "a simulação demonstrou que a aeronave Tu-154 cumpriu integralmente as especificações obtidas durante os testes estatais".
A conclusão oficial da comissão especificou que "a causa do acidente foi a aeronave entrar em parafuso plano em voo, na altitude do fluxo prático, com uma massa de voo elevada, sob a influência de uma temperatura externa elevada e não padrão, uma pequena reserva de ângulo de ataque e empuxo do motor". Em seguida, insinuou o "fator humano": "Nessas condições de voo e diante da rápida evolução da situação catastrófica, a tripulação cometeu diversos desvios dos requisitos do manual de voo (FOM), perdeu velocidade e não conseguiu controlar a aeronave".
Os investigadores, com a ajuda de psicólogos, estudaram os fatores humanos que levaram ao acidente. Eles descobriram que a tripulação do voo 7425 estava muito cansada no momento do acidente por ter passado as 24 horas anteriores no aeroporto de partida antes da decolagem. Outro fator eram regulamentos inadequados para tripulações que encontrassem condições anormais.
O voo 7425 continua sendo o desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética e uzbeque, o mais mortal na história da Aeroflot e o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, gazeta.ru e baaa-acro
Em 10 de julho de 1974, a aeronave Tupolev Tu-154, prefixo SU-AXB, da EgyptAir (foto acima), realizava um voo de treinamento perto do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito. A bordo estavam seis tripulantes.
A aeronave era um Tupolev Tu-154 novinho em folha, com número de série 74A-048 e número de fabricação 00-48. Foi construído na fábrica de aviação Aviakor. Foi o primeiro Tupolev Tu-154 entregue à EgyptAir, em 1º de dezembro de 1973 e recebeu o nome de "Nefertiti" em homenagem à famosa esposa do faraó egípcio Akhenaton.
A aeronave realizava um voo de treinamento no Aeroporto Internacional do Cairo transportando uma tripulação de seis pessoas, sendo dois pilotos da EgyptAir e quatro instrutores soviéticos.
Após três horas e 14 minutos, a aeronave realizou um pouso touch-and-go na pista conhecida como Runway 23. Durante a manobra, a aeronave subiu antes de entrar em estol. Isso fez com que a aeronave caísse no solo às 17h30, horário local. Todos os seis ocupantes morreram.
Os investigadores determinaram que o piloto voando aplicou muitas entradas de pitch-up, bem como cálculos incorretos do centro de gravidade. A mudança de lastro durante o voo também foram fatores contribuintes.
Posteriormente, em 1975, a EgyptAir devolveu seus Tupolev Tu-154 restantes à União Soviética. No mesmo ano, durante a produção do Tu-154B, foram instalados sistemas de ressincronização de flaps e rearranjo de estabilizadores para evitar incidentes semelhantes.
O Telstar 1 é lançado a bordo de um foguete Delta no Complexo de Lançamento 17B, às 08h35 GMT, de 10 de julho de 1962 (NASA)
Em 10 de julho de 1962, às 8h35 GMT (4h35 EDT), o primeiro satélite retransmissor de comunicações, o Telstar 1, foi lançado em órbita terrestre do Complexo de Lançamento 17B, Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). O veículo de lançamento era um foguete Delta de combustível líquido de três estágios.
Este foi o primeiro voo espacial comercial, patrocinado por um consórcio de empresas de comunicação e organizações governamentais, incluindo AT&T, Bell Labs, BBC, NASA e serviços postais britânicos e franceses. O satélite foi usado para transmitir transmissões de televisão ao vivo através do Oceano Atlântico. Isso nunca havia sido possível.
Telstar pesava 171 libras (77,5 kg). Seu peso e tamanho eram limitados pela disponibilidade de veículos de lançamento. O satélite foi colocado em uma órbita elíptica, variando de 591 milhas (952 quilômetros) a 3.686 milhas (5.933 quilômetros), e inclinado em um ângulo de cerca de 45 ° em relação ao Equador da Terra. O período orbital foi de 2 horas e 37 minutos. As propriedades da órbita da Telstar restringiram seu uso a cerca de 20 minutos durante cada passagem.
O satélite Telstar, um retransmissor de comunicações (Bell Laboratories)
Além de seu papel principal como satélite retransmissor de comunicações, a Telstar também realizou experimentos científicos para estudar o Cinturão de Van Allen.
O Delta era um veículo de lançamento descartável de três estágios desenvolvido a partir do míssil balístico de alcance intermediário SM-75 Thor da Douglas Aircraft Company. Os três estágios do foguete Delta aceleraram o satélite Telstar a 14.688 milhas por hora para inserção orbital.
Os engenheiros conseguiram contornar os danos e restaurar o serviço em janeiro de 1963, mas o Telstar 1 falhou permanentemente em 21 de fevereiro de 1963. O Telstar ainda está em órbita terrestre.
Em 10 de julho de 1947, o primeiro dos três protótipos do Airspeed Ambassador voou pelos céus pela primeira vez. O protótipo utilizado no programa de teste, o G-AGUA, foi pilotado pelo piloto de teste-chefe George B.S. Errington.
O avião com motor a pistão foi criado pelo Comitê Brabazon, que identificou a necessidade de uma substituição para o Douglas DC-3. Com capacidade para 47 passageiros, o tipo foi um dos primeiros aviões britânicos a ter cabine pressurizada.
O "Elizabetan Class"
A British European Airways (BEA) encomendou 20 Airspeed Ambassador em setembro de 1948 a um custo de £ 3 milhões. O modelo foi colocado em serviço em 13 de março de 1952, entre o Aeroporto London Heathrow (LHR) e o Aeroporto Paris Le Bourget. A BEA batizou a aeronave de "Elizabetan Class", em homenagem à recém-coroada Rainha.
O Elizabetan Class se tornou um sucesso noturno para a companhia aérea. Ele se tornaria a aeronave mais utilizada da BEA por um tempo, voando mais de 2.230 horas por ano.
A BEA passou a substituir o Ambassador em 1957 pelo Visconde de Vickers. O última voo do Elizabetan Class foi operado em 30 de julho de 1958. Muitas das fuselagens foram posteriormente assumidas pela Dan-Air e utilizadas em seu pacote de férias em desenvolvimento.
O desastre aéreo de Munique
Tragicamente, o Embaixador também é lembrado como a aeronave envolvida no desastre aéreo de Munique em 6 de fevereiro de 1958. O voo 609 da BEA, operado pela G-AZLU, estava realizando sua terceira tentativa de decolagem do aeroporto de Munique em más condições climáticas. Não conseguindo decolar, a aeronave se chocou contra uma cerca e se chocou contra uma casa.
A bordo estava o time de futebol Manchester United. Das 44 almas a bordo, 23 morreram e 19 outras ficaram gravemente feridas.
Paraquedistas dos EUA no Norte da África se preparam para embarcar no Douglas C-47-DL Skytrain, 41-18341, da 8ª Força Aérea, para a Operação Husky, a invasão da Sicília
Em 10 de julho de 1943, após a derrota da Alemanha e da Itália pelos Aliados no Norte da África, a próxima fase do plano de guerra foi a invasão da Sicília. Isso começou com o maior ataque aerotransportado já tentado por paraquedistas americanos e britânicos até então.
Pouco depois da meia-noite, uma Equipe de Combate Regimental (RCT) sob o comando do Coronel James M. Gavin, Exército dos Estados Unidos, e consistindo do 505º Regimento de Infantaria Paraquedista com o 3º Batalhão, 504º Regimento de Infantaria Paraquedista, caiu de um céu iluminado pela lua ao redor de Gela na costa sul da ilha e obteve um sucesso razoável. 226 Skytrains C-47 do 52d Troop Carrier Wing lançaram 3.405 paraquedistas americanos. Um segundo ataque aerotransportado pelos 1.900 para-quedistas restantes do 504º PIR foi levado para a batalha por 144 C-47s do 52d TCW.
A 1ª Brigada de Pouso Aéreo do Exército Britânico sob o comando do Brigadeiro Philip Hicks chegou em planadores para capturar as zonas de pouso no interior da ilha.
Plano de invasão da Sicília, 10 de julho de 1943. O alvo do ataque aerotransportado está nas coordenadas C – 2 do mapa (Academia Militar dos Estados Unidos)
Quando a formação Aliada de 144 transportes Douglas C-47 Skytrain se aproximou da costa da Sicília, os navios da força de invasão os confundiram com aeronaves inimigas e abriram fogo. 22 C-47s foram abatidos e muitos outros danificados. 83 homens foram mortos e 318 feridos.
Como resultado do incidente de fogo amigo, o ataque aerotransportado foi amplamente espalhado, perdendo as zonas de lançamento e os objetivos designados. No entanto, pequenos grupos de soldados aerotransportados agindo por iniciativa própria atacaram alvos de oportunidade e mantiveram os defensores da ilha desequilibrados.
Coronel James M. Gavin, Exército dos Estados Unidos, oficial comandante, 505º Regime de Infantaria de Para-quedistas, com seus homens antes da Operação Husky, 9 de julho de 1943 (Exército dos EUA)
O ataque de planador britânico, Operação Ladbroke, consistiu em 8 Airspeed Horsa e 136 planadores de transporte Waco CG-4 americanos. Apenas 12 deles acertaram seus alvos. Pelo menos 65 foram para o mar com a perda de mais de 250 soldados britânicos.
A Operação Fustian foi o ataque aerotransportado da 1ª Brigada de Pára-quedistas sob o comando do Brigadeiro Gerald Lathbury foi realizado por 105 C-47s, 11 transportes de paraquedistas Armstrong Whitworth Ablemarle, 11 planadores Horsa e 8 planadores Waco. Aproximadamente 40 deles foram abatidos por fogo antiaéreo dos Aliados e do Eixo e vários foram perdidos em colisões aéreas. Muitos transportes foram seriamente danificados e tinham tantos pára-quedistas feridos que abortaram a missão e voltaram para o Norte da África.
Apesar de problemas significativos, as tropas aerotransportadas mantiveram os defensores da ilha desprevenidos e tiveram um “efeito positivo” no resultado da invasão.
Em 10 de julho de 1940, antes que a Alemanha pudesse montar a Operação Sea Lion, uma invasão através do canal das Ilhas Britânicas, ela precisava ter superioridade aérea completa sobre a frota invasora. Por causa do maior número da Luftwaffe e das aeronaves modernas, a liderança militar alemã acreditava que isso poderia ser melhor realizado derrotando a Força Aérea Real em combate ar-ar.
A Royal Air Force vinha conservando seu número limitado de pilotos e aeronaves até este ponto da guerra. O plano da Alemanha era enviar seus bombardeiros contra alvos que a RAF seria forçada a defender. A escolta Messerschmitt Bf 109s (também conhecido como Me 109) abateria o Boulton Paul Defiants e o Bristol Blenheims. Mas os Hawker Hurricanes e os Supermarine Spitfires estavam à altura da tarefa. Enquanto os furacões perseguiam os bombardeiros Dornier 17 e Heinkel He 111 da Luftwaffe, os Spitfires engajaram suas escoltas de caça Bf 109.
Rastros sobre Londres durante a Batalha da Grã-Bretanha, de 10 de julho a 31 de outubro de 1940
A Grã-Bretanha usou um sistema de controle de solo dirigido por radar de seus esquadrões de caça. O resultado foi que, embora ambos os lados tenham perdido aproximadamente o mesmo número de aeronaves, a Batalha da Grã-Bretanha foi uma vitória decisiva para a Grã-Bretanha. A Alemanha foi forçada a desistir de seus planos de invasão da Inglaterra.
Durante um discurso na Câmara dos Comuns, em 20 de agosto de 1940, o primeiro-ministro Winston Churchill referiu-se aos pilotos do Comando de Caça quando disse: “A gratidão de cada lar em nossa Ilha, em nosso Império e, na verdade, em todo o mundo, exceto nas residências dos culpados, vai para os aviadores britânicos que, destemidos pelas probabilidades, incansáveis em seu constante desafio e perigo mortal, estão virando a maré da guerra mundial por suas proezas e por sua devoção. Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos.”
Desde então, a Royal Air Force é conhecida como "The Few".
Aeronaves da Luftwaffe:
Uma revoada de bombardeiros Dornier Do 17 (Deutsches Bundesarchiv)
Bombardeiro Heinkel He 111 (Deutsches Bundesarchiv)
Um vôo de Messerchmitt me 109s carrega tanques de combustível externos para estender seu alcance e tempo sobre o alvo (Deutsches Bundesarchiv)
Boeing 747 da Lufthansa realizou pouso de emergência após não conseguir pousar na capital argentina devido a condições climáticas.
O Boeing 747-230B(M), prefixo D-ABYM, da Lufthansa, que vinha de Frankfurt, na Alemanha, realizou um pouso de emergência na tarde desta terça-feira (8) no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, após declarar "mayday", pedindo prioridade para a descida.
O avião tinha como destino a cidade de Buenos Aires, na Argentina, mas tentou duas aproximações e não conseguiu pousar devido a condições climáticas.
Após uma tentativa, a torre de controle da capital argentina pediu para que o 747 fosse para Assunção, no Paraguai, onde pousou e aguardou por aproximadamente 1h20.
Posteriormente, o avião retornou para Buenos Aires, mas as condições climáticas impediram o pouso, obrigando o 747 a ir para São Paulo.
A aeronave declarou emergência "mayday", palavra utilizada na aviação para expressar que a tripulação está enfrentando uma emergência do mais alto nível, pois após as tentativas falhas de aproximação na Argentina, o nível de combustível do avião estava baixo e a tripulação também já estava no limite da jornada de trabalho permitida.
Pelo portal FlightRadar24, que registra o tráfego aéreo, é possível ver a rota que a aeronave fez até pousar em Guarulhos.
Imagem mostra trajetória feita por aeronave após declarar emergência (Imagem: FlightRadar24)
No momento do pouso, viaturas dos Bombeiros já aguardavam a aeronave, seguindo um procedimento padrão ao declarar emergência.
Em nota, o Aeroporto de Guarulhos afirmou que "os voos/destinos são de responsabilidade das Companhias Aéreas".
A CNN procurou a Lufthansa para comentar o caso, mas não obteve retorno até a publicação desta reportagem.
Via Rafael Villarroel e Thomaz Coelho (CNN) e Folha de S.Paulo
As missões Apollo ficaram gravadas na memória da humanidade pelo sucesso ao levar os primeiros humanos à Lua, mas a história do programa espacial norte-americano e sua tentativa de pousar na superfície lunar também é repleta de derrotas — e até mesmo tragédias. A saga dos EUA para derrotar a União Soviética na Corrida Espacial remete à origem da própria NASA e a programas espaciais anteriores que obtiveram alguns sucessos, mas provaram e muito o gosto amargo do fracasso.
Teorias de conspiração ainda hoje afirmam que o Homem nunca foi capaz de superar as dificuldades de sair da órbita terrestre e pousar com sucesso na Lua. A ideia não é nova: desde os anos 1970, grupos e indivíduos alegam que a NASA e outros órgãos teriam enganado o público simulando o pouso lunar — e o Canaltech desmistificou os principais argumentos dessa teoria de conspiração.
Acreditando nelas ou não, as missões Apollo ainda são as mais espetaculares jornadas de exploração já realizadas pelo ser humano. Abaixo, descubra exatamente o que fez cada uma das missões do programa, desde a Apollo 1 até a Apollo 17.
Mas primeiro, o começo de tudo
Pegada de Neil Armstrong deixada na Lua (Foto: NASA)
A história do programa Apollo começa bem antes de sua criação, com o início da era espacial, marcada pelo lançamento do satélite soviético Sputinik 1. Este foi o primeiro satélite artificial da Terra, que orbitou o planeta por 22 dias — um avanço tecnológico que sugeria que a União Soviética poderia garantir a supremacia política e militar. Em Pasadena, na Califórnia, o diretor do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL), William Pickering, queria responder os soviéticos com algo muito mais ousado: lançar uma espaçonave até a Lua.
Naquela época, o JPL e o Instituto de Tecnologia da Califórnia, (Caltech) eram as organizações que os EUA tinham para projetar e realizar as missões. A NASA só veio a ser fundada pelo governo Dwight Eisenhower em 29 de julho de 1958, após o sucesso do primeiro satélite americano, o Explorer 1, lançado em 31 de janeiro de 1958. Assim, a NASA passou a centralizar os esforços de natureza civil do programa espacial dos EUA.
As missões Apollo puderam acontecer após um estudo sobre o solo lunar e as possibilidades de descer um módulo de pouso por lá. Antes de explorar a Lua com módulos robóticos, pouco se sabia sobre a superfície — era impossível saber a profundidade da camada de poeira, chamada regolito, e eles imaginavam até mesmo que uma espaçonave pudesse afundar como se estivesse numa areia movediça.
Por isso, as missões Ranger estudaram melhor as condições da Lua. Após muitos fracassos, a Ranger 7 chegou ao satélite em 28 de julho de 1964, e revelou imagens da superfície lunar como nunca havíamos visto antes.
Programa Apollo
Após os projetos Mercury e Gemini, que prepararam as tecnologias necessárias para alcançar o objetivo de pousar uma nave tripulada na superfície da Lua, finalmente a NASA iniciou o programa Apollo. No total, foram onze missões tripuladas, e seis delas pousaram na Lua. Doze astronautas caminharam no solo lunar e fizeram experimentos científicos por lá.
Foguetes do programa Apollo
O primeiro voo de teste da NASA do foguete Saturn V, lançado em 9 de novembro de 1967 (Foto: NASA)
O programa Apollo usou quatro tipos de foguetes lançadores: Little Joe II, para voos sub-orbitais não tripulados; Saturn I, para voos sub-orbitais e orbitais não tripulados; Saturn IB, para voos orbitais não tripulados e tripulados em órbita da Terra; e por fim o Saturn V, para voos não tripulados e tripulados em órbita terrestre e em missões para a Lua.
Todas as missões tripuladas Apollo foram lançadas ao espaço com os foguetes Saturn V, exceto as Apollo 7 e Apollo 18. O Saturn V tinha três estágios, 110 m de altura, e 2,7 milhões de kg. Contava com cinco poderosos motores F-1 no primeiro estágio e motores J-2 nos estágios seguintes.
Apollo 1
A missão Apollo 1 ainda hoje é marcada pela tragédia que resultou na morte dos astronautas Virgil Grissom, Edward White e Roger Chaffee. Apesar do nome, não foi a primeira missão do programa Apollo: houve antes missões de teste dos foguetes, mas foi a primeira missão com o objetivo de ser tripulada, com a ideia de se tornar o módulo de comando Apollo em órbita da Terra, através do foguete Saturn IB.
No entanto, o veículo sequer conseguiu voar para o espaço. Em 27 de janeiro de 1967, um incêndio dentro da cabine de comando tirou a vida dos astronautas a bordo durante um teste em Terra. O acidente foi devido a um curto-circuito no interior da cabine. Chaffee, via rádio, disse que ele e seus companheiros sairiam do módulo de comando, mas não conseguiram, pois a escotilha de saída possuía apenas trancas mecânicas. A equipe que trabalhava fora da espaçonave também não foi capaz de abrir a escotilha. Quando o módulo de comando finalmente foi aberto, os três astronautas já estavam mortos.
Hoje, existe um memorial em homenagem aos astronautas no Centro Espacial Kennedy, da NASA. Inúmeros itens estão em exposição, incluindo a escotilha da própria espaçonave.
Apollo 2 e 3
Se você procurar nas listas de missões Apollo, provavelmente não encontrará as Apollo 2 e 3. Isso acontece porque, devido ao acidente com a Apollo 1, a NASA decidiu alterar as nomenclaturas das missões.
A Apollo 1 era conhecida originalmente como AS-204, e antes delas aconteceram as AS-201, AS-203 e AS-202, todas para testes com o foguete Saturn IB. Após o acidente fatal, a NASA renomeou a AS-204 para Apollo 1, mas decidiu que a próxima missão seria chamada Apollo 4.
Apollo 4
Originalmente planejado para o final de 1966, o voo, também conhecido como AS-501, foi adiado para 9 de novembro de 1967 por causa de problemas de desenvolvimento do estágio S-II e vários defeitos de fiação encontrados pela NASA na espaçonave. Esta, na verdade, foi a primeira a usar oficialmente o esquema de numeração das Apollo, e foi chamada de Apollo 4 porque houve os três voos anteriores não tripulados do foguete Saturn IB.
Foi o primeiro voo não tripulado do Saturn V e o primeiro a partir do Complexo de Lançamento 39, que foi construído especificamente para este foguete. Também seria a primeira vez que o terceiro estágio do S-IVB teria uma reentrada na órbita da Terra, e a primeira vez que a espaçonave Apollo entraria novamente na atmosfera terrestre na velocidade de uma trajetória de retorno da Lua. Durou quase nove horas e a NASA considerou a missão um sucesso completo, e a chamou de “o primeiro grande passo”.
Apollo 5 e 6
Apollo 5 (ou AS-204) foi o primeiro voo teste não tripulado do Módulo Lunar Apollo, realizado em 22 de janeiro de 1968. Após vários problemas técnicos com o módulo e oito meses de atraso, a nave finalmente foi lançada à órbita pelo foguete Saturno IB. O voo teve duração de 11 horas e 10 minutos com o objetivo de testar no espaço o Módulo Lunar, seus motores, estágios e sistemas operacionais. Após problemas com o software do computador de bordo, os controladores da missão tiveram que optar por uma programação alternativa, e depois quatro órbitas a missão estava encerrada.
Já a Apollo 6 (ou AS-502) foi um teste não tripulado do foguete Saturn V, realizado em 4 de abril de 1968. A missão foi lançada à órbita do Cabo Kennedy e o voo teve duração de 9 horas e 57 minutos, testando propulsão do foguete, separação de estágios, condições térmicas, desempenho dos sistemas de controle, emergência, orientação e elétrico. Os três estágios do Saturn V apresentaram problemas, o que acabou prejudicando um outro objetivo da missão, que era testar o Módulo de Serviço na reentrada.
Apollo 7
Aqui começa o retorno dos voos tripulados após a tragédia da Apollo 1. A Apollo 7 decolou em 11 de outubro de 1968 a partir da Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, Flórida, usando o foguete Saturn IB. A espaçonave orbitou a Terra testando seus sistemas de suporte à vida, de controle e propulsão. Os sistemas estavam operando normalmente, mas a equipe experimentou algum desconforto físico. Após cerca de 15 horas de voo, os astronautas tiveram um forte resfriado, o que é particularmente incômodo quando não há gravidade.
A Apollo 7 proporcionou a primeira transmissão ao vivo de americanos no espaço. Embora as imagens fossem grosseiras, elas serviram como materiais educacionais para o público. A missão foi um sucesso técnico completo, o que deu à NASA a confiança para prosseguir com os planos, enviando a Apollo 8 à Lua.
Apollo 8
Durante a Apollo 8, o astronauta William Anders tirou a foto chamada "Nascer da Terra", que ficou mundialmente famosa e foi escolhida pela revista Life como uma das cem fotografias do século XX (Foto: NASA/Anders)
A missão Apollo 8 foi a primeira que levou astronautas à órbita da Lua, também a primeira história a deixar a órbita terrestre baixa e retornar à Terra, e sua tripulação foram os primeiros humanos a ultrapassar o cinturão de radiação Van Allen. Os astronautas Frank Borman, Jim Lovell e William Anders foram lançados com o foguete Saturn V em 21 de dezembro de 1968 no Centro Espacial John F. Kennedy.
Levou quase três dias para alcançar a Lua e a tripulação orbitou o satélite natural dez vezes dentro de vinte horas, com direito a uma transmissão televisiva na véspera de Natal, assistida por milhares de pessoas ao redor do mundo. A tripulação descreveu para a NASA as características da Lua e fez reconhecimento de futuros locais de alunissagem, especialmente no Mare Tranquillitatis, que estava sendo planejado para o pouso da Apollo 11. A espaçonave retornou para a Terra e pousou no Oceano Pacífico em 27 de dezembro.
Com o sucesso da Apollo 8, o objetivo estabelecido em 1961 pelo presidente John F. Kennedy de alunissar antes do fim da década se tornava mais concreto. Borman, Lovell e Anders foram nomeados as Pessoas do Ano pela revista Time logo depois do retorno.
Apollo 9
Esse foi o primeiro voo para operar o módulo de comando e serviço junto com o Módulo Lunar Apollo, que futuramente serviria para descer no solo lunar e voltar à órbita da Lua. Os principais objetivos da missão eram conferir o funcionamento das operações orbitais do módulo lunar e testar a separação dele do módulo de comando e serviço. Os astronautas deveriam se certificar de que os dois módulos poderiam voar separados, se encontrar e se acoplar novamente.
Os astronautas James McDivitt, David Scott e Russell Schweickart foram lançados ao espaço em 3 de março de 1969 do Centro Espacial John F. Kennedy com um foguete Saturn V, e passaram dez dias no espaço. Lá, realizaram a primeira manobra de transposição, acoplamento e extração do programa Apollo, além de atividades extraveiculares. Em 13 de março, a Apollo 9 voltou para o Oceano Atlântico e foi considerada um sucesso.
Apollo 10
A quarta missão tripulada do programa Apollo, e a segunda a ir à Lua, foi realizada para testar mais uma vez o Módulo Lunar em órbita lunar. Ela sobrevoou a superfície a 15 km de altura, já se preparando para o voo da Apollo 11 que pousaria na Lua pela primeira vez apenas dois meses depois. Foi uma missão fundamental para dar segurança aos astronautas, cientistas e diretores da NASA sobre o equipamento que levaria o Homem a pisar na Lua.
Lançada do Centro Espacial John F. Kennedy em 18 de maio de 1969, a espaçonave retornou à Terra em 26 de maio de 1969 e bateu o recorde de velocidade no espaço por uma nave tripulada, mantido até hoje, com 39.897 km/h. Além disso, foi a primeira missão a ser transmitida em cores ao vivo para o mundo todo.
Apollo 11
Buzz Aldrin na superfície da Lua (Foto: NASA)
Com a Apollo 11, os EUA finalmente conseguiram pousar seres humanos na Lua, realizando o objetivo estabelecido em 1961 pelo presidente John F. Kennedy de "antes de esta década acabar, aterrissar um homem na Lua e retorná-lo em segurança para a Terra".
Neil Armstrong e Buzz Aldrin desceram à superfície do satélite natural dentro do módulo Eagle em 20 de julho de 1969 e, seis horas depois, já no dia 21, Armstrong tornou-se o primeiro humano a pisar em solo lunar, quando falou as famosas palavras: "É um pequeno passo para o homem, mas um passo gigante para a humanidade". Os astronautas ficaram cerca de duas horas e quinze minutos fora da espaçonave e coletaram 21,5 quilogramas de material para trazer de volta à Terra. Enquanto isso, Michael Collins pilotava o módulo de comando e serviço Columbia, na órbita da Lua.
A missão foi lançada com o Saturn V do Centro Espacial John F. Kennedy, na Flórida, no dia 16 de julho, e foi a quinta missão tripulada do programa Apollo. A alunissagem foi transmitida ao vivo pela televisão para o mundo todo, e a missão encerrou, enfim, a Corrida Espacial. Os três astronautas retornaram em segurança no Oceano Pacífico em 24 de julho, após oito dias no espaço, e foram recebidos com enormes celebrações nos Estados Unidos e pelo mundo, com diversas condecorações e homenagens.
Apollo 12
A segunda missão tripulada a pousar na Lua também foi a primeira a fazer um pouso preciso em um lugar pré-determinado. É que os astronautas deveriam resgatar partes de uma sonda não tripulada enviada à superfície lunar dois anos antes, a Surveyor 3, e trazer de volta à Terra para que os cientistas pudessem estudar o que acontece com materiais ao permanecerem por tempo prolongado na Lua.
Dessa vez, o foguete Saturn V lançou os astronautas Pete Conrad, Richard Gordon e Alan Bean em Cabo Canaveral. Nos primeiros momentos da subida, um raio atingiu o foguete e destravou virtualmente todos os controles de circuitos elétricos do Módulo de Comando da Apollo, mas os astronautas mantiveram a calma e pouco tempo depois tudo estava sob controle novamente. A alunissagem aconteceu no dia 19 de novembro de 1969.
O momento tenso da chegada do Homem à Lua já havia passado, então os astronautas estavam mais descontraídos — eles brincavam e contavam piadas durante as tarefas. Realizaram duas caminhadas, somando um total de 7 horas e 45 minutos fora do Módulo Lunar, e cerca de 31 horas pousados no satélite. Todos os objetivos da missão foram cumpridos, e eles trouxeram à Terra fotografias, rochas, amostras de solo e partes da Surveyor.
Apollo 13
A Apollo 13 foi a missão que ficou famosa pela frase "Houston, we have a problem" ("Houston, nós temos um problema"). A sétima missão tripulada não cumpriu a missão devido a uma explosão no módulo de serviço durante a viagem de ida. Felizmente, a nave e seus tripulantes — Jim Lovell, John Swigert e Fred Haise — conseguiram retornar à Terra após 6 dias no espaço, graças a estoques sobressalentes de água, oxigênio, entre outros itens vitais.
Apollo 14
Alan Shepard jogando golfe na Lua durante a missão Apollo 14 (Foto: NASA)
Depois do fracasso da missão anterior, a Apollo 14 foi o terceiro pouso de uma nave na Lua, comandado por Alan Shepard, o primeiro norte-americano a ir ao espaço, dez anos depois de sua viagem histórica no Projeto Mercury. Os astronautas, que incluíam também Stuart Roosa e Edgar Mitchell, visitaram a região de Fra Mauro, um planalto lunar que era o alvo original da Apollo 13.
A Apollo 14 foi lançada em 31 de janeiro de 1971 e a alunissagem ocorreu no dia 5 de fevereiro, após algumas dificuldades devido à inclinação do solo naquela região cheia de crateras. A missão principal era pousar próximo a uma enorme cratera chamada Cone e fazer uma pesquisa geológica em sua encosta e na sua borda. A subida até a cratera foi exaustiva: os astronautas lutaram contra o tempo e o cansaço, e até praguejaram algumas vezes com o microfone aberto. Mas tudo deu certo, e Shepard deu uma tacada numa bola de golfe que ele levou da Terra. A bola, sem o efeito da gravidade, se foi por milhas e milhas.
Apollo 15
Com a Apollo 15, a NASA estreou a exploração lunar com a ajuda de um veículo elétrico, que os astronautas puderam dirigir para percorrer uma distância bem maior na superfície do satélite. A missão lançou os astronautas David Scott, Alfred Worden e James Irwin num foguete Saturn V em 26 de julho de 1971, no Centro Espacial John F. Kennedy.
A exploração lunar ocorreu entre os dias 30 de julho e 2 de agosto, e foi a primeira projetada para uma estadia mais longa na superfície lunar — foram mais de dezoito horas realizando atividades extraveiculares na superfície da Lua —, além de ter um foco muito maior em ciência. Por exemplo, Scott usou uma pena e um martelo para validar a teoria de Galileu Galilei de que objetos com massas diferentes caem ao mesmo tempo na ausência de ar.
Apollo 16
Essa missão foi lançada do Centro Espacial John F. Kennedy pelo Saturn V em 16 de abril de 1972 e terminou onze dias depois, em 27 de abril, quando retornou no Oceano Pacífico. Os três objetivos principais eram inspecionar, pesquisar e pegar amostras de materiais na região chamada Terras Altas de Descartes, além de ativar experimentos de superfície, realizar experimentos em voo e fotografar a órbita lunar.
A exploração lunar, que também incluiu um veículo de exploração, ocorreu entre os dias 21 e 24. Os astronautas John Young e Charles Duke alunissaram o módulo lunar Orion e passaram um total de 71 horas na superfície lunar, sendo vinte horas realizando atividades extraveiculares. Enquanto isso, Ken Mattingly permaneceu em órbita operando o módulo de comando e serviço Casper, coletando vários dados sobre a Lua com instrumentos científicos e tirando centenas de fotografias da superfície.
Apollo 17
A Apollo 17 foi não apenas a última missão tripulada do programa Apollo à Lua, como também a última viagem tripulada por qualquer país para além da órbita terrestre. Também bateu o recorde de missão que ficou mais tempo na superfície lunar. Eugene Cernan, Ronald Evans e Harrison Schmitt fecharam a saga com chave de ouro.
Realizada em dezembro de 1972, a última viagem à Lua foi um final espetacular para programa Apollo. A área de pouso do Módulo Lunar Challenger foi um vale cercado de montanhas no limite do Mare Serenitatis. Os objetivos científicos incluíam levantamento geológico e amostragem de materiais e características da superfície em uma área pré-selecionada da região de Taurus-Littrow, além de experimentos de superfície e fotografias durante a órbita lunar. Ah, eles também cantaram ao vivo.
Foram realizados três passeios na superfície, e a natureza das tarefas de exploração das rochas em Taurus-Littrow levou a NASA a enviar um astronauta que também era geólogo profissional. O jipe lunar percorreu um total de 30,5 quilômetros e a permanência na superfície foi de 75 horas. Os astronautas reuniram 110,4 kg de material, como amostras de lava, o que ajudou os cientistas a entender como as grandes bacias lunares se formaram.
Apollo–Soyuz (ou Apollo 18)
Após o sucesso das e o final do programa, foi realizada uma missão conjunta do projeto Apollo com o programa espacial soviético, com o objetivo de demonstrar que as relações entre as duas superpotências estavam amenizadas. A missão simbólica consistia em efetuar uma acoplagem na órbita da Terra de uma espaçonave dos EUA com uma da União Soviética.
O lançamento aconteceu em 15 de julho de 1975. Além de algumas experiências científicas diversas, as tripulações visitaram as naves de seus ex-adversários, trocando presentes, flâmulas e sementes de cada país.
Acoplamento das espaçonaves Apollo e Soyuz (Imagem: NASA)
Encerramento do Programa Apollo
Com o objetivo determinado pelo presidente Kennedy atingido, o fim da Corrida Espacial e o esfriamento da Guerra Fria — era o período da distensão, que levou os EUA e a URSS a assinarem tratados para evitar uma catástrofe mundial —, a verba para a manutenção do programa diminuiu e o interesse nas missões lunares se foi.
Assim, foram canceladas as missões que ainda estavam planejadas — Apollo 18, Apollo 19, Apollo 20, e Apollo 21 —, e encerrou-se o programa. A nave Apollo foi abandonada em 1975 e substituída pelo Ônibus Espacial, que só voaria pela primeira vez em 1981.
Atualmente, a NASA se prepara para levar astronautas de volta ao nosso satélite lunar, por meio do programa Artemis. A agência espacial espera poder levar pela primeira vez mulheres à superfície lunar a partir da missão Artemis 3, programada para voar em 2025.
