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Roupas sociais ou casacos podem acabar amassadas no bagageiro, mas uma comissária revelou a solução usada pela tripulação da British Airways (Imagem: Getty Images)
Tem um casaco ou roupa social que precisa viajar no táxi e não pode amassar durante seu próximo voo? Pois existe um compartimento secreto que você pode pedir para usar em emergências, revelou uma ex-comissária ao jornal britânico Metro.
Saskia Sekhri, que trabalhou para a British Airways, contou que diversas aeronaves — especialmente as maiores — possuem um guarda-roupa a bordo e que os passageiros podem utilizá-lo, desde que haja espaço. Esta pode ser uma boa alternativa em vez de tentar encaixar uma peça em sua mala de mão ou no colo.
Alguns voos possuem armários para casacos (Imagem: Reprodução/Pinterest)
"A maioria das aeronaves tem armários embutidos, mas não é todo mundo que sabe. Eu costumo dizer que é como o guarda-roupa de Nárnia, você só sabe se está por dentro [da área]. Tripulantes podem usar o armário para pendurar seus blazers e casacos durante o serviço, mas geralmente armazenamos nossos pertences nos compartimentos superiores", comentou ao jornal.
Nem sempre este benefício está disponível, no entanto. De acordo com o blogueiro Clint Johnson, do site triphackr.com, este armário também é conhecido como "capitão's closet" ou o "guarda-roupa do comandante". No entanto, na experiência dele, algumas aéreas só o disponibilizam para passageiros de primeira classe.
Outro espaço "secreto": o compartimento de descanso dos comissários da Emirates, em um Boeing 777 (Imagem: Divulgação/Emirates)
No entanto, recomenda-se entrar em contato com a companhia, especialmente os menores com aviões pequenos, para verificar a possibilidade de utilizá-lo em benefícios pontuais. Clint ainda avisa que "com um sorriso educado e um bom motivo para o comissário acreditar que o que tem dentro da sua mala é especial, você pode colocar a peça" ali.
Caso você seja um dos primeiros a embarcar no seu próximo voo, segundo Saskia, é possível flagrar o armário aberto próximo à cabine de comando com uma tarja vermelha de "tripulação" ou "crew". A espiadinha ajuda a descobrir se o espaço já está ocupado e é inútil pedir um encaixe para sua roupa.
Em voos de longa distância, é mais provável encontrar uma vaguinha no armário. "Algumas aeronaves de voos curtos como o A319, 320 e 321 podem ter sido reconfiguradas para armazenar equipamento de segurança como cadeira de rodas de bordo ou apenas para maximizar o espaço das copas que são sempre emocionantes. Mas a maioria dos aviões que voam longas distâncias possua mais de um armário, então sempre vale a pena perguntar!", ensina.
As Fly Suites, primeira classe dos voos em A380 da Singapore Airlines, possuem o seu próprio armário (Imagem: Divulgação/Singapore Airlines)
Ela ainda concorda com Clint que, geralmente, são os passageiros de classes mais caras do avião que acabam usando ou indo para usar a guarda-roupa de bordo, mas, na sua opinião, ele está aberto a todos.
"Acredito que normalmente os viajantes frequentes que perguntam sobre os armários de bordo, já que normalmente eles estão planejando negócios e podem estar carregando um terno que gostariam de pendurar. Ou passageiros que fizeram aquelas compras e têm grandes sacolas que podem ocupar Muito espaço no compartimento de bagagem de mão. Eu sempre ofereço para pendurar um casaco longo para qualquer cliente durante o embarque, não tem nada pior do que um casaco amassado", palpitou.
É importante notar que algumas companhias aéreas hoje já oferecem mini guarda-roupas nas suítes de primeira classe e classe executiva, o que torna as melhores suas chances de encontrá-lo disponível para quem está na economia nestes casos.
A aviação é uma daquelas indústrias que alguns podem dizer que tem sua própria linguagem específica. Com centenas e centenas de abreviaturas – e até mais, dependendo da região – qualquer um pode se perder um pouco ao pesquisar temas específicos da aviação ou simplesmente dar os primeiros passos na carreira no setor.
Toma Matutyte, CEO da Locatory, uma empresa de TI de aviação, atuando principalmente como localizador de peças de aeronaves, afirmou que ficar cara a cara com a aviação pode ser um verdadeiro choque para o sistema, pois muitos dos procedimentos, segmentos da indústria, reguladores e muito mais têm suas próprias abreviaturas.
“Uma coisa é verdade – ninguém nasce sabendo a terminologia da aviação ou abreviações específicas da indústria, mas a curva de aprendizado pode ser íngreme, especialmente para aqueles que estão entrando na aviação pela primeira vez. Seria seguro dizer que temos abreviaturas para quase tudo – aprender, entendê-las é uma parte importante do trabalho na aviação, pois as mais comuns são usadas diariamente.”
Matutyte compartilhou algumas das abreviações de aviação mais comuns que as empresas de aviação entram em contato diariamente e são essenciais para um ávido fã de aviação e um profissional recém-chegado.
A/C ou AC
Na aviação, essa abreviação comum significa aeronave. Na aviação comercial, existem dois tipos de aeronaves – de fuselagem estreita e de fuselagem larga. Aeronaves de fuselagem estreita são caracterizadas por uma configuração de ilha única e operam em voos de curta distância. Já os widebody têm capacidade para transportar entre 200 e 850 passageiros e normalmente possuem duas ilhas. Estas aeronaves realizam voos de médio e longo curso.
AOG
Decifrado como "Aircraft on Ground", esse termo de manutenção da aviação indica que um problema na aeronave é sério o suficiente para impedi-la de sair do solo. Embora uma situação de AOG possa ser causada por vários motivos, como conflitos de programação de voo ou até mesmo condições climáticas, às vezes a aeronave em serviço também pode ser aterrada por motivos mecânicos. Se for esse o caso, as aeronaves comerciais não podem retornar ao serviço até que sejam reparadas, inspecionadas e aprovadas.
MRO
Abreviatura de "Maintenance, Repair, and Overhaul" ou "Maintenance Repair Organisation" ("Manutenção, Reparo e Revisão" ou "Organização de Reparo de Manutenção"), é o principal serviço de muitas empresas de aviação. MRO refere-se a todas as atividades que visam garantir que a aeronave permaneça sempre pronta para voar.
“A parte de manutenção do negócio é responsável por garantir que a aeronave esteja nas melhores condições de voo”, explicou Toma Matutyte. “ Reparo é a retificação e eliminação de defeitos reais/ativos, danos ou falta de resposta do sistema e pode variar de pequenas amolgadelas a mais extremas, como falha do motor. Já o overhaul é um processo de manutenção preventiva dos componentes da aeronave ou do próprio AC. O processo inclui desmontagem completa e verificação da unidade de acordo com OEM (Original Equipment Manufacturer) CMM (Component Maintenance Manual) ou AMM (Aircraft Maintenance Manual)”
IATA
A "International Air Transport Association", fundada em 1945 e abreviada como IATA na maioria das vezes, é a associação comercial das companhias aéreas do mundo. A IATA apóia a aviação com padrões globais para segurança, proteção, eficiência e sustentabilidade das companhias aéreas.
AO
Refere-se ao "Aircraft Operator" ("Operador da Aeronave"), uma organização e pessoas que possuem ou operam a aeronave, equipamentos, procedimentos e informações relacionadas. É importante não confundir com o termo “transportadora aérea”, que normalmente significa uma empresa de transporte aéreo com uma licença de operação válida, de acordo com a definição do Regulamento da UE.
ACMI
Decifrado como "Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance" ("Aeronave, Tripulação, Manutenção e Seguro"), nos últimos anos, ACMI tornou-se uma abreviação de aviação mais visível. Também conhecido como locação molhada ou úmida, é um acordo entre duas companhias aéreas.
“Uma companhia aérea – a arrendadora – concorda em fornecer aeronave, tripulação, manutenção e seguro para outra – a arrendatária – em troca de pagamento pelo número de horas de bloco operadas”, esclareceu Matutyte. “Isso também significa que o locatário recebe capacidade adicional ou de substituição, mesmo que seja em curto prazo. Estas operações são bastante comuns no mundo da aviação empresarial, comercial e de carga. A ACMI, como linha de negócios, teve um grande aumento de popularidade no setor nos últimos dois anos e alguns dizem que é uma das principais forças motrizes do setor no momento”.
GSE
"Ground Service Equipment" é a abreviação de Ground Power Units (GPUs), Air Start Units (ASUs), veículos de reboque, engates de reboque e outros meios de transporte e equipamentos usados pelos serviços de manuseio e suporte em terra para fornecer uma aeronave.
Embora essas abreviações apenas abordem a superfície de centenas de outras usadas por pilotos, tripulantes de cabine, oficiais de controle aéreo, técnicos e empresas relacionadas à aviação, essas abreviações cobrem as mais comumente encontradas - mesmo pelo público em geral, seja em um aeroporto ou online.
MrBeast faz desafios para conquistar seu público (Imagem: Mr. Beast/YouTube)
O youtuber James Donaldson, conhecido como MrBeast, disse em uma entrevista recente ter lançado um desafio bastante inusitado. Ele desafiou dois pilotos a ficarem trancados dentro de um jato por 100 dias e, se conseguirem, poderão ficar com o avião.
Combustível à vontade
Segundo o influenciador, dono do canal com o maior número de seguidores no YouTube, ele encontrou dois pilotos recém-formados de uma escola de aviação para realizar o desafio. A fala foi feita durante uma entrevista que teve um trecho postado na rede social X, e que foi comentada pelo próprio youtuber.
Ele disse que os dois precisariam ficar trancados por 100 dias dentro do avião, sem sair para nada. “Se vocês conseguirem viver dentro deste jato por 100 dias, eu deixo vocês ficarem com ele”, disse Donaldson aos pilotos.
A aeronave é um Hawker 2000, segundo o youtuber. Os pilotos têm combustível à vontade e podem voar para qualquer parte do mundo.
MrBeast says for an upcoming video he got two new pilots to stay in a private jet for 100 days. They get unlimited fuel to travel anywhere, and if they stay 100 days they keep the jet 😭🔥 pic.twitter.com/ATqyKHyixr
Donaldson ainda disse que eles podem pedir comida por entrega, mas não podem abandonar o avião de alguma forma.
"Eles podem voar o jato para Nova York (EUA), embarcar e pedir uma pizza pelo Uber Eats, mas não podem sair. Eles podem abrir a porta, o motorista pode entregar a refeição para eles, e eles podem voar para a Califórnia ( EUA). Eles só têm de ficar 100 dias no avião para ficar com ele", disse o proponente do desafio.
Gosta de dar aviões
Embora não tenha dado mais detalhes sobre o desafio, essa não é a primeira vez que o youtuber oferece um avião como prêmio para um de seus desafios. Em 2022, ele deu um jato como prêmio para que um de seus amigos fosse o último a tirar a mão da aeronave.
O vídeo do desafio conta com mais de 210 milhões de visualizações no canal MrBeast. Ao final do vídeo, é explicado que serão plantadas árvores para compensar os efeitos relacionados às emissões de gases que afetam o efeito estufa.
Ative a legenda em português nas configurações do vídeo
O programa FICON (Fighter Conveyor) foi conduzido pela Força Aérea dos Estados Unidos na década de 1950 para testar a viabilidade de um bombardeiro Convair B-36 Peacemaker transportando um caça parasita Republic F-84 Thunderflash em seu compartimento de bombas.
Experimentos anteriores de acoplamento nas pontas das asas incluíram o Tip Tow, que eram tentativas de transportar caças conectados às pontas das asas dos bombardeiros. Tom-Tom seguiu o projeto FICON posteriormente.
Os experimentos de acoplamento nas pontas das asas evoluíram a partir do conceito de adição de painéis flutuantes extras para estender a envergadura efetiva de uma aeronave, na esperança de que isso ampliasse o alcance da aeronave.
O Culver Q-14 anexado e fotografado do C-47
Teoricamente, isso agiria da mesma maneira que as asas longas e estreitas de um planador. É relatado que os alemães experimentaram a ideia em 1944 e 1945, acoplando dois aviões leves de tamanhos iguais, depois a ideia foi desenvolvida por Richard Vogt, que veio da Alemanha para os EUA após a Segunda Guerra Mundial.
O primeiro acoplamento bem-sucedido ocorreu em 1949, com o Major “Bud” Anderson pilotando o Q-14 (Foto: Bud Anderson via Air-and-Space.com)
A ideia foi testada em Wright Field no final da década de 1940 usando um Douglas C-47A Skytrain e Culver Q-14B Cadet. Esses testes mostraram que a ideia era promissora, e a Republic Aviation recebeu um contrato para investigar mais a fundo. Assim começou o projeto Tip Tow.
Projeto MX-1016 (Tip Tow)
Um EF-84B sendo içado para a posição para o teste de solo do acoplamento com o ETB-29A
O programa MX-1018 (codinome "Tip Tow") procurou estender a gama de jatos para dar proteção de caça aos bombardeiros com motor a pistão, com a provisão para fixação/desconexão em voo do caça ao bombardeiro por meio de conexões nas pontas das asas. A aeronave Tip Tow consistia em um ETB-29A especialmente modificado (número de série 44-62093) e dois EF-84D (números de série 48-641 e 48-661).
Foram realizados vários voos, com vários ciclos bem sucedidos de acoplagem e descolagem, utilizando primeiro uma única aeronave, depois duas. Os pilotos dos F-84 mantiveram o controle manual quando acoplados, com o eixo de rotação mantido pelo movimento do elevador em vez do movimento do aileron. Os motores dos F-84 foram desligados para economizar combustível durante o "reboque" pela nave-mãe, e as reinicializações dos motores em voo foram realizadas com sucesso.
EB-29A acoplado ponta a ponta com dois EF-84Ds no Projeto Tip-Tow
A flexibilidade das asas do B-29, bem como os vórtices nas pontas das asas, causaram preocupação, e os mecanismos de fixação exigiram modificações. A primeira conexão de ambos os F-84 com o B-29 ocorreu no 10º voo, em 15 de setembro de 1950.
O voo mais longo com todos conectados foi em 20 de outubro de 1950 e durou 2h 40min. Todos esses voos foram realizados com controle manual da aeronave F-84. A Republic recebeu um contrato adicional para continuar os experimentos incorporando um sistema automático de controle de voo.
Ative a legenda em português nas configurações do vídeo
Enquanto isso, à medida que as modificações prosseguiam, foram realizados voos de teste adicionais, incluindo voos noturnos. As modificações de controle de voo automático estavam prontas para testes em março de 1953, e uma série de conexões foram feitas com apenas um ou outro dos F-84 enquanto tentavam resolver problemas elétricos contínuos.
Em 24 de abril de 1953, sobre Peconic Bay, no estado de Nova York, o F-84 esquerdo foi conectado e o sistema automático foi ativado. O F-84 capotou imediatamente sobre a asa do B-29 e ambos caíram, com a perda de todos os cinco tripulantes e do piloto do F-84.
O B-29, um dos F-84 e todos os tripulantes foram perdidos em 24 de abril de 1953, quando foi feita uma tentativa de usar um sistema de controle de voo automático no caça de bombordo, com o outro caça desacoplado
O piloto do F-84D direito, Major Clarence E. "Bud" Anderson escreveu sobre os experimentos Tip-Tow em um artigo intitulado Aircraft Wingtip Coupling Experiments publicado pela Society of Experimental Test Pilots.
Projeto Tom-Tom
Um Thunderjet EF-84D-1-RE da Força Aérea dos EUA (s/n 48-641) convertido para uso no Projeto Tom-Tom em conexão na ponta da asa com um Boeing B-29
Paralelamente, uma configuração semelhante, chamada Tom-Tom, estava sendo desenvolvida usando o JRB-36F 49-2707, que foi usado anteriormente nos primeiros testes FICON e dois RF-84F (números de série 51-1848 e 51-1849).
As aeronaves foram fixadas ponta a ponta da asa usando braços articulados e braçadeiras. Embora várias conexões bem-sucedidas tenham sido realizadas pelos pilotos do Convair Doc Witchell, Beryl Erickson e Raymond Fitzgerald em 1956, a turbulência e os vórtices continuaram a apresentar um grande problema.
Em 23 de setembro de 1956, o RF-84F 51-1849, pilotado por Beryl Erickson, foi arrancado da ponta da asa direita do JRB-36F. Todas as aeronaves pousaram com segurança, mas o conceito foi considerado muito perigoso. Os desenvolvimentos na área de reabastecimento a bordo na época prometiam uma maneira muito mais segura de estender o alcance dos caças e o Projeto Tom-Tom foi cancelado.
Conceito FICON
Embora o caça de escolta experimental McDonnell XF-85 Goblin tenha provado ser um fracasso, a USAF acreditava que o conceito de caça transportado por bombardeiro ainda era viável. Em vez de escolta, o foco mudou para uma função de ataque com um Convair B-36 Peacemaker carregando um caça Republic F-84 Thunderjet.
O plano era que o bombardeiro pesado com alcance superior chegasse às proximidades do alvo e implantasse um F-84 mais rápido e manobrável para lançar a bomba nuclear tática. O F-84 retornaria então à “nave-mãe” e seria levado para casa.
Teste FICON
Um RB-36F-1-CF Peacemaker de produção (número de série 49-2707) foi modificado com um mecanismo trapézio especial em seu compartimento de bombas e designado GRB-36F, e um F-84E Thunderjet de produção (número de série 49-2115) foi instalado com um gancho retrátil no nariz em frente à cabine. O gancho ligaria o caça ao trapézio que manteria a aeronave no compartimento de bombas durante o voo, a abaixaria para o lançamento e a levantaria de volta após a missão.
O mecanismo de trapézio original no GRB-36F em Fort Worth no início de 1952. A sonda do EF-84E se encaixa no receptor cônico na extremidade frontal do trapézio. As travas em ambos os lados do garfo prendem os pinos do Thunderjet
Devido ao tamanho do caça, apenas a cabine, a coluna da fuselagem e a cauda cabem dentro do GRB-36, o que aumentou consideravelmente o arrasto e reduziu o alcance do grande bombardeiro em 5–10%. Numa nota positiva, o piloto de caça foi capaz de deixar a sua aeronave enquanto estava preso ao porta-aviões, tornando os voos de 10 horas de ida e volta ao alvo muito mais suportáveis.
Os testes iniciais do FICON foram realizados em 1952. A primeira conexão ocorreu em 9 de janeiro de 1952, com a primeira recuperação no compartimento de bombas em 23 de abril, e o primeiro voo do sistema completo, da decolagem ao pouso, em 14 de maio.
GRB-36 lançando YRF-84F do trapézio
Em 1953, o GRB-36/F-84E foi enviado para a Base Aérea de Eglin, onde 170 lançamentos e recuperações aerotransportadas foram posteriormente realizados. Em maio de 1953, o F-84E foi substituído pelo mais rápido Republic F-84F Thunderstreak , com o protótipo original YRF-84F (abreviadamente chamado de YF-96A) (número de série 49-2430) modificado para a função e brevemente designado GRF-84F.
Quando o caça de reconhecimento tático RF-84F Thunderflash começou a entrar em serviço, a função do FICON foi alterada de ataque para reconhecimento. Tal como acontece com o F-84, o RF-84 deveria utilizar seu tamanho menor e agilidade superior para sobrevoar alvos fortemente defendidos e coletar informações enquanto o bombardeiro perambulava fora do alcance das defesas inimigas.
F-84E no trapézio FICON
O esquema foi considerado "taticamente correto" e a USAF ordenou que 10 RB-36D de produção fossem convertidos em porta-aviões GRB-36D com um complemento de 25 caças de reconhecimento tático RF-84K. O RF-84K diferia do RF-84F por possuir equipamento de conexão retrátil e caudas anédricas para melhor caber dentro do GRB-36.
RF-84K Thunderflash da 407ª Asa de Caça Estratégica, em 1955
Como mantinha um armamento de quatro metralhadoras de 0,50 pol., Também poderia atuar como caça de escolta. O RF-84K pode ser implantado em altitudes de até 25.000 pés (7.550 m) e adicionou 1.180 mi (1.900 km) ao alcance de combate de 2.800 mi (4.500 km) do GRB-36D.
FICON em serviço
O sistema FICON teve serviço limitado com o Comando Aéreo Estratégico em 1955–56. Os porta-aviões GRB-36D da 99ª Ala de Reconhecimento Estratégico (Fairchild AFB) operaram em conjunto com o RF-84K do 91º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico (Larson AFB).
Os voos de teste subsequentes demonstraram que o conceito FICON era de facto "taticamente sólido", mas a sua implementação operacional foi difícil. Um total de 10 GRB-36Ds e 25 RF-84Ks foram construídos e tiveram serviço limitado em 1955–56. As conexões com o porta-aviões foram um desafio para os pilotos de teste experientes em condições ideais.
Posto do operador do trapézio no compartimento da câmera do GRB-36F. Uma janela na antepara proporcionava uma visão do Thunderjet no trapézio do compartimento de bombas
Em combate ou em condições climáticas adversas, e por pilotos menos experientes, eles se mostraram difíceis, e vários RF-84Ks foram danificados ao tentar fazê-lo. Além disso, o RF-84 reduziu drasticamente a distância ao solo do bombardeiro: com tanques externos de 450 galões (1.700 litros) no caça, a combinação FICON ultrapassou apenas 15 cm (6 polegadas).
Estas adversidades, combinadas com o advento do Lockheed U-2 e a passagem do B-36 à obsolescência, resultaram no cancelamento do projeto em 1956, com o último voo da FICON ocorrido em 27 de abril.
Após o cancelamento, alguns RF-84Ks foram descartados, mas outros operaram como aeronaves de reconhecimento com gancho retrátil ainda instalado. Apenas três sobrevivem; um no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , um no "lote estático" do Planes of Fame em Chino, Califórnia, e um no Wings Over the Rockies Air and Space Museum em Denver, Colorado.
Republic RF-84K Thunderflash no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos
O projeto FICON foi a última experiência com o que se pode chamar de “porta-aviões voadores”. Com os recursos avançados de reabastecimento em voo, aeronaves podem estender seu alcance sem a necessidade de ser literalmente carregado por outro avião, como aconteceu no passado.
Além disso, muitos desses aviões militares atualmente também têm condições de se defenderem sozinhos. Portanto, os porta-aviões ainda devem permanecer durante um bom tempo somente no mar.
Recorde foi estabelecido há 64 anos, em 1959, por Robert Timm e John Cook, que voaram a bordo de uma aeronave de quatro lugares pelos céus de Las Vegas por 64 dias.
Voo mais longo do mundo sobrevoou Las Vegas em 1964 (Foto: CNNi)
No fim de agosto do ano passado, um drone movido a energia solar chamado Zephyr quase bateu um dos recordes mais duradouros da aviação.
A aeronave não tripulada, operada pelo Exército dos EUA e produzida pela Airbus, voou por 64 dias, 18 horas e 26 minutos antes de inesperadamente cair no estado do Arizona – apenas quatro horas antes de quebrar o recorde de voo contínuo mais longo da história.
O recorde foi estabelecido há 64 anos, em 1959, por Robert Timm e John Cook, que voaram a bordo de uma aeronave de quatro lugares pelos céus de Las Vegas por 64 dias, 22 horas e 19 minutos.
É impressionante que o Zephyr – uma aeronave leve, com tecnologia moderna e que voa de forma autônoma – não tenha conseguido bater essa marca. E mesmo que tivesse, Timm e Cook ainda teriam mantido o recorde mundial de duração para um voo tripulado.
Na verdade, é inacreditável que Timm e Cook tenham conseguido ficar no ar por tanto tempo, em uma época que estava mais próxima do primeiro voo dos irmãos Wright do que dos tempos de hoje.
Problema do combustível
Em 1956, o hotel e casino Hacienda foi inaugurado no extremo sul da Strip, a avenida mais famosa de Las Vegas.
Foi um dos primeiros resorts da cidade voltados para famílias e, em busca de publicidade, o proprietário do hotel aceitou a sugestão de um de seus funcionários: pilotar um avião com o nome do hotel em sua lateral, e usá-lo para bater o recorde de duração de voo, que era de quase 47 dias no ar e tinha sido estabelecido em 1949.
O funcionário era Robert Timm, um ex-piloto de caça da Segunda Guerra Mundial que virou técnico de manutenção de máquinas caça-níqueis. Ele recebeu US$ 100 mil para organizar o evento, que depois foi vinculado a uma arrecadação de fundos para pesquisa em câncer.
Timm passou meses modificando a aeronave, um Cessna 172: “Era um design relativamente novo”, contou Janet Bednarek, historiadora da aviação e professora da Universidade de Dayton.
“É um avião espaçoso de quatro lugares, conhecido por ser confiável e fácil de pilotar – algo que você não precisa ficar prestando atenção o tempo todo. E quando você está num voo de longa duração, você quer um avião que funcione de forma eficiente”.
Um Thunderbird alinhou com o avião para pintar os pneus (Foto: Reprodução/Auto Esporte)
As modificações incluíram um colchão para dormir, uma pequena pia de aço para higiene pessoal, a remoção da maioria dos acessórios internos para reduzir o peso e um piloto automático bem básico.
“O mais importante, no entanto, era ter uma maneira de reabastecer”, destacou Bednarek. “Até então, muitos experimentos de reabastecimento aéreo haviam sido realizados, mas não tinha como modificar um Cessna 172 para ser reabastecido no ar. Eles então criaram um tanque extra que poderia ser completado por um caminhão no solo”.
Quando precisavam reabastecer, desciam e voavam bem baixo, logo acima da velocidade de estol. O caminhão vinha e levantava uma mangueira, e uma bomba transferia o combustível para o avião. Era uma verdadeira demonstração de perícia em pilotagem, porque às vezes eles tinham de fazer isso à noite, e isso exigia muita precisão.
O reabastecimento era feito com o avião voando lento e baixo (Foto: Reprodução/Auto Esporte)
Na quarta vez vai dar certo
As três primeiras tentativas de Timm terminaram abruptamente devido a falhas mecânicas, e no voo mais longo ele e seu copiloto ficaram no ar por cerca de 17 dias. Contudo, em setembro de 1958, o recorde em si foi superado por outra equipe, também voando um Cessna 172: agora a marca era de mais de 50 dias.
Para sua quarta tentativa, Timm escolheu John Cook, que também era mecânico de aviões, para ser o novo copiloto, pois não conseguiu se dar bem com o anterior.
Eles partiram no dia 4 de dezembro de 1958 do aeroporto McCarran, em Las Vegas. Como nas outras tentativas, o primeiro passo foi voar baixo sobre um carro em alta velocidade, para pintar uma das rodas de pouso e descartar a possibilidade de uma armação: “Não tinha como rastrear a altitude e a velocidade em todos os momentos”, comentou Bednarek, “então eles pintaram uma faixa branca em pelo menos um dos pneus. Se eles pousassem, a pintura seria marcada, e antes do pouso eles verificariam se nenhuma parte da tinta havia sido arranhada”.
Os pilotos tinham que se dependurar para fazer a manutenção em pleno voo (Foto: Reprodução/Auto Esporte)
No início correu tudo bem, e os dois passaram o Natal no ar. Cada vez que reabasteciam – sobrevoando um trecho bem reto de uma estrada ao longo da fronteira entre a Califórnia e o Arizona – também recebiam suprimentos e comida, pratos prontos que os restaurantes do Hacienda colocavam em embalagens térmicas, mais práticas de transportar para o avião.
As necessidades eram feitas em um vaso sanitário dobrável, e os sacos plásticos com resíduos eram depois jogados no deserto. Uma plataforma extensível do lado do copiloto criava mais espaço para se barbear e tomar banho (um litro de água era enviado a cada dois dias).
Os dois se revezavam para dormir, mas com o ruído incessante do motor e as vibrações aerodinâmicas era impossível ter uma noite de descanso. Por conta da privação de sono, no dia 36, Timm cochilou nos controles e o avião voou sozinho por mais de uma hora, a uma altitude de apenas 4 mil pés. O piloto automático salvou suas vidas – e parou de funcionar apenas alguns dias depois.
O fim, enfim
No dia 39, a bomba elétrica que enviava combustível para os tanques falhou, forçando-os a completar a operação manualmente. No dia 23 de janeiro de 1959, quando eles finalmente bateram o recorde, a lista de falhas técnicas incluía, entre outras coisas, o aquecedor da cabine, o medidor de combustível e as luzes de pouso.
“O mais importante foi que o motor continuou funcionando, o que é realmente impressionante. É muito tempo voando. Mesmo com combustível e lubrificação, só o calor e o atrito já podem causar problemas”, disse Bednarek.
Ainda assim, os dois permaneceram no ar e continuaram voando pelo maior tempo possível, para garantir que o novo recorde fosse impossível de bater. Eles resistiram por mais 15 dias, antes de finalmente pousar no aeroporto McCarran no dia 7 de fevereiro de 1959, tendo voado sem escalas por mais de dois meses e 150 mil milhas (cerca de 241 mil quilômetros).
“Eles decidiram que tinham passado do ponto em que alguém ia tentar fazer isso – e ninguém mais tentou”, acrescentou Bednarek.
“Acho que eles chegaram no limite e concluíram que cair não ia ser bom, então desceram. Eles estavam muito mal: sabemos que esse período de inatividade pode ser muito ruim para o corpo e, embora se movimentassem na aeronave, não conseguiam se levantar ou se esticar, e obviamente não conseguiam se exercitar ou andar”.
“É como ficar sentado por 64 dias – isso não é bom para o corpo humano. Eles tiveram de ser carregados para fora do avião”.
Será que esse recorde ainda será superado por uma tripulação humana? Bednarek acredita que isso só poderia acontecer se a tentativa envolvesse uma aeronave testando uma nova forma de propulsão ou fonte de energia, para mostrar sua utilidade.
No entanto, qualquer um que queira tentar a façanha deve prestar atenção no aviso do copiloto John Cook, em resposta a um repórter que perguntou se ele faria isso novamente: “Da próxima vez que eu tiver vontade de fazer um voo de resistência, vou me trancar em uma lixeira com o aspirador de pó funcionando, e para comer o Timm vai me dar carne picada em uma embalagem térmica. Quer dizer, isso até meu psiquiatra chegar no consultório de manhã”.
Queda aconteceu no momento em que a aeronave tentava levantar voo, a cerca de 4 metros de altura.
O helicóptero Bell 206B JetRanger, prefixo PT-HKZ, da Avalon Táxi Aereo, caiu em Penha, no Norte de Santa Catarina, na tarde deste sábado (4). Cinco pessoas que estavam na aeronave, sendo quatro turistas da mesma família e um piloto, foram resgatadas com vida. Duas se feriram.
O helicóptero caiu às margens da SC-414, por volta das 14h30. A queda aconteceu no momento em que a aeronave tentava levantar voo para realizar um voo panorâmico na região, a cerca de 4 metros de altura.
Entre os resgatados, três foram encontrados estáveis e sem ferimentos. O piloto foi atendido com pequenas escoriações no punho. Outra vítima, com cerca de 80 anos, estava com suspeita de traumatismo craniano e foi encaminhada a um hospital da região.
Ainda segundo os bombeiros, o helicóptero é particular e tinha como finalidade de passeio. Até as 15h15, os socorristas permaneciam no local para gerenciar riscos por conta do vazamento de combustível da aeronave na região.
Nas fotos divulgadas pelos bombeiros é possível ver a aeronave bastante destruída por conta do impacto da queda.
Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) disse que foi acionada para apurar o caso. Investigadores do Quinto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA V), do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) em Canoas (RS), foram acionados.
"Na Ação Inicial são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação", disse o órgão.
Via g1, CNN, ASN - Fotos: Corpo de Bombeiros/Divulgação
Em 5 de janeiro de 1970, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BNM, operado pela companhia aérea espanhola Spantax (foto abaixo), estava programado para um voo charter entre o Aeroporto Arlanda, em Estocolmo, na Suécia, e o Aeroporto de Palma de Mallorca, na Espanha.
A aeronave estava prestes a voar para Maiorca naquela noite com viajantes suecos, mas na decolagem o motor número 4 apresentou uma falha. A decolagem foi abortada e a aeronave retornou ao portão de embarque e os passageiros foram autorizados a deixar a aeronave.
Mais tarde, à noite, foi decidido realizar um voo de balsa* com apenas três motores para Zurique, na Suíça, para uma troca de motor. A bordo estavam três tripulantes e sete passageiros. Havia um vento forte e -27 °C no aeroporto.
Às 22h24 horas a aeronave iniciou sua decolagem na pista 19. Durante a decolagem, o nariz guinou para a direita. Isso foi corrigido retardando a potência do motor número 1 de 85% para 80-60%. A aeronave girou a 134 nós com flaps de 27 graus. Durante a subida, a aeronave inclinou 4-6 graus para a direita e a velocidade caiu repentinamente para 10 nós abaixo de V2 (145 nós).
A aeronave atingiu algumas copas de árvores, inclinou-se 10-15 graus e caiu a 1.800 metros do ponto de decolagem. O avião percorreu uma longa estrada na floresta e quebrou em vários pedaços. A cabine foi separada do resto da fuselagem e presa entre troncos de árvores e solo congelado e inclinada 45 graus para a esquerda.
O primeiro oficial Miguel Granado estava sentado à direita e ficou preso quando o assento foi empurrado para a frente e as duas pernas ficaram presas sob o painel de instrumentos. Sua perna direita estava quebrada e angulada. Seu pé esquerdo estava fortemente comprimido, assim como sua panturrilha esquerda e o tendão de Aquiles.
Torto sob o piloto estava um dos engenheiros de manutenção da aeronave, preso com múltiplas fraturas nas costelas. Granado segurou, sem luvas, as mãos em um dos canos da fuselagem e tentou se manter de pé e assim aliviar a pressão no peito do amigo. Ambas as mãos sofreram queimaduras graves.
O capitão escapou com pequenas contusões e conseguiu se desvencilhar e sair. Ciente do risco de ficar imóvel nessas baixas temperaturas, ele caminhou e tentou manter o calor do corpo e, assim, escapou com pequenas queimaduras nas mãos e nos pés.
Eles procuraram na escuridão predominante e na neve em pó o Transmissor Localizador de Emergência e, depois de encontrado, pedir ajuda. O que a tripulação não sabia era que havia uma casa onde morava uma família, adormecida e alheia ao acidente, a apenas cem metros do local do acidente. A família acordou mais tarde quando um helicóptero da polícia sobrevoou sua casa.
Quatro horas após o acidente, o serviço de emergência localizou o avião. O primeiro oficial Granado, que estava preso, teve que esperar mais de oito horas no frio intenso antes de ser libertado.
Carta de voo e aproximação da época do Aeroporto de Arlanda, em Estocolmo, na Suécia
No momento do acidente, a preparação para desastres em Arlanda era mínima. Uma ambulância estava estacionada em Löwenströmska lasarettet, em Upplands Väsby, a 10 km ao sul, mas não tinha rádio instalado. A equipe foi enviada com túnicas brancas e tamancos nos pés para ajudar os sobreviventes.
Cinco pessoas, incluindo um comissário de bordo sueco, morreram devido ao frio.
Perda inesperada de referência visual externa após a decolagem.
Perda de controle direcional durante a transição do voo visual para o voo por instrumentos . A guinada criou maior arrasto e rolagem induzida pela guinada.
A presença de uma inversão de temperatura, o que resultou em um baixo calado e perda de velocidade.
Presença de cisalhamento do vento, o que causou perda adicional de velocidade.
O grupo da Autoridade Sueca de Investigação de Acidentes que investigou a resposta de emergência apontou certas deficiências nos sistemas de busca e salvamento, que posteriormente resultaram em uma reorganização.
O acidente da Spantax foi um dos eventos que levou o sistema de saúde sueco a desenvolver tanto a preparação quanto o equipamento médico para desastres. Eles também começaram a estabelecer planos de emergência.
Os destroços da aeronave armazenados no Aeroporto de Estocolmo em 1970
*Os voos de balsa abrangem muito mais do que os voos de entrega e aposentadoria. Toda vez que um avião tem um problema que não pode ser consertado no local, ele geralmente pode obter uma autorização de balsa para levá-lo a um aeroporto em que a manutenção possa ser concluída, como no caso deste acidente.
O voo 701 da Ariana Afghan Airlines foi o voo envolvido em um acidente aéreo fatal em 5 de janeiro de 1969, quando um Boeing 727 com 62 pessoas a bordo colidiu com uma casa ao se aproximar do Aeroporto Gatwick de Londres sob forte neblina. Devido a erro do piloto, os flaps não foram estendidos para manter o voo na velocidade de aproximação final.
Aeronave
O Boeing 727-113, prefixo YA-FAR, da Ariana Airlines (foto acima), tinha menos de um ano na época do acidente e era a única aeronave de Ariana. O avião foi construído em fevereiro de 1968 e recebeu seu certificado de aeronavegabilidade americano em 25 de março de 1968. Em 29 de abril de 1968, foi concedido seu registro no Afeganistão, e aquele país emitiu seu próprio certificado de aeronavegabilidade em 14 de maio de 1968. Na época do acidente, a aeronave registrou 1.715 horas de voo.
O capitão era Rahim Nowroz, o primeiro oficial e copiloto era Abdul Zahir Attayee e o engenheiro de voo era Mohammed Hussain Furmuly O capitão Nowroz se qualificou como piloto em 1956, foi contratado por Ariana no ano seguinte como copiloto e voou 10.400 horas desde então - incluindo 512 em aeronaves Boeing 727, que ele se qualificou para voar após o treinamento em 1968. Havia mais cinco tripulantes a bordo.
Havia 54 passageiros a bordo. Com exceção de uma garota dos Estados Unidos, todas eram do Afeganistão, Paquistão e Índia (especialmente da região de Punjab). Houve uma mistura de residentes britânicos retornando após visitar suas famílias e novos imigrantes.
Fernhill é uma aldeia com cerca de 1 1⁄2 milhas (2,4 km) da extremidade leste da pista do Aeroporto de Gatwick e uma distância semelhante ao sul da cidade mais próxima, Horley. Até que as mudanças nos limites o trouxeram totalmente para West Sussex (e o bairro de Crawley) em 1990, ele se estendeu pela fronteira Sussex/Surrey e estava na paróquia de Burstow. As duas estradas principais, Peeks Brook Lane e Fernhill Road (chamada de Fernhill Lane na época do acidente), seguem sul-norte e oeste-leste, respectivamente.
O local do acidente foi um campo a oeste de Peeks Brook Lane, ao sul de Fernhill Lane e a leste de Balcombe Road, uma estrada que forma o limite leste do aeroporto. Antlands Lane fica mais ao sul. Uma casa chamada Longfield ao sul de Fernhill Lane foi destruída pelo impacto.
O voo FG 701 do Aeroporto Internacional de Cabul para o Aeroporto de Gatwick era um serviço programado semanal que parava imediatamente em Kandahar, Istambul e Frankfurt. Uma mudança de tripulação também ocorreu em Beirute, quando o Capitão Nowroz, o Primeiro Oficial Attayee e o Engenheiro de Voo Formuly assumiram o comando.
O tempo na área de Gatwick durante a noite de 4 a 5 de janeiro de 1969 era ruim. Havia neblina forte e congelante e nenhuma aeronave pousou no aeroporto desde cerca de às 16h00 do dia anterior, embora o aeroporto permanecesse aberto (Regulamentos internacionais exigem que os aeroportos permaneçam abertos independentemente das condições do solo, em caso de emergências).
O nevoeiro persistia desde o dia anterior e, embora tivesse passado da maior parte do sudeste da Inglaterra, algumas manchas permaneceram em Gatwick em uma altura de no máximo 250 pés (76 m).
O capitão recebeu relatórios meteorológicos que indicavam que a visibilidade variava entre 50 metros (160 pés) e 500 metros (1.600 pés), a temperatura do ar era de -3° C (27° F) e a névoa congelante era predominante.
Os relatórios do aeroporto de Stansted de Londres (o destino alternativo designado para este voo) e do aeroporto de Heathrow em Londres indicaram condições muito mais claras, e o voo também poderia ter retornado a Frankfurt já que havia combustível suficiente transportado (O relatório do acidente determinou que cerca de 9.000 kg (20.000 lb) foram deixados quando a aeronave caiu).
A aeronave caiu imediatamente ao sul de Fernhill Road, logo após a cerca viva à esquerda
Quando a aeronave se aproximou de Fernhill e estava a 1 1⁄2 milhas (2,4 km) da pista de Gatwick, cortou o topo de alguns carvalhos no jardim de uma casa chamada Twinyards em Peeks Brook Lane. Isso foi cerca de 500 jardas (460 m) do ponto de impacto no solo.
Em seguida, deixou marcas de pneus no telhado da casa vizinha e derrubou as chaminés da casa em frente a mais 80 m (264 pés) adiante. Nesse ponto, a aeronave estava a apenas 12 m do solo.
Em seguida, ele pegou uma antena de televisão e outro grupo de árvores, danificando componentes da asa direita.
Quando começou a girar, as rodas da aeronave tocaram o solo brevemente e ele começou a subir novamente. Não conseguiu evitar a casa de William e Ann Jones, que ficava 300 jardas (270 m) mais a oeste, e a destruiu completamente.
Um motor pousou nos destroços da casa junto com a seção traseira da fuselagem, enquanto a seção dianteira da aeronave se desintegrou em uma trilha de 1.395 pés (425 m).
O combustível derramou e imediatamente pegou fogo, engolfando a fuselagem e os destroços da casa. Os Jones foram mortos, mas seu bebê sobreviveu com ferimentos leves. As laterais de sua cama desabaram para dentro, "formando uma tenda de proteção sob um dos motores".
O capitão Rahim Nowroz, o primeiro oficial e copiloto Abdul Zahir Attayee e o engenheiro de voo Mohammed Hussain Furmuly ficaram feridos, mas sobreviveram. Os cinco comissários de bordo morreram.
Dos 54 passageiros a bordo, 43 morreram. Os outros 11 sofreram ferimentos graves. Eles estavam sentados principalmente na seção dianteira da aeronave.
Os residentes de Peeks Brook Lane foram os primeiros a chegar ao local do acidente e a contatar os serviços de emergência. A primeira chamada foi recebida à 01h38 na sala de controle da Polícia de Surrey, e policiais foram enviados da delegacia de Horley.
Os primeiros oficiais chegaram sete minutos depois, logo seguido por PC Keith Simmonds de Oxted que estava de plantão naquela noite e que salvou o bebê ferido da casa destruída.
Os bombeiros também foram convocados à 01h38, e os veículos chegaram à 01h56 em diante. Os bombeiros de Surrey e Sussex enviaram 20 veículos ao local, e mais foram fornecidos a partir do aeroporto pela Autoridade Britânica de Aeroportos.
Investigadores de acidentes liderados por George Kelly também foram ao local. Apesar de uma presença policial considerável, seus esforços foram afetados por espectadores obstruindo as ruas estreitas.
Blocos de polícia foram montados em ambas as extremidades de Fernhill Lane, e outros policiais foram posicionados em Antlands Lane, desviando o tráfego da Balcombe Road.
Os serviços de emergência estabeleceram uma instalação temporária de triagem e um centro de resgate fora do Yew Tree Cottage e mais tarde uma sala de incidentes na delegacia de polícia de Horley.
Um centro de resgate foi montado fora do Yew Tree Cottage
Os sobreviventes foram levados para Fernhill House antes de serem transferidos para o Redhill General Hospital ou, no caso de cinco pessoas gravemente queimadas, para a McIndoe Burns Unit no East Grinstead Hospital.
Dois passageiros morreram a caminho de Redhill General. O bebê que sobreviveu aos destroços da casa também foi levado para lá sofrendo de "hematomas graves e cortes leves".
Os corpos das vítimas foram transferidos para o St. John Ambulance Hall em Massetts Road em Horley, onde um necrotério temporário foi instalado. Parentes foram então levados para lá para identificá-los. Alguns corpos foram gravemente queimados, e foi necessário usar objetos pessoais para confirmar a identidade da vítima.
Outros corpos foram transferidos posteriormente para a empresa funerária Kenyon em Londres. As investigações sobre as 50 mortes começaram em poucos dias: o primeiro inquérito foi o de William e Ann Jones, realizado em Reigate em 10 de janeiro de 1969.
A Rainha Elizabeth II transmitiu uma mensagem de condolências a Mohammed Zahir Shah, Rei do Afeganistão. Cinco policiais, incluindo PC Simmonds, foram condecorados com a Comenda da Rainha por Brava Conduta em relação ao "serviço que excedeu os limites do dever" no local do acidente.
Também receberam este prêmio cinco residentes locais e um passageiro da aeronave que retornou ao inferno para resgatar familiares e também apagou as chamas nas roupas de outro passageiro.
Em termos de vítimas mortais, o acidente foi (e continua sendo até 2023) o pior nas proximidades do Aeroporto de Gatwick. Foi o primeiro incidente sério no aeroporto desde um acidente em fevereiro de 1959, quando um Vickers Viscount operado pela Turkish Airlines caiu em uma área arborizada entre Rusper e Newdigate, também na fronteira Surrey/Sussex, matando 14 passageiros e ferindo o primeiro-ministro turco Adnan Menderes.
Os investigadores descobriram que a causa do acidente foi um erro do piloto do capitão. Sua decisão de pousar em Gatwick foi um "erro de julgamento" causado pela "natureza enganosa" das condições meteorológicas, que eram muito difíceis - embora isso em si não tenha causado o acidente.
Em vez disso, a falha em estender os flaps na sequência correta e em uma velocidade apropriada fez com que a aeronave caísse abaixo de sua inclinação de planeio, role para a direita em atitude de nariz alto e caia.
A aeronave estava bem abaixo de sua rampa de deslizamento quando passou sobre essas casas em Peeks Brook Lane, Fernhill, atingindo árvores, chaminés e antenas de televisão.
O relatório do acidente observou que YA-FAR tinha um painel de instrumentos completo e "útil", um sistema VHF de alcance de rádio omnidirecional (VOR) e equipamento do sistema de pouso por instrumentos (ILS).
A comunicação "satisfatória e de rotina" entre o controle de tráfego aéreo e a aeronave foi observada, e o gravador de voz da cabine foi recuperado. Havia também uma unidade de registro de voo na parte traseira da fuselagem, que foi recuperada em 6 de janeiro e seu conteúdo analisado.
A decisão do capitão de voar para Londres em vez de permanecer em Frankfurt não foi criticada: ele poderia ter pousado em Heathrow e Stansted, onde o tempo estava bom, em vez de Gatwick se achasse que as condições eram muito ruins, e a aeronave poderia até mesmo retornar à Alemanha se necessário.
No momento em que a aeronave se aproximou de Gatwick, o alcance visual da pista era de 100 metros (330 pés) de acordo com o último relatório meteorológico em 2350 em 4 de janeiro, e não era esperado que melhorasse naquela noite; além disso, esta leitura foi confirmada em 0123 e 0127.
Na época, aeronaves registradas britânicas não tinham permissão para pousar em um aeroporto em um momento em que seu alcance visual da pista era inferior ao "mínimo declarado" (o de Gatwick era 1⁄2milhas (0,80 km)), mas as aeronaves estrangeiras tinham suas próprias regras e não estavam sujeitas à legislação britânica.
Os pilotos da Ariana Afghan Airlines foram instruídos a não pousar quando o alcance visual da pista fosse inferior ao mínimo declarado de um aeroporto (embora isso não fosse proibido por lei), mas eles poderiam usar seu julgamento para decidir se deveriam descer até a altura crítica (200 pés (61 m) para esta aeronave) e, em seguida, tente um pouso.
O capitão Nowroz "decidiu que, uma vez que o nevoeiro irregular muda rapidamente, ele faria uma aproximação com o objetivo de pousar em Gatwick". O relatório do acidente afirmava que, como ele confiava principalmente em indicações visuais ao pousar, pode ter se distraído de seus deveres na cabine de comando; e o nevoeiro irregular em outras condições claras é conhecido por afetar gravemente a visualização de referências visuais, às vezes levando a "erros desastrosos de julgamento".
No entanto, a decisão do capitão Nowroz de se aproximar de Gatwick com o objetivo de pousar ali "não apresentou risco indevido" e não causou o acidente. Em vez disso, a causa foi encontrada para ser uma série de mudanças nas configurações de velocidade, potência e ângulo de flap que não estavam de acordo com os procedimentos operacionais da companhia aérea e que ocorreram nos últimos 15 milhas (24 km) de aproximação.
À 01h28, a aeronave pegou o feixe localizador ILS e os flaps foram abaixados em três estágios conforme a velocidade da aeronave reduzia. Logo em seguida, ao se aproximar do feixe do glideslope ILS, sua altura e velocidade foram reduzidas ainda mais e o trem de pouso foi estendido.
Então o capitão viu uma luz que ele confundiu com uma na outra extremidade da pista - na verdade era em uma colina além do aeroporto - e a luz de advertência " estabilizador fora de ajuste" acendeu. Isso havia ocorrido com defeito no início do voo, e o capitão desligou o piloto automático e o rastreador automático de glideslope.
À 01h33, o ângulo do flap foi aumentado; a aeronave então começou a cair abaixo da inclinação de aproximação e estava viajando mais rápido do que a tripulação pensava. Somente quando atingiu uma altura de 400 pés (120 m) foi feita uma tentativa de ganho de altura, mas isso aconteceu tarde demais.
Os três primeiros ajustes de flap ocorreram em velocidades superiores às recomendadas nos procedimentos da companhia aérea, embora não ultrapassassem os limites do Boeing 727.
O trem de pouso foi estendido em uma velocidade muito alta, e o próximo ajuste do flape deveria ter sido feito em dois estágios. A súbita mudança de ângulo fez com que o nariz se inclinasse para baixo e a aeronave descesse mais rapidamente do que era apropriado para as condições.
O Capitão e outros membros da tripulação não reagiram a isso por cerca de 45 segundos, no entanto, até a cerca de 300 pés (91 m) do solo, eles aplicaram força total e elevador para cima para tentar trazer a aeronave para o alto. O relatório do acidente afirma que durante esse período de 45 segundos, eles podem ter se preocupado em buscar a confirmação visual de sua posição, como as luzes da pista.
A legislação que proíbe aeronaves britânicas de pousar quando o alcance visual da pista era muito curto foi estendida em setembro de 1969 para cobrir aeronaves de todos os outros países quando voavam para aeroportos em qualquer parte do Reino Unido.
Investigadores de acidentes da Câmara de Comércio levaram os destroços para um hangar no aeroporto de Farnborough para análise. Também envolvidos na investigação estavam funcionários dos Estados Unidos e do Afeganistão. Uma declaração preliminar foi emitida em 17 de janeiro de 1969, e o relatório completo do acidente seguido em junho de 1970.
Como saldo final, 43 passageiros e cinco tripulantes morreram no acidente.
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