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A história incrível do A-6 Intruder que se esquivou de 5 mísseis SAMs antes de realizar um ataque perfeito às docas de balsas fortemente defendidas perto do centro de Hanói
O Grumman A-6 Intruder foi a 'bateria principal' da aviação de porta-aviões durante a Guerra do Vietnã. Representou a aeronave de ataque médio mais capaz no teatro de operações para todo o conflito, sendo capaz de atingir alvos com uma carga pesada de munições em quase qualquer condição climática.
No entanto, o papel icônico no Vietnã para o A-6 foi como um atacante noturno de um único navio em altitudes muito baixas .
Na noite de 30 de outubro de 1967, o Aviador Naval, Tenente Cdr Charlie Hunter e seu Bombardeiro/Navegador (B/N), o Tenente Lyle Bull lançaram um único A-6A do USS Constellation (CVA-64) e conduziu um ataque perfeito em as docas de balsas de Red River, anteriormente intocadas, localizadas perto do centro de Hanói. Seu intruso VA-196 , BuNo 152618, foi carregado com bombas Snakeye de 1300 libras Mk 83 em cinco Racks Ejetores Múltiplos (MERs).
Situado sobre o Rio Vermelho, o local da balsa foi considerado um alvo importante desde que saiu da lista de 'proibidos', mas tinha evitado a destruição até agora. Conforme explicado por Rick Morgan em seu livro A-6 Intruder Units of the Vietnam War, várias tentativas de atacar o local com Carrier Air Wing Quatorze Alpha Strikes falharam, em grande parte devido às intensas defesas, que incluíram, de acordo com Lyle Bull, '20 Locais de mísseis terra-ar SA-2 e exatamente 597 posições AAA!
XO Bob Blackwood há muito sustentava que um único Intruder entrando em altitude muito baixa à noite poderia chegar ao alvo e acertá-lo, defendendo veementemente que atacar o local da balsa ferroviária era a missão para a qual o Intruder supostamente havia sido adquirido.
Hunter e Bull lançaram-se de 'Connie' e ficaram 'com os pés no chão' perto da 'axila' ao norte de Vinh e então correram para o norte em direção a Hanói a 500 pés. Eles inicialmente correram por cársticos paralelos, o que lhes permitiu ficar dentro da sombra do radar fornecida por os ridgelines.
Duas aeronaves Grumman A-6A Intruder da Marinha dos EUA (BuNo 154148, 154155) do Esquadrão de Ataque 196 (VA-196) “Bateria Principal” lançando bombas Mk 82 227 kg (500 lbs) sobre o Vietnã
Bull estava com a cabeça baixa na bota do radar interpretando os retornos para marcar seu caminho enquanto Hunter habilmente controlava a aeronave enquanto se aproximava do alvo. Os primeiros indícios de atividade do SAM não ocorreram até 18 milhas do alvo, mas ele ficou ativo com pressa depois disso. Com o primeiro SAM que apareceu, os dois se lembraram de que a inteligência havia lhes dito que o SA-2 não poderia rastrear abaixo de 1.500 pés. Quando o míssil pareceu segui-los abaixo de 500 pés, Hunter começou um rolo de barril de alta G para jogá-lo fora . A ameaça foi atrás deles e explodiu.
'A inteligência relatou que o SA-2 não conseguia rastrear abaixo de 1.500 pés. Ficamos perturbados ao ver que a avaliação deles estava incorreta', o B/N diria mais tarde.
No entanto, com o A-6 agora de cabeça para baixo a 500 pés, todo o seu mundo estava iluminado com mais SAMs e uma quantidade enorme de tiros.
Contando pelo menos cinco mísseis no caminho, o piloto endireitou a aeronave e levou o Intruder a 100 pés acima do solo, enquanto fazia mais de 450 nós. Bull se lembra especificamente de ter visto 50 pés no altímetro do radar às vezes, mas ele tinha fé total em Hunter. Ele também se lembra que os SAMs não os seguiram enquanto eles estavam tão baixos. Quando o alvo apareceu no radar, eles puxaram cerca de 200 pés para liberar seus `Snakeyes'.
O alvo foi atingido com força e eles imediatamente viraram para o leste para evitar o aeroporto Gia Lam de Hanói, que agora estava logo na cara. A viagem foi recebida por mais AAA, com pelo menos uma rodada de 85 mm se aproximando, mas eles conseguiram recuperar a constelação a bordo conforme planejado após memoráveis 1,9 horas de voo.
Os dois homens posteriormente receberam a Cruz da Marinha por seu trabalho noturno, tornando-se os primeiros de cinco tripulantes A-6 da Marinha dos EUA a receber o prêmio por ação em voo. Hunter e Bull subsequentemente ascenderiam ao posto de contra-almirante.
Medo de voar de avião é muito comum e é agravado quando se escuta diversos barulhos durante a viagem. Por isso, para te despreocupar, trouxemos alguns dos sons comuns que a sua aeronave faz.
Quando você tem medo de algo ou está assustado, qualquer coisa pode acabar te pegando de surpresa, principalmente dentro de uma estrutura de metal que está “flutuando” a vários pés de altitude. Sabendo disso, para tranquilizá-lo, listamos alguns sons normais do avião durante as viagens e suas causas. Confira a seguir.
1 - “Puff” de ar na entrada
Os aviões apresentam dois sistemas de ar e energia, um interno e outro externo. O primeiro, chamado de unidade auxiliar de energia, é aquele que o avião usará enquanto estiver voando. Já o segundo, ou terrestre, é usado enquanto estão no solo para economizar dinheiro. Ou seja, antes de decolar, o avião precisa trocar de um sistema para o outro.
Aquele “puff” que você escuta, logo no início da movimentação da aeronave, nada mais é do que essa mudança. Mesmo tendo aquela sensação de “falha”, com as luzes internas piscando, é completamente normal para o preparo do início da decolagem.
2 - Ranger das asas do avião
Esperando a liberação da torre de controle para começar as manobras de aterrissagem, por exemplo, o avião começa a ranger dos dois lados.
Calma, é normal! Esse barulho equivale à movimentação dos flaps, que são paletas auxiliares das asas. Eles ajudam tanto na decolagem quanto na aterrissagem, aumentando a envergadura e, depois, se retraindo, então não se assuste!
3 - “Bang” na barriga
Você já sentiu aquela sensação de destravamento de alguma estrutura pelos seus pés e ficou com a sensação de que o avião deixou cair alguma peça?
Essa sensação, na verdade, é a abertura do trem de pouso. As rodas ficam recolhidas durante o voo para não interferir na aerodinâmica da aeronave e a abertura pode ser acompanhada por um estrondo.
4 - “Cantar” das rodas do avião
Para finalizar, já no pouso, quando se escuta aquele “screech” alto e falhado das rodas, como se o avião não estivesse conseguindo frear direito, é comum ficarmos desesperados.
Mas podem ficar tranquilos! Os freios não precisam ser trocados, lembrem-se que o avião atinge velocidades muito altas e não pode, em hipótese alguma, ser freado de vez.
Esboços do Bugatti Model 100, avião projetado pelo italiano Ettore Bugatti que chegou a ser construído, mas não voou devido à invasão da França pelos alemães (Imagem: Bugatti Trust)
Os carros Bugatti são sinônimo de luxo e performance. Famoso mundialmente ao lado de marcas de renome, como Ferrari e Lamborghini, o que não é tão conhecido é que o fundador da marca também se aventurou em outras áreas.
Interessado nas várias formas de locomoção (de carros a locomotivas), o italiano Ettore Bugatti também projetou um avião que prometia ser o mais veloz do mundo à sua época. Entretanto, o avanço das tropas alemãs sobre a França impediu o projetista de ver sua máquina voadora decolar, o que só aconteceu décadas depois graças a entusiastas.
Mesmo assim, um acidente fatal marcou o voo desta que foi uma das aeronaves mais curiosas da época, que chegou a ser apelidada de: "O avião de corrida mais sexy".
Bugatti: De carros a avião
Ettore Bugatti nasceu na Itália em 1881, mas foi na França que construiu seu legado. Fundou a Bugatti em Molsheim em 1909 e ficou conhecido pelo design de carros de luxo com desempenho esportivo.
Mais do que carros, Bugatti também teve projetos no campo ferroviário, criando locomotivas de alta velocidade e, com o tempo, voltou sua atenção à aviação. Ainda nos anos 1910, projetou motores aeronáuticos, sendo um deles o Bugatti U-16, chegou a ser usado durante a Primeira Guerra Mundial.
No final da década de 1930, com o clima político tenso na Europa, Bugatti uniu forças com o engenheiro belga Louis de Monge para criar uma aeronave revolucionária: o Bugatti Model 100.
O Model 100
O avião foi concebido para competir na Coupe Deutsch de la Meurthe, uma corrida aérea francesa que premiava a aeronave mais rápida em um circuito fechado. O objetivo de Bugatti era demonstrar a excelência técnica da marca em um novo campo e consolidar sua entrada na aviação de alta performance.
A construção começou no final de 1938 em Paris, no segundo andar de uma fábrica de móveis — um local escolhido para manter o projeto em segredo. O projeto previa atingir velocidades próximas a 800 km/h, algo notável para a época.
O avião usava dois motores Bugatti Type 50, cada um com 450 cavalos de potência, posicionados atrás do piloto e conectados ao eixo das hélices por meio de um complexo sistema de engrenagens.
Guerra impediu o voo
Com o início da Segunda Guerra Mundial em 1939 e o avanço iminente das tropas alemãs sobre Paris, Bugatti e sua equipe temeram que o avião fosse capturado. Para evitar que a tecnologia caísse nas mãos dos nazistas, a aeronave foi desmontada e escondida.
O avião foi transportado e armazenado em uma fazenda no interior da França. Durante a ocupação alemã, permaneceu fora de vista e acabou esquecida por anos. Após o fim da guerra, foi levado para os Estados Unidos como parte de um lote de bens tecnológicos europeus adquiridos por colecionadores e museus.
Restauração
Avião Bugatti Model 100 em exposição no Museu EAA AirVenture, nos EUA (Imagem: ZLEA)
Após ser escondido, chegou-se a cogitar o uso militar da aeronave, que passou a ser chamada de Model 100P, mas isso não ocorreu. Essa variação do nome é usada até hoje pelos entusiastas e historiadores da aeronave.
Décadas após ser escondida dos nazistas, o avião original passou a fazer parte do acervo do Museu EAA AirVenture, em Oshkosh, Wisconsin (EUA), onde permanece até hoje como peça de exibição estática. Porém, o sonho de ver o Bugatti Model 100 voar não foi abandonado.
Em 2013, uma equipe liderada por Scotty Wilson iniciou a construção de uma réplica fiel da aeronave. Utilizando planos originais e engenharia moderna, o grupo construiu um modelo funcional com motores de origem contemporânea.
Essa retomada contou com participação de pessoas de diversos países do mundo, incluindo o Brasil, onde foram realizados testes aerodinâmicos. À época, um financiamento coletivo levantou cerca de US$ 62 mil para apoiar a iniciativa.
A réplica realizou seu primeiro voo em 2015, sendo recebida com entusiasmo pela comunidade aeronáutica. O desempenho, embora limitado por segurança, deu uma ideia do potencial que o avião teria se tivesse competido na década de 1930.
Infelizmente, o projeto da réplica teve um desfecho trágico. Em agosto de 2016, durante um voo de testes, a aeronave caiu em Oklahoma, matando o piloto Scotty Wilson, que também era o principal idealizador do projeto.
O acidente aconteceu após uma falha de controle em baixa altitude, levando o avião a se desestabilizar antes de atingir o solo. A réplica foi totalmente destruída, e Wilson não resistiu aos ferimentos.
Apesar da tragédia, o trabalho da equipe serviu para preservar e divulgar a história de uma das aeronaves mais inovadoras do pré-Guerra. O esforço foi amplamente reconhecido por especialistas e entusiastas da aviação histórica.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) com informações de EAA Aviation Museum, Bugatti Trust, Smithsonian National Air and Space Museum
O agente especial Caleb Smith é um homem com uma missão. Uma poderosa arma militar é roubada pelo cientista Dr Daniel Winter e o Agente Smith é recrutado para resgatá-la. Dr Winter está determinado a não deixar a arma voltar aos militares. Quando Smith finalmente atingir seu alvo, ele arriscará tudo - inclusive sua família - para impedir que a arma destrua o mundo.
"Esta foto foi tirada no final de dezembro de 2015 no Aeroporto Internacional de Phuket", diz o observador de aviões de Cingapura Kok Chwee Sim. "Quando os aviões pousam do oeste, eles voam baixo sobre a praia e isso é uma emoção para os catadores de praia e observadores de aviação. O avião retratado aqui é um B777-300ER da Etihad Airways." Imagens Kok Chwee Sim/AviAsian
“Isso não é um A330, é um A320.”
Você não odeia ficar sentado ao lado daquele cara no avião?
A pessoa que consegue olhar para um jato e sabe imediatamente qual empresa o fabricou e a qual família ele pertence, mas também consegue fornecer alguns fatos aleatórios sobre seu desempenho.
Com tantos recursos on-line permitindo que fanáticos por aviação rastreiem aviões e compartilhem suas fotos e experiências favoritas, observar aviões se tornou um hobby mais atraente do que nunca.
Pronto para pegar seus binóculos?
Aqui estão algumas dicas e truques para você começar.
A diferença está nos detalhes
“Identificar um avião à distância é uma habilidade que vem com a familiaridade e a única maneira de adquiri-la é estar perto de aeroportos e admirar os aviões com a maior regularidade possível”, diz Kok Chwee Sim, um fotógrafo de aviação baseado em Cingapura que começou a observar aviões no início dos anos 1970, quando criança.
“É claro que há o formato geral do avião a ser notado, mas chega um ponto em que um avião se parece com outro. Então, há outros detalhes que alguém poderia procurar para obter pistas.”
Por onde começar?
Matt Falcus, fundador do Airportspotting.com e autor do World Airports Spotting Guides, diz que pode ser complicado porque muitos aviões de passageiros realmente parecem semelhantes, especialmente aqueles construídos pela Airbus e pela Boeing, os dois principais fabricantes.
“No entanto, você pode começar a distinguir os aviões comerciais pelo número de motores que eles têm, ou pelo fato de serem aeronaves grandes de longo curso que viajam longas distâncias, ou aeronaves de curto/médio curso que viajam em voos domésticos ou regionais.”
Há também pistas no formato do nariz, na posição da cauda, no formato das asas, no número de portas, no trem de pouso, na posição do estabilizador horizontal perto da cauda e até mesmo no formato das janelas da cabine.
Por exemplo, se você olhar para a maioria das janelas do cockpit da Boeing, elas geralmente são inclinadas para cima em forma de V. As janelas da Airbus, por outro lado, têm um formato mais quadrado.
“À noite e na escuridão, é possível até mesmo distinguir uma aeronave Boeing de uma aeronave Airbus pela maneira como o estroboscópio – a luz branca na ponta da asa – pisca”, diz Sim.
Os estroboscópios nas pontas das asas da Airbus piscam duas vezes em rápida sucessão, as luzes da Boeing piscam apenas uma vez.
E quando ele está voando acima de você?
“Como dica, uma maneira de sempre identificar uma aeronave Airbus voando sobre ela é olhando para a área central da caixa da asa (sob a aeronave no meio)”, diz o diretor de comunicações da Airbus para a Ásia, Sean Lee.
“A área da caixa da asa em aeronaves Airbus é quadrada e mais pronunciada do que em aeronaves Boeing.”
Observar o tamanho do avião permitirá que você o reduza ainda mais.
Os aviões Airbus e Boeing podem ser divididos em dois grupos – narrow-body e wide-body. Os aviões narrow-body têm apenas um corredor, os wide-body têm dois.
Os aviões narrow-body da Airbus se enquadram na família A320: A318, A319, A320 e A321. A Boeing tem o 737 e o 757, cada um dos quais vem em modelos de tamanhos diferentes.
Para aeronaves de fuselagem larga, a Airbus tem as famílias A300, A330, A340, A380 e A350 (os A300 e A340 não estão mais em produção).
A lista atual de jatos de corredor duplo da Boeing inclui o 747, 767, 777 e 787. (Novamente, há várias versões de aviões em cada família. Ainda está confuso?)
Dica útil: Os únicos aviões com quatro motores no grupo acima são os Boeing 747, os Airbus A340 e os A380.
Você pode facilmente identificar um Boeing 777 porque ele tem três conjuntos de rodas de trem de pouso principal. Todos os outros aviões Boeing e Airbus têm trem de duas rodas.
Como saber se você está olhando para um Boeing 777-300? Ele é mais longo do que a maioria dos aviões de um andar e tem cinco portas em cada lado da aeronave.
Além disso, você sempre sabe que está olhando para um Airbus A350 porque é o único avião com pontas de asas curvas, enquanto o Boeing 787 Dreamliner tem uma cobertura de motor "irregular" exclusiva.
Ouça o motor
“Quando você começar a ficar realmente bom, você notará até a diferença nos sons feitos pelos motores do avião”, diz Sim.
“Quando um avião se aproxima com um som que não conseguimos reconhecer, é hora de ficar realmente animado.”
Ele menciona uma experiência de observação de aviões que teve no ano passado em Cingapura.
“Acontece que era um Ilyushin IL-76 da Força Aérea Indiana que chegou antes do primeiro-ministro da Índia.”
Aves raras
Com uma base sólida de conhecimento sobre aviação, os observadores provavelmente começarão a notar aviões feitos por outros fabricantes.
A Bombardier e a Embraer também são participantes importantes no mercado de aviação comercial, com suas séries de fuselagem estreita CRJ e ERJ, popularmente usadas para voos regionais.
Depois, há os aviões que não estão mais em produção, tornando-se cada vez mais raros, tornando-os um alvo fácil para observadores de aviões.
“Mais regularmente, fico animado com um grupo de aviões conhecidos por nós como 'trijets', bem como com todas as versões do Boeing 747”, diz Sim.
“São aviões com três motores. Estou mais animado com os de fuselagem larga, como o McDonnell Douglas DC-10, o Lockheed L-1011 TriStar e o Boeing MD-11.”
Sim diz que, infelizmente, estes estão cada vez mais difíceis de ver. Nos últimos anos, por exemplo, os passageiros DC-10, MD-11 e TriStar foram aposentados.
“Os únicos MD-11 voando são aqueles transportando carga. Há outros trijets de fuselagem estreita, como o Boeing 727 e o Tupolev TU-154, que também me deixam animado.”
Sim também aponta que aviões de passageiros construídos na Rússia por dois fabricantes – Ilyushin e Tupolev – estão em alta entre os observadores de aviões.
“Infelizmente, esses números estão diminuindo novamente”, ele diz.
“A partir disso, parece que meu hobby está em declínio. De forma alguma. Novos tipos como o B787 Dreamliner e o Airbus A350XWB estão voando agora.
“Ambos têm formas elegantes e, nos próximos anos, também aparecerão nas pinturas de muitas companhias aéreas diferentes e tenho certeza de que estarei perseguindo-os diligentemente em aeroportos ao redor do mundo.”
Falcus concorda: “Quando vejo algo da minha juventude, como um Boeing 727 ou um Douglas DC-10, ou mesmo algo muito mais antigo, como um DC-3 Dakota, fico realmente animado”, diz ele.
“No entanto, também é ótimo ver algo ultramoderno, como o novíssimo Airbus A350 ou o Boeing 787 Dreamliner, que têm uma tecnologia incrível a bordo e podem viajar distâncias muito longas.”
Dicas e equipamentos
Observar aviões não é um hobby para quem valoriza o conforto, alerta Sim.
“Haverá muitas ocasiões em que uma pessoa será a única pessoa em um local de observação, e há toda a probabilidade de que esse local seja acessível por meio de uma longa caminhada sem instalações públicas por perto”, diz ele.
“Ele também fica muito exposto aos elementos.”
Não se deixou intimidar?
Falcus diz que antes de ir para a pista do aeroporto local é bom ter algum equipamento básico para observação de aviões, como um par de binóculos, uma câmera, um caderno e uma caneta.
“Usando seu smartphone, você pode baixar aplicativos como o Flightradar 24 e visitar sites como Airliners.net e AirportSpotting.com”, ele acrescenta. (Mais recursos online abaixo.)
Próximo passo: familiarize-se com os horários de todas as companhias aéreas que voam para seu aeroporto local.
“Também é preciso ficar atento a notícias de visitas de líderes governamentais ou bandas musicais”, diz Sim.
“Tais visitas podem significar ver aviões que normalmente não são vistos no seu aeroporto.”
Esta foto de um Airbus A340 da Air France voando para o Aeroporto Internacional Princesa Juliana foi tirada na Praia Maho, em St. Maarten (Cortesia: Justin Schlechter)
Principais aeroportos para observação de aviões
“Existem alguns aeroportos realmente bons ao redor do mundo para observação de aviões”, diz Falcus.
Aqui estão alguns dos seus favoritos.
London Heathrow, Reino Unido: “ Este é um dos aeroportos mais movimentados do mundo e você verá companhias aéreas de todos os cantos do globo, com uma aterrissagem ou decolagem a cada minuto! Há alguns bons locais para observar aeronaves nas extremidades das pistas.”
Aeroporto Internacional Princesa Juliana, St. Maarten, Caribe: “A praia aqui fica no final da pista, então os banhistas podem ser levados pelos grandes jatos pousando a poucos metros acima de suas cabeças!”
Maho Beach, em St. Maarten, recentemente conectou uma câmera ao vivo no Sunset Bar & Grill, um local popular para as pessoas se sentarem e assistirem os aviões decolando e pousando. Dê uma olhada aqui: Mahobeachcam.com.
Hong Kong International: “O aeroporto de Hong Kong é muito movimentado, com jatos vindos de toda a Ásia, Europa e América do Norte. Ele tem um bom terraço de observação no topo do terminal para observar as aeronaves.”
Los Angeles International: “Passar um tempo aqui é sempre interessante, pois você pode ver muitas aeronaves chegando e partindo, e está sempre movimentado. Sem mencionar que o sol geralmente brilha, então você pode tirar ótimas fotos.”
Mais especificamente, o In and Out Burger é um ponto de encontro popular para observadores, pois você pode assistir aos aviões voando sobre sua cabeça. O Imperial Hill no LAX é outro lugar onde muitos dos melhores observadores se reúnem para tirar ótimas fotos.
Toulouse, França: “Este é um aeroporto pequeno, mas é o lar da Airbus e o lugar onde muitas de suas aeronaves são construídas. Você pode fazer um tour e ver a aeronave sendo montada, e então vê-la decolar em seus primeiros voos de teste.”
Preocupações com a segurança
Os observadores de aeronaves devem consultar a polícia do aeroporto local antes de avistá-las para evitar serem presos ou multados.
“Ao avistar locais como Cingapura, onde o hobby é menos compreendido, o maior desafio é a segurança”, diz Sim.
“Mesmo que alguém esteja clara e visivelmente inofensivo perto de um aeroporto, o pessoal de segurança tende a insistir que a pessoa siga em frente e não aviste ou fotografe aviões.
“Felizmente, há muitos aeroportos no Japão, Canadá, Austrália, Malta e algumas cidades dos EUA, como Los Angeles, onde a observação de aviação e a fotografia são bem aceitas.”
Principais sites e aplicativos de observação de aviões
Se você estiver perto o suficiente para ver o número de registro, localizado na lateral do avião, perto da cauda, uma rápida pesquisa online lhe dará muitos detalhes sobre a aeronave, incluindo quando foi feita e por qual fabricante, quais companhias aéreas a operaram e o tipo de motor com que ela é equipada.
Ao inserir o número N do avião — N796UA — no site de registro de aeronaves da FAA, descobrimos que se trata de um Boeing 777 fabricado em 1998 e registrado na United Airlines. Scott Olson/Getty Images
O Flightradar24 é um site e aplicativo que oferece informações em tempo real sobre milhares de aeronaves ao redor do mundo, pesquisáveis por número de registro, número de voo ou companhia aérea.
Planespotters.net é outro excelente recurso que apresenta informações sobre frotas de companhias aéreas, estatísticas de produção, as últimas entregas de aviões e fotos tiradas por membros da comunidade de observadores de aviões do mundo todo.
Da mesma forma, o Flightaware.com é um site gratuito que oferece dados de voos em tempo real e informações sobre tudo, desde atrasos em aeroportos e preços de combustível até rotas de voos, além de notícias de aviação e fotos de aviões.
O NYCAviation.com oferece guias de observação de aviões para todos os aeroportos de Nova York e outros grandes aeroportos dos EUA, além de artigos e galerias interessantes e aprofundados relacionados à aviação.
Em 7 de junho de 1992, o avião CASA C-212 Aviocar 200, prefixo N355CA, da American Eagle (foto acima), realizava o voo 5456, operando oficialmente como Executive Air Charter, num voo regular entre o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín, em San Juan, Porto Rico e o Aeroporto Eugenio María de Hostos, em Mayagüez, também em Porto Rico.
O voo 5456 decolou de San Juan levando a bordo dois tripulantes e três passageiros. O avião caiu ao se aproximar 3/4 de milha a sudoeste do aeroporto de destino. Uma testemunha ouviu um som que associou a hélices dando ré, então observou o avião emergir das nuvens com o nariz abaixado. Todas as cinco pessoas a bordo morreram no acidente.
A fita CVR revelou o som de uma mudança abrupta na frequência e amplitude 10 segundos antes do impacto. O exame da lâmpada indicadora beta do motor esquerdo revelou depósito de óxido pesado e bobinas esticadas, indicativas de que a lâmpada foi acesa no momento do impacto; a lâmpada beta do motor direito foi destruída. Alavancas de potência e travas de gatilho (modo beta) operadas normalmente; molas de retorno do gatilho intactas. As paradas ociosas de voo não mostraram evidências de desgaste excessivo ou deformação.
O solenóide de bloqueio do dispositivo de bloqueio da alavanca de potência (beta) foi testado eletricamente e funcionou normalmente. A manipulação do dispositivo de bloqueio beta não pôde ser verificada devido a danos de impacto. O operador realizou um teste de funcionamento dos dispositivos elétricos ou de bloqueio beta de backup nos 8 aviões Casa 212 restantes; 3 foram encontrados para ser inoperante. Nem o fabricante nem o operador tinham um requisito de inspeção ou teste de função para os dispositivos de bloqueio.
A causa provável do acidente foi apontada como "a falha do dispositivo de bloqueio beta por motivo(s) indeterminado(s) e a ativação inadvertida do segundo piloto da alavanca de potência, ou alavancas, atrás da posição de voo inativo e na faixa beta, resultando em perda de controle do avião."
No dia 7 de junho de 1989, um DC-8 surinamês ao se aproximar do aeroporto principal do país. caiu perto da pista, matando 176 dos 187 passageiros e tripulantes, incluindo quinze jogadores de futebol profissional e vários oficiais militares de alto escalão.
O acidente deixou o Suriname de luto - com uma população nacional menor do que a da maioria das cidades de médio porte, parecia que todo mundo no país conhecia alguém no avião. A escala da tragédia foi diferente de tudo que o Suriname já tinha visto.
Quando uma comissão de inquérito especialmente designada iniciou sua investigação sobre o desastre, logo ficou claro que algo estava muito errado com a tripulação. Os investigadores logo descobririam que cada um dos pilotos tinha uma história absurda de incompetência e engano, e que haviam tentado fazer uma aproximação para a qual não haviam sido autorizados usando um auxílio à navegação que estava em manutenção.
Espreitando por trás de toda essa sequência de eventos estava uma indústria fantasma de “corretores de pilotos” com sede na Flórida, que há anos fornecia pilotos americanos não qualificados para transportadoras aéreas estrangeiras sem serem apanhados.
O Suriname é um pequeno país na costa norte da América do Sul, espremido entre a Guiana, o Brasil e a Guiana Francesa e dominado pela vasta região selvagem da floresta tropical amazônica.
Em 1989, a população do país era de apenas 400.000, quase todos viviam (e continuam vivendo) na capital, Paramaribo. Ex-colônia holandesa, o Suriname só conquistou a independência em 1975 e, em 1989, a Holanda ainda exercia uma enorme influência cultural sobre o país.
Apesar de seu pequeno tamanho, o Suriname tem sua própria companhia aérea estatal desde 1955, conhecida em inglês como Surinam Airways e em holandês como Surinaamse Luchtvaart Maatschappij (SLM), que opera uma pequena frota de aviões a jato em rotas internacionais de e para Paramaribo.
A mais importante dessas rotas é há muito tempo o voo direto da companhia aérea para Amsterdã, que opera hoje usando um Boeing 777ER. Em 1989, sua frota era consideravelmente menos avançada: o avião pesado que voava de um lado para outro entre Paramaribo e Amsterdã era o velho quadrimotor McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo N1809E, construído nos Estados Unidos em 1969 (foto abaixo).
O DC-8 N1809E envolvido no acidente
Devido à falta de pilotos qualificados no Suriname, durante a década de 1980, a Surinam Airways contratava pilotos com contrato de rotina nos Estados Unidos. Entre esses pilotos estavam o capitão Wilbert “Will” Rogers, de 66 anos, o primeiro oficial Glyn Tobias (idade desconhecida - mais sobre isso depois) e o engenheiro de voo Warren Rose, de 65 anos.
Rogers já havia passado da idade obrigatória de 60 anos para a aposentadoria de piloto de avião, mas a Surinam Airways nem sabia seu nome, muito menos sua idade. Todos os três pilotos foram fornecidos por uma empresa sediada em Miami, Flórida, chamada Air Crew International, que concordou em fornecer tripulações DC-8 qualificadas em um contrato que era renovado semanalmente. O treinamento da tripulação, salários e exames foram todos responsabilidade da Air Crew International, enquanto a Surinam Airways forneceu o avião e os comissários de bordo.
O Capitão Rogers, o Primeiro Oficial Tobias e a Engenheira de Voo Rose estavam programados para fazer o voo regular de Amsterdã para Paramaribo no dia 6 de junho de 1989. No entanto, o voo atrasou 12 horas no Aeroporto de Schiphol depois que o avião chegou atrasado de Miami. O voo 764 da Surinam Airways finalmente partiu de Amsterdã às 23h25, horário local, e os passageiros se acomodaram para a viagem de nove horas até Paramaribo.
Entre os passageiros naquela noite estava um grupo de jogadores de futebol holandês-surinameses representando um time informal chamado "Colorful XI". O clube foi ideia do assistente social Sonny Hasnoe, que queria manter os jovens longe de problemas e encorajar a integração arrancando meninos dos bairros de maioria surinameses de Amsterdã e recrutando-os para times de futebol.
A iniciativa acabou atraindo a atenção de algumas das maiores estrelas do futebol holandês, dos quais vários jogadores de ascendência surinamesa se juntaram para formar o chamado Colorful XI. O Colorful XI jogou sua primeira partida formal contra o time de futebol suriname SV Robinhood em Paramaribo, em 1986, após o qual mais jogos foram agendados.
Um torneio de quatro equipes foi planejado para a semana de 7 de junho de 1989, mas os times holandeses aos quais muitos dos jogadores pertenciam estavam relutantes em permitir que eles fizessem a viagem transatlântica para o Suriname, que alguns dos dirigentes do clube chamaram "desnecessário."
Como plano B, foi decidido que, em seu lugar, seriam enviados 18 reservas do Colorful XI. Dois dos jogadores titulares também desafiaram seus treinadores e voaram eles mesmos para Paramaribo em um voo anterior.
O voo noturno prosseguiu normalmente até por volta das 4h00 locais do dia 7 de junho (8,5 horas de voo), quando a tripulação iniciou a descida em direção ao Aeroporto de Zanderij, localizado em uma área rural a cerca de 40 quilômetros ao sul de Paramaribo.
Os pilotos planejavam se aproximar da pista 10 pelo oeste. Essa pista normalmente tinha um sistema de pouso por instrumentos (ILS) que podia guiar o avião até dentro do campo de visão da soleira, mas estava fora de serviço desde dezembro de 1988, fato do qual os pilotos estavam bem cientes.
Eles não esperavam que isso fosse um grande problema: afinal, a pista 10 também tinha o equipamento para uma abordagem VOR/DME, onde a tripulação voa em direção a um farol VOR no aeroporto enquanto desce manualmente em uma série de degraus em distâncias prescritas da pista. A visibilidade era 6 mil metros, com neblina espalhada e uma camada de estratos a 120 metros, dentro dos limites para a abordagem VOR/DME.
Mas quando o voo 764 desceu para Paramaribo, os pilotos receberam o boletim meteorológico das 4h00, que revelou que a visibilidade havia diminuído drasticamente para apenas 900 metros.
“O que aconteceu com os seis quilômetros?” Capitão Rogers exclamou.
Após uma breve discussão, logo ficou claro que a visibilidade mínima para um DC-8 na abordagem VOR/DME era de 2.300 metros e que, com 900 metros de visibilidade, eles não seriam capazes de pousar usando este procedimento.
Os pilotos começaram a considerar se tinham combustível suficiente para aguentar e esperar que o tempo melhorasse, mas então o primeiro oficial Tobias deu uma sugestão sorrateira: “Não temos legalmente permissão para um ILS”, disse ele, “[Mas] temos que usá-lo.”
A visibilidade mínima na aproximação do ILS para a pista 10 era de 800 metros, o que permitiria o pouso. De acordo com o Aviso aos Aviadores (ou NOTAM) ativo descrevendo o status do equipamento do aeroporto, o ILS não estava em condições de uso. Mas os pilotos sabiam com certeza que o sistema ainda estava ligado e era possível captar o sinal.
Como funciona uma abordagem ILS
O capitão Rogers concordou que eles deveriam usar o ILS, que também viria com uma altitude mínima de descida (MDA) de 260 pés, permitindo que descessem abaixo da camada de estratos e avistassem a pista.
Momentos depois, o primeiro oficial Tobias comentou: "Você pode ver a cidade lá." Depois de mais dois minutos, ele comentou: “Deve ser muito localizado”, referindo-se ao nevoeiro, que aparentemente era irregular o suficiente para ele avistar os faróis de Paramaribo. “Vamos tentar”, disse o Capitão Rogers.
Ele também acreditava que eles poderiam encontrar uma abertura no nevoeiro que tornaria mais fácil pousar. Quatro minutos depois, ele parecia estar certo quando o primeiro oficial Tobias avistou as luzes da pista à distância. “É isso mesmo, aqui a visibilidade não será problema”, disse ele. “Faça uma passagem e pousaremos, só isso”, respondeu Rogers.
Por volta das 4h17, o controlador de Paramaribo autorizou o voo 764 para realizar uma abordagem VOR/DME para a pista 10. O primeiro oficial Tobias reconheceu a autorização, mas os pilotos não tinham intenção de realizar uma abordagem VOR/DME.
O Capitão Rogers ajustou seu equipamento para captar o sinal do ILS, enquanto instruía Tobias a configurar seus instrumentos para o procedimento VOR/DME para usar como reserva caso o ILS não funcionasse.
Um trecho da transcrição do CVR
Agora eles começaram uma curva para se alinharem com a pista - apenas o Capitão Rogers não parecia estar totalmente ciente de onde eles precisavam ir. O primeiro oficial Tobias não achou que estava fazendo uma curva abrupta o suficiente, então disse: “Continue contornando a margem de trinta graus, você ficará bem”, acrescentando momentos depois: “Suba para trinta graus! ”
“Dois mil pés”, anunciou a Engenheira de Voo Rose.
"Huh?" disse Rogers.
"Dois mil, dois mil, ”Tobias repetiu.
Com Tobias fornecendo informações sobre para onde voar, a tripulação manobrou o DC-8 para a posição para captar o sinal do ILS.
Às 4h23, os instrumentos de Rogers começaram a captar o sinal do localizador - um feixe direcional transmitido pelo ILS ao longo da linha central estendida da pista que ajuda o avião a se alinhar com a pista.
Pouco depois, a torre liberou o voo 764 para pousar. Agora, parcialmente no ILS, Tobias ficou de olho na vista da janela. Por volta das 4h24, ele disse: “Um pouco de neblina baixa surgindo, acho que só um pouco. Ok, está certo, bem ali perto da pista.”
Aparentemente, a névoa estava começando a obscurecer sua visão das luzes da pista. A torre perguntou duas vezes se a tripulação podia ver a pista, e Tobias respondeu afirmativamente, mas naquele momento o avião estava descendo pelas camadas e era improvável que eles pudessem ter visto muita coisa.
Às 4h25, a indicação de glide slope começou a se mover, provando que o sinal do sistema estava próximo. O glide slope, que junto com o localizador forma o ILS, tem como objetivo guiar o avião para baixo no ângulo preciso necessário para chegar à pista.
A posição do planeio em relação ao avião é exibida no indicador de situação horizontal usando um ponteiro que se move para cima e para baixo em uma escala. Quando o ponteiro está centralizado na escala, o plano está na inclinação de planagem e a inclinação de planagem foi considerada "capturada"; se o ponteiro estiver abaixo do centro, o plano está muito alto, e se o ponteiro estiver acima do centro, o plano está muito baixo.
Nesse ponto, os pilotos podiam ver as luzes da pista brilhando fracamente através de uma densa camada de névoa. Mas como a luz refratou através da camada de névoa, iluminou a superfície da camada e criou a ilusão de que a pista estava mais perto do que realmente estava. Isso fez com que parecesse que eles estavam chegando muito alto, contradizendo diretamente o indicador de situação horizontal, que os mostrava abaixo do glide slope.
"Esse ILS está um pouco errado com a indicação", comentou Tobias.
“Se eu conseguir uma captura aqui, ficarei feliz”, disse Rogers.
“Na encosta plana, logo acima,” disse Tobias.
“Ainda não fui capturado”, respondeu Rogers.
Como Tobias poderia dizer que eles estavam quase no declive se o ponteiro não estava centralizado?
“Não, eu sei, não confio nesse ILS”, disse Tobias.
"Eu acho que você está ... de acordo com aquela pista, você parece que está chapado."
Aparentemente, sua determinação de que eles estavam sobre ou ligeiramente acima do glide slope veio de seu próprio julgamento, não de qualquer indicação real do instrumento - ele apenas achou que o glide slope não estava funcionando direito e deu um palpite de onde deveria estar. Na verdade, o glide slope estava funcionando muito bem e ele cometeu um grave erro de julgamento.
Quando o Capitão Rogers se abaixou para tentar chegar onde ele pensava que o planeio deveria estar, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a gritar, “GLIDE SLOPE,” informando a tripulação que eles estavam se desviando ainda mais abaixo do caminho de descida.
“Quinhentos pés”, disse a Engenheira de Voo Rose.
“GLIDE SLOPE”, disse o GPWS. “GLIDE SLOPE!”
Já convencido de que o ILS inutilizável estava dando uma leitura falsa, a tripulação teve pouca paciência para este alarme alto e irritante. Um dos pilotos deu a volta e puxou o disjuntor, desligando o sistema de alerta de proximidade do solo. Ele permaneceria desligado pelo resto do voo.
O voo 764 agora entrou no nevoeiro e as luzes da pista tornaram-se quase impossíveis de discernir.
“Diga a ele para acender as luzes da pista”, disse Rogers.
"Você poderia aumentar as luzes da pista, por favor?" Tobias disse ao controlador pelo rádio.
O controlador aumentou a intensidade das luzes da pista, mas não foi o suficiente.
“Diga a eles para acenderem as luzes da pista”, disse Rogers.
“Por favor, acendam as luzes da pista”, Tobias repetiu no rádio.
“Certo”, disse a torre.
Enquanto o avião continuava a descer através da névoa, a engenheira de voo Rose gritou: "300 pés", seguido, segundos depois, por "duzentos pés".
“Ok, MDA”, disse Rogers. "Vou nivelar tudo aqui."
A altitude mínima de descida (MDA) para a abordagem ILS foi na verdade 260 pés (e 560 pés para a abordagem VOR/DME). Eles não deveriam ir mais baixo do que isso sem serem capazes de ver a pista. Mas Rogers o abaixou para 200 pés para tentar obter uma visão melhor através da névoa.
"Cento e cinquenta", Rose gritou quando Rogers começou a nivelar o avião.
De repente, um grupo de enormes árvores tropicais surgiu na escuridão. "Puxar para cima!" Rose gritou. Rogers puxou os controles e empurrou os manetes para frente para afastar-se, mas era tarde demais.
Esboço dos momentos finais do voo
A uma altura de 82 pés acima do solo, o motor dois bateu em uma árvore localizada a 300 metros da cabeceira da pista. Uma fração de segundo depois, a seção externa da asa direita bateu em outra árvore e se partiu, mergulhando o avião em uma rotação incontrolável para a direita.
Enquanto o capitão Rogers tentava tirar seu avião aleijado de perigo, o aviso de estol foi ativado, enchendo a cabine com o terrível clac-clac-clac do manche oscilante.
"Puxar para cima!" Rose gritou novamente.
Mas não adiantou.
“É isso, estou morto”, disse ele.
E então o gravador de voz do cockpit perdeu força. O voo 764 da Surinam Airways rolou invertido e caiu de cabeça para baixo na floresta a poucos metros da pista, onde se partiu e explodiu em chamas.
Alguns passageiros foram atirados para fora do avião ainda amarrados em seus assentos, mas quase todos morreram com o impacto brutal ou com a explosão massiva que se seguiu.
Enquanto as equipes de emergência corriam para o local do acidente, eles encontraram um menino, milagrosamente ileso, vagando atordoado e confuso perto do avião. Mais alguns sobreviventes se seguiram: 15 pessoas, quase todas sofrendo de ferimentos graves, foram encontradas vivas perto da borda do campo de destroços, onde foram atiradas para longe do fogo.
Parte deles morreu no hospital nas horas seguintes, mas os números exatos não são claros: das 187 pessoas a bordo, a maioria das fontes diz que onze sobreviveram, mas o relatório oficial do acidente lista apenas nove.
Independentemente de o número de mortos ter sido de 176 ou 178, a escala do desastre foi além de qualquer coisa que o povo do Suriname poderia ter imaginado. Em uma nação de apenas 400.000 habitantes, ninguém estava a mais de um ou dois graus de separação de uma das vítimas.
Para piorar as coisas, entre os mortos estavam 15 dos 18 jogadores de futebol do Colorful XI (embora os jogadores titulares não estivessem no avião), junto com o Chefe do Estado-Maior do Exército do Suriname, o Chefe de Operações do Exército e um ex-comandante do Força do ar.
O acidente não foi apenas o pior desastre em tempo de paz já ocorrido no Suriname, mas também o mais mortal acidente de avião na América do Sul (título que duraria até 2007, quando houve o acidente com o voo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos).
Enquanto todo o país clamava por respostas, o governo do Suriname nomeou uma comissão especial de inquérito para descobrir a causa do desastre e emitir recomendações para garantir que tal tragédia nunca mais ocorresse.
A investigação do acidente foi dificultada porque o antiquado gravador de voo do DC-8 registrou apenas seis parâmetros, e o registro de altitude do FDR estava com defeito, então ele na verdade registrou apenas cinco.
No entanto, ao correlacionar as declarações dos pilotos com os vários alarmes e os outros dados de voo, os investigadores foram capazes de determinar o perfil aproximado da abordagem malfadada do voo 764.
Apesar da crença dos pilotos de que eles estavam muito altos, todas as indicações sugeriam que eles estavam realmente muito baixos. Além disso, um teste de voo realizado poucos dias após o acidente mostrou que o glide slope, embora oficialmente fora de serviço, estava funcionando normalmente (O localizador não era confiável, mas isso não teve efeito no acidente).
O acidente não ocorreu porque o ILS fora de serviço estava com defeito, mas porque os pilotos acreditaram que sim. Quando eles viram as luzes da pista refratando através da camada de neblina, eles pensaram que estavam mais perto da pista do que realmente estavam e, consequentemente, desceram abaixo do glide slope; quando a aeronave tentou informá-los desse desvio, eles acreditaram que seus olhos estavam voltados para um sistema de pouso por instrumentos que sabiam não ser confiável.
Infelizmente, seus olhos estavam errados e seus instrumentos certos. Acreditando que eles emergiriam da névoa sobre a cabeceira da pista, a tripulação avançou abaixo da altitude mínima de descida, apesar de não ser mais capaz de ver a pista. Na verdade, eles ainda estavam na floresta perto do aeroporto.
No momento em que o capitão Rogers concluiu que a pista não podia ser vista e que eles precisariam nivelar, eles não tinham mais altitude suficiente para interromper a descida antes de atingir o topo das árvores.
Os investigadores notaram que durante a maior parte da abordagem do aeroporto, a tripulação estava na verdade fazendo uma abordagem visual, não uma abordagem ILS. Por estarem continuamente muito baixos, eles nunca capturaram a rampa de planagem, e o Capitão Rogers voou o avião principalmente com base em onde ele pensava que a pista estava localizada.
Com efeito, eles estavam voando em três aproximações diferentes simultaneamente: eles estavam autorizados para uma aproximação VOR/DME, eles acreditavam que estavam voando em uma aproximação ILS e, na realidade, estavam voando em uma aproximação visual.
Todas essas abordagens eram contra os regulamentos, uma vez que a visibilidade era muito baixa para um VOR/DME ou abordagem visual, e o ILS estava fora de serviço. O curso de ação correto teria sido esperar até que o tempo melhorasse ou desviar para outro aeroporto.
Isso levantou outra questão igualmente importante: por que uma tripulação com mais de 52.000 horas de voo combinadas decidiria fazer algo tão descaradamente imprudente a ponto de voar em uma aproximação ILS usando um ILS que eles sabiam ser imprestáveis?
Com toda a probabilidade, esta não foi a primeira vez que esses pilotos recorreram a medidas ilegais para colocar seu avião no solo. Para entender por que uma tripulação treinada agiria dessa forma, os investigadores examinaram a história dos pilotos, onde descobriram uma história que quase desafiava a crença.
A primeira bandeira vermelha foi o fato de que o capitão Will Rogers estava consideravelmente acima do limite de 60 anos de idade para pilotos comerciais, de acordo com os regulamentos dos Estados Unidos e do Suriname. (O engenheiro de voo Warren Rose também tinha mais de 60 anos, mas isso era permitido para engenheiros de voo).
Olhando para a história de treinamento do Capitão Rogers, eles descobriram que sua verificação de proficiência mais recente, conduzida em abril de 1989, não estava em um DC-8, mas em uma aeronave leve Grumman Cougar GA-7 de cinco lugares. A verificação de proficiência foi realizada por uma empresa sediada em Maryland chamada Flying Tigers, Inc., que não por coincidência soava muito semelhante ao nome da conhecida transportadora de carga e fretamento Flying Tiger Line, que operava DC-8s e era comumente referida como "Flying Tigers".
Entrevistas com funcionários do empregador de Rogers, a Air Crew International, revelaram que a empresa não organizou treinamentos recorrentes e verificações de proficiência para seus pilotos; em vez disso, esperava que os pilotos atendessem a esses requisitos por conta própria.
Rogers provavelmente economizou tempo e esforço ao fazer um teste de proficiência em um Grumman Cougar em vez de um DC-8, e nem a Air Crew International nem a Surinam Airways analisaram as letras miúdas.
Em seguida, os investigadores olharam para o primeiro oficial Glyn Tobias. Ele também não havia recebido um teste de proficiência no DC-8 dentro do prazo exigido, mas isso talvez fosse o menos surpreendente nele.
A coisa mais chocante sobre Tobias era que ele estava vivendo sob uma identidade falsa: Glyn Tobias não era seu nome verdadeiro, e ele não nasceu no Texas em 1954. Os investigadores descobriram que ele já havia vivido no Reino Unido com dois nomes diferentes, com duas datas de nascimento diferentes (1945 e 1946) e dois locais de nascimento diferentes (Newport, South Wales; e Coventry, Inglaterra).
A comissão não foi capaz de determinar qual de suas várias identidades era a original. Para piorar as coisas, o certificado de piloto FAA de Tobias foi aprovado com base em um certificado de piloto do Reino Unido com o número de identificação 84846, mas quando os investigadores surinameses inquiriram a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido sobre este certificado, a CAA informou que o certificado nunca existia!
Depois de obter um certificado de piloto americano com base em credenciais estrangeiras fraudulentas, ele voou na América por algum tempo antes de se envolver em um acidente em Wichita Falls, Texas, momento em que seu certificado FAA foi revogado.
Os investigadores logo descobriram que o capitão Rogers era igualmente subqualificado. Rogers foi reprovado em seu exame inicial de Piloto de Transporte Aéreo em 1970 devido à baixa adesão aos procedimentos de ILS e ao mau julgamento. Ele falhou em sua segunda tentativa 18 dias depois.
Então, em 1973, ele falhou em suas duas primeiras tentativas de obter sua classificação de tipo DC-8 devido ao desempenho insatisfatório em verificações pré-voo, falha de motor simulada, decolagem, espera, aproximações por instrumentos e curvas acentuadas. Ele passou na terceira tentativa.
E, finalmente, em 1985, ele foi reprovado em um exame de classificação de tipo para o 747 devido ao fraco desempenho em segurar, aproximar-se erradamente e pousar; ele falhou na segunda tentativa 9 dias depois.
Esse fraco desempenho se traduziu em resultados reais: durante sua carreira, ele se envolveu em três incidentes graves enquanto pilotava aviões comerciais. Uma vez em Miami, ele ignorou os avisos dos funcionários do aeroporto e colocou os motores em RPM total enquanto estava ao lado do terminal.
Outra vez em Belém, no Pará (Brasil), ele saiu da pista e ficou preso na lama depois de fazer uma curva muito brusca durante o taxiamento. E apenas quatro meses antes do acidente, ele pousou com força durante uma tempestade em Lisboa, em Portugal, danificando o trem de pouso e a pista. Após este incidente, ele foi proibido de voar para a Surinam Airways. Mas dentro de semanas, ele estava de volta!
O departamento de logística da Surinam Airways percebeu essa discrepância e a encaminhou ao diretor do departamento, que não tomou nenhuma providência. Também foi descoberto que o Flight Operations Manager estava ciente do problema, mas também não fez nada.
Em geral, os gerentes não sabiam quem estava voando para a Surinam Airways em um determinado momento, porque as tripulações foram designadas pela Air Crew International mediante solicitação por meio de um intermediário. Portanto, quando a Air Crew International continuou designando o Capitão Rogers para fazer voos da Surinam Airways, apesar da proibição, os gerentes mencionados não saberiam, a menos que pedissem explicitamente.
Entrevistas na Air Crew International também revelaram por que Rogers e Rose ainda estavam voando, apesar de terem mais de 60 anos: os gerentes da empresa pensaram que poderiam alugar pilotos acima da idade para companhias aéreas estrangeiras que voassem para os Estados Unidos sob a parte 129 dos regulamentos federais de aviação, que descreveu os requisitos operacionais para companhias aéreas estrangeiras voando nos Estados Unidos. Essa suposição era falsa e não tinha base na realidade.
Com toda a probabilidade, essa foi uma desculpa formulada às pressas para encobrir a prática da Air Crew International de alugar intencionalmente pilotos acima da idade ou não qualificados para companhias aéreas estrangeiras como a Surinam Airways que não estavam exercendo supervisão suficiente para descobrir o golpe.
Essas descobertas levantaram sérias luzes vermelhas no Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos porque toda essa negligência ocorreu nos Estados Unidos, onde as regulamentações deveriam ser rígidas e os padrões de segurança elevados.
Após uma investigação mais aprofundada, o NTSB descobriu que a Air Crew International era apenas uma das muitas empresas, quase todas sediadas em Miami, alugando pilotos não qualificados para transportadoras estrangeiras operando nos Estados Unidos sob a parte 129.
Esta indústria fantasma de "corretores de pilotos" surgiu organicamente e não recebeu qualquer supervisão da FAA. Além disso, os efeitos dessa indústria geralmente não eram descobertos porque a FAA tinha uma política de não conduzir inspeções na rampa de aeronaves estrangeiras quando elas parassem em aeroportos dos EUA, aparentemente para evitar retaliação contra companhias aéreas norte-americanas que operavam no exterior.
Entre os itens normalmente revisados em tais inspeções estão os certificados-piloto, que revelariam facilmente as práticas ilegais. O caso desta tripulação de voo em particular foi especialmente frustrante porque o DC-8 que eles voavam estava registrado nos Estados Unidos, o que significava que estava totalmente dentro dos direitos da FAA inspecionar o avião e sua tripulação sempre que fizesse suas paradas programadas em Miami.
Na prática, entretanto, o uso de um avião e tripulação registrados nos Estados Unidos em uma companhia aérea surinamesa significava que nenhum dos países monitorava adequadamente suas operações diárias.
Em seu relatório final, a Comissão de Inquérito recomendou que a Surinam Airways reformulasse seu departamento de operações de voo; que o governo exerça maior supervisão sobre a companhia aérea; e que o Suriname elaborou um plano abrangente de resposta a desastres para responder à próxima grande emergência, não importa a forma que assuma.
Enquanto isso, nos EUA, o NTSB tinha algumas recomendações pontuais para a FAA. A agência solicitou que a FAA conduzisse inspeções periódicas na rampa de transportadoras aéreas estrangeiras operando nos Estados Unidos; que as companhias aéreas estrangeiras operando sob a parte 129 fossem obrigadas a fornecer à FAA informações sobre a certificação do piloto, incluindo os nomes dos pilotos e datas de nascimento; e que a FAA desenvolvesse regras que regem as chamadas empresas “corretoras-piloto”.
Em 1993, a FAA começou a exigir que os operadores estrangeiros parte 129 forneçam datas de nascimento para todas as suas tripulações, a fim de impedir o arrendamento de pilotos com mais de idade.
No entanto, a FAA inicialmente rejeitou a recomendação de exercer outras formas de supervisão de transportadoras estrangeiras, argumentando que, de acordo com as regras internacionais, era responsabilidade dos estados de registro das companhias aéreas garantir que suas tripulações fossem devidamente qualificadas.
Um memorial às vítimas do acidente localizado em Amsterdã, na Holanda
Em uma carta arquivada, o NTSB respondeu: “Descobriu-se que as operadoras de companhias aéreas estrangeiras confiam nas determinações de adequação de empresas americanas que localizam, anunciam e fornecem pessoal de voo. Conforme ilustrado no acidente de 7 de junho de 1989, envolvendo um DC-8 da Surinam Airways, a empresa norte-americana que forneceu os pilotos não tinha a obrigação de determinar a adequação de um indivíduo, embora os pilotos tenham sido apresentados às companhias aéreas estrangeiras como 'adequados'”.
Em 1994, a FAA finalmente mudou sua posição e concordou com esse argumento; hoje, as companhias aéreas estrangeiras operando nos Estados Unidos sob a parte 129 devem provar à FAA que todos os seus pilotos estão devidamente qualificados. Qualquer empresa americana que tentar comprar pilotos não qualificados pela parte 129, logo descobrirá que o mercado desapareceu.
Hoje, a queda do voo 764 não é bem lembrada globalmente. Mas no Suriname, o desastre causou uma espécie de "estresse pós-traumático" nacional. Todo mundo sabe sobre o acidente; poucos desejam falar sobre isso.
Memorial em Paramaribo, no Suriname
Um memorial surreal está localizado no local do acidente: uma fileira de monumentos cercados pelos restos semienterrados do avião, que foi construído onde o DC-8 parou ec cuspiu pedaços de metal na superfície.
Mas enquanto o Suriname continua a se lembrar do acidente por causa da trágica perda de vidas, nos Estados Unidos, o acidente levou a várias mudanças regulatórias subestimadas que tiveram um impacto tangível na segurança das companhias aéreas em todo o mundo.
Embora nunca seja uma aposta totalmente segura para as transportadoras estrangeiras presumir que “americano” é igual a “qualidade” quando se trata de tripulações de voo, é uma aposta mais segura do que costumava ser.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro - Imagens: ANP, AFP, Encyclopedia Britannica, Rolf Wallner, Sports360, Google, Learn to Fly Blog, Aviation Safety Network, The Bureau of Aircraft Accidents Archives, Peter Dejong e Olaf Kraak.
