Aconteceu em 27 de março de 1968: A colisão aérea entre o voo Ozark Air Lines 965 e um Cessna 150

O Voo 965 da Ozark Air Lines foi um voo comercial programado de Chicago, Illinois, para Lambert Field, em St. Louis, no Missouri, com escala intermediária programada no Aeroporto Regional Greater Peoria em Peoria, em Illinois. 

Em 27 de março de 1968, o jato Douglas DC-9-15 que operava o voo, transportando 44 passageiros e cinco tripulantes, colidiu no ar com um monomotor Cessna 150F enquanto ambas as aeronaves estavam se aproximando da mesma pista em Lambert Field. O DC-9 pousou com segurança sem ferimentos em nenhum de seus 49 ocupantes, enquanto os dois pilotos do Cessna para duas pessoas morreram na colisão e no subsequente impacto no solo.

A primeira aeronave acidentada era o Douglas DC-9-15, registrado N970Z (foto acima), número de série do fabricante 45772 , fabricado em 5 de maio de 1966 e de propriedade e operado pela Ozark Air Lines. 

No momento do acidente, tinha um tempo total de 5.172 horas. A bordo do voo estavam três pilotos: o capitão RJ Fitch, de 52 anos, acumulava 24.127 horas de voo, incluindo 800 no DC-9; O primeiro oficial WC Oltman, de 43 anos, acumulou 9.805 horas de voo, incluindo 1.188 no DC-9; e o capitão RW Traub, de 46 anos, acumulava 18.402 horas de voo, incluindo 51 no DC-9. Todos os três pilotos possuíam um certificado de piloto de transporte aéreo e um certificado de piloto de primeira classe e atestado médico. Oltman era o piloto voando e estava sentado no assento direito. 

A aeronave transportava 44 passageiros e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo. A aeronave estava equipada com um gravador de voz da cabine (CVR) e um gravador de dados de voo (FDR) que estavam funcionando corretamente no momento do acidente.

A segunda aeronave acidentada era o Cessna 150F, registrado N8669G, número de série do fabricante 15062769, de propriedade e operado pela Interstate Airmotive, Inc., uma escola de aviação. 

No momento do acidente, tinha um tempo total de 1.392 horas. Dois pilotos estavam a bordo: o instrutor BL Allen, 31 anos, que tinha cerca de 381 horas de voo e era instrutor de voo certificado; e o estagiário John Brooks, 34 anos, que possuía certificado de piloto comercial e tinha cerca de 174 horas de voo. A aeronave não transportava, nem era obrigada a transportar, um CVR ou um FDR.

Às 17h49, o voo 965 da Ozark Air Lines, estava a caminho de Lambert Field e foi transferido para o St. Louis Approach Control. Era dia e as condições de tempo eram claras, com nuvens altas, finas e quebradas e visibilidade de 15 mi (24 km), mas os ventos de superfície eram fortes, marcando 170° a 15–20 kn (28–37 km/h). 

Os pilotos do DC-9 iniciaram uma aproximação por instrumentos para a pista 12R, mas antes de atingirem o marcador externo, relataram ao controle de aproximação que tinham o aeroporto à vista.

Às 17h55, o controle de aproximação liberou os pilotos para uma aproximação de contato à pista 17, que os pilotos reconheceram, e o controlador transferiu o voo para a torre de controle do aeroporto. Os pilotos fizeram uma curva à esquerda.

Às 17h56, os pilotos relataram à torre que estavam na perna de base direita para a pista 17, e o controlador os avisou do Cessna N8669G à frente e à direita. Os pilotos não responderam ao controlador em relação ao aviso de tráfego, mas o CVR gravou um piloto dizendo "Não vejo (lá fora) de jeito nenhum", ao qual outro respondeu "Não".

O Cessna N8669G estava em um voo de instrução de regras de voo visual (VFR) e os pilotos contataram a torre para instruções de pouso. Depois de fazer várias chamadas para outras aeronaves, o controlador instruiu os pilotos do Cessna a "relatar à direita do vento" (referindo-se a uma curva de padrão de tráfego do aeródromo a favor do vento). 

O controlador então ligou para Ozark 965 para confirmar que estava seguindo um Cessna diferente. Ao avistar o Cessna N8669G perto do DC-9, o controlador disse: "Seis nove golfe se é você que está prestes a fazer a curva final para o seu - ah - bem, apenas prossiga direto na final e entre na perna de base esquerda para a pista um sete. Você estará seguindo um Ozark DC-9, virando a cerca de duas [milhas] para fora, talvez à sua esquerda e acima de você, você o pegou?" O piloto do Cessna respondeu: "Seis nove, golf roger."

Alguns segundos depois, às 17h57, um controlador de torre ligou para Ozark 965 novamente com um segundo aviso de tráfego, dizendo "aquele Cessna à sua direita parece que está indo para o leste". Todos os três pilotos olharam para a direita e avistaram o Cessna N8669G diretamente atrás da cabine do DC-9. O capitão tentou desviar da pequena aeronave, mas ouviu e sentiu um baque de impacto.

O impacto e a subsequente descida descontrolada cortaram a asa direita do Cessna; os destroços principais e a asa esquerda foram encontrados em um estacionamento vazio a 6.500 pés (2.000 m) do final da aproximação da pista 17.

O National Transportation Safety Board (NTSB) caracterizou o acidente como "não sobrevivente". O DC-9 permaneceu controlável e pousou na pista 17 sem incidentes graves., com manchas de tinta consistentes com o contato com a hélice e a asa do Cessna.

O NTSB iniciou uma investigação do acidente e emitiu seu relatório final em 30 de junho de 1969.

Não havia procedimentos publicados para aproximações VFR para Lambert Field; os pilotos entrariam em contato com a torre para obter instruções de pouso uma vez dentro de 5 milhas (8,0 km) do aeroporto, e os controladores da torre sequenciariam a aeronave dependendo das condições de tráfego predominantes. Esperava-se que os pilotos "viessem e evitassem" o tráfego aéreo conflitante. A torre de controle foi equipada com radar, mas o escopo foi projetado para condições de iluminação noturna e não era utilizável à luz do dia; portanto, os controladores da torre estavam usando binóculos para sequenciar visualmente o tráfego. O tráfego VFR e a carga de trabalho do controlador da torre eram altos na época; os controladores estavam sequenciando voos VFR para pousar na pista 17 de ambas as direções, e um controlador estava dando instruções rápidas de rádio para vários voos, incluindo pelo menos dois outros Cessnas usando a pista 17, um dos quais estava pousando à frente de ambas as aeronaves acidentadas.

O NTSB reconstruiu as trajetórias de voo de ambas as aeronaves acidentadas com base em FDR e dados de radar. Isso confirmou que os pilotos do Cessna não seguiram a trajetória de voo ditada pelo controlador, tendo aparentemente desconsiderado ou falhado em entender a instrução para virar à direita a favor do vento e relatar, e em vez disso voaram diretamente para a trajetória de aproximação final para a pista 17. O controlador estava inicialmente sem saber que os pilotos do Cessna o haviam feito, já que os pilotos do Cessna não estavam relatando sua posição, ele não tinha informações de radar, estava ocupado sequenciando outras aeronaves e seu ponto de vista tornava difícil julgar com precisão a posição do Cessna visualmente.

O NTSB realizou um estudo de visibilidade com base nas trajetórias de voo de ambas as aeronaves, concluindo que o Cessna deveria estar visível para o copiloto DC-9 (o piloto voando) por 58 segundos antes da colisão; ao comandante da aeronave, por 22 segundos; e ao observador (o outro comandante) por 12 segundos, sem contar os curtos períodos em que o enquadramento do para-brisa pode ter obscurecido momentaneamente a pequena aeronave. Devido à configuração da asa alta do Cessna, o DC-9 teria sido muito difícil para os pilotos do Cessna verem se aproximando por cima e por trás; além disso, os pilotos do Cessna provavelmente estavam concentrados em virar para a pista e/ou manter a separação do outro Cessna pousando na frente deles, e a chamada de rádio do controlador sugeriu aos pilotos que Ozark 965 apareceria acima e à esquerda, não ultrapassaria eles por trás.

O NTSB determinou que a causa provável do acidente foi: "a inadequação dos padrões atuais de separação VFR em espaço aéreo controlado, a tripulação do DC-9 não avistou o Cessna a tempo de evitá-lo, a ausência de procedimentos de padrão de tráfego VFR para melhorar um fluxo ordenado de aeronaves de pouso, o controlador local não garantindo que as informações importantes de pouso emitidas para o Cessna foram recebidas e compreendidas nas circunstâncias de uma situação de tráfego intenso sem assistência de radar e o desvio da tripulação do Cessna de suas instruções de padrão de tráfego e/ou continuação para um ponto crítico no padrão de tráfego sem informar o controlador local do andamento do voo."

O NTSB recomendou à Administração Federal de Aviação (FAA) que o equipamento de exibição de radar diurno fosse instalado em Lambert Field; que seja feito um melhor aproveitamento do radar para aproximação do tráfego; e que corredores de tráfego VFR sejam estabelecidos em Lambert Field e aeroportos similares. A FAA respondeu instalando monitores de radar diurno, trabalhando para a implementação programada de um programa de sequenciamento de radar e levando em consideração a recomendação do corredor de tráfego VFR.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 27 de março de 1951: Avião cargueiro Douglas Dakota cai logo após a decolagem na Inglaterra

Em 27 de março de 1951, a aeronave de carga Douglas C-47A-75-DL Dakota 3, prefixo G-AJVZ, operada pela Air Transport Charter (foto acima), iria realizar o voo entre o Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra, em direção ao Aeroporto Nutts Corner, em Antrim, na Irlanda do Norte.

A bordo da aeronave que transportava jornais de Ringway a Nutts Corner, estavam apenas os três tripulantes. 

Na decolagem da Pista 06 em condições de congelamento e neve caindo leve, o avião balançou para bombordo, não conseguiu subir e bateu no topo de uma árvore em Woodhouse Lane, perto do vilarejo de Heyhead, a meia milha do final da pista.

Dois dos três tripulantes morreram no acidente.

Os destroços do C-47A G-AJVZ em Heyhead, na manhã de 27 de março de 1951

A investigação subsequente descobriu que o acidente resultou de uma perda de potência do motor causada pela formação de gelo nas entradas do carburador, atribuível à falha do capitão em fazer uso dos controles de aquecimento. O material rodante estendido e a presença de neve nas asas também podem ter sido fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Caixa de transporte, regras e preparo: guia explica como viajar de avião com cães e gatos

Associações do setor aéreo divulgaram orientações para garantir bem-estar do pet antes, durante e depois do voo.

Cachorro e caixa transportadora (Foto: Freepik)

Viajar de avião com animais requer planejamento, desde a compra da caixa de transporte adequada até os cuidados com os pets antes e depois do voo.

Pensando em ajudar nessa tarefa, associações ligadas ao setor aéreo (veja abaixo) divulgaram um guia com dicas para o transporte de cães e gatos, em meados de dezembro de 2024.

Vale destacar que o serviço de transporte de animais é facultativo, podendo ou não ser oferecido pelas companhias aéreas.

Além disso, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) permite que as empresas estipulem condições específicas para fornecer essa opção, como: limite de peso e tamanho do animal, tipo de caixa transportadora, local da viagem (na cabine ou no porão da aeronave), entre outros.

Vídeo: No fim de outubro de 2024, governo federal anunciou novas regras para o transporte de pets em aviões

Isso vale para animais domésticos e de suporte emocional (que ajudam seus tutores a lidar com condições de saúde mental).

Para cães-guia, as empresas são obrigadas a oferecer o serviço para passageiros com deficiência visual de forma gratuita, mediante apresentação de identificação do animal e comprovação de treinamento.

De forma geral, é importante que o tutor sempre cheque as regras de cada companhia aérea para transporte de animais e fique de olho em aspectos gerais para garantir o bem-estar do pet durante a viagem.

Confira abaixo as principais dicas do Guia para Transporte Aéreo de Cães e Gatos:

Cachorro em caixa transportadora (Foto: Freepik)

Para viajar de avião, o animal deve estar em uma caixa de transporte que precisa:

• ser à prova de fuga;
• ser grande o suficiente para o animal sentar, ficar ereto, girar completamente e deitar. Deve caber embaixo do assento à frente do tutor (se o pet viajar na cabine);
• estar limpa, sem fezes ou urina, no momento do embarque, e ter uma manta ou tapete absorvente durante a viagem;
• ter ventilação pelo menos em seus 4 lados verticais, sendo que, um dos lados (que pode ser a porta) deve ser completamente ventilado;
• não deve ter objetos com os quais o pet possa se machucar, como brinquedos. Antes de colocar o animal na caixa, é recomendado tirar acessórios, como coleiras e peitorais, para evitar acidentes.

Se o pet viajar no porão do avião, a caixa transportadora também deve:

• ter recipientes fixos para água e comida;
• ter aberturas que não permitam que o animal coloque as patas ou focinho para fora;
• ter um interior liso, sem saliências;
• ser feita de materiais como: fibra de vidro, metal e plástico rígido (pode variar de acordo com a companhia aérea); revestidos — mas nunca exclusivamente — por telas de arame, madeira sólida ou compensada (camadas finas de madeira prensadas).

Como preparar o pet para ficar na caixa transportadora

Vale a pena passear com o seu pet na caixa transportadora antes de ele realizar
uma viagem dentro dela (Foto: Freepik)

• apresente o item ao animal pelo menos três semanas antes da viagem;
• coloque a caixa em um local onde ele passe bastante tempo e deixe ele explorar;
• deixe a porta aberta e coloque brinquedos ou petiscos dentro para incentivar que ele entre e associe a caixa a situações positivas;
• gradualmente, comece a fechar a porta por curtos períodos enquanto o animal está dentro;
• leve o pet para passear na caixa.

Saúde e documentação

Gato no veterinário (Foto: Unsplash/Judy Beth Morris)

• leve o animal ao veterinário para certificar-se que ele está saudável para viajar;
• veja se as vacinas estão em dia e leve a carteira de vacinação;
• no embarque, será necessário apresentar um atestado de um veterinário emitido há no máximo 10 dias falando que o pet está apto para a viagem.

⚠️Atenção: fêmeas até sete dias após o parto, que estejam amamentando ou no cio, e filhotes não desmamados não devem viajar de avião.

O que fazer antes do voo

Gato com brinquedo (Foto: Unsplash/ Piotr Musioł)

• alimente com comidas leves e hidrate o pet cerca de duas horas antes do embarque;
• brinque e pratique exercícios com ele para reduzir a ansiedade e o excesso de energia.

⚠️Atenção: não é recomendado sedar o seu animal durante o voo, a menos que isso seja indicado por um veterinário. A combinação de altitude e drogas é potencialmente fatal em animais idosos, cronicamente doentes ou estressados.

Depois da viagem

Cachorro brincando (Foto: Unsplash/Andy Powell)

• verifique a saúde do pet: veja se ele tem sinais de estresse, lesões ou comportamento anormal;
• deixe ele espairecer: procure áreas designadas para animais onde ele possa se exercitar e fazer suas necessidades.

Responsáveis pelo guia: Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Associação Latino Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta), Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) e Junta de Representantes das Companhias Aéreas Internacionais do Brasil (Jurcaib).

Via Lara Castelo (g1)

Mais de 50 países já possuem drones de combate; e o Brasil?

A adesão cada vez maior aos drones de combate é um legado claro da guerra entre Rússia e Ucrânia, que já dura mais de três anos.

(Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Mais baratos e eficazes, os drones estão sendo amplamente utilizados pelos exércitos de vários países do mundo. É o que revela um estudo realizado pelo Instituto Internacional de Estudos Estratégicos (IISS) sobre as capacidades militares das nações.

A adesão cada vez maior aos veículos de combate não tripulados é um legado claro da guerra entre Rússia e Ucrânia, que já dura mais de três anos. Atualmente, pelo menos 54 países do mundo já utilizam esta tecnologia como arma.

Mais detalhes do relatório

De acordo com o relatório, o número representa 31% dos 174 países sobre os quais a organização, que há 65 anos faz esse levantamento, obteve dados.

Além disso, significa um aumento importante em relação aos 38 que detinham drones de ataque em 2022.

Entres os equipamentos mais utilizados estão o turco Bayraktar (em 28 países), os chineses Caihong (15) e Wing Loong (13), o norte-americano MQ (14) e os iranianos Mohajer (14) e Shahed (13).

O estudo ainda aponta que Turquia e Irã se tornaram os principais fabricantes mundiais dos veículos, ao lado de China e Estados Unidos.

Alguns países não operam diretamente os equipamentos, caso da Líbia, onde o exército turco mantém uma base militar.

E o Brasil?

Brasil não tem drones de combate, apenas de monitoramento, de acordo com o relatório.

Conheça alguns dos modelos de drones mais utilizados

Um dos drones mais famosos é o Shahed-136. O equipamento é fabricado pelo Irã desde 2021 e foi utilizado em larga escala no ataque contra Israel no início de abril do ano passado. Ele é um drone-kamikaze que tem como característica principal uma combinação de design em asa delta e capacidade de voo em baixa altitude, fator que dificulta drasticamente a detecção por radares de sistemas de defesa aérea.

Este drone de ataque portátil pode carregar até 40 quilos de ogivas e ser lançado a partir de um caminhão militar ou comercial. Ele tem alcance de até 1.500 km e atinge uma velocidade máxima de 185 km/h, sendo utilizado pelos exércitos do Irã, Iraque, Iêmen e Rússia.

Shahed-136, drone de fabricação iraniana, está sendo amplamente utilizado
(Imagem: Sergey Dzyuba/Shutterstock)

Já o MQ-9 Reaper é fabricado pelos Estados Unidos. Sua função primária é coletar informações, servindo de apoio e vigilância em missões, mas também pode ser usado em ataques. Ele pode ser equipado com até 8 mísseis guiados a laser e, por isso, é considerado uma arma letal e altamente precisa.

Este modelo de drone foi usado, em 2020, para matar Qassem Soleimani, chefe de uma unidade especial da Guarda Revolucionária do Irã e um dos homens mais poderosos do país. Ele tem alcance de até 1.850 km e atinge uma velocidade máxima de 444 km/h, sendo utilizado pelos exércitos dos EUA, França, Itália, Holanda, Polônia, Espanha, Reino Unido e Índia. Além disso, está presente em bases comandadas pelos norte-americanos na Polônia, Kuwait, Iraque, Jordânia, Djibouti, Niger e Japão.

Drone MQ-9 Reaper é utilizado pelos EUA e aliados (Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Outro drone bastante utilizado é o Bayraktar TB2, da Turquia. Ele pode ser armado com bombas guiadas a laser e conta com um alcance de até 1.850 km, atingindo uma velocidade máxima de 222 km/h, e sendo utilizado pelos exércitos da Turquia, Polônia, Sérvia, Azerbaijão, Quirguistão, Turcomenistão, Ucrânia, Uzbequistão, Paquistão,, Marrocos, Catar, Emirados Árabes Unidos, Burkina Faso, Djibouti, Etiópia, Mali e Togo.

Turquia aposta na fabricação do drone Bayraktar TB2 (Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Os chineses também possuem os seus próprios equipamentos. O Caihong, por exemplo, é desenvolvido pela China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC). O modelo CH-4B tem um sistema misto de ataque e de reconhecimento de território. Com uma carga útil de até 345 kg, pode levar até seis armas e disparar mísseis a partir de uma distância de 5 mil metros. A bateria tem duração de 40 horas.

O equipamento tem alcance de até 5.000 km e atinge uma velocidade máxima de 435 km/h, sendo utilizado pelos exércitos da China, Indonésia, Mianmar, Paquistão, Argélia, Iraque, Jordânia, Arábia Saudita, República Democrática do Congo, Nigéria e Sudão.

Por fim, os chineses também criaram o Wing Loong II. Inicialmente, ele era utilizados para vigilância e monitoramento, mas foi adaptado para combate. O equipamento pode levar um conjuntos de mísseis com mira a laser e bombas.

Wing Loong II é um dos drones utilizados pela China (Imagem: Chegdu Aircraft Infustry Group)

Desenvolvido pela Chegdu Aircraft Infustry Group (CAIG), ele é movido à hélice, o que, segundo a fabricante, permite que não seja facilmente identificado por radares. Para aumentar o alcance, que é de 2.000 km, o drone ainda pode ser controlado por meio de um link via satélite.

A velocidade máxima atingida é de 370 km/h. O armamento é utilizado pelos exércitos da Arábia Saudita, Cazaquistão, China, Egito, Emirados Árabes Unidos, Etiópia, Paquistão, Uzbequistão, Argélia, Marrocos e Nigéria.

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

Quanto custa um Boeing 787 Dreamliner?

Qualquer pessoa que tenha viajado longas distâncias provavelmente viajou ou viu o popular Boeing 787 Dreamliner. Esta aeronave widebody americana, desenvolvida pela Boeing Commercial Airplanes, tornou-se uma das aeronaves widebody mais populares da história e luta de igual para igual com o Airbus A330 e o A350.

Compreendendo a família de aeronaves Boeing 787

Desenvolvido pela Boeing, o Boeing 787 foi anunciado pela primeira vez como o desenvolvimento 7E7 em 29 de janeiro de 2003. Este foi um projeto que foi focado principalmente na eficiência da aeronave. O programa foi lançado oficialmente em abril de 2004, e a transportadora japonesa, All Nippon Airways (comumente conhecida como ANA), encomendou 50 aeronaves.

A Boeing trabalhou incansavelmente no protótipo do 787 e, em julho de 2004, o primeiro 787 sem sistemas operacionais saiu da fábrica. O tipo de aeronave, que sofreu vários atrasos de produção em sua infância, fez seu voo inaugural oficialmente em dezembro de 2009. Recebendo sua certificação final em agosto de 2011, o primeiro Boeing 787-8 chegou à ANA em setembro de 2011 e voou em outubro de 2011 para seu primeiro voo comercial.

O 787 foi projetado para operar com 20% menos consumo de combustível do que o 767 e transportar entre 200 a 300 passageiros, principalmente em rotas ponto a ponto. Seu alcance inicial era atender rotas de até 8.500 milhas náuticas (15.700 quilômetros ou 9.800 milhas). Ele revolucionaria rotas menos populares de longo curso que não poderiam sustentar aeronaves widebody maiores como o 777. As especificações finais sobre o alcance são detalhadas mais adiante neste artigo.

Hoje, o Dreamliner atende a uma série de rotas exclusivas, como de Baku a Nova York, de Christchurch a São Francisco e de Auckland a Nova York, nas quais outras aeronaves não seriam comercialmente viáveis ​​para as companhias aéreas.

Uma mudança do hub and spoke para viagens ponto a ponto

A maioria das principais transportadoras tradicionais se concentra na viagem hub and spoke, que é voar aeronaves regionais, narrowbody e widebody para ou de seu hub principal (vamos pegar a Emirates, por exemplo); isso alimenta os passageiros em um hub e, em seguida, em serviços de maior densidade de e para aquela cidade, para seu destino. No entanto, o 787 e seu alcance exclusivo e requisitos operacionais permitiriam que a aeronave atendesse rotas menos populares que potencialmente não poderiam sustentar aeronaves maiores. Isso tem sido visto ao longo do histórico operacional do tipo de aeronave, sendo implantado no que pode ter sido inviável para uma transportadora até agora.

O 787 é uma aeronave bimotor equipada com motores turbofan de alto bypass General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000. Esta foi a primeira aeronave com uma fuselagem fabricada principalmente com materiais compostos e foco em sistemas elétricos de alta tecnologia. Para os fãs de aviões, o exterior do 787 é instantaneamente reconhecível devido ao seu cockpit de quatro janelas e pontas de asas inclinadas. Chevrons redutores de ruído estão localizados em suas naceles de motor. Desde março de 2021, a montagem final da aeronave tem sido predominantemente na fábrica da Boeing South Carolina localizada na Airframe Dr, North Charleston.

Durante os primeiros anos de produção do 787, o local da Boeing em Everett, Washington, era a única instalação que montava o tipo de aeronave. No entanto, os anos subsequentes veriam uma segunda instalação do 787 estabelecida na Carolina do Sul, com a Boeing eventualmente se movendo para consolidar a produção do Dreamliner lá e encerrar a montagem do 787 baseada em Everett. Por que isso aconteceu? Damos uma olhada neste vídeo.

Especificações do Boeing 787

Atualmente, existem três variações do 787:

787-8

Boeing 787-8 da Air Canada taxiando em YUL (Foto: Joel Serre/Shutterstock)

O primeiro projeto a ser introduzido em serviço comercial, esta variante de 186 pés (57 metros) de comprimento pode acomodar até 248 passageiros e operar em um alcance de até 7.305 milhas náuticas (13.529 quilômetros / 8.406 milhas). No geral, ele decola com uma carga útil total de 502.500 libras (250 toneladas). Esta variante tem um peso máximo de decolagem ligeiramente menor em comparação com as variantes posteriores. A All Nippon foi o cliente lançador desta variante.

787-9

Boeing 787-9 da TUI Airways pousando em MAN (Foto: Doubleclix/Shutterstock)

Um pouco mais longo que o 787-8, o 787-9 tem 206 pés (63 metros) de comprimento e um alcance de 7.565 milhas náuticas (14.010 quilômetros ou 8.706 milhas). Sua capacidade total, em um layout de classe única, é de até 296 passageiros, e foi introduzido pela primeira vez em serviço comercial em agosto de 2014. A All Nippon Airways (ANA) foi mais uma vez o cliente de lançamento desta aeronave.

787-10

Renderização do Boeing 787-10 da Korean Air (Foto: Korean Air)

A maior das três aeronaves da família 787, o 787-10 é o mais longo, com 224 pés (68 metros) de comprimento. Se configurado em um layout de classe única, até 336 passageiros podem sentar-se confortavelmente a bordo. A Singapore Airlines foi a primeira a introduzir este modelo de aeronave em serviço comercial, iniciando seu primeiro voo com o 787-10 em 3 de abril de 2018.

Introduções desafiadoras ao serviço comercial

A família de aeronaves 787 viu vários desafios em sua infância, com problemas destacados no controle de qualidade a partir de 2019, o que, ao longo do tempo, causou uma desaceleração significativa na produção. As primeiras operações viram vários problemas relacionados às baterias de íons de lítio, incluindo incêndios a bordo. A Federal Aviation Administration (FAA) fundou todos os 787s em janeiro de 2013 até que um novo projeto de bateria fosse finalizado (abril de 2013).

Boeing 787 da American Airlines (Foto: David S Swierczek/Shutterstock)

A Boeing investiu mais de US$ 32 bilhões no programa 787 e estima que o número total de vendas de aeronaves necessárias para atingir o ponto de equilíbrio seja de cerca de 1.300 a 2.000. Felizmente, o 787 recebeu 1.957 pedidos e 1.165 entregas até agora. Não houve fatalidades ou perdas de casco relatadas com esta família de aeronaves.

Os principais operadores da aeronave 787 são:

• All Nippon Airways
• United Airlines
• American Airlines
• Japan Airlines

Quanto custa comprar um Boeing 787?

Vale a pena notar que os preços declarados abaixo são subjetivos, conforme relatado pela IBA . As companhias aéreas, ao comprar várias aeronaves (como geralmente fazem), podem negociar descontos substanciais com o fabricante e são sensíveis aos custos. Com base em dados da IBA, o mercado de aeronaves tem visto uma demanda cada vez maior após a COVID. Devido à oferta limitada, os valores de mercado para as aeronaves mais populares da geração atual têm apresentado tendência de alta.

O mais popular da família de aeronaves 787 é o 787-9. Este tipo de aeronave continua a mostrar forte recuperação de mercado. Emparelhado com o 787-10, a perspectiva de mercado desses dois aviões parece forte. Seus maiores concorrentes de comparação, o A350 e o A330, também continuam a ver forte demanda, com o A330-900neo sendo o mais forte no mercado com valor entre todas as aeronaves de nova geração.

Custo de arrendamento de uma aeronave widebody: entre US$ 330.000 e US$ 1,14 milhão por mês

Boeing 787-9 da Gulf Air (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

As taxas de arrendamento de mercado para aeronaves widebody continuam fortes. Para viagens de negócios e lazer premium, veja a taxa de arrendamento de mercado típica do 787-9 por cerca de US$ 1,05 milhão por mês, em comparação com um A350-900 a US$ 1,14 milhão. Comparado a aeronaves mais antigas, como um 777-300ER com 12 anos de uso, é substancialmente menor, a US$ 450.000 por mês, ou um A330-300 de 12 anos a US$ 330.000 por mês civil.

De acordo com a Axon Aviation, o custo para comprar uma aeronave widebody está descrito na tabela abaixo:

Não pode pagar seu próprio 787? Confira-os em exposição em três museus diferentes

Três protótipos do 787 foram preservados em três museus, um no Japão e dois nos EUA, para os fãs de aviões conferirem.

N787BA: Número de série 40690

Localizado no Aeroporto Chuba Centrair em Nagoya, Japão, este protótipo 787 fez seu primeiro voo em 15 de dezembro de 2009.

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N787EX: Número de série 40691

Situado no Pima Air & Space Museum em Tuscon, Arizona, este foi o segundo protótipo do 787-8. Ele registrou sua primeira data de voo de teste em 22 de dezembro de 2009.

787 aposentado no Tuscon Pima Air & Space Museum; Número de cauda N787EX
por u/whoisit1118 em aviação

N787BX: Número de série 40692

O terceiro e último protótipo está exposto no Museum of Flight em Seattle, Washington. A aeronave, que tem dois motores GEnx-1 B, fez seu primeiro voo de teste em 14 de março de 2010.

De acordo com o Flightradar24, mais de 79 operadores voam com a família de aeronaves 787 em todo o mundo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: Live "Aeroportos Brasileiros"

Na live de hoje vamos falar sobre os aeroportos brasileiros, desde a Infraero até as novas concessões. E para trazer uma visão ampla sobre o assunto, convidamos a Profº Angela Di Giovanni Ramos, que é Mestre em Operações do Transporte Aéreo, trabalhou na INFRAERO por 35 anos e atualmente é Coordenadora do MBA em Gestão Aeroportuária, também é docente da Pós-Graduação em Segurança de Voo da EAR – Escola Superior do Ar.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 26 de março de 1991: Terror a bordoㅤㅤㅤO sequestro do voo SQ 117 da Singapore Airlines

O voo SQ 117 da Singapore Airlines foi sequestrado em 26 de março de 1991, logo após decolar de Kuala Lumpur. Os sequestradores eram quatro passageiros que alegavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O avião Airbus A310-324, prefixo 9V-STP (*), da Singapore Airlines (foto acima), transportava 118 passageiros e 11 tripulantes para um voo de 50 minutos entre o Aeroporto Internacional Subang em Kuala Lumpur e o Aeroporto Changi em Cingapura.

* Atualmente, o registro 9V-STP é utilizado pelo Airbus A330-343 da mesma Singapore Airlines.

Entre seus passageiros estavam 55 malaios, 21 cingapurianos, 12 japoneses, quatro britânicos e outros dos Estados Unidos, Canadá e França. O piloto do voo era o capitão Stanley Lim, enquanto o comissário-chefe era Philip Cheong. 

O SQ 117 decolou do Aeroporto Internacional de Subang em Kuala Lumpur após as 21h. Algumas reportagens de jornais afirmam que o avião decolou às 21h15, mas publicações subsequentes sugerem que o avião realmente decolou às 21h38. 

Por volta das 21h50, quatro sequestradores assumiram o controle da cabine do avião. Seu líder gritou que eles estavam sequestrando o avião e instruiu os passageiros a manterem a calma e permanecerem em seus assentos. 

Os sequestradores desmascarados estavam armados com grandes bastões cilíndricos, isqueiros e facas. Os grandes bastões cilíndricos, que inicialmente foram considerados explosivos letais, foram posteriormente identificados como disparadores de faíscas.

Depois de assumir o controle da cabine, o líder dos sequestradores se comunicou com o piloto, Capitão Lim, e ameaçou explodir o avião se ele pousasse em Cingapura. Ele exigiu que Lim conduzisse o avião para Sydney. Lim enfatizou que o avião não tinha combustível suficiente para voar até Sydney e que iria cair se ele o fizesse. 

O líder então permitiu que Lim pousasse o avião em Cingapura para reabastecer antes de seguir para Sydney, e prometeu liberar os passageiros no aeroporto de Changi.

O avião pousou na pista um do aeroporto de Changi às 22h24. O líder ordenou que Lim parasse o avião na pista e garantisse que ninguém se aproximasse. Ele também comunicou suas demandas a Lim, que as transmitiu às autoridades.

O líder exigiu falar com o embaixador do Paquistão em Cingapura e também com o ex-primeiro-ministro do Paquistão, Benazir Bhutto. Ele também exigiu a libertação de várias pessoas presas no Paquistão, incluindo o marido de Bhutto, e queria que o avião fosse reabastecido e levado para Sydney. 

Por volta das 22h30 de 26 de março, policiais, incluindo policiais da Equipe Tática de Polícia, cercaram o avião. O governo de Cingapura ativou uma equipe de gerenciamento de crise chamada Grupo Executivo, composta por representantes do Ministério da Defesa, Ministério do Interior e outras organizações relacionadas. Os negociadores de reféns também foram alertados.

Lim transmitiu mensagens entre os negociadores da polícia, que tentaram persuadir os sequestradores a libertar os reféns, e os sequestradores com seu fone de ouvido. Os sequestradores forçaram os passageiros nas seções da primeira classe do avião a tomar assentos nas seções da classe econômica. 

Seu líder se moveu para cima e para baixo nos corredores, enquanto os outros três sequestradores assumiram o controle das seções frontal, central e traseira do avião. 

Às 23h20, o comissário de bordo Bernard Tan foi espancado pelos sequestradores e atirado para fora do avião, caindo 4,5 m na pista. Tan forneceu à polícia informações sobre os sequestradores e suas armas e foi levado para o Hospital Geral de Cingapura.

Por volta da meia-noite, os sequestradores espirraram álcool na cabine e no painel de controle do avião com álcool apreendido da cabine da primeira classe e ameaçaram colocar fogo no avião. Os sequestradores também agrediram Lim e um passageiro americano. 

Por volta das 2h30, os sequestradores colocaram fogo em alguns jornais no chão da cabine e ameaçaram incendiar o avião. Os negociadores de reféns concordaram em reabastecer o avião e os sequestradores apagaram o fogo. 

Às 2h40, o avião foi transferido para a pista externa do aeroporto. Às 3h25, o governo de Cingapura divulgou uma declaração detalhada sobre as demandas dos sequestradores. A primeira carga de combustível foi entregue por volta das 3h30.

Nesse momento, o comissário-chefe Philip Cheong foi espancado e empurrado para fora do avião. Ele forneceu à polícia mais informações sobre os sequestradores. 

As negociações foram interrompidas às 6h45, quando os sequestradores informaram à equipe de negociação que não estavam mais interessados ​​em se comunicar. Os sequestradores estabeleceram um prazo de cinco minutos, ameaçando matar um refém a cada 10 minutos se suas demandas não fossem atendidas. 

Os sequestradores iniciaram uma contagem regressiva. A equipe de negociação e o Grupo Executivo tomaram então a decisão de montar uma operação de resgate para salvar os reféns.

Durante o tempo em que as negociações com os sequestradores estavam ocorrendo, uma equipe de comandos SAF estava ensaiando uma operação de ataque em um avião Airbus semelhante. 

Às 6h47, a equipe de comando recebeu a ordem de invadir o avião. Às 6h50, os comandos forçaram as portas do avião a abrirem com cargas de detonação e lançaram granadas de choque no avião. 

Depois de gritar para os passageiros descerem e se identificarem como a equipe de resgate, 35 os comandos mataram os quatro sequestradores, deixando os reféns ilesos. Toda a operação durou 30 segundos. Os comandos então instruíram os passageiros a saírem da aeronave por meio de rampas de saída de emergência.

Após a confirmação de que não havia mais sequestradores, os passageiros foram transportados para o terminal do aeroporto em três ônibus. Uma entrevista coletiva foi realizada às 7h50 para anunciar o sucesso da operação de resgate. 

Os sequestradores foram posteriormente identificados como Shahid Hussain Soomro, Fida Mohammad Khan Jadoon, Javaid Akhter Keyani e Mohammad Yousof Mughal. Shahid Hussain Soomro era o líder, enquanto Fida Mohammad Khan Jadoon era considerado o sequestrador mais violento. Eles eram todos cidadãos do Paquistão e afirmavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O sequestro do SQ 117 foi o primeiro incidente a envolver um avião da Singapore Airlines e o primeiro a ocorrer em Cingapura. Cingapura recebeu elogios da mídia internacional por sua agilidade no tratamento do incidente. 

Pouco depois do incidente de sequestro, o então primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohamad, ordenou que as medidas de segurança nos aeroportos da Malásia fossem mais rígidas. Cingapura também solicitou que as autoridades aeroportuárias da Índia, Paquistão e Bangladesh realizassem verificações mais minuciosas de bagagem e passageiros.

Em 9 de abril de 1991, o então primeiro-ministro Goh Chok Tong organizou uma recepção de chá para as pessoas-chave envolvidas na operação de resgate SQ 117, a fim de expressar o agradecimento do governo. 

Os convidados incluíam o pessoal da SAF, o Comissário-Chefe Philip Cheong e o Capitão Stanley Lim. A lista de Prêmios do Dia Nacional de 1991 incluía vários atores importantes envolvidos no ataque e resgate do SQ 117. 

A unidade de comando recebeu a Medalha de Valor, enquanto os membros da Equipe de Negociação da Polícia receberam o Certificado de Comenda do Presidente. Tanto o líder da Equipe de Negociação da Polícia, Foo Kia Juah, quanto o piloto do SQ 117, Stanley Lim, receberam a Estrela do Serviço Público. Lim Siong Guan, então presidente em exercício do Grupo Executivo, recebeu a Medalha de Serviço Meritório.

Em 1997, a SAF revelou que os comandos envolvidos na operação de resgate SQ 117 eram membros da Força de Operações Especiais, uma unidade secreta de resgate de reféns e contra-terrorismo. 

Antes do sequestro SQ 117, Cingapura experimentou dois incidentes de sequestro anteriores. O primeiro foi o incidente de Laju em 1974, no qual quatro terroristas sequestraram a balsa de Laju e fizeram os passageiros como reféns. Os reféns foram libertados após um longo processo de negociação envolvendo os governos de Cingapura e do Japão.

O próximo encontro de Cingapura com o sequestro foi em 30 de outubro de 1977, envolvendo uma aeronave da Vietnam Airline, que estava em um voo doméstico da cidade de Ho Chi Minh para a Ilha de Phuquoc. 

O piloto da aeronave foi forçado a pousar em Cingapura após uma escala para reabastecimento na base aérea de U-Tapao, 130 km a sudeste de Bangkok, Tailândia. A aeronave acabou pousando no Aeroporto Seletar, onde os sequestradores se renderam às autoridades de Cingapura após negociação. 

O incidente de Laju levou à formação do Grupo Executivo, que mais tarde lidou com a crise de sequestro SQ 117. O Grupo Executivo foi renomeado como Homefront Crisis Executive Group.

O jovem Fred Cheong em seu uniforme militar e, atualmente, em suas vestes de monge

Como curiosidade, Fred Cheong, que atuou nas Forças Especiais que solucionaram o sequestro do voo SQ 117, hoje com 57 anos, depois de deixar as Forças Armadas de Cingapura (SAF), se tornou um monge budista. Desde então, ele vive com simplicidade em um mosteiro, meditando nas montanhas cobertas de neve nas profundezas do Himalaia e conduzindo retiros de dharma em todo o mundo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, eresources.nlb.gov.sg e alchetron.com

Aconteceu em 26 de março de 1982: A queda fatal do voo Aeropesca Colombia 217

Em 26 de março de 1982, o voo 217 operado pelo turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-2382, da Aeropesca Colombia, era um voo regular de passageiros na Colômbia, do Aeroporto La Vanguardia, em Villavicencio para o Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá.

Um Vickers 745D Viscount da Aeropesca Colombia similar ao avião acidentado

A aeronave havia sido fabricada no Reino Unido em 1956 para a Capital Airlines dos Estados Unidos. Tendo voado pela primeira vez em 15 de dezembro de 1956, foi comprada pela Aeropesca Colombia em março de 1976.

O avião, levando a bordo 15 passageiros e seis tripulantes, colidiu com uma montanha a 7.700 pés, a 130 km a sudeste de Bogotá, perto de Quetame sob mau tempo.

Uma tempestade dificultou as tentativas de resgate. Todos as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 26 de março de 1979: Acidente com avião que transportava carga militar clandestina em Angola

Quando Angola conquistou a independência em 1975, o poder estava nas mãos do Movimento Popular para a Libertação de Angola (MLPA), que era apoiado pela União Soviética e pelo Bloco Oriental. A União Popular Africana do Zimbábue (ZAPU), que lutou pela abolição do apartheid na Rodésia do Sul, também contava com o apoio dos países comunistas. 

Para a ofensiva planejada da ZAPU, armas pesadas foram entregues ao porto de Luanda da Alemanha Oriental por mar, que foram planejadas para serem transportadas por via aérea para Lusaka, na Zâmbia, que fazia fronteira com a Rodésia do Sul (seu governo também apoiava a ZAPU). 

Como a TAAG Angola Airlines não conseguia transportar essas entregas, uma aeronave de carga Il-18 da Interflug foi fretada, e deveria transportar um total de 500 toneladas de armas. Como o transporte dessa carga era proibido por acordos internacionais, a operação foi realizada em segredo. O avião chegou a Luanda, onde a tripulação e a equipe técnica deveriam ficar até a missão ser concluída.

Em 26 de março de 1979, o avião Ilyushin 18D, prefixo DM-STL, da germânica Interflug (foto no início da postagem), operava um voo de transporte de carga militar partindo do Aeroporto 4 de Fevereiro, em Luanda, em Angola, em direção a Lusaka, na Zâmbia.

A tripulação era composta pelo capitão Dieter Hartmann (44), o primeiro oficial Jochen Wilsdorf (29), o navegador Horst Umlauft (45) e o engenheiro de vôo Frank-Rolf John (35).

O avião de prefixo DM-STL foi construído e entregue à Interflug em 1966 como uma aeronave de passageiros. Em 1974, ela foi convertida em um avião cargueiro Il-18Gr.

A aeronave decolou com um peso de decolagem de 60,5 toneladas. 56 segundos após a decolagem, o motor nº 2 falhou. A decolagem foi rejeitada, mas não havia pista suficiente restante para a parada. 

O avião ultrapassou o fim da pista em alta velocidade, colidiu com as antenas do sistema de pouso por instrumentos e explodiu em chamas. Todas as 10 pessoas a bordo morreram.

A investigação foi realizada pela companhia aérea liderada pelo CEO da Interflug, Klaus Henckes. A comissão concluiu que a decisão de abortar a decolagem foi inapropriada, uma vez que a aeronave abortou sua decolagem após V 1 a 145 nós (269 km/h; 167 mph). A velocidade V 1 do voo do acidente era de 120 nós (220 km/h; 140 mph), mas a decolagem foi abortada a 268 quilômetros por hora (145 kn; 167 mph).

O capitão Hartmann tentou girar a aeronave apesar da falha, mas então rejeitou a decolagem, presumivelmente preocupado que os motores não forneceriam impulso suficiente.

O Aeroporto de Luanda . À esquerda no mapa, o local da queda do IL-18 está marcado com um x

Devido à natureza classificada da carga, o relatório de Angola à ICAO declarou que a aeronave transportava ajuda humanitária.

O Partido da Unidade Socialista da Alemanha decidiu continuar a operação de transferência de carga e enviou outro Ilyushin Il-18 (matrícula DM-STP) em 2 de abril de 1979.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro