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A Polícia Federal foi acionada para retirar a pessoa de dentro a aeronave. A aeronave precisou ser substituída e o voo atrasado.
Um vídeo feito na noite de quarta-feira (26), no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, mostra que o escorregador inflável da porta traseira esquerda de um Airbus A321neo da Latam foi acionado quando o avião estava no pátio do aeroporto.
Informações não oficiais declaram que já foi iniciado o procedimento de pushback do avião (veículo de reboque empurrando o avião para afastá-lo da ponte de embarque) quando um passageiro teria se levantado e aberto a porta 4L, armando o escorregador. A tripulação teria pedido a presença da Polícia Federal a bordo para controlar o homem.
Não foi divulgado o que levou o passageiro a acionar o escorregador. A atitude financeira causa impactos à empresa aérea e transtornos a outros passageiros, pois a aeronave precisa ser retirada da operação para que uma equipe de manutenção possa fazer a reinstalação do equipamento.
(Foto: Redes sociais/Reprodução)
A imagem mostra um avião estacionado em um aeroporto durante a noite. O avião possui uma cauda com listras em cores vermelha, azul e branca. Há uma escada de embarque iluminada conectada à porta do avião, e algumas luzes estão acesas ao redor da aeronave.
O avião até pode partir sem a instalação do escorregador, porém é necessário limitar a quantidade de passageiros, já que uma das saídas de emergência terá fora de uso por consequência da falta do equipamento.
Em nota ao Aeroin, a companhia confirmou o ocorrido e a necessidade de remoção do passageiro: “A Latam Brasil informa que solicitou apoio da Polícia Federal antes da descolagem do voo LA3180 (São Paulo/Guarulhos-Salvador) da última terça-feira (25) para realizar o desembarque de um passageiro após comportamento indisciplinado, por ter acionado a escorregadeira ocasional da aeronave.
Por conta do ocorrido, houve a necessidade de trocar a aeronave, e o voo, inicialmente previsto para decolar às 23h45, partiu às 3h41. A viagem ocorreu normalmente, e a aeronave pousou às 5h20 de quarta-feira (26) com segurança em seu destino final.
A América Latina disse lamentar os transtornos causados e que adota todas as medidas de segurança, técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos.”
Segundo Latam, a tripulação do avião pediu prioridade no pouso por uma questão técnica. O Aeroporto de Guarulhos acionou plano de emergência.
Imagem do avião pousando após declarar pan-pan (Reprodução/ Aviação Guarulhos JPD)
Um avião da Latam fez um pouso prioritário na noite dessa segunda-feira (24/2), após a tripulação do voo comunicar a urgência utilizando o código “Pan-Pan”, no Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU), na Grande São Paulo. Foi o segundo caso do tipo no mesmo dia.
Um vídeo publicado pelo canal Aviação Guarulhos JPD, no YouTube, mostra o avião da Latam chegando no local. Durante a ação, o piloto menciona o termo “Pan-Pan” algumas vezes.
Segundo a companhia aérea, a aeronave vinha de São Luís, no Maranhão, e tinha como destino o próprio aeroporto em Guarulhos, porém teve que solicitar prioridade no pouso “por uma questão técnica”.
Ainda de acordo com a Latam, a ação foi feira em “completa segurança no destino e os passageiros desembarcaram sem intercorrências”.
Em nota, a administração do aeroporto afirmou que precisou ativar o plano de emergência “com acompanhamento da chegada da aeronave da companhia aérea”. O posicionamento ainda completa dizendo que não foi necessária nenhuma ação extraordinária.
“Pan-Pan”: entenda código de emergência
De acordo com o Grupo Brasileiro de Segurança Operacional da Aviação Geral (BGAST, na sigla em inglês), “Pan-Pan” é o código utilizado para indicar condição de urgência, “que impede a continuação do voo utilizando procedimentos normais, mas que a condição da aeronave ou das pessoas a bordo não está exposta a perigo iminente”.
Em seguida ao código, a tripulação deve informar, ainda, a identificação da aeronave, natureza da urgência, intenções do piloto em comando, posição atual, nível de voo ou altitude e, se pertinente, rumo.
Conforme o BGAST, o código “Pan-Pan” é para situações menos críticas do que aquelas que exigem o uso do “Mayday”. Nesses casos, são indicadas situações de emergência ou de socorro “em que a condição da aeronave, das pessoas a bordo ou das pessoas no solo está em perigo iminente por qualquer razão, sendo o acidente inevitável ou já consumado”.
A tripulação do voo 1033 relatou problemas nos controles de voo e comunicou a emergência utilizando o código “Pan-Pan”.
(Foto: Reprodução/Redes sociais)
O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GUZ, da Gol, que realizava o voo que partiu do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, com destino a Congonhas, em São Paulo, precisou desviar sua rota para o Aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo, após declarar emergência na tarde de segunda-feira, 24.
A tripulação do voo 1033 relatou problemas nos controles de voo e comunicou a emergência utilizando o código “Pan-Pan”, termo na aviação para indicar situações urgentes que exigem atenção imediata, mas que não representam uma ameaça iminente à segurança da aeronave ou dos passageiros.
De acordo com imagens transmitidas pelo portal SBGR Live, o comandante informou à torre de controle de Guarulhos sobre a necessidade de pouso e realizou o procedimento com segurança às 17h02, utilizando a pista 10L. (Veja abaixo)
In the past hour,GOL flight #G31033 (B737-800, PR-GUZ) declared “PAN PAN” on approach to Congonhas (CGH) from Santos Dumont,citing flight control issues. The crew executed a go-around and diverted to Guarulhos, Sao Paulo (GRU). #Aviation#GOL1033 🎥Golf Oscar Romeo (YouTube) pic.twitter.com/hjqjoYxLxn
Equipes do Corpo de Bombeiros aguardavam na pista e fizeram o acompanhamento da aeronave, mas os pilotos conseguiram fazer o taxiamento normalmente até o pátio, sem necessidade de assistência adicional.
Procurada pelo Terra para saber quais problemas técnicos a aeronave apresentou durante o trajeto, o que levou à decisão de alternar o pouso para Guarulhos, a Gol retornou até esta publicação. Em caso de manifestação, o texto será atualizado.
Um avião de pequeno porte caiu no rio Uraricoera, em uma área de garimpo na Terra Indígena Yanomami, no município de Alto Alegre e matou duas pessoas afogadas. O acidente teria ocorrido no domingo, 16, e os corpos foram encontrados na sexta-feira, 21.
As vítimas foram identificadas como o garimpeiro Igor Mazui Noremberg da Silva, de 31 anos, e a manicure Eva Alves Bezerra da Silva, de 49 anos.
Este seria o avião que viria a se acidentar (Foto: Divulgação)
Conforme informações obtidas pela reportagem, o avião teria ido buscar as vítimas, que estavam no garimpo ilegal quando houve a queda. A suspeita é que a aeronave estava com excesso de peso. Além De Eva e Igor, outras três pessoas estavam no avião e conseguiram sair com vida.
Os corpos foram levados ao Instituto Médico Legal (IML) por uma funerária no sábado, 22. Após passar por exames de necrópsia foram liberados para sepultamento.
O voo Loganair 670A era um voo de carga programado para o Royal Mail do aeroporto de Edimburgo-Turnhouse, na Escócia, para o aeroporto internacional de Belfast, na Irlanda do Norte. Em 27 de fevereiro de 2001, o Short 360 que operava o voo aterrissou no estuário de Firth of Forth, ao largo de Edimburgo, por volta das 17h30, hora local. Os corpos dos dois tripulantes foram encontrados nos destroços algumas horas após o acidente.
Aeronave e tripulação
A aeronave do acidente era o avião turboélice Short 360-100, prefixo G-BMNT, operado pela Loganair (foto acima) e fabricado pela Short Brothers Limited em 1987. Tinha o número de série do construtor SH 3723 e era equipado com dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67R.
Seus assentos de passageiros foram removidos para uso como cargueiro e seu Certificado de Aeronavegabilidade era válido até 15 de outubro de 2001. A aeronave foi carregada com 1.360 kg (3.000 lb) de combustível e transportada 1.040 kg (2.293 lb) de carga com um peso total na decolagem de 10.149 kg (22.375 lb).O peso máximo certificado de decolagem do Short 360 é 12.292 kg (27.100 lb).
A tripulação era composta por Carl Mason, 58 anos, portador de licença válida de piloto de transporte aéreo e com 13.569 horas de experiência de voo, como capitão. O primeiro oficial era Russell Dixon, de 29 anos, também com uma licença válida e 438 horas de voo no total.
Acidente
Às 17h10, horário local, o primeiro oficial solicitou liberação e, após um pequeno atraso, a tripulação taxiou para decolar da pista 06. Com o piloto voando, uma decolagem normal foi seguida por uma redução normal da potência a 1.200 pés.
A 2.200 pés, o copiloto selecionou os sistemas anti-gelo enquanto o piloto mudava para uma nova frequência de rádio. Quatro segundos depois, os indicadores de torque de ambos os motores caíram rapidamente para zero e a aeronave sofreu uma perda completa de impulso da hélice.
O primeiro oficial fez via rádio uma chamada Mayday para o controle de tráfego aéreo enquanto o piloto iniciou uma descida com velocidade reduzida de 110 kt ao virar à direita em direção à costa.
Percebendo que não poderiam alcançar a costa, a tripulação se preparou para a queda. A uma velocidade no ar de 86 kt com um nariz de 6,8 graus para cima e 3,6 graus de asa esquerda para baixo, a aeronave impactou o rumo da água 109 graus magnéticos.
A aeronave foi encontrada a 65 metros da costa em atitude de 45 graus com o nariz para baixo, com a metade dianteira da fuselagem submersa em uma profundidade de água de aproximadamente 6 metros.
A cabine de comando foi quase totalmente destruída e a fuselagem firmemente enterrada na areia. A empenagem havia se separado e foi encontrada flutuando 100 metros a leste dos destroços principais.
Os dois assentos da tripulação permaneceram presos ao piso da cabine de comando, sem falha dos cintos de segurança. O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram recuperados intactos.
O Short 360 acabou sendo recuperado com alguma dificuldade e foi desmontado antes de ser transportado para a Filial de Investigação de Acidentes Aéreos(AAIB) em Farnborough para um exame detalhado.
Causa
Após investigação, concluiu-se que o acidente foi causado principalmente pela falta de um procedimento prático estabelecido para as tripulações de voo instalarem tampas de entrada de ar do motor em condições climáticas adversas.
A aeronave pousou no Aeroporto de Edimburgo, Escócia, à meia-noite em condições de neve e foi então estacionada em direção direta a ventos de superfície moderados a fortes por aproximadamente 17 horas.
Como nenhum plugue de proteção foi colocado nas entradas do motor, o vento empurrou uma quantidade significativa de neve para as entradas. Os plugues de entrada não eram transportados como parte do equipamento de bordo da aeronave e não estavam prontamente disponíveis no Aeroporto de Edimburgo.
As informações sobre as condições de congelamento no manual de manutenção do fabricante da aeronave não foram incluídas no Manual de Operações Short 360 da companhia aérea e, portanto, não foram cumpridas.
Na decolagem, essa neve alterou o fluxo de ar de admissão do motor, fazendo com que ambos os motores pegassem fogo depois que as aletas antigelo de ambos os motores fossem abertas simultaneamente de acordo com o procedimento operacional padrão.
Foi notado pelos investigadores que a seleção do anti-gelo do motor 'ligado' sequencialmente com um intervalo de tempo entre teria evitado um apagamento simultâneo do motor duplo.
Ocorrência semelhante
Durante o curso da investigação, a AAIB foi informada de um incidente semelhante oito anos antes da perda do G-BNMT. Um Short 360 operado por uma companhia aérea diferente sofreu uma perda de potência do motor duplo durante sua corrida de decolagem. A origem do problema foi o acúmulo de gelo e neve durante a operação em temperaturas abaixo de zero.
Recomendações
Como resultado deste incidente, várias recomendações foram divulgadas pelo AAIB e o fabricante da aeronave sugeriu mudanças nas operações atuais da aeronave Short 360 em condições de temperatura quase zero ou abaixo de zero.
Em 27 de fevereiro de 1958, 35 pessoas morreram quando o Bristol 170 Wayfarer em que viajavam da Ilha de Man para o Aeroporto Ringway de Manchester atingiu o o cume coberto de neve em nuvem espessa, em Winter Hill, perto de Bolton, em Lancashire, na Inglaterra.
Dos 42 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave, apenas 7 sobreviveram. O desastre continua sendo o pior acidente aéreo em alto solo do Reino Unido e, desde 1950, é o 11º pior em termos de vidas perdidas.
O Bristol 170 Freighter 21E, prefixo G-AICS, operado pela Manx Airlines, era uma aeronave de propriedade e com as cores da Silver City Airlines (foto acima). O indicativo de chamada G-AICS era conhecido como Charlie Sierra.
A bordo, levava uma tripulação de três pessoas (incluindo uma mulher) e carregava 39 homens do comércio de motores da Ilha de Man em uma viagem de um dia para a fábrica de baterias Exide, perto de Manchester.
O piloto e o copiloto (capitão e primeiro oficial) eram aviadores altamente experientes e decolaram do aeroporto de Ronaldsway, a poucos quilômetros a sudoeste de Douglas, por volta das 9h15, no qual o piloto, Mike Cairnes (38 anos), teria feito lembrado como bom tempo. Trinta minutos depois, a aeronave foi destruída quando voou às cegas na borda norte do cume de Winter Hill a aproximadamente 1.460 pés. Winter Hill tem 1.498 pés de altura no topo.
De acordo com o inquérito público subsequente, a causa do acidente foi o erro do primeiro oficial, William Howarth (28 anos), ao sintonizar a bússola do avião na bússola errada no continente e, em menor grau, a falha do capitão para verificar. O que parece claro, porém, é que esses erros em si não foram o único motivo da tragédia.
Por que o avião caiu?
O Bristol Wayfarer foi construído pela Bristol Airplane Company em 1946, foi operado pela Shell no Equador e serviu no transporte aéreo de Berlim. A BEA comprou um avião como cargueiro em 1950, depois, em 1952, foi adquirido pela Silver City Airways, que o alugou para a Lancashire Aircraft Corporation em Blackpool em 1957 antes de retornar para operação pela Manx Airlines em Ronaldsway. Em algum momento de sua vida, o cargueiro foi convertido para transportar passageiros.
O Sr. Cairnes tinha 6.000 horas de experiência de voo, das quais 625 horas em aeronaves do tipo Bristol Wayfarer. O Sr. Howarth serviu na RAF desde 1951 e voou em jatos Meteor, obtendo sua licença de piloto comercial em 1954.
Ele tinha 1.740 horas de experiência de voo, incluindo 1.250 Wayfarers para Silver City, e já havia voado com o Sr. Cairnes 3 vezes antes do dia do Desastre de Winter Hill.
Charlie Sierra não caiu porque era uma aeronave ruim ou porque foi pilotada por pilotos ruins. Tampouco caiu por causa de um único erro de um ou de ambos os tripulantes, como, por exemplo, mirar no farol errado.
Em vez disso, o acidente ocorreu por meio de uma sequência de eventos, nenhum dos quais o causou diretamente, mas colocou o avião em perigo cada vez maior até que uma ação final o levou para a colina. Esta não foi a conclusão do inquérito público, mas é a conclusão que um leigo pode razoavelmente tirar ao aprender os fatos principais.
Voando a 1.500 pés, a mesma altura de Winter Hill
Enquanto caminhavam pelo pátio para Charlie Sierra no Aeroporto Ronaldsway, o Sr. Cairnes (piloto) pediu ao Sr. Howarth (co-piloto) para reservar um plano de voo a 3.500 pés, um perfeitamente seguro 2.000 pés mais alto do que Winter Hill.
A torre de controle Ronaldsway respondeu 'não' - tinha que estar 1.500 pés para o farol Wigan em rota no continente ou um atraso para decolar, já que outro avião deveria sobrevoar a Ilha de Man para Manchester às 3.500.
Ninguém queria atrasos, especialmente passageiros em uma viagem de um dia. Portanto, o Sr. Cairnes decolou com a aparente crença de que, assim que o continente fosse alcançado, ele estaria limpo até seus 3.500 pés normais.
A previsão era de nuvens com períodos de chuva e uma base de nuvens de 600-1.000 pés, mas em voos anteriores ao longo da mesma rota, ele foi enviado a pelo menos 2.500 pés ao entrar na Zona de Controle de Manchester sobre Blackpool.
Nesta ocasião isso não aconteceu. Quando o Sr. Cairnes contatou o Controle de Preston às 9h38, ele recebeu uma oferta de autorização para o farol Wigan a 1.500 pés, permanecendo em contato visual com o solo.
Ele não foi autorizado a subir porque outro avião estava viajando na direção oposta a 2.500 pés e pousando em Blackpool. Charlie Sierra estava voando aproximadamente leste-sudeste e sua rota pretendida de Blackpool a Wigan passava vários quilômetros ao sul de Winter Hill.
O Sr. Cairnes poderia ter recusado a autorização de 1.500 pés e circundado Blackpool até que fosse liberado para uma altitude maior, mas o avião ainda não estava voando em nuvens e ele sabia que, em qualquer caso, não havia terreno elevado na rota para Manchester sobre Wigan.
Assim, ele aceitou com relutância a autorização inferior que lhe foi oferecida e prosseguiu em direção ao aeroporto de Ringway, esperando passar Wigan em alguns minutos às 9h43. Alheios a esses acontecimentos, os excursionistas da Ilha de Man estavam agora cerca de 25 minutos em seu voo.
Há outro fator que entrou em jogo durante o voo e que contribuiu para o destino de Charlie Sierra. Os regulamentos de voo exigiam que os controladores de zona dessem ao piloto um QNH (Configuração de pressão regional) em milibares para permitir que o altímetro da aeronave fosse calibrado. 1 milibar equivale a cerca de 30 pés de altitude.
Na decolagem, o Sr. Cairns recebeu o Holyhead QNH de 1024 milibares e teria ajustado seu altímetro de acordo. Quando ele chegou à costa inglesa e entrou na Zona de Controle de Preston, ele deveria ter recebido o Barnsley QNH de 1021 milibares - uma configuração que provavelmente colocaria o avião cerca de 27 metros mais alto e 50 metros mais alto do que o cume do Winter Hill. Por confusão com o regulamento, o piloto não o recebeu e também se esqueceu de solicitá-lo.
Voando na direção errada: Oldham, não Wigan
Pouco tempo depois da decolagem, o Sr. Cairnes entregou o controle do avião ao seu co-piloto, o Sr. Howarth, e desceu para a cabine de passageiros. Na ausência do capitão, o Sr. Howarth sintonizou a bússola de rádio da aeronave em um dos faróis na Zona de Controle de Manchester. Para a rota escolhida, o farol correto foi Wigan. Mas ele sintonizou em Oldham, e ninguém parece ter certeza do motivo, mesmo depois do inquérito público.
Foi sugerido que o copiloto tentou fazer muitas coisas ao mesmo tempo enquanto o capitão estava ausente da cabine, ou que de alguma forma em sua mente ele equiparou Oldham a Wigan, ou que ele confundiu os sinais de reconhecimento dos dois faróis MYL e MEU K. Por alguma razão, ele sintonizou errado e Charlie Sierra estava voando vários graus mais ao norte do que deveria, nas proximidades de Winter Hill.
Quando Cairnes voltou à cabine para retomar os controles, Howarth bateu na bússola e fez sinal de positivo. Enquanto o Wayfarer rodava a 170 mph, sobre a costa perto de Blackpool e depois sobre Chorley, nenhum homem percebeu o erro, nem o controlador de voo no aeroporto de Manchester.
Mas, no solo, testemunhas observaram o avião voando baixo passar para a nuvem em uma direção que lhes pareceu errada. Os pilotos perderam o contato visual com o solo conforme a nuvem se adensou rapidamente e começou a chover.
Às 9h44, quando Charlie Sierra deveria ter passado por Wigan vários quilômetros ao sul de Winter Hill, ele estava voando às cegas sobre o vale perto de Belmont, no lado norte. Mas não estava em rota de colisão com a colina, embora sua altitude fosse inferior ao cume.
Sem outra intervenção, o avião teria continuado ao longo do vale em direção a Oldham, os pilotos logo teriam retomado o contato visual com o solo, então presumivelmente perceberam seu erro de navegação e alteraram o curso para serem guiados para o aeroporto de Manchester pelo norte.
Uma etapa final para o desastre, mas não no ar
Alguns segundos antes das 9h45, Cairnes virou o avião bruscamente para a direita e dirigiu-o para a turfa coberta de neve a poucos metros do cume de Winter Hill, destruindo a aeronave e matando 35 pessoas.
Ele fez isso porque foi ordenado. Meio minuto antes, o Controle da Zona de Manchester perguntou a ele: "Você já checou Wigan, por favor?"
"Negativo", ele respondeu.
Manchester perguntou: "Você está em contato visual com o solo?"
"Negativo."
O oficial do Zone Control falando de Manchester era o Sr. Maurice Ladd. Pela orientação em seu localizador de direção de raios catódicos e um eco fraco que ele notou na borda da tela do radar, o Sr. Ladd pôde ver que Charlie Sierra tinha ido longe demais para o leste.
"Charlie Sierra, você fará uma curva à direita imediatamente para um rumo de dois cinco zero. Eu tenho uma pintura fraca no radar que indica que você está indo em direção às colinas."
"Dois cinco zero certo, Roger."
O avião colidiu com o solo 15 segundos depois, tendo sido capaz de completar menos de 45 graus de curva.
Na verdade, infelizmente, a aeronave, quando a encomenda foi recebida, estava bem mais a leste e a norte do que o Sr. Ladd tinha motivos para acreditar. Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado.
Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado. Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma.
Ao contrário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo."
O historiador da aviação Steve Morrin, em seu livro "The Devil Casts His Net" no desastre aéreo de Winter Hill, conclui que não houve uma causa única para o acidente e que uma série de eventos fatídicos começou antes mesmo da decolagem na Ilha de Man, quando o voo demorou 15 minutos para concordar com a liberação.
O terreno desce para a esquerda onde o avião colidiu com a colina, então foi a asa direita que bateu primeiro, depois o trem de pouso direito e o motor, e conforme fazia uma pirueta sobre a turfa nevada, a aeronave quebrou quase completamente, com destroços espalhados sobre uma vasta área. Apenas a seção da cauda permaneceu relativamente intacta, pois ele girou até parar a cerca de 250 metros do primeiro ponto de impacto.
Das 42 pessoas a bordo do voo, 35 homens já estavam mortalmente feridos ou já mortos. O Sr. Howarth, o co-piloto, estava vivo. Ele saiu dos restos de cabeça para baixo da cabine de comando para a neve e subiu até a cauda, onde atendeu a aeromoça, Jennifer Curtis, e de lá subiu um pouco mais para a estrada que vai do cume até o prédio da estação transmissora.
Grande parte do topo do Winter Hill é bastante plano na forma de um grande planalto. A estação transmissora fica a cerca de 200 metros de onde a cauda havia parado. Nenhum dos poucos homens que trabalhavam lá naquela manhã sabia que um avião acabara de cair nas proximidades (embora alguém pensasse que ele tinha ouvido um 'barulho de sibilo').
A aeronave havia atingido o outro lado do cume deles, na encosta cerca de 50 pés para baixo. O Sr. Howarth abriu a porta de entrada do prédio e disse: "Houve um estrondo. Você pode me ajudar?"
Assim começou a resposta local ao incidente. O engenheiro responsável telefonou para a Delegacia de Polícia local em Horwich e passou a palavra ao Sr. Howarth. Um pequeno grupo então partiu para o local do acidente com macas, reconstituindo os passos do copiloto na neve.
A resposta à emergência
O acidente ocorreu às 9h45 e talvez meia hora depois, os engenheiros da estação de transmissão chegaram pela primeira vez ao local com suas macas e se ocuparam em levar alguns dos poucos sobreviventes ao prédio para se aquecerem e receberem primeiros socorros.
A névoa espessa e a neve dificultaram os esforços de resgate no local do acidente em Winter Hill
Os primeiros serviços de emergência a chegar ao local do acidente foram um policial da Delegacia de Horwich, dois ambulantes e um bombeiro, por volta das 11h, tendo caminhado três quilômetros pela charneca nevada de onde haviam deixado seus veículos, presos em montes de neve em a estrada que sobe Winter Hill.
Dois sobreviventes ainda estavam entre os destroços e corpos de passageiros mortos. Eles estavam deitados na neve por mais de uma hora e agora estavam estendidos para a estação de transmissão para se juntar aos outros.
Após o curto silêncio inicial, a notícia do desastre se espalhou rapidamente e quando a manhã se tornou tarde, o topo de Winter Hill estava lotado de pessoas de todos os tipos: equipes de resgate, repórteres, médicos locais, policiais, ambulantes e, como era de se esperar, outros que lutaram para subir em meio à névoa com seus cães, para ver o que estava acontecendo.
Imediatamente, os homens da pedreira local, juntamente com um limpa-neve desviado da limpeza das rodovias locais, limparam uma rota transitável para que as ambulâncias pudessem transportar os feridos para a Bolton Royal Infirmary e os mortos para um necrotério temporário na Igreja Metodista de Victoria Road em Horwich (havia 34 corpos; um dos primeiros sobreviventes morreu no hospital).
Neste ponto, a polícia deixou de ter qualquer responsabilidade oficial pelo local do acidente, então eles deixaram como estava, mas foram forçados a retornar no meio da noite, após notícias de caçadores de souvenirs circulando pelos destroços no início da noite.
Eles permaneceram em guarda em Winter Hill até que a Seção de Investigação de Acidentes Aéreos do Ministério dos Transportes e Aviação Civil inspecionou o local e carregou os destroços para um hangar no aeroporto de Liverpool.
Enquanto isso, na Igreja Metodista, os corpos dos que morreram foram preparados para identificação e conferidos com o manifesto de voo. Não era totalmente preciso, já que alguns membros do grupo original haviam dado suas passagens a outros na corrida para o voo.
Nos dias seguintes, os falecidos foram levados a vários necrotérios locais para autópsia e, em seguida, devolvidos ao guardião temporário do necrotério da igreja, que providenciou para que fossem colocados em caixões para transporte de volta à Ilha de Man.
Relembrando a queda do avião em Winter Hill
A queda de 1958 é caracterizada como uma 'tragédia esquecida', com pouca comemoração e lembrança. Um dos sobreviventes, Fred Kennish, retornou à área de Winter Hill em 1989 como prefeito de Douglas. Ele pôde encontrar alguns de seus salvadores, visitar a Bolton Royal Infirmary para dizer: "Obrigado" e foi recebido na Prefeitura de Bolton pelo prefeito e pela prefeita da cidade. Ele também revelou uma placa na parede externa da estação de transmissão. Em 1998, um memorial aos mortos no maior desastre que afetou a Ilha de Man foi inaugurado em uma cerimônia privada no aeroporto de Ronaldsway.
Em janeiro de 2005, o piloto Mike Cairnes e a aeromoça Jennifer Fleet (originalmente Curtis) revisitaram o local pela primeira vez, o Rotary Club de Douglas colocou uma coroa de flores e a BBC em Manchester transmitiu um pequeno documentário regional 'Inside Out' sobre o tragédia.
50 anos após o acidente, em janeiro de 2008, alguns artigos foram publicados nos jornais de Lancashire e da Ilha de Man e, naquele mês de fevereiro, rotarianos compareceram a um serviço memorial em Winter Hill e depositaram uma coroa de flores.
Outra placa foi descerrada no local e outra foi descerrada no Horwich Heritage Centre. O acidente também é comemorado pelo Horwich Rotary Club.
Um documentário em DVD foi feito em 2007 por Horwich Rotary Club e Horwich Heritage, apresentando as memórias de pessoas locais que ajudaram no rescaldo do acidente. Ela foi exibida em um evento comemorativo em 27 de fevereiro de 2008, para marcar 50 anos desde o desastre de Winter Hill, e está disponível no Horwich Heritage Centre.
Em muitos aspectos, na Grã-Bretanha, os anos 1950 são uma era que já passou. As viagens aéreas ainda eram vistas como inerentemente arriscadas e eram uma época de respeito pela autoridade e uma atitude estóica em relação à tragédia pessoal.
Não houve nenhuma manifestação pública de luto comunitário que você vê na mídia moderna, e esperava-se que os desafortunados enlutados sofressem em silêncio e continuassem com as coisas por si mesmos, tendo apenas suas famílias como conforto.
Além disso, perder o ganha-pão costumava ser um golpe econômico mais severo para uma viúva do que hoje, quando mais mulheres conseguem trabalhar para viver. Não havia serviços de aconselhamento e provavelmente muito pouco seguro de viagem e processos de indenização. O co-piloto Bill Howarth, que recebeu a maior parte da culpa oficial pelo acidente, continuou uma longa carreira de piloto até se aposentar em 1990.
O Antonov An-22 Antheus, pefixo CCCP-64459, o primeiro protótipo, na instalação de teste de voo da Antonov, no Aeroporto Gostomel, em Kiev Oblast (Foto: Oleg Belyakov)
Em 27 de fevereiro de 1965, o primeiro voo do Antonov Design Bureau An-22 Antheus ocorreu no campo de aviação Sviatoshyn, em Kiev, na Ucrânia. O An-22 era o maior avião do mundo na época e continua sendo o maior avião turboélice do mundo.
O An-22 tem 57,9 metros (190,0 pés) de comprimento com uma envergadura de 64,40 metros (211,29 pés) e altura total de 12,53 metros (41,11 pés). O transporte estratégico de carga pesada tem um peso vazio de 114.000 kg (251.327 libras) e peso máximo de decolagem de 250.000 kg (551.156 libras).
Ele é movido por quatro motores turboélice Kuznetsov NK-12MA, cada um com 15.000 cavalos de potência, e que acionam oito hélices de quatro pás em contra-rotação.
O An-22 é operado por uma tripulação de seis pessoas e pode transportar 29 passageiros. Sua capacidade de carga é de 80.000 quilogramas (176.370 libras).
Tem uma velocidade máxima de 740 quilômetros por hora (460 milhas por hora) e um alcance de 5.000 quilômetros (3.107 milhas) com uma carga útil máxima.
O turboélice de carga pesada Antonov An-22 Antheus (Foto: Dmitry A. Mottl)
A Antonov produziu 66 transportes An-22 na Tashkent Aircraft Production Corporation em Tashkent, Uzbequistão, entre 1965 e 1976. 28 deles eram a variante AN-22A. Vários permanecem em serviço.
Saiba mais sobre o Antonov An-22, clicando AQUI e AQUI.
As viagens de avião reservam segredos que estão além de nossa imaginação. O funcionamento de uma aeronave é repleta de peculiaridades e quase todas elas são voltadas para a segurança. Mas existem alguns detalhes que são tão obscuros que os passageiros nem desconfiam serem de enorme importância para nossa vida a bordo. Acredite, nem tudo em um voo é bacana.
Com isso em mente, o Canaltech separou 10 curiosidades que você não sabia sobre as viagens de avião. Será que você sabia de algumas delas?
10. O piloto manda em tudo
O comandante, ou piloto do avião, é a autoridade máxima a partir do momento em que você entra na aeronave. Além de controlar o avião, obviamente, ele tem, por exemplo, o poder se recusar a decolar caso uma pessoa esteja criando confusão durante o taxiamento.
(Imagem: Reprodução/twenty20photos/Envato)
Se isso acontecer em cruzeiro, há a possibilidade do retorno para o local de origem. Segurança e paz para trabalhar são prioridades.
9. Inchaço nas pernas e pés em voos longos
Em voos com mais de duas horas de duração, é normal que nossos pés e pernas inchem um pouco além da conta. Isso acontece devido à pressurização da cabine, necessária para que respiremos a mais de 10 mil metros de altura. O ideal para contornar esse problema é caminhar um pouco pela aeronave e beber muito líquido. Isso ajuda não apenas a desinchar seus membros inferiores, mas também a evitar o risco de trombose.
8. Abastecimento demora um pouco
Dependendo da aeronave, o abastecimento pode levar quase uma hora para ser concluído. Com já abordamos aqui no Canaltech, o combustível dos aviões fica em suas asas devido a uma série de fatores, como equilíbrio e distribuição de peso.
Mas, claro, outro motivo é por causa do maior espaço, proporcionado pelo formato dessa peça. Em modelos como o Airbus A380 ou o Boeing 747-8, são mais de 300 litros de querosene de aviação, que demoram cerca de 40 minutos para preencher o tanque.
7. Emoção à flor da pele
Voar em um avião é uma emoção única e que desperta o lado mais sensível do ser humano. Segundo um levantamento feito por profissionais no Aeroporto de Gatwick, em Londres, as pessoas ficam mais emotivas quando estão nas aeronaves.
(Imagem: Reprodução/stevanovicigor/Envato)
O motivo seriam os efeitos da pressurização da cabine, já que, com a redução da pressão do ar, a quantidade de oxigênio no sangue pode diminuir entre 6% a 25%. Além disso a ansiedade natural causada pela viagem nas alturas ajuda nesse processo.
6. Nunca beba a água dos banheiros
Relatos de profissionais que trabalham na manutenção de aviões garantem que os tanques que reservam água para uso em voo são extremamente sujos, com anos sem uma limpeza adequada. Um estudo de 2015 feito por um microbiologista revela que a água utilizada pela tripulação nos banheiros e também para a produção do chá e do café é repleta de bactérias e sujeira.
5. Velocidade do som
A métrica-base para a velocidade de uma aeronave é a mach, ou seja, a velocidade do som, que é Mach 1 ou 1.216 km/h em terra. Atualmente, o avião comercial mais rápido em operação é o Airbus A330 Neo, que chega a ótimos 1.061 km/h.
(Imagem: Divulgação/Airbus)
4. Temperatura congelante
Se dentro do avião tudo é absolutamente controlado e protegido, um dos motivos é o que acontece fora dele, obviamente. Um dos fatores mais "perigosos" além da altura é a temperatura externa. Em voo, é comum que os termômetros externos marquem 50ºC abaixo de zero.
3. Desligar o modo avião "não faz nada"
É correto dizer que se você utilizar seu celular ou tablet fora do modo avião pode, sim, causar interferências na comunicação dos pilotos com a torre de comando, mas isso não fará a aeronave cair, como muitos dizem. Além disso, não ativar o modo avião pode ser até mais prejudicial ao próprio aparelho, porque ele vai entrar em modo de checagem de conexão e vai gastar muita bateria para procurar uma rede 4G.
2. Freios muito potentes
Muitas pessoas consideram que os reversos são essenciais para que uma aeronave possa pousar em segurança, mas isso não passa de um mito. Os freios dos aviões são perfeitamente capazes de parar o veículo por si, mesmo em modelos gigantes como o Airbus A380.
Em situações em que há muita água na pista, por exemplo, o piloto geralmente utiliza uma técnica para encostar em solo com mais força e espalhar o líquido empoçado. Com isso, evita-se a aquaplanagem.
1. Pousos e decolagens no escuro
Por que o comandante deixa a cabine mais escura em pousos e decolagens à noite? A resposta é simples. Como nossos olhos se adaptam a enxergar com pouca luz, caso aconteça alguma emergência no taxiamento, pouso ou decolagem da aeronave e seja necessário evacuá-la, sua vista estará mais apta a visualizar as saídas.
(Imagem: Reprodução/Grey_Coast_Media/Envato)
Para ajudar a guiar os passageiros, existem pequenas luzes nos corredores e paredes, mas sempre com pouca força.
Por Felipe Ribeiro | Editado por Jones Oliveira (Canaltech) - Com informações: Galileu, Life, Melhores Destinos, BBC, Forbes
Quer o voo que embarcou dure 30 minutos ou 16 horas, há um elemento que todos nós, como passageiros, experimentamos – a demonstração de segurança.
A demonstração de segurança é um requisito legal que as companhias aéreas comerciais devem cumprir antes da decolagem.
É preenchido pela tripulação de cabine ou por meio de telas de vídeo e abrange o uso e a localização de equipamentos e saídas de emergência.
Embora o breve toque em assuntos que parecem ser do senso comum, a indústria reconhece que, em situações de emergência desconhecidas, os passageiros raramente agem racionalmente.
Saídas de emergência
(Foto: Ha-nu-man/Shutterstock.com)
As saídas mais próximas são indicadas pela tripulação de cabine porque os acidentes mostraram tendências comportamentais surpreendentes ao evacuar os passageiros, incluindo o retorno automático à porta de entrada em vez da mais próxima para evacuar.
Também é destacada a iluminação do piso de saída, que em condições de pouca visibilidade orienta os passageiros até a saída mais próxima em nível baixo, longe de fumaça e vapores na cabine.
Cinto de segurança
(Foto: DG FotoStock/Shutterstock.com)
No escuro, quando potencialmente cansado e com jet lag, até mesmo a ação mais simples de desapertar o cinto de segurança pode se tornar um desafio, especialmente se o pânico se instalar.
Os passageiros costumam estender a mão para o lado, como fariam em um carro, para desapertar o cinto de segurança, por isso é importante que sejam lembrados de como usar a fivela.
Máscara de oxigênio
(Foto: ThamKC/Shutterstock.com)
A maioria das aeronaves voa com a cabine pressurizada a não mais de 8.000 pés. Uma vez que o corpo humano ultrapassa os 10.000 pés, a hipóxia – falta de oxigênio – entra em vigor e, se prolongada, pode ser fatal.
Quando a altitude da cabine exceder 14.000 pés, as máscaras de oxigênio cairão automaticamente dos compartimentos superiores, acima dos assentos, nas cozinhas e nos banheiros.
Embora considerada uma ocorrência extremamente rara, os passageiros devem saber como usar e operar as máscaras por conta própria. A uma altitude de 35.000 pés, o corpo tem aproximadamente 30 segundos antes que a hipóxia limite até mesmo a conclusão mais básica das tarefas.
O sistema de oxigênio dura apenas cerca de 10 minutos, dando tempo suficiente para que a aeronave desça para uma altitude menor onde o corpo humano possa respirar normalmente.
Colete salva-vidas
Em 1996, um Boeing 767 da Ethiopian Airlines caiu no oceano Índico, na costa das ilhas Comores, após um sequestro e eventual falta de combustível.
Apesar de terem sobrevivido ao impacto inicial, a maioria dos passageiros insuflou os coletes salva-vidas no interior da aeronave, ficando presos e posteriormente afogados, não conseguindo alcançar a saída.
Os tripulantes de cabine são obrigados a demonstrar o uso do colete salva-vidas, destacando suas características que incluem uma alavanca para inflar após a saída, um tubo em caso de inflação manual, juntamente com uma lanterna e um apito.
Quando confrontado com uma emergência da vida real ou com a evacuação de até seiscentos passageiros através de um punhado de portas de aeronaves, algumas das quais podem não ser utilizáveis, cada segundo conta.
A demonstração de segurança foi projetada para que os passageiros se lembrem rapidamente do conhecimento que pode salvar vidas; portanto, pelos dois minutos que leva para ouvir, você pode salvar sua vida.
Caso ocorreu no aeroporto Santos Dumont; Infraero diz que segurança não foi impactada.
Momento em que o avião da Latam se aproxima de embarcação durante pouso no Santos Dumont, no Rio de Janeiro Momento em que o avião da Latam se aproxima de embarcação durante pouso no Santos Dumont, no Rio de Janeiro (Reprodução/Aviation TV)
Imagens obtidas pelo canal “Aviation TV” mostram o momento em que um avião da Latam desvia de uma embarcação durante a aproximação final para pouso no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Em seguida, a aeronave arremeteu.
O caso ocorreu no dia 12 de fevereiro, mas as imagens foram divulgadas nesta quarta-feira (26). Veja o vídeo:
As imagens mostram que, após passar por cima do barco, o avião chega a tocar a pista. No entanto, a aeronave segue em aceleração e o piloto decide arremeter.
Segundo a Infraero, o comandante da aeronave “arremeteu alegando ter uma embarcação próxima”. A estatal, no entanto, afirmou que “embarcação estava fora da área de segurança do aeroporto, que é devidamente demarcada por boias náuticas, e em nenhum momento comprometeu a segurança das operações”.
A arremetida ocorreu às 18h02. O avião retornou ao aeroporto e pousou às 18h13.
A Latam informou que a aeronave fazia o voo 3914, procedente de Congonhas (SP) e “precisou arremeter ao se aproximar do destino”. “Em seguida, aterrissou no destino final em total segurança, dentro do horário programado. Todos os passageiros desembarcaram normalmente.”
A companhia acrescentou que “a arremetida é um procedimento padrão de segurança na aviação”. “A segurança é um valor imprescindível para a companhia e todas as suas decisões visam garantir uma operação segura.”
O regime de táxi de um voo envolve o movimento terrestre da aeronave em sua potência.
Boeing 777 da United Airlines taxiando (Foto: Kevin Hackert)
Depois de recuar do portão de embarque, a aeronave deve manobrar em espaços apertados entre os edifícios do terminal e entrar na pista de táxi. No caminho para a pista desejada, as aeronaves frequentemente cruzam outras pistas ativas ou inativas. O mesmo acontece depois que a aeronave pousa e está a caminho do portão.
Você já se perguntou como os pilotos realizam regimes de táxi, que podem durar quase 30 minutos em aeroportos grandes e movimentados? Quanta energia é necessária para a taxação e qual o papel que os controladores de solo desempenham nas manobras seguras do aeroporto?
O regime de táxi é parte essencial do voo, envolvendo o movimento terrestre da aeronave em sua potência. Os procedimentos de táxi variam de acordo com o tamanho e tipo da aeronave. A roda do nariz é completamente dirigida com os controles do leme para a maioria das aeronaves menores, mas isso fornece apenas alguns graus de movimento da roda do nariz para aeronaves grandes. O resto deve ser compensado com uma alça separada chamada leme.
Este artigo se aprofunda no regime de taxiamento de aeronaves e nas etapas essenciais envolvidas no processo, conforme destacado pela AN Aviation Services.
O sistema de direção da roda do nariz
A direção da roda do nariz da maioria das aeronaves de grande porte é acionada hidraulicamente e o sistema de direção consiste em atuadores de direção e uma válvula de controle. Quando a pressão hidráulica é fornecida aos atuadores através da válvula de controle, a roda do nariz gira.
Na maioria dos sistemas, existem dois atuadores. Numa curva para a direita, o macaco do atuador direito se estende e o macaco esquerdo se move para dentro, fazendo a roda do nariz girar para a direita. Numa curva à esquerda, o macaco do atuador se estende enquanto o macaco direito se move, fazendo com que a roda gire para a esquerda.
Assim que a curva desejada é feita e o piloto libera a cana do leme, a válvula de controle bloqueia o fluido para os atuadores, o que centraliza automaticamente a roda do nariz. O sistema de direção também possui uma válvula de desvio de segurança que normalmente é fechada pela pressão hidráulica do sistema hidráulico principal da aeronave.
Quando a pressão é aplicada à válvula, ela é empurrada para baixo. Se, em caso de perda de pressão hidráulica, a válvula for aberta por uma mola, isso permite que o fluido hidráulico flua livremente para os atuadores. Esta ação coloca a roda do nariz no modo rodízio.
Diagrama de Direção de Aeronave (Imagem: Oxford ATPL)
Quando no modo caster, a roda funciona como a de um carrinho de compras, e os pilotos podem taxiar a aeronave usando empuxo/potência diferencial do motor ou frenagem diferencial. Muitas aeronaves podem ser despachadas com um sistema de direção da roda do nariz inoperante, desde que o modo caster funcione. No entanto, pode ser um desafio pilotar uma aeronave grande no modo caster.
Da mesma forma, uma válvula de derivação da direção da roda do nariz pode ser aberta para reboque. Em operações normais, esta válvula está fechada, mas pode ser operada movendo uma alavanca de desvio de reboque na roda do nariz.
Quando a alavanca está posicionada para reboque, o fluido hidráulico passa pelos atuadores e o guincho pode mover a roda conforme necessário. Quando a alavanca de desvio é movida para a posição de reboque, o pessoal de terra ou o engenheiro deve colocar um pino de desvio na alavanca, que trava a alavanca na posição.
(Foto: Anas Maaz)
Esta é uma etapa essencial porque, durante a partida do motor, o sistema de direção da roda do nariz recebe pressão hidráulica. Se a alavanca de desvio de reboque se mover, a válvula de desvio fecha, permitindo que seja exercida pressão hidráulica total no sistema de direção.
Com a cana do leme na posição central, se o caminhão de reboque girar o volante nesse ponto, o mecanismo de autocentralização do volante do nariz tentará centralizar a roda do nariz. Isso pode quebrar a barra de reboque e até mesmo causar ferimentos às pessoas próximas.
Assim que o motor ligar e a aeronave estiver pronta para taxiar, o engenheiro deverá remover o pino de bypass e mostrá-lo aos pilotos. Isto dá aos pilotos uma indicação de que o pino foi removido.
Boeing 787 da Air Tanzania (Foto: Swissport)
A técnica do táxi
A técnica correta de táxi é uma habilidade essencial de pilotagem. Nos títulos a seguir, examinaremos algumas técnicas de taxiamento.
Quanta potência do motor é necessária para um táxi?
Ao taxiar em um avião a jato, o impulso em marcha lenta é mais que suficiente para manter a aeronave em movimento. No entanto, durante a partida do táxi, é necessário um impulso de ruptura para superar o atrito estático entre as rodas e o solo. Jatos médios a pesados começam a se mover quando cerca de 20 a 25% do empuxo do motor é aplicado. O empuxo deve estar ocioso assim que a aeronave começar a se mover.
Aeronaves Fokker 100 da Austrian Airlines taxiando (Foto: Renatas Repcinskas)
O empuxo acima da marcha lenta só é necessário se a aeronave parar durante o táxi. A aplicação excessiva de empuxo durante o taxiamento deve ser evitada, pois pode causar danos por explosão de escapamento e danos por objetos estranhos (FOD). Em curvas fechadas, pode ser usado impulso/potência diferencial. Por exemplo, se desejar virar à direita, o motor esquerdo pode ser acelerado um pouco mais que o direito.
O uso do leme
A cana do leme deve ser utilizada suavemente ao iniciar as curvas, pois o movimento excessivo da cana pode causar oscilações, o que pode ser bastante desconfortável para os passageiros. Quando estiver em uma curva, a curva deve ser continuada para que a cana do leme nunca seja neutralizada.
Durante uma curva, a aeronave perde energia naturalmente, portanto, pode ser necessário empuxo adicional. É essencial adicionar esse impulso prontamente para garantir que a aeronave não pare na curva. Se ele parar, será necessário muito impulso do motor para completar a curva. Também pode ser um pouco embaraçoso e estranho se a aeronave parar no meio da curva.
Seguindo a linha central
Durante o táxi e em qualquer fase do voo, deve ser utilizada uma referência adequada para garantir que a aeronave esteja na linha central. Isso varia de aeronave para aeronave. Normalmente (isso funciona para a maioria das aeronaves), manter a linha central entre as pernas do piloto garante o rastreamento correto da linha central.
Diagrama da linha central do Airbus FCTM (Imagem: Airbus FCTM)
O método de sobreviragem
Este método é utilizado em aeronaves grandes ou com fuselagens comparativamente longas, como o Airbus A321, onde a roda do nariz fica longe da posição sentada do piloto em tais aeronaves.
As rodas principais da aeronave poderiam cortar a curva se o piloto virasse perfeitamente na linha da pista de táxi. Em uma pista de táxi estreita, isso poderia fazer com que as rodas principais dentro da curva saíssem da pista de táxi. Para evitar que isso aconteça, a técnica de sobreviragem pode ser usada.
Durante a sobreviragem, o piloto deve deixar a aeronave viajar à frente da linha central da pista de táxi. Dessa forma, a roda dianteira tende a seguir próximo à borda externa da curva ou da pista de táxi, permitindo que a roda principal permaneça bem dentro da pista de táxi. As fotos abaixo mostram a diferença que o método de sobreviragem faz.
Diagrama de taxiamento da Airbus
Uso dos freios
As aeronaves atuais são equipadas com freios de carbono, que são sensíveis ao número de acionamentos dos freios. Muitas aplicações de freio podem causar o aquecimento dos freios, portanto os pilotos devem evitar pisar nos freios com frequência durante o táxi.
A maneira correta é deixar a aeronave acelerar e, quando atingir cerca de 30 nós (a velocidade máxima recomendada de táxi para a maioria das aeronaves), os freios devem ser acionados até que cerca de 10 nós sejam alcançados.
Então, a aeronave deverá acelerar novamente. Desta forma, o número de acionamentos dos freios pode ser reduzido significativamente. Os freios aquecidos são menos eficientes na parada da aeronave, o que é essencial durante uma decolagem rejeitada.
Qual piloto taxia a aeronave
Na maioria das companhias aéreas, o capitão taxia a aeronave. Esta é uma tradição antiga, pois, nas aeronaves mais antigas, a cana do leme só era disponibilizada para o capitão do lado esquerdo. Como o taxiamento pode ser bastante desafiador em aeroportos movimentados, muitas companhias aéreas ainda preferem delegar o trabalho de taxiamento ao capitão.
Boeing 747-400F da Singapore Airlines Cargo taxiando em Mumbai (Foto: BoeingMan777)
As aeronaves modernas estão equipadas com perfilhos em ambos os lados. Por esse motivo, algumas companhias aéreas permitem que primeiros oficiais experientes taxiem. Algumas companhias aéreas também não têm problemas com o taxiamento dos primeiros oficiais se o capitão operacional for um instrutor ou examinador da companhia aérea. No entanto, quem quer que esteja taxiando a aeronave, o piloto que não está taxiando deve monitorar e orientar constantemente o piloto taxiando usando as tabelas de táxi relevantes.
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