Aconteceu em 20 de junho de 1944: A queda do voo TWA 277 no Maine (EUA)

Em 20 de junho de 1944, o C-54 Skymaster, prefixo 41-37227, da Transcontinental e Western Airways (TWA), estava em um voo de correio/carga de rotina entre a Inglaterra e Washington DC, nos EUA. O avião era tripulado por 6 civis do "Contract Carrier 16" (TWA), com um sargento da Força Aérea do Exército. a bordo como passageiro. 

Um C-54 Skymaster semelhante à aeronave envolvida no acidente

A tripulação e a aeronave partiram de Stephenville, Newfoundland, na etapa final do voo com um plano de voo IFR e um tempo planejado de 6 horas e 55 minutos a 4.000 pés. A aeronave foi registrada com o Controle de Voo na Presque Isle Maine AAF sobre Moncton, New Brunswick na programação e no curso. Por volta das 23h, um ETA em código morse foi transmitido para Washington DC por 277. Nenhuma outra transmissão foi ouvida.

Quando a aeronave falhou em relatar a passagem por Bangor, Maine, foi informado que estava atrasado. Todas as rádios militares da região foram convidadas a tentar contato, mas sem sucesso.

A perna em que o voo 277 estava no momento em que perdeu o contato foi ao longo da via aérea do rádio Blissville NB-Bangor ME. As más condições climáticas, com teto baixo, impediram qualquer busca aérea até o final da tarde seguinte. Esta e outras atividades de busca aérea mais extensas ao longo da rota Blissville-Bangor no dia 22 também não deram certo.

A rota Blissville-Bangor passou pelo terreno relativamente plano da costa do Maine. O piloto de outro C-54, voando na mesma rota uma hora atrás do avião desaparecido, relatou forte atividade de tempestade entre Moncton e Blissville durante seu voo com fortes ventos de sudeste soprando sua aeronave 40 milhas fora do curso para o norte e localização de rádio deficiente "corrige" devido à interferência estática de tempestades elétricas. Uma quebra no tempo permitiu que seu Navigator conseguisse uma boa orientação em Blissville e corrigisse seu curso.

Oficiais de operações na Presque Isle AAF projetaram a localização da frente da tempestade quando 277 haviam passado pela área e projetaram que os ventos elevados poderiam ter empurrado a aeronave cerca de 70 milhas de curso no Monte. Área de Katahdin, com montanhas acima da altitude de voo de 4.000 pés na rota de voo. 

Essa teoria se provou correta e, por volta das 9h do dia 23, um C-47 avistou os destroços na elevação de 3.900 pés no lado sudeste de Fort Mountain. A aeronave foi completamente demolida e um incêndio após o acidente foi evidente. Esta área está entre as mais acidentadas e, na época, inacessíveis, terrenos montanhosos do Maine.

Os destroços do avião de transporte C-54A repousaram por 65 anos na acidentada
Fort Mountain, no Maine (Foto: Mark Arsenault/The Boston Globe)

O primeiro grupo de busca terrestre chegou ao local do acidente sete dias após o acidente e confirmou que todos os sete funcionários a bordo morreram no impacto. A asa direita havia entrado em contato com a montanha, cerca de 30 metros abaixo do pico, e girado a aeronave cerca de 15 graus na inclinação. 

O avião caiu em um campo de pedregulhos ao longo de um caminho de 300 metros. O piloto automático estava desligado e o avião estava voando manualmente no momento do impacto, matando as sete pessoas a bordo.

Morreram neste acidente: Rodger Inman, Piloto; Disbrow Gill, copiloto; David Reynolds, Navigator; Nordi Byrd, Engenheiro de Voo; Eugene Summers, Operador de Rádio; Samuel Berman, Purser; e Sgt. Elbert Barnes USAAF (passageiro).

O Conselho de Inquérito concluiu que os ventos elevados empurraram o avião para fora das vias aéreas e que a interferência estática impediu uma boa fixação no farol de rádio de Bangor. A tripulação aparentemente não percebeu que havia se desviado da via aérea e não havia escalado para evitar o terreno.

Duas vistas da seção da cauda. Observe o emblema obliterado da Divisão do Atlântico Norte no estabilizador vertical e a tinta amarela usada para "marcar" os destroços.

(Fotos da coleção do Maine Air Museum - cortesia de Brent Harper via Jim Chichetto)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e mewreckchasers.com

Por que os aviões de passageiros raramente usam o impulso total na decolagem?

Onde quer que esteja no mundo, a partida de um avião normalmente será uma demonstração impressionante de ruído e potência. É claro que tais fatos têm essas características devido às forças necessárias para levantar o peso da aeronave do solo. No entanto, apesar disso, um avião raramente usará todas as suas capacidades na decolagem, no que diz respeito ao empuxo. Mas por que é este o caso?

Apesar de seu tamanho e peso, mesmo os maiores aviões de passageiros, como o Boeing 747, normalmente não decolam com os manetes totalmente abertos (Foto: Vincenzo Pace)

Empuxo pré-determinado

A quantidade de empuxo que um avião comercial usa para decolar é o resultado de uma decisão calculada com base em vários fatores. Raramente esse cálculo resulta em um avião precisando usar todas as suas capacidades de empuxo para decolar de uma determinada pista.

Quando uma quantidade de potência abaixo da capacidade total de uma aeronave é usada, isso é conhecido como empuxo 'reduzido'. John Cox explica no USA Today que:

“A maioria das decolagens usa o empuxo 'reduzido' para evitar o desgaste do motor. Para cada decolagem, o desempenho é calculado, o ajuste de potência necessário é determinado e o ajuste de empuxo é feito. Normalmente, isso está abaixo do nível máximo disponível e é conhecido como uma decolagem de empuxo desclassificado.

A redução do desgaste do motor é um aspecto fundamental do uso de empuxo reduzido. (Foto: Vincenzo Pace)

No interesse da preservação do motor

Como Cox observa, um fator importante para não partir com potência total é a preservação dos motores de uma aeronave. Isso tem impactos positivos em termos de finanças de uma companhia aérea. No entanto, o mais importante é que também aumenta os níveis de segurança do avião. 

Cox acrescenta que: “Reduções melhoram a vida útil e a confiabilidade do motor. Além de reduzir os custos operacionais, eles diminuem a probabilidade de falha do motor. Todos os jatos usam alguma forma de decolagem reduzida ou de empuxo reduzido.”

A diminuição da probabilidade de falha do motor minimiza o risco da aeronave em questão se envolver em um acidente. As falhas de motor podem ser contidas ou não, e o site Simple Flying explorou as diferenças entre esses tipos de incidentes em fevereiro. Embora muitas falhas de motor resultem em uma aterrissagem de emergência bem-sucedida ou uma decolagem abortada, reduzir a probabilidade de incidentes mais sérios continua sendo uma causa válida.

O empuxo reduzido reduz o desgaste do motor e os custos de manutenção (Foto: Jake Hardiman)

O empuxo reduzido deixa espaço para se ajustar

Obviamente, os pilotos podem ajustar os níveis de empuxo durante a rolagem de decolagem, se necessário. Na verdade, o uso de empuxo reduzido em primeiro lugar, bem como o comprimento das pistas em geral, torna isso possível. Com relação às mudanças nos níveis de empuxo durante a decolagem, Cox observa que: “Ao usar esse método durante a decolagem, sempre é possível aumentar a potência máxima se a situação exigir. O capitão sempre toma a decisão final se usará o empuxo total ou a redução de potência ”.

No geral, a decisão de usar impulso reduzido para a maioria das partidas é a culminação de vários fatores interessantes. No entanto, com espaço deixado para ajustar e desgaste do motor reduzido como resultado, é bem-vindo, embora não seja surpreendente, saber que a segurança está no centro de tudo.

Via Simple Flying

Após 45 anos, Itália aguarda respostas sobre queda de avião

Desastre de Ustica deixou 81 mortos em 27 de junho de 1980.

Mais de 40 anos de passaram, porém a Itália ainda aguarda respostas definitivas sobre um desastre aéreo que matou 81 pessoas em 27 de junho de 1980.

O avião, um DC9 operado pela extinta companhia aérea Itavia e que voava de Bolonha a Palermo, caiu no Mar Tirreno, entre as ilhas de Ponza e Ustica - esta última acabaria para sempre associada à tragédia.

"A República ficou profundamente marcada por aquele desastre, que permanece sendo uma ferida aberta, inclusive porque falta a plena verdade, e isso contrasta com a necessidade de justiça que alimenta a vida democrática", disse o presidente Sergio Mattarella no 44º aniversário da tragédia de Ustica.

"A República não se cansará de continuar procurando e pede colaboração também aos países amigos para reconstruir plenamente o que aconteceu", acrescentou.

A causa do desastre nunca foi esclarecida, mas, em outubro de 2013, a Suprema Corte da Itália considerou "consagrada" a tese de que um míssil foi o responsável pela queda da aeronave, possivelmente no âmbito de um embate entre caças da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) e da Líbia - os destroços de um avião de combate líbio seriam encontrados um mês depois nas montanhas da Calábria, sul da Itália.

O caso voltou a ganhar destaque no ano passado, quando o ex-premiê Giuliano Amato disse acreditar que o DC9 tenha sido derrubado por um míssil lançado pela França, em uma tentativa de assassinar o então ditador da Líbia, Muammar Kadafi.

Após a declaração, a primeira-ministra Giorgia Meloni cobrou evidências de Amato, enquanto o governo francês garantiu que já forneceu todas as informações disponíveis.

"Pedimos ao governo um empenho forte no plano diplomático para pedir aos Estados amigos, como a França, que revelem todas as informações em sua posse", disse nesta quinta Stefano Bonaccini, governador da Emilia-Romagna, de onde partiu o DC9 no dia do desastre. .

Via Terra - Foto via corriere.it

Vídeo: As estradas que os aviões percorrem durante o voo por instrumentos

Os aviões podem voar sob duas regras: VFR (Voo visual) ou IFR (Voo por instrumento. No caso da aviação comercial, as aeronaves sempre vão voar segundo as regras do voo por instrumentos. Mas o que isso significa? Eu fui até o CAE, centro de treinamento em simuladores de voo, para entender um pouco como os pilotos se orientam durante o voo. 

O objetivo desse vídeo é dar uma explicação muito breve e simplificada do que é o voo IFR, então não entramos em detalhes muito técnicos sobre esse assunto. 

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Se um bebê nasce a bordo de um avião, de que país ele é?

(Foto: Turkish Airlines/Handout/Anadolu Agency/Getty Images)

Esse tipo de ocorrência não costuma ser tão crítica quanto outras emergências médicas, mas merece a total atenção dos tripulantes para evitar problemas.

Sempre caberá ao comandante do avião decidir qual a melhor atitude a ser tomada para que tudo saia da melhor maneira possível.

Trabalho de parto

Quando é identificado o início do trabalho de parto, o comandante do avião tem uma série de decisões a tomar. Ao mesmo tempo, comissários de bordo atuam para prestar o socorro a quem está em trabalho de parto.

Se houver algum médico a bordo que se voluntarie, ele pode atuar junto à gestante e manter a equipe de voo informada para que a melhor decisão seja tomada, seja ela pousar o quanto antes ou prosseguir com o voo até o destino inicialmente planejado.

Se houver risco para a mãe ou o bebê, a recomendação é pousar no local mais próximo para ser feito o atendimento médico. Caso haja um médico a bordo que sugira que não há riscos, o voo pode seguir.

Nasceu no voo. E agora?

Caso não dê tempo de pousar ou o parto não ofereça maiores complicações e a criança nasça a bordo, é preciso tomar uma série de medidas administrativas pelos pilotos.

Se o bebe nasceu durante o voo dentro do território nacional, o comandante anota no diário de bordo a coordenada geográfica, o horário do nascimento e demais dados que achar pertinente para se determinar o local exato onde isso aconteceu.

Na sequência, essas anotações são levadas para o cartório da cidade onde o pouso foi realizado para que os registros adequados sejam realizados.

Qual a nacionalidade?

Se nascer enquanto sobrevoa o Brasil, a criança é registrada na cidade que o avião sobrevoava naquele momento. Em voos fora do Brasil, existem regras diferentes. Nos Estados Unidos, qualquer pessoa que nasça em seu território pode ser registrada como cidadã daquele país.

Em resumo, é possível ser reconhecida a cidadania do bebê que nasceu a bordo de acordo com critérios da nacionalidade dos pais ou do território onde nasceu, dependendo do país onde isso ocorreu.

Por isso é importante que o comandante faça o registro no livro de bordo adequadamente e com o máximo de informações possível, justamente para que não haja dúvidas sobre como deverá ser feito o registro.

Viagem de grávidas

É bem difícil um bebê nascer a bordo de um voo, porque grávidas não costumam embarcar depois do 7º mês de gestação. Isso só acontece com aprovação médica.

Já quanto às companhias aéreas brasileiras, embora não exista uma regra única, as gestantes podem viajar tranquilamente, desde que atendam a algumas recomendações das empresas. No geral, em quase todas o limite para voar sem autorização médica é o sétimo mês de gestação.

Após esse período é preciso que um médico avalie a situação da gestante e autorize sua viagem. Consulte o site das empresas aéreas para as regras de cada uma.

Voo de graça vitalício e mãe deportada

Em 2020, um bebê nasceu a bordo de um voo da EgyptAir que saiu do Cairo (Egito) com destino a Londres (Inglaterra). Informados de que a mãe havia entrado em trabalho de parto, os pilotos optaram por desviar o avião para fazer um pouso em Munique (Alemanha), mas não deu tempo, e a criança veio ao mundo ainda durante o voo.

Com o fato, a empresa aérea deu de presente para a criança uma passagem aérea vitalícia, e poderá voar em qualquer linha operada pela EgyptAir até o fim da vida.

Em 2015, um bebê nasceu a bordo de um voo que partiu de Taiwan para Los Angeles (EUA). Como já estava sobre território dos Estados Unidos, a criança foi considerada cidadã daquele país.

Acusada de mentir sobre em qual semana de gestação estava, a mãe foi deportada, e a criança ficou sob a guarda do serviço social daquele país, já que tinha a condição de ser cidadã dos EUA.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Marcelo Ceriotti, piloto; Alessandra Abrão, CEO da Voar Aviation - *Com informações de matéria de Alexandre Saconi, publicada em fevereiro de 2022

História: Quando os soviéticos roubaram um F-86 Sabre da Força Aérea dos EUA na Guerra da Coreia

(Imagem: wallycacsabre/Wikimedia Commons/Simple Flying)

O venerável F-86 Sabre foi o primeiro caça de varredura a voar para a Força Aérea dos EUA. O Sabre foi construído pela North American e se tornou a imagem icônica da guerra aérea na Coreia.

"A luta pela superioridade aérea começou no dia em que a Guerra da Coreia começou e só terminou com o armistício três anos depois. Uma vez que o choque da invasão norte-coreana passou, não demorou muito para que a Força Aérea dos Estados Unidos, auxiliada por outras forças aéreas das Nações Unidas, destruísse a Força Aérea Norte-Coreana." - de 'MiG Alley: The fight for Air Superiority', por William T. Y'Blood.

A chegada do MiG–15 em novembro de 1950, frequentemente pilotado por pilotos soviéticos, mudou as coisas consideravelmente, no entanto. Pelo restante da guerra da Coreia, batalhas aéreas amargamente disputadas foram travadas quase diariamente. Apesar de uma decidida superioridade numérica em aeronaves de caça a jato, as forças aéreas comunistas da Coreia do Norte, China e União Soviética nunca foram capazes de obter superioridade aérea.

Um feito que testemunhou a habilidade e o treinamento dos pilotos de caça da ONU. Os pilotos de caça veteranos da Força Aérea dos EUA eram altamente qualificados e bem treinados. Combinar as habilidades potentes desses aviadores experientes com a tecnologia de rápido avanço com a qual o F-86 era continuamente atualizado permitiu que a coalizão aliada evitasse as ondas persistentes de ataques aéreos comunistas.

O alvorecer da Era do Jato ocorreu no mesmo momento da história que o apogeu da espionagem da Guerra Fria

Especificações do F-86

• Armamento: Seis metralhadoras calibre .50
• Motor: General Electric J47 de 5.200 libras de empuxo
• Velocidade máxima: 685 mph
• Alcance: 1.200 milhas
• Teto: 49.000 pés.
• Envergadura: 37 pés e 1 pol.
• Comprimento: 37 pés e 6 pol.
• Altura: 14 pés e 8 pol.
• Peso: 13.791 libras carregadas

Especificações do MiG-15

MiG-15 (Foto: Fortepan/Wikimedia Commons)

• Armamento: Dois canhões de 23 mm e um canhão de 37 mm, além de foguetes ou 2.000 libras de bombas
• Motor: Klimov VK-1 de 6.000 libras de empuxo (desenvolvido a partir do motor britânico Rolls-Royce "Nene")
• Velocidade máxima: 670 mph
• Alcance: 500 milhas
• Teto: 51.000 pés
• Envergadura: 33 pés e 1 1/2 pol.
• Comprimento: 33 pés e 3 5/8 pol.
• Altura: 11 pés e 2 pol.
• Peso: 11.270 libras máximo

MiG Alley

O primeiro Sabre capturado foi uma variante F-86A que foi forçada a pousar na água devido a danos causados ​​por combate aéreo com MiG-15s pilotados pelos soviéticos. O piloto foi resgatado pela Marinha dos EUA, mas após uma batalha aérea de 3 horas resultando na perda de sete MiG-15s, o esforço conjunto de salvamento chinês-soviético conseguiu recuperar o Sabre para ser examinado em Moscou.

O segundo Sabre capturado foi uma variante posterior do F-86E, também forçado a fazer um pouso forçado devido a danos de batalha. Desta vez, sobrevoando a Coreia do Norte. O piloto ficou ferido, mas sobreviveu, tornando-se um prisioneiro de guerra. Ele foi eventualmente repatriado após o armistício.

Mapa da Coreia do Sul

O MiG-17 estava se aproximando da produção quando o primeiro Sabre foi submetido à engenharia reversa. O único grande ganho resultante para os soviéticos foi a invenção de um receptor de detecção de radar-aviso que alertava os pilotos quando eles estavam sendo alvos da mira do Sabre. Essa modificação foi feita em campo para os Mig-15s implantados na Coreia do Norte e, após provar sua capacidade, todos os modelos posteriores de caças soviéticos incorporaram versões desse sistema. As principais conclusões da engenharia reversa para os soviéticos foram o radar apontado, a mira automatizada, o estabilizador horizontal totalmente móvel e, mais importante, o sistema de traje G.

O F-86E que foi capturado mais tarde no conflito apresentava um estabilizador horizontal que era uma superfície totalmente móvel. Engenheiros soviéticos modificaram um MiG-17 experimental com um design similar e pilotos de teste experimentaram as características de manuseio para descobrir que ele era capaz de aumentar drasticamente a manobrabilidade da aeronave. Esse desempenho foi impressionante o suficiente para que o MiG-19 e as gerações posteriores incorporassem o design do estabilizador horizontal totalmente móvel.

A maior melhoria resultante dos Sabres capturados foi copiar o sistema do traje G. O aumento do desempenho dos pilotos sob carga G foi um aumento muito maior na letalidade para as futuras gerações de MiGs do que quaisquer melhorias aerodinâmicas ou de sistemas de armas.

Rubicon da Guerra Fria: O Rio Yalu

A natureza caótica do conflito na Coreia, combinada com a névoa da guerra que obscureceu grande parte da verdade durante a Guerra Fria, significa que pode nunca ficar claro exatamente como a disputa aérea entre o F-86 e o ​​MiG-15 foi resolvida nos céus da Coreia.

Várias fontes no pós-guerra alegaram que no final da guerra os aviadores dos EUA provavelmente marcaram muito mais vitórias do que os registros oficiais mostram. Desde o armistício entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul, houve muitas tentativas de melhorar os registros históricos de muitos eventos da guerra. Essas vitórias geralmente eram feitas através do Yalu, na Manchúria. Apesar das proibições de cruzar o rio, no calor da batalha, incursões acidentais ocorriam.

Algumas fontes afirmam, no entanto, que muitas missões foram deliberadamente realizadas através do Yalu para capturar MiGs em seus momentos mais vulneráveis, nos padrões de tráfego ou no solo, nos campos de aviação comunistas.

"Mais de um filme de câmera de arma supostamente mostrou MiGs com o trem de pouso abaixado se aproximando de um campo de aviação." - de 'MiG Alley: The fight for Air Superiority', por William T. Y'Blood.

Caças estacionados também podiam ser vistos nesses filmes. Entre os pilotos que alegaram ter atravessado o rio estavam Gabreski, o tenente-coronel George Jones (um ás de 6&1/2), o major William T. Whisner, Jr. (5&1/2 MiGs) e o coronel Walker M. “Bud” Mahurin, o famoso ás da Segunda Guerra Mundial que abateu 3&1/2 MiG–15s.

Embora possam permanecer muitos resquícios da Guerra da Coreia, enquanto o armistício permanece em vigor e a península dividida, os valentes pilotos de caça de ambos os lados impulsionaram o avanço da era do jato por meio de batalhas aéreas dramáticas em velocidades nunca vistas antes. Os caças de quinta geração de hoje dão frutos das sementes semeadas pelas almas corajosas que tomaram o ar em defesa da liberdade no MiG Alley.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: PH RADAR 50 - Boeing 787 cai logo após decolagem na India

O que poderia ter causada a queda de um dos jatos comerciais mais seguros e modernos do mundo logo após a decolagem em um aeroporto na India? Um Boeing 787 com 242 pessoas a bordo caiu logo após sair do chão, somente um passageiro sobreviveu....

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Balões podem derrubar aviões?

No meio do ano, especialmente em Junho e Julho, a soltura de balões juninos não tripulados aumenta devido às festas típicas no Brasil. Embora seja um problema conhecido, é crucial continuar conscientizando sobre os riscos para a aviação e a ilegalidade dessa prática.

Para preencher a Ficha de Notificação de Ocorrência com Balão acesse o 

Portal Único de Notificação.

Via Aero Por Trás da Aviação

Maior avião cargueiro do mundo terá toque brasileiro: Akaer é escolhida para projetar cabine de aeronave com 108 metros de largura

A Akaer foi escolhida para desenvolver a cabine do WindRunner, o maior avião cargueiro do mundo, com 108 metros e capacidade para 80 toneladas de carga útil.

(Foto: CANVA + IA)

A engenharia brasileira está deixando sua marca no maior avião do mundo. A Akaer, empresa com sede em São José dos Campos (SP), foi escolhida para desenvolver a cabine pressurizada do WindRunner, uma aeronave gigante com impressionantes 108 metros de comprimento, capacidade de transportar até 80 toneladas e operar em pistas curtas e não pavimentadas.

A novidade foi anunciada durante o Paris Air Show, um dos maiores eventos da aviação mundial, onde a Akaer e a RADIA, empresa americana responsável pelo projeto do WindRunner, oficializaram a parceria que coloca o Brasil no centro de um dos projetos mais ousados da aviação moderna.

Segundo a RADIA, o WindRunner está sendo desenvolvido para missões estratégicas em áreas como energia, defesa, resposta a desastres e transporte aeroespacial, com uma proposta inovadora de mobilidade aérea que não depende de grandes aeroportos. E nesse projeto de proporções colossais, a cabine será 100% desenvolvida no Brasil.

Um marco para a aviação — e para o Brasil

O WindRunner tem números que impressionam até os engenheiros mais experientes. Com 7.700 m³ de volume de carga útil, ele será capaz de transportar equipamentos que hoje exigem logística marítima, desmontagens complexas ou transporte rodoviário especial. A aeronave poderá carregar, por exemplo, pás eólicas com mais de 100 metros, satélites inteiros e veículos blindados.

E o que torna esse projeto ainda mais revolucionário é que ele dispensa pistas convencionais: o WindRunner foi projetado para operar com segurança em pistas de apenas 1.800 metros, muitas vezes não pavimentadas. Isso abre novas possibilidades para entregas em regiões remotas, florestas, desertos ou áreas sem infraestrutura aeroportuária.

Para isso, a cabine de comando — chamada de Cabin Pressure Vessel — precisa ser uma verdadeira fortaleza tecnológica: pressurizada, resistente, altamente integrada e segura para proteger não apenas os tripulantes, mas também os sistemas críticos da aeronave. Essa responsabilidade agora está nas mãos da Akaer.

Tecnologia nacional em um projeto global

Fundada há 33 anos, a Akaer é reconhecida como um dos principais players da indústria aeroespacial no Brasil. A empresa tem no currículo mais de 10 milhões de horas de engenharia e já participou de mais de 50 projetos internacionais.

Entre seus trabalhos mais notáveis, estão a participação no desenvolvimento do cargueiro C-390 Millennium (da Embraer), no caça Gripen E (em parceria com a Saab) e no jato supersônico Hürjet (da Turkish Aerospace). Em 2024, a Akaer também se tornou a primeira empresa brasileira a conquistar o status de Fornecedora Global Tier 1, ao fechar contrato com a Deutsche Aircraft para produzir parte da estrutura do D328eco.

Agora, com o WindRunner, a Akaer entra em um novo patamar: o de desenvolver um componente estratégico de uma aeronave que promete revolucionar a aviação de carga pesada.

Um cargueiro para o futuro da energia, defesa e resposta rápida

O WindRunner não foi criado apenas para impressionar com seus números. Seu propósito é estratégico. A aeronave será capaz de realizar entregas ponto a ponto de grandes cargas, em locais onde o transporte convencional é impraticável.

Em vez de montar turbinas eólicas no local de produção e transportá-las por semanas até áreas remotas, o WindRunner pode levar a peça inteira de forma direta. O mesmo vale para equipamentos militares, antenas, satélites e estruturas críticas de grande porte.

Para órgãos de defesa, empresas de energia e governos, isso representa redução drástica nos custos logísticos, nos prazos operacionais e nas limitações geográficas. É, literalmente, uma nova era de mobilidade pesada aérea.

E o Brasil faz parte dela.

O orgulho de levar o nome do Brasil ao maior avião do mundo

CEO da Akaer, Cesar Silva (à direita), e Mark Lundstrom, fundador e CEO da Radia,
durante assinatura de contrato no Paris Air Show (Imagem: Divulgação / Akaer)

Durante o anúncio da parceria, Cesar Silva, CEO da Akaer, destacou o orgulho de ver a engenharia brasileira ganhando protagonismo:

“É motivo de orgulho fazer parte deste relevante projeto que será um marco para a aviação mundial. O desenvolvimento do WindRunner é desafiador e complexo, e a participação da Akaer é resultado do reconhecimento da excelência e experiência que construímos ao longo dos anos.”

Já o fundador da RADIA, Mark Lundstrom, reforçou que o envolvimento da empresa brasileira é essencial para o sucesso da missão:

“Temos orgulho de contar com parceiros altamente qualificados como a Akaer, que compartilham de nossa visão de futuro e estão nos ajudando ativamente a moldar uma nova era de logística sustentável e integrada.”

O maior avião do mundo está sendo construído — e terá o Brasil a bordo. O projeto do WindRunner reúne inovação, sustentabilidade e eficiência logística em um nível nunca antes visto. E, com a Akaer liderando o desenvolvimento da cabine, a engenharia brasileira prova mais uma vez que tem capacidade de entregar excelência em projetos globais.

Para quem acompanha o setor aeroespacial, essa é mais que uma notícia — é um símbolo de que o Brasil não apenas participa da indústria internacional, mas ajuda a construí-la, peça por peça, para os próximos desafios do mundo.

Via Valdemar Medeiros (Click Petróleo e Gás)

Aconteceu em 19 de junho de 2010: O acidente com o Douglas C-47 da Air Service Berlin em voo turístico

Em 19 de junho de 2010, um antigo avião Douglas C-47 Skytrain caiu logo após a decolagem do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre Berlim, que era operado pela Air Service Berlin fornecedora de voos para eventos. Não houve mortes, mas sete dos 28 passageiros e tripulantes ficaram feridos.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Douglas DC-3C (C-47 Skytrain), prefixo D-CXXX, da Air Service Berlin, um Rasin Bomber (Rosinenbomber, na Alemanhã) preservado (foto acima). Ele havia sido construído em 1944 e era movido por dois motores Pratt & Whitney R-1830-92.

O apelido Rosinenbomber, dado a este avião pelos alemães, se refere aos pacotes de ajuda voluntária que as tripulações das aeronaves americanas jogaram para fora da aeronave antes do pouso e antes da distribuição real de pequenos paraquedas feitos pelo próprio para agradar as crianças que esperavam ma Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Os pacotes descartados continham principalmente chocolate, goma de mascar e provavelmente também passas .

Esse avião havia participado do Berlin Airlift de 1948 a 1949 e, devido à importância deste evento para a cidade de Berlin, foi adquirido para voos turísticos em 2000. A aeronave foi uma das duas últimas a receber fora do Aeroporto Tempelhof de Berlim (um dos aeroportos da Airlift) quando foi fechado em 30 de outubro de 2008.

Acidente

Pouco depois da decolagem, por volta das 15h00 hora local, do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre o centro da cidade de Berlim, o motor esquerdo falhou e a aeronave não conseguiu aumentar a altura. 

Os pilotos fizeram uma curva à esquerda e pousaram a aeronave em um campo próximo ao canteiro de obras do novo Aeroporto Internacional de Berlim-Brandenburg.

Havia três membros da tripulação e 25 passageiros a bordo (entre eles Stefan Kaufmann, um membro do Bundestag), todos os quais puderam deixar a aeronave sem ajuda. Sete pessoas ficaram feridas, quatro delas foram levadas ao hospital. 

O Aeroporto Schönefeld ficou fechado por quinze minutos enquanto seus serviços de emergência atendiam ao local do acidente. Um incêndio causado por combustível derramado foi apagado pelos bombeiros do aeroporto.

Consequências

A aeronave C-47 sofreu danos substanciais na cauda e na asa de bombordo. No entanto, devido ao seu significado histórico (e por ser a fuselagem da empresa), a Air Service Berlin afirmou que pretendia um reparo e restauração completos. 

Doações para o custo da restauração foram recebidas de todo o mundo, incluindo um simbólico 100 dólares de Gail Halvorsen, a piloto que é atribuída a ter iniciado o lançamento de doces para crianças de aeronaves participantes do Transporte Aéreo de Berlim. Apesar de, neste, a asa de porta foi recuperado e foi vendido como edição limitada Aviationtags.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de junho de 2010: O mistério da queda do avião CASA Aviocar da Aéro-Servive em Camarões

Em 19 de junho de 2010, a Cam Iron – subsidiária da Sundance em Camarões – fretou o avião CASA C-212-CB Aviocar 100, prefixo TN-AFA, da Aéro-Service (foto acima), para transportar seus membros do conselho de Yaoundé, capital de Camarões, para a remota cidade mineira de Yangadou, na República do Congo. O Aviocar foi fretado porque o jato particular da empresa era muito grande para operar no aeródromo de destino.

A aeronave partiu do Aeroporto de Yaoundé às 09h13, levando a bordo nove passageiros e dois tripulantes, e o último contato foi feito com a aeronave às 09h51. A aeronave estava programada para chegar a Yangadou às 10h20.

A busca pela aeronave foi realizada pelos militares franceses e pelo governo de Camarões, usando um Transall C-160 e um helicóptero Eurocopter AS 532 Cougar. A busca foi dificultada pelo nevoeiro local. 

Os destroços da aeronave foram encontrados em 22 de junho em Dima, 30 quilômetros (19 milhas) antes de seu destino e perto da capital regional Djoum, em Camarões. Não houve sobreviventes entre as onze pessoas a bordo.

Entre as vítimas estava todo o conselho do conglomerado de mineração australiano Sundance Resources, incluindo o executivo de mineração Ken Talbot. A fortuna de Talbot era avaliada à época em 840 milhões de dólares americanos (680 milhões de euros) pela revista económica australiana BRW.

Não foram encontradas informações sobre os motivos que levaram a queda, permanecendo um mistério suas causas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de junho de 1987: A queda do voo Aeroflot N-528 na Ucrânia

Um Yak-40 da Aeroflot semelhante ao envolvido no acidente

Em 19 de junho de 1987, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87826, da Aeroflot (Divisão da Ucrânia), realizava o voo N-528, um voo comercial regular de Odessa para Berdyansk, ambas localidades na Ucrânia, levando a bordo 24 passageiros e cinco tripulantes.

No momento da decolagem, nuvens cumulonimbus estavam presentes a 700 metros (2.300 pés), a visibilidade era limitada a seis quilômetros (3,7 mi; 3,2 milhas náuticas); o vento era de 6 km/h (3,2 kn; 3,7 mph) a 20° com rajadas de até 14,5 km/h (7,8 kn; 9,0 mph). 

Às 11h16min37s, os observadores do tempo recomendaram um aviso de tempestade ao gerente, ao qual ele disse: "ocupado". Em violação da lei, a informação não foi repassada ao longo da cadeia de comando. 

Às 11h16m47s, a tripulação perguntou ao controlador sobre a visibilidade do radar. O gerente relatou visibilidade a 2.000 metros (6.600 pés) e afirmou que eram visíveis no radar. Depois de receber esta informação, a tripulação decidiu passar pelo sistema. 

Às 11h18min15s, a uma distância de 20 quilômetros (12 milhas; 11 milhas náuticas) do aeroporto, o gerente passou a tripulação para o despachante para pouso. A uma distância de 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto a uma altitude de 400 metros (1.300 pés), a tripulação foi instruída a fazer um curso de 95° (devido ao desvio para a esquerda 300 metros (980 pés). ft)) e foram avisados ​​sobre a ausência de monitoramento por radar na área de 6 quilômetros (3,7 mi; 3,2 milhas náuticas) da pista. 

Após receber esta informação, a tripulação decidiu não dar a volta por cima. Ao se aproximar de Berdyanskàs 11h20m15s, a tripulação relatou ter entrado na planagem a 8.600 metros (28.200 pés), então foi instruída a descer 400 metros (1.300 pés). 

Às 11h20min24s, eles receberam permissão para pousar em Berdyansk. Às 11h20min25s, os observadores meteorológicos, a pedido do despachante, forneceram informações meteorológicas sobre a tempestade, aguaceiro, velocidade do vento e visibilidade. Scud e nuvens cumulonimbus foram observadas a uma altura de 210 metros (690 pés) e o vento era de 280° a 8 km/h (4,3 kn; 5,0 mph) com rajadas de até 11 quilômetros por hora (5,9 kn; 6,8 mph). A visibilidade foi relatada como limitada a 500 metros (1.600 pés). 

Às 11h21 o piloto, questionando a visibilidade de 500 metros, tentou avaliar a visibilidade por meio de seus instrumentos, mas violando os procedimentos de voo não revelou isso ao controlador. 

O avião pousou cerca de 5.000 pés (1.500 m) na pista de 8.200 pés (2.500 m) enquanto era muito rápido no touchdown e, em seguida, aquaplanou. O piloto, não tendo certeza sobre o paradeiro do avião na pista, tentou decolar novamente (tendo menos de 1.000 pés (300 m) de pista restante), rolou para fora do final da pista e abortou a tentativa de arremetida.

O avião atingiu várias árvores, quebrou e pegou fogo. Cinco passageiros morreram no local, com mais um passageiro e dois comissários de bordo morrendo depois de seus ferimentos. 

Citada entre as múltiplas causas do acidente estava a decisão de pousar no aeroporto de Berdyansk, apesar das condições climáticas e da pouca visibilidade. O comitê também citou a má gestão de recursos humanos na torre de controle e na estação meteorológica. A falta de dados meteorológicos precisos fornecidos à tripulação foi citada como um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro  

Aconteceu em 19 de junho de 1954: A queda do Convair 240 da Swissair no Canal da Mancha após pane seca

Em 19 de junho de 1954, a aeronave Convair CV-240-4, prefixo HB-IRW, da Swissair (foto acima), estava realizando um voo internacional programado de passageiros do Aeroporto de Cointrin, em Genebra, na Suíça para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, no Reino Unido.

A aeronave voou pela primeira vez em 1948. Nomeada "Ticino", ela entrou em serviço com a KLM e foi vendida para a Swissair em 28 de novembro de 1953 por CHF 2.270.000. Antes de realizar o voo do acidente, a aeronave havia operado um voo de Londres para Genebra. 

Com cinco passageiros do Reino Unido e quatro tripulantes suíços a bordo, o voo transcorreu normalmente até cruzar o Canal da Mancha a uma altitude de 12.000 pés (3.700 m), quando o piloto notou que os medidores indicavam baixas quantidades de combustível. 

O motor de bombordo então parou e a hélice foi embandeirada. O piloto iniciou um desvio para RAF Manston. O motor de estibordo também parou. Um pouso foi feito 1+1⁄2 milhas (2,4 km) de Folkestone, no Canal da Mancha, em Kent por volta das 23h, sem combustível.

A batida foi ouvida por um operador de guindaste no porto de Folkestone, que relatou o fato ao mestre de atracação. Quatro funcionários da British Railways remaram em um barco até o local do acidente, onde chegaram em cerca de 30 minutos. 

Cinco sobreviventes foram recolhidos e transferidos para o Southern Queen, que havia ido ajudar. Botes salva-vidas de Dover e Dungeness e helicópteros da RAF Manston e HMS Albion também procuraram sobreviventes. 

Um sexto sobrevivente foi resgatado por Southern Queen, com os outros cinco sendo transferidos para ela. Eles foram desembarcados em Folkestone e levados para o Hospital Real Vitória. Três dos passageiros sobreviveram ao mergulho, mas depois se afogaram. Não havia coletes salva-vidas a bordo da aeronave.

O corpo de uma das vítimas foi descoberto em St Margaret's Bay em 27 de junho. O corpo de outra vítima foi encontrado na Holanda . O corpo da terceira vítima não havia sido encontrado quando o inquérito foi realizado em agosto de 1954 em Ashford, em Kent. 

Um veredicto de "desventura" foi devolvido no caso das duas vítimas cujos corpos foram recuperados. Embora a habilidade do piloto em efetuar a amaragem tenha sido elogiada pelo legista, ele também foi criticado por ambos os tripulantes por não terem ido em socorro dos passageiros após a amaragem.

O avião envolvido no acidente com as cores da KLM, antes de ser vendido a Swissair

O acidente foi investigado pelo Ministério dos Transportes e Aviação Civil. Foi descoberto que a aeronave não havia sido reabastecida em Genebra antes de partir para Londres. A aeronave continha 700 galões imperiais (3.200 L) de combustível, mas partiu de Genebra com o que restava dessa quantidade após o voo anterior de Londres ter sido realizado. O combustível havia sido encomendado, mas não foi entregue na aeronave. O capitão aparentemente não notou nenhuma discrepância nos medidores ao partir de Genebra.

Ambos os tripulantes foram suspensos pela Swissair após o acidente. Depois que a causa do acidente foi estabelecida, eles foram demitidos. Como resultado do acidente, a Swissair posteriormente transportou equipamentos salva-vidas em todos os voos através do Canal da Mancha, embora os regulamentos em vigor não exigissem isso. O equipamento salva-vidas só precisava ser transportado em voos em que o tempo sobre a água excedia 30 minutos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Uma olhada nas primeiras tarefas do dia de um piloto

O trabalho de um piloto começa antes de chegar ao aeroporto. Aqui está uma olhada nas primeiras etapas para preparar um voo.

O trabalho de um piloto começa antes de chegar ao avião ou portão
(Foto: Hananeko_Studio/Shutterstock)

O trabalho de um piloto está mais associado à decolagem e pouso. E estes são certamente tempos ocupados e importantes. Mas o trabalho começa antes mesmo de chegar ao aeroporto, e certamente bem antes de decolar.

Cada companhia aérea tem regras ligeiramente diferentes sobre quando uma tripulação de voo deve se apresentar no aeroporto. Em muitos casos, você descobrirá que falta aproximadamente uma hora para a partida do voo. E nesse tempo entre a chegada ao portão e a partida, muito trabalho muito corrido, mas importante, deve acontecer.

Aqui está uma olhada nas primeiras tarefas do dia – as primeiras tarefas de cada voo, na verdade.

Revisar a liberação do voo e o clima

Os pilotos devem revisar a liberação do voo e o clima. A liberação do voo é um longo documento específico para o voo que detalha a carga de combustível, os nomes da tripulação, quaisquer problemas específicos de manutenção da aeronave, a rota do voo e uma variedade de dados sobre esse voo específico. Ele também inclui várias páginas de informações meteorológicas. Quanto mais cedo esse documento for revisado, melhor e, com a adoção generalizada de Electronic Flight Bags ou EFBs, esse lançamento pode ser visualizado na van no caminho do hotel ou enquanto aguarda a chegada do avião no portão de embarque.

Determinar a aeronavegabilidade e a aptidão para o serviço

Uma vez na aeronave, o comandante deve assinar a aeronavegabilidade da aeronave, atestando os devidos certificados, registros e procedimentos de manutenção que tornam a aeronave aeronavegável. E ambos os pilotos devem assinar sua aptidão individual para o serviço, informando que estão seguros, descansados ​​e prontos para voar. Isso é feito eletronicamente através dos computadores da aeronave.

Inspeção pré-voo

Uma vez que quaisquer problemas de manutenção em andamento ou adiados sejam anotados ou revisados ​​no diário de bordo da aeronave, é hora da inspeção pré-voo – uma caminhada física pela aeronave. Isso normalmente é feito pelo primeiro oficial e, por mais rotineiro que esses passeios se tornem, esse é um momento muito importante para perceber qualquer coisa errada com a aeronave. Quanto mais cedo no processo a inspeção pré-voo for feita, mais cedo as deficiências poderão ser observadas e corrigidas, prevenindo ou mitigando um atraso.

ATIS e Liberação

Com a aeronave aeronavegável e a tripulação apta para o serviço, é hora de obter o ATIS – o relatório atualizado do sistema automatizado de informações do terminal de tempo e instruções e avisos especiais no aeroporto – e obter a autorização oficial do controle de tráfego aéreo na rota do voo para o destino especificado. Na maioria dos aeroportos, ambos os itens são recuperados eletronicamente. Em aeroportos pequenos, o ATIS é ouvido em uma frequência de rádio VHF dedicada, e a autorização pode ser obtida pelo rádio do controlador de tráfego aéreo de entrega de autorização por rádio da cabine de comando.

Sistema de Gerenciamento de Voo

Com uma compreensão das condições climáticas atuais no campo e uma autorização oficial para o destino, é hora de carregar o plano de voo, altitude, combustível, cronograma de velocidade, peso e balanceamento e uma variedade de outros dados no sistema de gerenciamento de voo. , ou FMS. O FMS é como um pequeno computador que interage com outros sistemas do avião para automatizar cálculos e auxiliar o piloto na navegação do avião de um ponto a outro. É o “cérebro” do avião.

Briefings e listas de verificação

Com a configuração do FMS concluída, é hora de ambos os pilotos revisarem, em voz alta e juntos, o plano de voo, autorização, procedimento de partida e quaisquer planos especiais de contingência de emergência como parte de uma revisão de partida. Isso garante que ambos os pilotos tenham verificado as informações e estejam na mesma página sobre uma das fases mais críticas do voo. Um briefing de abordagem acontecerá mais tarde antes de descer para o destino.

Seguem checklists, lidos por um piloto e verificados pelo outro, sincronizados e quase coreografados, trabalhando para garantir que nenhum cálculo falhe ou etapa esquecida.

Apesar da quantidade de trabalho que descrevi aqui, uma boa equipe, trabalhando bem, pode concluir todas essas etapas iniciais em 15 minutos. Mais tempo certamente é bom, mas pode acontecer rapidamente quando trabalhamos juntos. 

Agora estamos prontos para voar!

Com informações de Simple Flying

Medo de voar? Pilotos compartilham dicas para ajudar a encarar o medo de avião

Pilotos decidiram compartilhar dicas de viagem que podem ajudar os passageiros com medo de avião a se sentirem mais seguros durante o voo.

Buscando uma forma de auxiliar pessoas que tem medo de voar, um grupo de pilotos decidiu compartilhar algumas informações interessantes que podem ajudar os passageiros mais nervosos.

Conforme a publicação realizada pelo The Mirror, Jerry Johnson, um piloto de avião de Los Angeles, dividiu dicas preciosas como melhores horários para voar e as melhores poltronas para quem tem medo.

O medo de voar é uma das fobias mais comuns ao redor do mundo e pode ser desencadeado por uma turbulência ou por procedimentos comuns como pousos e decolagens.

Pensando em ajudar alguns dos passageiros mais nervosos, e ansiosos, Jerry, e outros pilotos, compartilhou dicas interessantes que ajudam a aumentar as possibilidades de voos mais tranquilos.

“Se você é um passageiro ansioso, opte por reservar voos no período da manhã. Conforme o tempo fica mais quente ao longo do dia, as correntes de ar ficam mais irregulares e possibilitam a ocorrência de tempestades durante à tarde”, explica.

Sentar em determinados lugares do avião também podem ajudar. No caso de passageiros que tem uma maior sensibilidade ao frio, um outro piloto informou que a melhor opção seria buscar por assentos localizados na parte de trás do avião.

“O fluxo geral de ar, em qualquer avião, é da frente para trás. Então se você quer um ar mais fresco, busque se sentar próximo a parte da frente do avião. As aeronaves geralmente são mais quentes quanto mais para trás você fica”, explica.

Por sua vez, o piloto Patrick Smith deu algumas sugestões para quem busca por um voo tranquilo e para sentir as turbulências com menor intensidade.

“Os lugares onde você vai sentir com mais intensidade as intercorrências são na frente e atrás do avião, principalmente atrás. O avião é como uma gangorra, se você está no meio, não se move tanto”, afirmou o piloto.

Ele ainda reforçou que turbulências são comuns em qualquer voo e não são perigosas sendo praticamente “impossível” uma turbulência levar à queda da aeronave.

“É quase impossível uma turbulência causar um acidente. Evitamos elas porque são irritantes, mas não porque temos medo de que a asa ou partes da aeronave caiam”.

Via Metro News - Imagens: Getty Images / Pixabay / iStockphoto)

Não durma antes de o avião decolar! Comissária dá esta e mais dicas a bordo

Dormir antes de seu voo decolar pode ser perigoso, ensina uma comissária de Orlando (EUA)
 (Imagem: Gilitukha/Getty Images/iStockphoto)

Uma experiência comissária americana viralizou após fazer um alerta aos viajantes em seu TikTok. Ale Pedroza, californiano que mora em Orlando, na Flórida, região famosa pelos parques da Disney, explicou em um de seus vídeos que os passageiros não devem dormir antes da decolagem de seus voos.

A prática é perigosa, frisou na mensagem que já acumula mais de 675 mil visualizações desde sua publicação, há três semanas.

@wonderfullyale What not to do on an airplane ✈️ #flightattendant #traveltips #flightattendanttips #traveldonts ♬ original sound - Ale🇸🇻🇺🇸🇪🇸✈️

"Sei que viajar pode ser exaustivo e às vezes você só quer chegar ao avião e dormir direto. Mas não só não é bom para os seus ouvidos dormir antes da decolagem como também você deve lembrar que taxiar é uma das fases mais cruciais dos voos. Você vai querer garantir que está completamente consciente e acordado em caso de emergência ou tenha que evacuar”, destacou.

O risco é real, segundo o site do médico Dráuzio Varella, parceiro do UOL: "O barotrauma da orelha média, também conhecido por barotite média, "ouvido entupido" ou "orelha de avião", é uma lesão no tímpano provocada pelo descompasso entre a pressão do ar que ocupa a cavidade da orelha média e a pressão atmosférica, no ambiente externo. Atingir esse equilíbrio é fundamental para que a membrana timpânica vibre e não haja comprometimento da audição".

Em entrevista à revista especializada em viagens Travel & Leisure, o professor Dan Bubb, da Universidade de Nevada (EUA), explicou que "quando estamos dormindo, não engolimos [saliva] tanto quanto [ao estarmos acordados] para equilibrar a pressão nos nossos ouvidos". Ou seja, é preciso estar acordado para recorrer aos truques que "destampam" o ouvido — como engolir algo ou mascar chiclete — e evitar uma lesão grave e bastante dolorosa.

Uma seguidora de Ale confessou nos comentários que passou por esse tipo de problema. “Eu caí no sono sem querer antes de decolar e meus ouvidos doíam tanto quando eu acordei e durante todo o voo que parecia que eu tinha sido apunhalada na orelha”, escreveu a mulher identificada apenas como Megan.

Portanto, deixar a soneca para depois que se estiver flutuando é mesmo a melhor estratégia — e dá a oportunidade de prestar atenção às instruções de segurança para o voo.

Outras dicas da comissária

“A próxima é não consumir sua própria bebida alcóolica”. Ale lembra que, em alguns países como os EUA, é crime levar sua própria cerveja para levar a bordo do voo, por exemplo, já que é função dos profissionais de bordo monitorar os passageiros para garantir que não se embriaguem e coloquem a segurança do voo em risco.

A terceira dica dada pela comissária, que tem quase 10 anos de experiência, é uma daquelas que ela considera "óbvia": não andar descalço no avião.

Se você decidir tirar seus sapatos no seu assento, é uma outra história, mas não ande até o banheiro descalço. Você nunca sabe que pode estar pisando e o chão nem sempre é o mais limpo , entregue.

Em uma sequência, Ale pediu aos seguidores que não se levantassem das poltronas assim que o avião pousa. "Como eu disse no primeiro vídeo, o momento de taxiar é um dos mais cruciais do voo e você vai querer garantir que está seguro. Levantar para pegar sua mala, em primeiro lugar, não vai te ajudar a sair do avião mais rápido, mas também não é a coisa mais segura a fazer", lembrou.

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Outra seguidora, Gabby, relatou que em uma de suas últimas viagens o avião taxiava até o portão logo após terraplanagem e fez uma parada abrupta, derrubando no corredor diversas pessoas que já estavam de pé.

O lixo a bordo do avião também é uma questão sensível, segundo a comissária, e é preciso seguir uma certa etiqueta ao descartá-lo. Por exemplo, não é higiênico entregar o seu lixo a um comissário enquanto ele entrega refeições a outros passageiros.

E se por algum motivo você acabar vomitando no seu assento, usando uma sacola plástica daquelas, avise o comissário. Não simplesmente nos entregamos porque precisamos jogar fora de um jeito certo, é considerado um risco biológico a esta altura.

Ale também fez um último apelo a quem viaja com bebês: não troque as fraldas das crianças no assento.

"Primeiro porque as mesas podem quebrar. E temos mesas para troca de fraldas nos banheiros, uma área designada para que você possa trocar a fralda do seu bebê. As pessoas usam aquelas mesas para comer, é bom lembrar", finalizou.

Via Nossa/UOL