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Airbus A330-300, prefixo F-GMDC, da Air Inter (Foto: Philippe Jeandy)
Em 17 de janeiro de 1994, o Airbus A330-300 foi introduzido em serviço com o cliente de lançamento Air Inter (IT) em 1994. Ele operou seu primeiro serviço entre Paris Orly (ORY) e Marselha (MRS).
A transportadora doméstica francesa encomendou cinco desse tipo em 12 de março de 1987, com opções para outros 15 por US$ 100 milhões. Isso permitiu à Airbus lançar formalmente o A330 e seu navio irmão, o quadrimotor Airbus A340, no dia seguinte. Ele se tornaria o último tipo de aeronave a se juntar à frota.
A Air Inter já havia operado um jato de fuselagem larga com o A300. Vinte e dois do tipo estariam na frota em seu pico, e a companhia aérea poderia frequentemente preencher todos os 314 assentos. Assim, a TI queria um substituto para o avião, e o A330 era o ajuste perfeito.
No entanto, a IT detinha o monopólio das rotas domésticas francesas na época. A transportadora foi a precursora das companhias aéreas de baixo custo de hoje, com suas paradas rápidas, serviço de bordo sem frescuras, tripulações mínimas e tarifas baratas.
Então, em 1º de janeiro de 1995, o governo francês abriu essas rotas para outras companhias aéreas, e a necessidade da Air Inter por esses jatos grandes começou a diminuir.
Apenas quatro do pedido inicial seriam colocados em serviço. Em janeiro de 1990, a IT tornou-se parte do Grupo Air France (AF).
No final de 1995, a companhia aérea pretendia vender sua frota de jatos de 400 lugares. Também solicitou que a Airbus atrasasse a entrega dos A330 restantes até depois de 1998, quando a companhia aérea revisasse seus requisitos.
Em 1º de abril de 1997, a Air Inter e sua frota de A330 seriam absorvidas pela AF. No entanto, a AF não enfrentaria os A330s. F-GMDA, F-GMDB e F-GMDC iriam para Sabena (SN). O F-GMDD e o F-GMDE não entregue voariam com a Aer Lingus (EI).
Por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine
Enquanto a maioria das aeronaves comerciais hoje opera com dois ou três trens de pouso principais, o Boeing 747 é uma das poucas aeronaves que usa quatro. Exploramos precisamente porque o 747 foi projetado com quatro trens de pouso principais.
O 747 tem dois trens de pouso internos, juntamente com um embaixo de cada asa (Getty Images)
O sistema de trem de pouso Boeing 747
Enquanto o Boeing 747 estava sendo projetado na década de 1960, os engenheiros estavam preocupados com seu peso, que poderia afetar sua capacidade de pousar com segurança. Para contrariar isso, eles incorporaram quatro trens de pouso principais ao projeto, junto com outros recursos, incluindo flaps com fenda tripla e superfícies de controle dividido.
Os trens de pouso quádruplos abaixo de um 747-8I (Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)
O Boeing 747 tem quatro trens de pouso principais em sua seção central, bem como seu trem de pouso de nariz único. Cada trem de pouso principal consiste em quatro rodas e dois eixos. Uma das primeiras variantes do 747 - o 747SR - acrescentou mais suporte estrutural aos trens de pouso para ajudar a aumentar a longevidade da aeronave.
Distribuindo peso durante pousos
O 747 foi a maior e mais pesada aeronave comercial já imaginada durante seu projeto e implementação e até hoje continua sendo uma das maiores. Outro gigantesco dos céus, o Airbus A380, também usa quatro trens de pouso principais devido ao seu tamanho.
Mais engrenagens permitem que o peso seja distribuído pela aeronave de uma forma mais equilibrada. Isso reduz o estresse em cada marcha e aumenta a longevidade, uma qualidade importante para aviões que decolam e pousam várias vezes por semana. Embora o 747 esteja tecnicamente autorizado para pousar em apenas dois trens de pouso, isso não seria uma prática segura a longo prazo.
O tamanho do 747 forçou os engenheiros a considerar quatro trens de pouso (Bram Steeman)
A distribuição de peso também é importante ao pousar em determinados aeroportos. Distribuindo o peso da aeronave em quatro pontos diferentes, os danos à pista são reduzidos. Isso permite que o 747 pouse em aeroportos com menor capacidade de carga em suas pistas. Os projetistas do Airbus A340 também tiveram isso em mente ao adicionar um trem de pouso intermediário ao avião.
À prova de falhas se os trens de pouso funcionarem mal
O mau funcionamento do trem de pouso acontece de vez em quando, geralmente forçando os aviões a fazer um pouso de emergência. Um incidente em Madri no ano passado levou a um pouso difícil e uma chuva de faíscas depois que o trem de pouso do 737 caiu em um motor. Embora os problemas com o trem de pouso raramente levem a acidentes graves, eles causarão danos à aeronave e também podem impactar a pista do aeroporto e a programação.
Um Qantas Boeing 747 com seus trens de pouso em ação (Getty Images)
No entanto, com os trens de pouso principais quádruplos do 747, os pilotos ainda podem pousar com segurança no caso de um problema. O avião é capaz de pousar e decolar com apenas dois trens de pouso operacionais em caso de mau funcionamento de um trem. Apesar disso, pousar com apenas duas marchas aumenta o estresse na estrutura da aeronave, por isso não é uma prática padrão.
Com uma nova tinta adotada pela easyJet, cada avião perde quase 30 kg, resultando em uma grande economia de combustível.
(Foto: easyJet)
A low cost europeia easyJet, em parceria com uma empresa de revestimentos industriais, introduziu um sistema que reduz a quantidade de tinta utilizada para pintar as aeronaves, contribuindo para uma frota mais leve.
O novo revestimento já foi aplicado em 38 aviões e será implementado em toda a frota até 2030. A nova tinta reduz o peso de cada aeronave em 27 kg. Embora o impacto individual por avião seja pequeno, a aplicação na frota completa pode gerar uma economia anual de cerca de 1,3 tonelada de combustível, equivalente a uma redução de mais de quatro toneladas de emissões de carbono.
"Embora essa iniciativa represente uma pequena parte de uma estratégia maior, a formulação de uma nova tinta leve com nossos parceiros da Mankiewicz Aviation Coatings exemplifica como estamos avaliando cada parte de nossa operação para encontrar ganhos de eficiência e nos ajudar a alcançar essa missão", disse Lahiru Ranasinghe, Diretor de Sustentabilidade.
O plano de implementação do revestimento mais leve está alinhado com a estratégia de sustentabilidade da companhia aérea, que busca atingir emissões líquidas zero até 2050.
easyJet participa de projeto para expansão da infraestrutura de hidrogênio
A easyJet, juntamente com a Airbus, o aeroporto de Gatwick (LGW), em Londres, e a empresa de gases industriais Air Products, está participando de uma parceria para a expansão da infraestrutura de hidrogênio no Reino Unido.
A união visa o desenvolvimento capacidades de abastecimento, armazenamento e manuseio de hidrogênio no terminal, que é um centro de operações (hub) para rotas de curta e média distância na região britânica.
O levantamento levou em conta cerca de 10 mil rotas que conectam os 550 maiores aeroportos do mundo.
(Imagem: Pexels)
Seis rotas de avião da América do Sul estão entre as 10 mais turbulentas do mundo, segundo dados do Turbli, plataforma que prevê a quantidade de turbulências em voos do mundo todo.
O levantamento levou em conta cerca de 10 mil rotas que conectam os 550 maiores aeroportos do mundo. Esses dados foram classificados usando arquivos de previsão de turbulências do site e também avaliando a turbulência ao longo de rotas registradas durante o ano.
O valor da turbulência é medido em taxa de dissipação de redemoinhos (EDR), quanto maior a taxa, maior a turbulência. Os níveis são: leve (0-20), moderado (20-40), forte (40-60), severo (60-80) e extremo (80-100).
A área da Argentina é a mais turbulenta, segundo os dados. Dos 10 do ranking, cinco passam pelo país. Desses, três saíam de Mendoza, um de Córdoba e outro de San Carlos de Bariloche. Três voos com destino a Santiago, no Chile, aparecem no ranking.
Veja a lista completa dos voos mais turbulentos:
Mendoza, Argentina (MDZ) - Santiago, Chile (SCL)
Córdoba, Argentina (COR) - Santiago, Chile (SCL)
Mendoza, Argentina (MDZ) - Salta, Argentina (SLA)
Mendoza, Argentina (MDZ) - San Carlos de Bariloche, Argentina (BRC)
Catmandu, Nepal (KTM) - Lhasa, Tibete, China (LXA)
Chengdu, China (CTU) - Lhasa, Tibete, China (LXA)
Santa Cruz de la Sierra, Bolívia (VVI) - Santiago, Chile (SCL)
Catmandu, Nepal (KTM) - Paro, Butão (PBH)
Chengdu, China (CTU) - Xining, China (XNN)
San Carlos de Bariloche, Argentina (BRC) - Santiago, Chile (SCL)
Aeronave iria de SP para Americana, no interior do estado. Duas pessoas foram resgatadas com vida.
Os empresários Juliana Böher e André Feldman morreram na queda do helicóptero Eurocopter EC 130B4, prefixo PR-WVT, no Morro do Tico Tico, em Caieiras, na Região Metropolitana de São Paulo, na noite dessa quinta-feira (16/1). Eles foram encontrados mortos e retirados pelas equipes de resgate na manhã desta sexta-feira (17/1). O piloto e Bethina Feldman, filha do casal, foram resgatados com vida.
(Imagem: Reprodução/ TV Globo)
O que se sabe até o momento:
O helicóptero decolou do Campo de Marte, na zona norte de São Paulo na noite de quinta-feira (16/1);
A aeronave viajava em direção à cidade de Americana quando perdeu o sinal de GPS por volta das 20h34 em Caieiras, na região metropolitana de São Paulo;
O piloto e três passageiros estavam a bordo: pai, mãe e filha, de 12 anos;
Empresário André Feldman morre em acidente de helicóptero em SP (Foto: Reprodução)
De Americana, no interior de São Paulo, André era CEO da casa de apostas Big Brazil Internacional Games. A reportagem apurou que a empresa era licenciada e atuava organizando, por exemplo, campeonatos de poker em Americana.
Esposa de André, Juliana Elisa Alves Maria Feldman, de 49 anos, é formada em economia pela Fundação Armando Alvares Penteado e também é empresária, segundo informações de seu perfil no LinkedIn.
De acordo com a empresa proprietária do helicóptero, C & F Administração de Aeronaves, Bethina faria aniversário de 12 anos nesta sexta-feira. Ela foi a responsável por indicar aos socorristas os destroços onde os pais estavam.
Queda em mata fechada
Um helicóptero Águia, da Polícia Militar de São Paulo, encontrou, no início da manhã a aeronave que estava desaparecido desde a noite de quinta-feira (16/1).
O piloto foi identificado como Edenilson de Oliveira Costa. A informação foi confirmada ao Metrópoles pela proprietária do helicóptero, a C & F Administração de Aeronaves.
Local da queda do helicóptero em Caieiras, na Grande São Paulo (Foto: Divulgação/Bombeiros/Defesa Civil)
O Corpo de Bombeiros de São Paulo recebeu a solicitação para atender à ocorrência às 23h28 dessa quinta. Segundo informações da Defesa Civil, a aeronave perdeu o sinal de GPS por volta das 20h34.
A queda ocorreu na região do Conjunto Habitacional Nosso Teto, em Caieiras, onde há uma área de mata fechada.
Sobrevivente de queda de helicóptero é resgatada após queda em Caieiras (Imagem: Reprodução/TV Globo)
A aeronave decolou do Campo de Marte, na zona norte de São Paulo, e iria em direção à cidade de Americana. Chovia no momento da decolagem.
Segundo Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o helicóptero, de matrícula PR-WVT, tinha um motor turbo, do modelo EC 130 B4, da fabricante Eurocopter France.
O morro do Tico-tico, em Caieiras, na Grande São Paulo, é o local da queda da aeronave (Foto: Reprodução/TV Globo)
"[O piloto] estava muito abalado, com sede. A primeira coisa que ele pediu foi água. Ele passou a noite numa área muito ruim, úmida. Passou frio e [teve] dificuldade de sair de lá de dentro", explicou o 3º sargento Pelegrini, que estava a bordo do primeiro helicóptero Águia do Corpo de Bombeiros que pousou no local para fazer o resgate.
Segundo o bombeiro, a vítima também tinha perdido muita energia tentando sair do local. Mas, como o acesso é difícil, ele não conseguiu e acabou passando a noite por ali, em um ponto mais distante do helicóptero.
De acordo com a Azul, o passageiro apresentou mal-estar durante a viagem e recebeu atendimento imediato por equipe médica.
Um passageiro a bordo do Airbus A320-251N, prefixo PR-YYG, da Azul, morreu após passar mal durante voo que partiu do Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, com destino a Alagoas, nessa quinta-feira (16/1). A companhia aérea Azul confirmou o óbito. Segundo informações da empresa, o incidente ocorreu no voo AD9017, que fazia a rota Confins-Maceió.
De acordo com a Azul, o passageiro apresentou mal-estar durante a viagem e recebeu atendimento imediato por uma equipe médica assim que o avião pousou no Aeroporto Zumbi dos Palmares, localizado em Rio Largo, na Região Metropolitana de Maceió.
“Após a aterrissagem, o cliente foi prontamente atendido por médicos do aeroporto. No entanto, infelizmente, ele não resistiu e veio a óbito no local”, informou a companhia em nota. A Azul expressou pesar pelo ocorrido e afirmou estar fornecendo todo o suporte necessário aos familiares. A causa da morte ainda não foi divulgada.
Em outra nota, a Aena, administradora do Aeroporto Zumbi dos Palmares, explicou que uma emergência foi declarada a bordo e que a equipe médica do aeroporto foi acionada de imediato, acessando a aeronave assim que ela pousou. “No atendimento ao passageiro, constatou-se que ele já estava sem sinais vitais, sendo declarado o óbito. O corpo foi encaminhado para os trâmites legais”, detalhou a Aena.
Registro de suposto óvni feito pelo fotógrafo Adenir Britto (Imagem: Acervo Jackson Camargo)
Fenômeno, "um dos mais importantes casos de ufologia mundial e com o maior número de testemunhas em todo o planeta", continua despertando curiosidade quase quatro décadas depois de ter acontecido.
Quando chegou para trabalhar no dia 19 de maio de 1986, no Aeroporto Internacional Professor Urbano Ernesto Stumpf, em São José dos Campos (SP), o controlador de tráfego aéreo Sérgio Mota da Silva não imaginava que aquele plantão entraria para a história da ufologia como a "A Noite Oficial dos Óvnis".
Na noite daquela segunda-feira, 21 objetos voadores não identificados, alguns deles com até 100 metros de diâmetro, foram avistados por dezenas de testemunhas, civis e militares, em quatro Estados: São Paulo, Rio, Minas e Goiás. Só no interior de São Paulo, foram registrados avistamentos em Caçapava, Taubaté e Mogi das Cruzes.
Em Guaratinguetá (SP), o avistamento foi coletivo. Quem conta é o ufólogo Edison Boaventura Júnior, presidente do Grupo Ufológico do Guarujá (GUG).
"Por volta das 20h, cerca de dois mil militares, entre cadetes e oficiais, da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), testemunharam o fenômeno, a olho nu ou de binóculo", relata.
Não parou por aí. Os óvnis, sigla usada para designar "objetos voadores não identificados", foram detectados por radares do Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta). O que significa que, em outras palavras, tais objetos eram sólidos.
Cinco caças da Força Aérea Brasileira (FAB) foram acionados pelo Centro de Operações da Defesa Aérea (CODA) para interceptar os supostos invasores.
Segundo os pilotos, os pontos multicoloridos conseguiram, entre outras manobras, pairar estáticos no céu, voar em zigue-zague, fazer curva em ângulo reto, mudar de cor, trajetória e altitude e atingir velocidades de até 15 vezes à do som.
"O número de objetos avistados naquela noite foi bem maior do que 21", acredita o controlador de tráfego aéreo Sérgio da Silva Mota.
"Às vezes, os pilotos tinham contato visual dos alvos, mas os radares não registravam nada. Outras, os radares até captavam a presença de objetos, mas os pilotos não conseguiam avistá-los. A Aeronáutica considerou apenas os avistamentos que tiveram confirmação simultânea. Os demais foram descartados", conta ele.
Capitão Armindo Sousa Viriato de Freitas em caça da FAB - Acervo Edison Boaventura Júnior (Foto: Acervo Edison Boaventura Júnior)
Contatos imediatos
Em São José dos Campos (SP), a "A Noite Oficial dos Óvnis" teve início por volta das 20h, quando o sargento Sérgio Mota da Silva começou a gerenciar a decolagem do voo 703 da extinta empresa aérea Rio Sul, com destino ao Rio de Janeiro (RJ). Foi quando avistou uma estranha luz, semelhante a um farol, parada no céu.
Intrigado, ligou para a torre do Aeroporto Internacional de Guarulhos para checar se alguma aeronave seguia em direção a São José dos Campos. A resposta foi negativa.
Enquanto os dois conversavam, o objeto sumiu e, dali a pouco, voltou a aparecer, com um brilho ainda mais intenso. Sérgio apanhou um binóculo para observá-lo melhor. Era cintilante e multicolorido, recorda.
A certa altura, o sargento reduziu a intensidade das luzes da pista de pouso e decolagem do aeroporto. Nisso, os artefatos se aproximaram. Quando ele aumentou o brilho, se afastaram.
"Se estavam tentando interagir comigo, não sei. O que eu sei é que se comportaram de modo inteligente", observa.
Pânico a bordo
Pelo menos três aeronaves relataram avistamentos naquela noite. A primeira foi um modelo Bandeirante, da TAM, que fazia a rota de Londrina (PR) a São Paulo (SP).
O piloto chegou a informar ao Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BS) que havia um artefato se aproximando dele, em aparente rota de colisão.
A segunda, da Transbrasil, também avistou um UFO (sigla em inglês para objeto voador não identificado - unidentified flying object) sobre a região de Araxá, no interior de Minas.
O voo seguia de Guarulhos (SP) para Brasília (DF).
A terceira e última foi um avião bimotor Xingu, prefixo PT-MBZ, que voltava de Brasília (DF) com destino a São José dos Campos (SP).
Registro de suposto óvni feito pelo fotógrafo Adenir Britto (Imagem: Acervo pessoal)
A bordo estavam o coronel Ozires Silva, que voltava de uma reunião com o presidente da República, José Sarney, e seu copiloto, Alcir Pereira da Silva.
Às 21h04, Sérgio fez contato com o piloto do bimotor. Perguntou se ele tinha avistado "algo de esquisito no ar". Pelo radar, o controlador tinha detectado três UFOs sobre São José dos Campos.
Quando avisou que tentaria fazer uma manobra de aproximação do alvo, descrito como "ponto luminoso" e "bem enorme", Ozires ouviu de Alcir, visivelmente apavorado: "Todo mundo que tenta perseguir um negócio desses acaba desaparecendo, sabia?"
Dessa vez, quem desapareceu, para alívio do copiloto, foi a luz misteriosa. Sumiu, assim que o piloto começou a manobrar a aeronave.
No dia seguinte, Ozires Silva tomou posse como o novo presidente da Petrobras. Na coletiva de imprensa, nenhum jornalista lembrou de perguntar algo sobre petróleo. Todos queriam saber apenas sobre discos voadores. Procurado pela reportagem, Ozires Silva não quis comentar o episódio.
"A Noite Oficial dos Óvnis é um dos mais importantes casos da ufologia mundial. É o caso com o maior número de testemunhas em todo o planeta", explica o ufólogo Jackson Luiz Camargo, autor de A Noite Oficial dos UFOs no Brasil (2021).
Edson Boaventura Júnior ao lado de um Super Tucano A-29 (Imagem: Arquivo pessoal)
"Não definiria o que aconteceu como invasão. Em nenhum momento, houve qualquer comportamento hostil por parte das inteligências que operavam aqueles aparelhos", disse ele.
A verdade está lá fora
Quem também estava de plantão naquela noite era o repórter fotográfico Adenir Britto. Por volta das 21h, ele atendeu uma ligação na redação do extinto Vale Paraibano.
"Tem um disco voador sobre o jornal", disse uma voz masculina. Britto imaginou que fosse trote. Mas, na dúvida, ele e a repórter Iara de Carvalho resolveram investigar.
No pátio do jornal, avistaram luzes multicoloridas, que se movimentavam em todas as direções. Munido de uma Nikon, com lente teleobjetiva de 500 mm e filme de 6.400 asas, tirou algumas fotografias.
"Entre surpreso e emocionado, registrei aquele momento. Nunca mais avistei nada igual. Aquela aparição jamais será apagada da minha memória", diz Britto.
Um mês depois, dois oficiais do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), acompanhados do ufólogo americano James J. Hurtak, compareceram à redação e pediram ao editor-chefe os negativos das fotos.
Sérgio Mota da Silva na torre de controle de São José dos Campos (Imagem: Acervo pessoal)
O material, explicou Hurtak, seria analisado pela Nasa, a agência espacial norte-americana. Trinta e seis anos depois, nunca foi devolvido.
"A que conclusão eu cheguei? Bem, acredito que aqueles objetos fossem mesmo do 'espaço sideral'. E, a meu ver, estavam monitorando instalações militares e industriais do Brasil", observa Hurtak.
Brincadeira de gato e rato
O risco de um desastre aéreo era iminente. Os tais objetos, além de intensa luminosidade, eram capazes de manobras impossíveis para qualquer aeronave. Para agravar a situação, sobrevoavam instalações estratégicas para a defesa aérea, como o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos (SP), e a Academia de Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP).
Por essas e outras, o então ministro da Aeronáutica, brigadeiro Octávio Júlio Moreira Lima (1926-2011), foi logo notificado do que estava acontecendo. Dali a instantes, três caças da FAB, dois F-5 e um Mirage, entraram em ação.
O primeiro deles, um F-5, prefixo FAB-4848, pilotado pelo tenente Kleber Caldas Marinho, partiu da Base Aérea de Santa Cruz (RJ), às 22h34.
O segundo caça, um Mirage F-103, prefixo-4913, comandado pelo capitão Armindo Sousa Viriato de Freitas, às 22h48, decolou da Base Aérea de Anápolis (GO).
O terceiro, um F-5, prefixo FAB-4849, pilotado pelo capitão Márcio Brisolla Jordão, às 22h50, da Base Aérea de Santa Cruz (RJ).
Os três aviões de combate receberam a mesma missão: interceptação não agressiva. Ou seja, embora estivessem munidos de armamento pesado, tentariam uma aproximação pacífica. Não conseguiram.
Sérgio Mota da Silva na torre de controle de São José dos Campos (SP) (Imagem: Acervo pessoal)
Quando os caças tentavam se aproximar dos alvos, eles desapareciam da vista dos militares e das telas dos radares. E, dali a pouco, reapareciam em outro lugar.
"Tudo ali foi muito curioso e inusitado. Desde o tamanho dos objetos, o maior deles, provavelmente a nave mãe da frota, tinha 11 quilômetros de extensão, até sua tecnologia era imensamente superior à nossa", analisa o jornalista e ufólogo José Ademar Geveard, editor da revista UFO.
"Em nenhum momento, eles tentaram nos atacar. Brincaram de 'gato e rato' conosco", acrescentou.
Pelo sim pelo não, os pilotos foram orientados a acionarem o "modo rojão". Ou seja, manobrar as aeronaves com as luzes de navegação apagadas e o sistema de armas ativado.
"Ao longo dos anos, tive a oportunidade de entrevistar militares de alta patente que, entre outras coisas, me disseram: 'No Brasil, não se atira em UFO porque não representa ameaça' e 'Não sabemos como eles reagiriam se fossem atacados'", relata o ufólogo Marco Antônio Petit.
"Ao contrário do que é divulgado oficialmente, eles sabem muito bem com o que estão lidando", disse ele.
Jornal "Vale Paraibano" (Imagem via Adenir Britto)
Além da velocidade do som
Um dos operadores do Centro de Operações Militares (COpM) chegou a cogitar a hipótese de que os artefatos observados pelo tenente Marinho eram, na verdade, aeronaves de espionagem. Em relatório, o piloto solicitou que fosse averiguado se havia algum porta-avião de bandeira estrangeira no litoral brasileiro. Nada foi encontrado.
O capitão Jordão realizava buscas visuais na região de São José dos Campos quando, às 22h59, foi informado pelo seu controlador de voo, o sargento Nelson, de que havia "numerosos tráfegos a seis horas de sua aeronave". No linguajar militar, significa que os alvos voavam atrás dele.
O piloto realizou uma manobra de 180° na tentativa de visualizar seus perseguidores, mas não conseguiu avistar nada. Segundo imagens do radar, 13 UFOs, sete de um lado e seis do outro, "escoltavam" o F-5 do capitão Jordão.
A cerca de 800 quilômetros dali, em Goiás, o capitão Viriato continuava sua missão de interceptação. Às 23h09, surgiu um sinal não identificado, a 22 quilômetros de distância, em seu radar de bordo. Imediatamente, o piloto enquadrou seu alvo e se preparou para disparar contra o suposto inimigo.
Logo, o Mirage do capitão Viriato atingiu a velocidade de Mach 1.3, algo em torno de 1.600 km/h. Quando estava a nove quilômetros do alvo, algo impensável aconteceu: o artefato acelerou de maneira brusca. Pelos cálculos do piloto, chegou a inacreditáveis Mach 15, o equivalente a 18.375 km/h.
"Se existe avião que possa desenvolver essa velocidade, eu desconheço", declarou o capitão Viriato em entrevista ao programa Globo Repórter, da TV Globo, em 1993.
A título de comparação, o avião mais rápido da história é o North American X-15. Em outubro de 1967, atingiu sua velocidade máxima: 7.274 km/h.
"Até hoje, não sabemos quem eram, de onde vieram ou o que queriam. Mas, sabemos que, além de reais, aquelas aeronaves eram controladas por alguma forma de inteligência", observa o ufólogo Thiago Luiz Ticchetti, presidente da Comissão Brasileira de Ufólogos (CBU).
Ao longo da noite, mais dois caças Mirage foram acionados: um, prefixo FAB-4918, pilotado pelo capitão Rodolfo Silva e Souza, e outro, FAB-4917, comandado pelo capitão Júlio Cézar Rozemberg.
O primeiro decolou às 23h17, e o segundo, às 23h46, ambos da Base Aérea de Anápolis, em Goiás. Nenhum dos dois teve qualquer contato, visual ou através do radar de bordo, com qualquer objeto voador.
Não estamos sós
No dia 23 de maio de 1986, às 16h30, o então ministro da Aeronáutica, o brigadeiro Octávio Júlio Moreira Lima, convocou uma coletiva para comunicar à imprensa que cinco caças da FAB perseguiram 21 UFOs.
"Não se trata de acreditar ou não [em seres extraterrestres ou em discos voadores]. Só podemos dar informações técnicas. As suposições são várias. Tecnicamente, diria aos senhores que não temos explicação", declarou, à época.
Ao fim da coletiva, que contou com a presença dos cinco pilotos da FAB e dos controladores de voo que estavam de plantão naquela noite, o ministro da Aeronáutica declarou que o episódio seria apurado e que, dentro de 30 dias, divulgaria um dossiê completo.
Pilotos e controladores de voo participaram da histórica coletiva (Imagem via R7)
Apenas 23 anos depois, em 25 de setembro de 2009, um relatório sobre o caso, assinado pelo interino do Comando da Aeronáutica (COMDA) José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque e datado de 2 de junho de 1986, foi divulgado.
"Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores, como também voar em formação, não forçosamente tripulados", dizia o documento.
Em geral, os relatos sobre o caso são inconclusivos. Ninguém sabe dizer ao certo o que aconteceu na noite de 19 de maio de 1986. Na dúvida, ninguém descarta a hipótese de vida inteligente em outros planetas.
O infame relatório só se tornou público em 2013 (Imagem via R7)
"Nós, seres humanos, somos muito presunçosos. Achamos que somos os donos do universo", declarou o coronel Ozires Silva ao programa 95 On-Line, da rádio 95,7 FM de Curitiba, em 2014.
Por meio de nota, a Aeronáutica informou que todo o material disponível sobre óvnis já foi encaminhado ao Arquivo Nacional. E mais: não dispõe de profissionais especializados para realizar investigações científicas ou emitir parecer a respeito deste tipo de fenômeno aéreo.
Hoje, o acervo sobre óvnis é o segundo mais acessado do Arquivo Nacional - só perde para os relatórios da ditadura militar. O material abrange um período de 64 anos e vai de 1952, quando dois repórteres da extinta revista O Cruzeiro avistaram um óvni sobrevoando a Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ), até 2016, quando um piloto da FAB relatou um suposto avistamento. Ao que parece, a verdade continua lá fora.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de André Bernardo (BBC Brasil), g1 e R7
No dia 16 de janeiro de 2017, um avião de carga turco estava chegando para pousar em Bishkek, Quirguistão, em meio a uma forte neblina, quando ultrapassou o aeroporto. O Boeing 747 pousou bem depois do final da pista e atingiu uma vila, destruindo mais de duas dúzias de edifícios e matando 39 pessoas, incluindo todas as quatro pessoas a bordo do avião e outras 35 no solo.
Enquanto as equipes de resgate vasculhavam os escombros em busca de sobreviventes, os investigadores do Comitê de Aviação Interestadual começaram a encontrar a causa do acidente.
Os detalhes do voo eram preocupantes: o 747 estava muito alto em toda a sua aproximação, e os pilotos sabiam disso, mas nunca tomaram as medidas necessárias para perder altitude. Em vez disso, o capitão parecia agitado e zangado, culpando o controlador pela altura excessiva em uma explosão de linguagem chula.
Neste ambiente altamente tenso, uma indicação enganosa sugeriu que eles estavam em curso por 17 segundos críticos, convencendo os pilotos a continuar em face de evidências crescentes de que sua abordagem estava perigosamente desalinhada. Na verdade, em meio à pesada carga de trabalho, mau tempo e temperamentos explosivos, foi o viés de confirmação que selou o destino do voo 6491 da Turkish Airlines.
A história de um dos desastres aéreos mais terríveis da Ásia Central começa com uma pequena transportadora turca de carga chamada ACT Airlines. Anteriormente conhecida como MyCargo, a transportadora com sede em Istambul foi fundada em 2004 e usa uma frota de jatos de grande porte para transportar bens de consumo ao redor do mundo.
Como muitas companhias aéreas de carga, ela normalmente opera em nome de divisões de carga de outras transportadoras, particularmente a Turkish Airlines e a Saudia, e seus aviões às vezes eram pintados com a pintura dessas companhias aéreas.
O Boeing 747,TC-MCL, fotografado cinco dias antes do acidente
Entre a frota da ACT em 2017 estava o Boeing 747-412F, prefixo TC-MCL (foto acima). Construído em 2003 como uma aeronave de carga dedicada, o cargueiro 747 foi pintado de branco com apenas uma única marcação imperceptível para denotar o operador.
No início da manhã de 16 de janeiro de 2017, o TC-MCL estava programado para transportar uma carga de produtos de consumo de Hong Kong a Istambul com uma parada para reabastecimento e troca de tripulação em Bishkek, capital da República Centro-Asiática do Quirguistão.
Embora o voo tenha sido operado pela ACT Airlines, ele foi realizado em nome da divisão de carga da Turkish Airlines e usou um indicativo da Turkish Airlines.
A tripulação consistia em quatro pessoas: Capitão Ibrahim Dirancı, Primeiro Oficial Kazım Öndül, o chefe de carga Ihsan Koca e o manipulador de carga Melih Aslan. Os dois pilotos turcos tinham 59 anos e ambos tinham milhares de horas de voo sem nenhum problema de treinamento ou incidente anterior. No entanto, eles podem estar sofrendo de fadiga, dada a hora do dia. Depois de um atraso no portão de mais de duas horas,
As condições meteorológicas no Aeroporto Internacional de Manas, fora de Bishkek naquela manhã, eram terríveis, com relatos de neblina congelante e baixa visibilidade ao nível do solo. No entanto, o 747 operando o voo (como muitas outras aeronaves modernas) foi equipado com tecnologia autoland, que em combinação com a certificação do Capitão Dirancı lhes permitiria pousar legalmente em Manas com visibilidade de até 300 metros.
Quando o voo 6491 se aproximou de Bishkek em um voo de cruzeiro, a tripulação realizou o briefing de aproximação. Uma abordagem ao Aeroporto de Manas pelo sudeste começaria em um waypoint chamado RAXAT, que apresentava uma altitude mínima segura de 17.165 pés, a fim de manter os aviões longe dos altos picos das montanhas Tien Shan.
Depois disso, eles voariam para outro ponto de passagem chamado TOKPA, localizado 50 km a noroeste de RAXAT, onde precisavam estar em (mas não abaixo de) 6.000 pés. Em seguida, eles executariam uma curva à esquerda para se alinhar com a pista e, em seguida, nivelariam a 3.400 pés para capturar a inclinação do planeio.
O Aeroporto de Manas foi equipado com um sistema de pouso por instrumentos, ou ILS, que poderia guiar a aeronave até a pista emitindo um sinal de “glide slope”. Seguindo o sinal de planeio, uma aeronave que se aproxima pode descer em um ângulo de 3 graus direto para a zona de toque na pista. Após interceptar o feixe da rampa de planagem a 3.400 pés, o único passo restante era segui-lo para baixo e pousar.
Dirancı observou durante seu briefing que se eles se desviassem do sinal ILS abaixo de 1.000 pés, eles iriam imediatamente abandonar a abordagem e dar a volta. Às 6h51, o controlador da área de Bishkek autorizou o voo 6491 para descer para 22.000 pés e relatou que a visibilidade sobre a cabeceira da pista era de 400 metros.
“Bom, olhe, agora está dentro dos limites”, disse Dirancı, satisfeito com a notícia de que o pouso poderia acontecer. Isso significava que eles precisavam perder altitude rapidamente.
Às 6h59, ainda a 22.000 pés, Dirancı instruiu o primeiro oficial Öndül a solicitar uma nova descida. No entanto, o controlador negou o pedido, instruindo-os a permanecer a 22.000 pés até receberem novas instruções.
“Não nos deixe chapados, seu [palavrão]”, disse Dirancı, expressando sua frustração com a negação da autorização.
“Acho que ele vai dar depois de passar pelas montanhas”, disse Öndül, adivinhando corretamente o motivo do controlador para mantê-las altas.
Às 7h03, Dirancı disse novamente: “Estamos começando a ficar chapados". E ele repetidamente ordenou que Öndül solicitasse mais liberação de descida.
Finalmente, o controlador respondeu: “Turkish 6491, você está a 32 quilômetros de entrada [para] o ponto RAXAT. Para apontar o RAXAT, desça o nível de voo um oito zero, não mais baixo.”
Devido às montanhas, a altitude mínima segura no RAXAT era de mais de 17.000 pés, então 18.000 pés era o mais baixo que o controlador conseguia ultrapassar. Conforme o voo se aproximava do waypoint RAXAT, eles nivelaram a 18.000 pés e o controlador da área os entregou ao controlador de aproximação.
Embora eles ainda não tivessem ultrapassado o ponto de referência, Dirancı disse a Öndül para “pedir uma descida imediatamente”. Em resposta, o controlador os autorizou a descer a 6.000 pés pelo waypoint TOKPA, de acordo com o padrão de abordagem publicado.
No entanto, eles tinham apenas 50 quilômetros para perder 12.000 pés de altitude, o que exigiria uma descida íngreme, o que não agradou ao capitão Diranci. “Eles nos deixaram chapados de novo”, reclamou.
Às 7h06, o voo 6491 passou pela RAXAT e começou sua descida em direção a 6.000 pés. Para perder tanta altitude em um período tão curto, o 747 (e todos os outros aviões que voam nesta abordagem) precisava descer cerca de 1,3 vezes a taxa padrão, o que exigiria o uso dos freios de velocidade.
Os freios de velocidade são spoilers nas asas que saltam e interrompem o fluxo de ar, reduzindo a sustentação e aumentando a razão de descida do avião. Simplesmente reduzir o empuxo para marcha lenta e afundar seria insuficiente.
Mas apesar de sua preocupação de que eles estivessem muito altos, Dirancı não acionou os freios de velocidade, por razões que são difíceis de entender. Em um período muito curto de tempo, deveria ser óbvio que, sem essa medida extra, eles não atingiriam 6.000 pés quando passassem o TOKPA.
Por fim, Dirancı deve ter percebido que medidas mais drásticas eram necessárias, porque ele finalmente acionou os freios de velocidade a uma altitude de 12.200 pés, tarde demais para compensar a diferença. Dois minutos depois, o voo 6491 passou sobre o TOKPA a uma altitude de 9.200 pés, mais de 3.000 pés acima do recomendado.
A essa altura, não havia muito tempo para perder mais 3.000 pés; realisticamente, a única maneira de fazer isso teria sido entrar em um padrão de espera para eliminar o excesso de altitude. Mas a tripulação do vôo 6491 nunca fez isso. Em vez disso, eles seguiram em direção ao aeroporto, passando pelo próximo waypoint, 2.100 pés de altura.
Momentos depois, o primeiro oficial Öndül comentou: “Podemos acabar bem e também temos velocidade”. Mas o capitão Dirancı nunca respondeu, e ninguém sugeriu um curso de ação que resolveria o problema, como se eles acreditassem que ele iria embora por si mesmo.
O próximo problema que a tripulação enfrentou foi a interceptação do glide slope. O plano de abordagem previa que eles se nivelassem a 3.400 pés em um ponto a 11,5 quilômetros da pista e, em seguida, mantivessem essa altura até o ponto de 7,4 quilômetros, também conhecido como o ponto de aproximação final (FAP), onde eles interceptariam a rampa de planagem por baixo.
No entanto, o voo 6491 passou sobre o ponto de 11,5 quilômetros a uma altura de 5.300 pés em vez de 3.400. Depois de passar por este ponto, Dirancı ordenou que Öndül procurasse a pista - novamente, uma violação dos procedimentos padrão, que exigiam que o piloto não voador monitorasse continuamente os instrumentos ao conduzir uma aproximação com baixa visibilidade.
Momentos depois, o voo 6491 sobrevoou o FAP a uma altura de 4.000 pés, alta demais para que os instrumentos captassem o sinal do glide slope. Mas nenhum dos pilotos parecia perceber isso. Em vez disso, Dirancı ficou cada vez mais agitado com a altitude excessiva.
"Porra, ele nos deixou chapados, viado de merda!" ele exclamou, descarregando sua raiva no controlador de tráfego aéreo.
Incomodado com a explosão, Öndül procurou acalmá-lo. “Vamos, não aconteceu nada!” ele implorou.
Às 7h15, a uma distância de apenas 4. A 6 quilômetros da pista, o piloto automático nivelou a 3.400 pés, como havia sido programado para fazer. No entanto, eles já haviam passado do ponto em que deveriam ter saído desta altitude e era tarde demais para interceptar a rampa de planagem. A única solução agora era dar uma volta e tentar novamente. Mas nenhum dos pilotos parecia entender o quão perto estavam da pista.
Certamente não ajudou o fato de que quando eles passaram pelo marcador externo, um farol localizado perto do aeroporto, a anunciação de áudio que acompanha nunca disparou - porque a tripulação o desativou.
Segundos depois, o controlador liberou o voo para pousar, sem saber que era impossível para o 747 chegar à pista de sua posição atual. Embora o Aeroporto de Manas tivesse radar, este controlador não estava certificado para usá-lo e os dados do radar não eram exibidos em sua tela. A responsabilidade por reconhecer o problema deveria ser da tripulação.
O último elo crítico na cadeia de eventos ocorreu pouco antes das 7h16, quando os receptores de glide slope detectaram repentinamente um sinal do sistema de pouso por instrumentos.
Quando um sinal de glide slope é emitido, as ondas ricocheteiam no solo e no equipamento e criam reflexos fantasmagóricos do feixe em ângulos progressivamente mais acentuados. Conhecidos como falsos glide slopes, esses sinais errôneos podem ser encontrados em intervalos de três graus acima do glide slope real.
Uma inclinação de planeio típica sempre se estende para cima em um ângulo de três graus, mas falsos declives de planeio também existem em seis graus, nove graus, doze graus e assim por diante. Normalmente, os aviões nunca encontram esses sinais espúrios porque eles só podem ser encontrados bem acima do caminho de aproximação prescrito.
Mas como o voo 6491 cruzou a 3.400 pés enquanto a apenas 2 quilômetros da pista, correu direto para a falsa rampa de deslizamento a nove graus. Ao receber o sinal, os indicadores de glide slope dos pilotos acenderam e o piloto automático iniciou automaticamente uma descida em um ângulo de três graus, como faria ao interceptar o glide slope real. “Captura de declive planado!” Dirancı gritou, ao que imediatamente acrescentou que o sistema autoland havia sido acionado com sucesso.
Sem o conhecimento dos pilotos, os receptores de glide slope perderam o sinal apenas dois segundos depois de adquiri-lo, porque uma descida de três graus rapidamente afastou o avião do feixe de nove graus. No entanto, o sistema foi projetado para aguardar 15 segundos antes de informar a tripulação sobre a perda do sinal, a fim de evitar alarmes incômodos devido a interrupções efêmeras do sinal.
Como resultado, todos os instrumentos sugeriram que o avião foi estabelecido no glide slope por 17 segundos completos. Durante esse tempo, o piloto automático manteve o avião em uma descida de três graus, recurso que visa garantir que o avião não se desvie do planeio em caso de falha do equipamento. Claro, o sinal nunca voltou.
Após o período de espera de 15 segundos, o sistema informava os pilotos da perda do sinal de glide slope, disparando um alerta mestre de alerta, uma mensagem de alerta do piloto automático e várias outras indicações.
Surpreendentemente, nenhum dos pilotos reconheceu a repentina cascata de alertas. De acordo com as instruções de abordagem do próprio Capitão Dirancı, ele pretendia dar a volta no caso de o sinal ILS ser perdido, mas no caso ele falhou em fazê-lo. Os pilotos ficaram tão fixados em pousar que tudo entrou por um ouvido e saiu pelo outro.
Enquanto a tripulação procurava freneticamente pelas luzes da pista, o 747 continuou a descer em um ângulo constante de três graus na névoa. ele pretendia dar a volta no caso de o sinal ILS ser perdido, mas no caso de falha em fazê-lo.
A uma altura de 500 pés acima do solo, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo Aprimorado (EGPWS) começou a gritar: “DESLIZE SLOPE! GLIDE SLOPE!”
Esse aviso deveria disparar uma volta imediata, mas, mais uma vez, a tripulação não reagiu aos esforços do avião para atrair sua atenção. No momento em que o avião atingiu 200 pés acima do nível do solo, o aviso parou porque o EGPWS determinou que não havia mais nenhuma inclinação para desviar.
Embora naquele exato momento o avião estivesse sobrevoando a pista e se dirigindo para um campo próximo, nenhum aviso de terreno foi emitido - quando o avião está em uma configuração de pouso próximo ao solo, esses avisos só soarão se houver terreno elevado à frente a aeronave, que não havia.
A 150 pés, Öndül gritou: “Aproximando-se do mínimo". A altura mínima ou de decisão deles era de 99 pés - o ponto em que eles devem dar a volta imediatamente se ainda não avistaram a pista.
Desesperado para localizar a pista antes de atingir essa altura, Dirancı disse a Öndül: “Olhe para fora!” Mas neste ponto a pista estava atrás deles. “Mínimos”, disse Öndül enquanto eles passavam por 30 metros.
Por alguns segundos preciosos, Dirancı fez uma última varredura do terreno à frente, na esperança de ver a pista. Ele nunca fez isso. “Negativo, dê a volta!” ele disse.
Dois segundos depois, a uma altura de apenas 58 pés acima do solo, ele apertou o botão de giro, fazendo com que o piloto automático subisse imediatamente e aumentasse o empuxo do motor. Mal sabia ele, ele esperou muito tempo - daquela altura, não haveria tempo suficiente para mudar sua trajetória antes de atingir o solo.
Mesmo assim, quase conseguiram. O avião nivelou a apenas alguns metros acima do solo e estava prestes a começar a subir quando uma fileira de árvores apareceu de repente em meio à névoa densa.
Esboço do momento do impacto
A ponta da asa direita cortou um pinheiro e quebrou, enquanto o trem de pouso atingiu a cerca do perímetro do aeroporto e uma parede de concreto. O avião pousou em um campo com o trem de pouso principal, saltou de volta no ar, bateu em outra parede e bateu de cabeça em casas densamente apinhadas na vila de Dachi SU.
A chegada repentina e explosiva de um Boeing 747 totalmente carregado pegou os moradores completamente de surpresa. A essa hora da manhã, muitos ainda estavam dormindo ou se preparando para ir trabalhar quando o avião de repente bateu em suas casas.
Sem avisar, o 747 arou direto fileira após fileira de casas, mandando tijolos, concreto, e peças de aeronaves voando em todas as direções. O avião virou de lado e girou 90 graus para a direita, avançando pela aldeia e destruindo tudo em seu caminho.
Uma enorme bola de fogo rasgou a fuselagem e o avião se despedaçou, enviando destroços em chamas pelas ruas congeladas.
Finalmente, depois de apenas alguns segundos aterrorizantes, os destroços pararam, deixando um vasto rastro de destruição em seu caminho.
Os residentes locais e os serviços de emergência que correram para o local do acidente foram confrontados com um desastre de proporções inimagináveis.
O 747 havia escavado uma faixa de devastação com mais de sete quarteirões de comprimento, destruindo 38 estruturas, incluindo 26 casas ocupadas e 12 edifícios externos.
Todas as quatro pessoas a bordo do avião estavam mortas, mas o número de vítimas no solo era muito maior.
Em meio ao vasto mar de escombros, nada menos que 35 residentes de Dachi SU estavam mortos, incluindo 17 crianças, e outros 36 foram levados às pressas para o hospital com vários feridos. Algumas famílias inteiras foram exterminadas em um instante.
O Quirguistão já tinha visto acidentes de avião mais mortíferos antes, mas nenhum incluiu dezenas de vítimas que nada tiveram a ver com o voo malfadado e que morreram sem nunca saber o que os atingiu.
A responsabilidade pela investigação do acidente recaiu sobre o Interstate Aviation Committee (MAK), o órgão internacional que supervisiona a segurança da aviação em grande parte da ex-União Soviética.
O caso diante deles era altamente incomum: de alguma forma, um Boeing 747 pousou 900 metros além do final da pista, em contraste com a grande maioria dos acidentes de pouso, que normalmente ocorrem um pouco antes ou no aeroporto. Ultrapassar o aeroporto dessa maneira é extremamente raro. Então, como isso aconteceu em Bishkek?
Para descobrir, o MAK recuperou as duas caixas pretas da aeronave e as leu em uma instalação em Moscou. A partir dos dados de voo, era evidente que o avião estava voando muito alto desde que deixou 18.000 pés, principalmente devido à falha do capitão em usar os freios de velocidade durante um período em que uma descida mais íngreme do que o normal era necessária.
O gravador de voz da cabine explicou como tal coisa poderia acontecer. Na primeira reprodução, a linguagem extremamente forte do capitão Dirancı deve ter levantado algumas sobrancelhas.
Ainda mais criticamente, a gravação continha evidências claras de que os pilotos sabiam que estavam muito altos durante a abordagem e, de fato, essa foi a fonte da agitação de Dirancı.
No entanto, apesar de saber que estavam chegando alto, a tripulação nunca considerou fazer uma órbita ou uma volta. Em vez disso, eles seguiram em frente, cometendo um número impressionante de erros no processo.
Eles ignoraram as chamadas de posição exigidas, vários alertas de piloto automático e declive de planagem e até mesmo um aviso EGPWS. Eles falharam em realizar a lista de verificação de pouso, perderam indicações cruciais do instrumento e desceram abaixo da altura de decisão.
Sem esses erros, a falha nunca teria acontecido. Mas o MAK ficou intrigado ao descobrir que, durante a fase de cruzeiro, os pilotos aderiram perfeitamente aos procedimentos operacionais padrão.
O primeiro erro cometido por qualquer um dos pilotos foi a falha em acionar os freios de velocidade, que rapidamente metastatizaram em uma cadeia de erros de proporções surpreendentes. A questão era por que uma equipe que estava atuando perfeitamente de repente saiu dos trilhos.
O primeiro ingrediente era quase com certeza fadiga. Quando o voo 6491 se aproximou de Bishkek, os pilotos já estavam de serviço há 11 horas e acordados há mais tempo. Todo o voo foi realizado no escuro, grande parte dele nas primeiras horas da manhã, quando os pilotos normalmente estariam dormindo.
A fadiga pode ter resultado em dificuldades de tomada de decisão, dificuldade em multitarefa e diminuição dos níveis de foco. E o mais importante, se os pilotos estavam cansados, eles podem ter sentido um forte desejo de entrar no solo e fazer o intervalo de descanso programado.
O local do acidente (quadrado vermelho) após o final da pista 26 no Aeroporto de Manas
Conhecido coloquialmente como “get-there-itis”, esse desejo irresistível de terminar o voo fez com que os pilotos tomassem decisões arriscadas desde o início da aviação.
O segundo ingrediente era o estresse. Durante a abordagem, o capitão Dirancı ficou cada vez mais chateado com a altura excessiva e desabafou sua frustração xingando o controlador de tráfego aéreo.
O nível de estresse continuou a aumentar à medida que a abordagem avançava, combinando-se com a pesada carga de trabalho de uma abordagem noturna com mau tempo para criar uma situação em que os pilotos experimentavam saturação de tarefas.
Conforme as tarefas se acumulavam, os pilotos eram incapazes de se concentrar em todos eles ao mesmo tempo e, subconscientemente, começaram a empurrar alguns para o lado, enquanto direcionavam sua atenção para outros.
Essas decisões involuntárias sobre quais tarefas priorizar foram informadas por seu desejo primordial de pousar o avião, deitar na cama e dormir. Portanto, os pilotos deram atenção a itens que facilitariam o pouso, ignorando as evidências de que um pouso seguro não poderia ser realizado.
Este foi um exemplo clássico de viés de confirmação: a tendência do cérebro humano de desconsiderar informações que não apóiam seu resultado desejado ou esperado. Uma comparação simples dos itens que os pilotos reconheceram com aqueles que eles ignoraram durante a abordagem final em Bishkek ilustra claramente esse efeito.
Eles discutiram sua busca pela pista, a captura do localizador e glide slope, e o funcionamento do sistema autoland; simultaneamente, eles falharam em reconhecer vários alertas, falharam em anunciar sua altitude em várias distâncias do aeroporto, falharam em notar a ultrapassagem do ajuste de aproximação final e o marcador externo, e ignoraram um aviso de declive.
Embora o MAK tenha identificado as ações dos pilotos como a principal causa do acidente, demorou muito para notar que o projeto do sistema de aterrissagem automática do Boeing 747 pode ter exacerbado a situação.
Mesmo depois de perder a pista do falso planeio, o piloto automático continuou a dirigir o avião ao longo de uma trajetória de descida de 3 graus, e a terra automática continuou a funcionar; de fato, uma fração de segundo antes de Dirancı começar a dar a volta a uma altura de 58 pés, a autoland começou a fazer o flare do avião para o pouso, sem saber que não estavam alinhados com a pista.
O fato de o sistema de aterragem automática aparentemente ser capaz de pousar a aeronave fora do campo de aviação era, na opinião do MAK, bastante inseguro. Ele observou que em aeronaves russas com capacidades semelhantes, o sistema autoland será desativado automaticamente se o sinal de glide slope se tornar inválido.
O sistema do 747, ao contrário, continuou a sugerir à tripulação que o avião estava alinhado para pousar, contradizendo outras indicações que sugeriam que não. Isso foi crítico para os erros cometidos pela tripulação do voo 6491, porque ofereceu evidências que apoiaram o resultado desejado e alimentou seu viés de confirmação.
No entanto, quando o MAK informou a Administração Federal de Aviação dos EUA sobre isso, a FAA insistiu que o sistema autoland do Boeing 747 atendia a todos os seus requisitos.
Como resultado do acidente, o MAK emitiu várias recomendações de segurança com o objetivo de resolver alguns dos problemas descobertos durante a investigação.
Isso inclui que a ACT e outras companhias aéreas fornecem mais treinamento em certas áreas de gerenciamento de recursos de tripulação; que as companhias aéreas treinem tripulantes de Boeing 747 sobre o comportamento do sistema autoland após a perda do sinal de glide slope; que a Boeing redesenhou o sistema de aterrissagem automática do 747 de modo que não possa colocar o avião fora da pista e que forneça um aviso se uma falsa inclinação de planeio for capturada; que os aeroportos dentro da jurisdição do MAK conduzam uma revisão das construções próximas aos aeroportos para garantir a segurança dos residentes; e que a Boeing resolva uma discrepância entre o manual de operações de voo, que afirmava que a perda de um sinal de glide slope não requer ação da tripulação se o avião permanecer em curso, e o manual de treinamento, que afirmava que a perda de um sinal de planeio deve resultar em uma volta.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
No momento da publicação do relatório final do MAK em fevereiro de 2020, a agência ficou satisfeita em observar que a ACT Airlines havia reforçado o treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e introduzido um cenário de treinamento em simulador com base no acidente.
A queda do voo 6491 ilustra o poder extraordinário das armadilhas psicológicas que todo piloto de avião deve trabalhar para evitar. Ao que tudo indica, ambos os membros da tripulação eram pilotos competentes; eles trabalharam juntos de forma eficiente e seguiram os procedimentos padrão até o momento em que não o fizeram.
O grande número de alertas, alarmes e pontos de verificação que esses pilotos ignoraram parece incompreensível à primeira vista, mas isso deve servir como um alerta sobre a potência do viés de confirmação.
No espaço de apenas alguns minutos, uma combinação de viés de confirmação, fadiga e saturação de tarefas fez com que uma tripulação de voo totalmente mediana perdesse o controle de seu avião - não fisicamente, mas mentalmente. Manter o controle mental da aeronave é tão importante quanto manter o controle físico.
Embora a recuperação de uma perturbação física exija entradas de controle de voo oportunas, a recuperação de uma perda de controle mental requer consciência situacional adequada e o reconhecimento de que tal perda de controle ocorreu. Este momento crucial de reconhecimento é tudo o que é necessário; depois disso, tudo o que o piloto precisa fazer é apertar o botão de reset proverbial executando uma volta.
Infelizmente, no voo 6491 essa percepção crítica nunca ocorreu - um lapso trágico que acabou custando 39 vidas.
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