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Em 4 de novembro de 1967, o Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BDD, da Iberia (foto abaixo), partiu para realizar o voo 062, do Aeroporto de Málaga, na Espanha, para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, levando a bordo sete tripulantes e 30 passageiros. Grande parte do voo decorreu sem incidentes
Ao entrar no espaço aéreo do Reino Unido, a aeronave foi relatada a 31.000 pés e foi primeiro autorizada a descer para 21.000 pés e depois para 11.000 pés. A tripulação relatou ter passado a 14.500 pés e foi então liberada para o farol Epsom a 6.000 pés. O clima nesta época, nuvens baixas e chuva, significaria que os pilotos não tinham referência externa quanto à sua altura.
Voando em uma baixa taxa de declínio, cinco minutos e meio depois, o Caravelle primeiro atingiu árvores perto da Black Down House, então cruzou uma grande cerca viva e um prado matando 65 ovelhas e ferindo outras 23.
O avião se desintegrou, destruindo uma garagem. e danificando partes do telhado da Upper Black Down House, em Blackdown Hill, Haslemere, West Sussex, na Inglaterra.
O combustível provocou pequenos incêndios na encosta arborizada e os destroços do avião espalharam-se nos 325 metros pelos quais foi arrastado, matando todos os 37 ocupantes a bordo.
"Eu era o motorista do carro noturno em Juliet 1, saindo de Godalming. Meu companheiro naquela noite era um PC 1075 Higginson, acredito, quando ligamos do Controle para o que nos disseram ter sido uma forte explosão nas colinas ao sul de Haslemere e poderíamos comparecer para conferir. Estávamos vindo de Godalming quando fomos informados de que um avião não havia pousado em Gatwick e que havia a possibilidade de a explosão ter sido um avião atingindo o solo. Finalmente chegamos ao cena que ficava a cerca de seis quilômetros ao sul de Haslemere, em Fernhurst. Subimos por uma pista estreita à esquerda da estrada principal e foi uma devastação total, havia restos do avião por toda uma grande área. A área estava completamente destruído e era óbvio que não havia sobreviventes vivos. Na verdade, tudo o que encontramos foram pedaços de corpos espalhados pelo chão e nas árvores. Tivemos que proteger o local junto com outros policiais que chegaram de Surrey e Hampshire Lembro-me de ter ficado lá a noite toda e, na manhã seguinte, lembro-me de um grande número de cadetes aéreos e similares que compareceram e foram instruídos a ajudar na coleta dos pedaços de corpo que estavam na área. Os cadetes eram apenas adolescentes e estavam perturbados, para dizer o mínimo, eles não eram capazes de esconder seus sentimentos e, na verdade, o conteúdo do estômago."
Fotos via baaa-acro.com
A investigação não conseguiu determinar a razão pela qual o avião caiu de seu nível de voo designado. Gravações de som obtidas do controle de tráfego aéreo e do gravador de voz da cabine não revelaram nada incomum. A investigação afirmou que "nenhuma evidência de qualquer falha pré-acidente ou defeito na estrutura da aeronave, ou qualquer defeito de mão de obra" foi encontrada.
O relatório de investigação se concentrou fortemente na possibilidade de que a tripulação pudesse interpretar mal seus altímetros de “três pontas”, que foram projetados para alertar os pilotos com um indicador de plotagem cruzada quando a altitude estava abaixo de 10.000 pés.
Desenho do relatório da ocorrência mostrando a trajetória do acidente
Um trecho do relatório afirmava: “O avião desceu continuamente em um ritmo constante por um período de 13 minutos e meio e os ponteiros estariam em movimento contínuo durante esse tempo, aumentando a probabilidade de erro de leitura. O cross-plot neste tipo de altímetro aparece primeiro em uma janela no disco. 10.000 pés a uma altura indicada de 26.666 pés e a borda do terreno deveria ter sido visível durante os 2 minutos em que o avião começou sua descida."
"Aos 10.000 pés, a moldura cruzada preenche completamente a janela e fica cheia sempre que o avião está abaixo de 10.000 pés, portanto, o gráfico cruzado teria sido visível para a tripulação por um período de cerca de 9 minutos e meio antes de o avião passar pelo FL60 e é uma questão de conjectura se ainda era um aviso eficaz para eles naquele estágio. da descida."
"Com este tipo de altímetro não é difícil ler uma indicação de 6.000 pés como 16.000 se a posição do ponteiro de 10.000 pés não for levada em consideração. ao controle de tráfego aéreo informando que eles estavam passando pelo FL145, indicando naquele momento à tripulação que eles sabiam que estavam abaixo de 16.000 pés."
Entre os mortos estava a atriz britânica de cinema e televisão June Thorburn (foto acima), grávida de cinco meses. Outras figuras proeminentes foram o industrial e vice-presidente do Coventry City Football Club, John Clarkson, e Donald "Doc" Campbell, da Campbell Aircraft Company, um fabricante de helicópteros.
Um memorial a 19 dos falecidos, foi contruído a 28 milhas ao norte do local do acidente, no cemitério de Brookwood, Surrey.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e fernhurstsociety.org.uk
O desastre do Aeroporto de Jersey em 1938 ocorreu às 10h50 de sexta-feira, 4 de novembro de 1938, quando o avião comercial de Havilland DH.86 Express, prefixo G-ACZN, da Jersey Airways, batizado como "St Catherine's Bay" (foto abaixo), caiu na freguesia de Saint Brelade, 500 metros a leste do Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, no Reino Unido, matando o piloto e todos os doze passageiros a bordo, bem como o fazendeiro Edmund Le Cornu, que trabalhava no solo.
O avião tinha acabado de decolar às 10h52 sob “regulamentos de nevoeiro” de Jersey com destino a Southampton. O céu estava nublado, com uma base de nuvens de 36 a 45 metros. A aeronave havia sido totalmente inspecionada e não transportava carga completa.
O vigia S. Gallichan observou a aeronave entrar nas nuvens e ouviu os motores enquanto a aeronave fazia o circuito correto pela esquerda ao redor do aeroporto e seguia para Southampton. De repente, ele viu a aeronave romper as nuvens para NE, mergulhar no chão e pegar fogo com o impacto.
"Houve uma forte explosão”, relatou na época o jornal Gloucester Citizen, “e os passageiros foram arremessados para fora da máquina, mutilados quase irreconhecíveis”. Um SOS percorreu toda a ilha, pedindo a todos os médicos, ambulâncias e bombeiros que comparecessem ao local.
O acidente foi amplamente noticiado no Evening Post. Sob o título “Terrível desastre aéreo”, o jornal publicou relatos de testemunhas oculares daqueles que tentaram ajudar as vítimas antes de perceberem que não poderiam ser salvas.
Entre eles estava James Philip Huelin (foto ao lado), que trabalhava em sua fazenda com seu filho quando o avião atingiu o solo a 80 metros de distância.
“Vimos o avião decolar e não vimos nada de incomum, exceto que havia uma neblina espessa a cerca de 100 metros de altura. O avião deu meia-volta e, assim que passou por cima de uma casa conhecida como Les Minquiers, percebemos que ele parecia estar vindo para baixo com os motores acelerando loucamente.
"Imediatamente depois, ela caiu a uma velocidade incrível com os motores rugindo e atingiu o campo logo depois da estrada. Ela pareceu saltar para fora do campo e atingir a cerca viva, caindo sobre a estrada onde pareceu explodir e pegar fogo.
"Corremos para o local, mas era quase impossível chegar ao inferno violento. Alguns dos corpos estavam fora dos destroços e conseguimos retirá-los, mas eles não tinham qualquer ajuda humana." disse Huelin, que foi retratado no jornal usando um boné chamuscado pelas chamas.
Uma ambulância e um carro de bombeiros chegaram ao local cinco minutos após o acidente. Logo foram seguidos por membros da polícia honorária e pessoal do Quartel de São Pedro, mas nada pôde ser feito para ajudar nenhuma das 14 vítimas.
Edmund Le Cornu, de 32 anos, foi uma das 14 vítimas que morreram em 4 de novembro de 1938, no que é conhecido como o 'Desastre do Aeroporto de Jersey'.
Le Cornu foi a única vítima fatal que não estava a bordo do avião naquele momento. Ocorrendo apenas sete meses após o falecimento de sua esposa, sua morte deixou órfãs a filha de 16 meses do casal, Daphne e Dulcie, que era apenas um pouco mais velha.
Edmund Le Cornu foi a única vítima fatal que não estava a bordo do avião
No momento do acidente, o Sr. Le Cornu era gerente agrícola da família Laurens. Ele estava trabalhando em um campo de St. Peter, conhecido como La Bataille, quando o avião comercial Jersey Airways De Havilland DH86, chamado St. Catherine's Bay, caiu sobre ele logo após a decolagem.
O capitão do exército britânico WD Swan estava viajando com sua esposa e filho para se juntar à sua unidade na Índia quando o avião caiu. O ex-aluno do Victoria College foi descrito como um “ótimo atleta que se destacou” no críquete e também foi capitão do time de futebol da escola. Muito pouco foi escrito sobre sua esposa e filho.
As vítimas mais conhecidas foram o major Gerald Voisin e sua esposa Eleanor. O Major Voisin, um veterano da Frente Ocidental, era o chefe da loja de departamentos Voisins em King Street.
Ele foi descrito como “muito conhecido e merecidamente popular não apenas entre seus funcionários, mas também entre um grande círculo de empresários e outros amigos da ilha, por seu charme de maneiras”. O casal, que viajava para Inglaterra para um batismo de família, tinha três filhos com idades entre os sete e os 13 anos.
Uma enfermeira do Hospital Geral, Janet Hansford, também morreu no acidente, juntamente com o Sr. TO Cox, um revisor oficial de contas de 29 anos que visitou Jersey vindo do Reino Unido para auditar as contas do seu irmão; Sr. Spring, que era representante da Skefko Ballbearing Company em Bristol; Sr. Kersley, que retornava a Lancashire após uma viagem de negócios; Sr. F Berry, que tinha cerca de 60 anos e trabalhava na ilha; Sra. LHG Wall, residente no Reino Unido que estava hospedada no Royal Hotel em David Place.
Os membros da tripulação eram o piloto AGM Cary, que já havia sido piloto particular do vice-rei da Índia e era conhecido em Jersey como um dos melhores jogadores de squash da ilha; e o oficial de rádio de vôo RJ Lyons, que morava em Southampton.
Ao lado das histórias daqueles que perderam a vida, havia relatos da pura sorte de dois homens que deveriam estar no voo fatal, mas foram rejeitados depois de chegarem atrasados.
Um deles foi Louis Morris, descrito como um “conhecido magnata do cinema” da Shaftsbury Avenue, em Londres, que perdeu o voo depois que seu barco vindo de Guernsey atrasou. Ele disse aos repórteres que implorou às autoridades do aeroporto que o deixassem entrar no avião, mas elas recusaram porque as folhas de carga foram preenchidas. "Discuti com eles porque queria voltar com urgência. Eles foram inflexíveis, agora estou grato por eles terem feito isso."
Morris descreveu como viu o avião decolar e depois mergulhar no campo. Ele descreveu como ele e seu motorista correram para o local e encontraram o avião em uma “massa de chamas”.
"Foi uma visão horrível, que nunca esquecerei. Estou grato agora por não ter sido autorizado a embarcar, ou então estaria deitado ali com aquelas pobres pessoas. É o destino, suponho."
Nos dias seguintes foram realizados exames post-mortem e um júri de inquérito foi levado ao local do acidente, dando início ao inquérito do Ministério da Aeronáutica sobre o acidente. Os investigadores concluíram que o acidente foi resultado de um erro do piloto durante uma curva segundos após a decolagem.
Hoje há poucos lembretes do que foi na época o pior acidente aéreo de Jersey. A paisagem mudou; casas próximas ao local do impacto foram demolidas e pistas reconfiguradas para atender aos regulamentos de aviação modernos e abrir caminho para a expansão do aeroporto.
O carro de bombeiros que chegou apenas cinco minutos depois da queda do avião sobreviveu aos últimos 70 anos e está em exposição no Pallot Steam and Motor Museum.
A investigação do Ministério da Aeronáutica concluiu que o acidente se deveu a um erro do piloto . O piloto fez uma curva ascendente em direção às nuvens e inadvertidamente permitiu que a aeronave derrapasse quando ainda estava muito perto do solo para evitar o desastre. A aeronave explodiu e vários corpos foram jogados a até 12 metros de distância.
Em termos de perda de vidas, foi o pior acidente de uma aeronave rígida em território britânico até à data e o segundo pior acidente geral de uma aeronave rígida britânica após a queda de um avião comercial da Imperial Airways na Bélgica em 1933 (em onde 15 pessoas morreram).
A VASP (Viação Aérea São Paulo), foi fundada em 04 de Novembro de 1933, por 72 empresários que tomaram a decisão de subscrever o capital inicial. Em 12 de Novembro do mesmo ano, 8 dias após, a empresa começou a operar efetivamente.
O Monospar da VASP
Os dois primeiros aviões da empresa, foram os ingleses bimotores Monospar, batizados numa cerimônia simples no Campo de Marte, em São Paulo. Eles tinham capacidade para três passageiros e tiveram como madrinhas, a Dª Olívia Guedes Penteado que batizou o VASP-1 (denominado Bartholomeu de Gusmão) e a Dª Antonieta Caio Prado que batizou o VASP-2 (denominado Edu Chaves).
As duas rotas iniciais foram São Paulo-Rio Preto, com escala em São Carlos e São Paulo- Uberaba, com escala em Ribeirão Preto. Cada um fazia três frequências semanais em cada rota - eram os primeiros voos regulares da empresa.
De Havilland Dragon da VASP - Imagem: Reprodução/Naval.com.br
Mas a empresa crescia e os pequenos Monospar não davam conta do recado. Logo depois foi adquirido um De Havilland Dragon, com capacidade para dois tripulantes e oito passageiros, que tinha 8 metros de comprimento e 18 metros de envergadura. Era o maior avião a operar no país em campos de pouso terrestre (os demais eram hidroaviões).
Voo inaugural da Vasp no Campo de Marte - Foto: Arquivo Aeroclube de SP
A VASP precisava investir, o aeródromo Campo de Marte precisava de uma reforma - as enchentes e outros problemas dificultavam a operação de aviões maiores. Acionado o Governo do Estado de São Paulo, a VASP conseguiu que ele se interessasse pela empresa e o interventor Armando Salles de Oliveira, vislumbrou na companhia um ótimo negócio para o futuro e resolveu investir nela.
Foto histórica Aeroporto de Congonhas na década de 1940
Foi assim, que o Governo do Estado subscreveu 21 milhões de cruzeiros em ações, passando a deter 91,6% do capital da VASP - agora estatal. Paralelamente, esse mesmo governo, desapropriou uma grande área no Parque de Congonhas e iniciou a construção do Aeroporto de São Paulo, onde hoje está localizado o Aeroporto Internacional de Congonhas.
Construída a primeira pista e levantada provisoriamente uma edificação para servir como estação de passageiros, a VASP mudou imediatamente para o novo aeroporto, que passou a ser chamado durante muito tempo de "Campo da VASP".
O novo campo virou atração turística e o dono de uma fazenda próxima, abriu uma estrada de chão batido dentro de sua propriedade a que chamou de "Autoestrada Washington Luís" e passou a cobrar pedágio de 400 réis por pessoa, para quem quisesse chegar até perto do aeroporto para ver os aviões.
No final de 1935, contando com um campo mais adequado, de pista maior e já com infraestrutura melhor, a empresa comprou o mais moderno avião de passageiros da época, o Junker JU-52, fabricado na Alemanha. Tinha a capacidade para três tripulantes e 17 passageiros, tinha grande autonomia de voo e atingia 250 km/hora.
Nesta época a empresa decidiu voar também para o sul (já voava para o oeste) e também já estava decidido voar para o Rio de Janeiro. Em meados de 1936 chegaram mais dois novos Junker de uma encomenda total de oito, ampliando muito os horizontes da empresa. Os dois novos aviões, batizados de "Cidade de São Paulo" e "Cidade do Rio de Janeiro", entraram logo em serviço entre Rio de Janeiro e São Paulo, com um vôo diário em cada sentido.
A viagem durava 1 hora e 40 minutos, depois foi reduzida a pontuais 1 hora e 15 minutos - uma viagem de trem no mesmo percurso, quando não ocorria atrasos era de 15 horas e as estradas para carros praticamente não existiam. Estava assim, inaugurada, verdadeiramente, a ponte-aérea Rio-São Paulo.
Dois anos mais tarde, em 1938 chegou o terceiro Junker da encomenda de oito, e suas rotas chegavam agora a todos os estados da região sul, enquanto o De Havilland Dragon, fazia voos para Goiânia.
Junker JU-52 - Foto: Wikipedia
Os Junkers JU-52 eram trimotores (nas asas e no bico) e tinham 18,9 metros de comprimento por 29,25 metros de envergadura. Foram os primeiros a chegar no Brasil equipados com sistemas para voos com instrumentos, os chamados "voos cegos" e vieram acompanhados por três comandantes alemães que deram uma contribuição bastante valiosa para a aviação comercial brasileira.
Chegava o final de 1939, quando estourou a II Guerra Mundial e a VASP, como todas empresas do setor, sofreram graves problemas, pois suas aeronaves de maioria alemã, não teriam mais peças de reposição.
A VASP não teve outra alternativa a não ser começar a fabricar suas próprias peças de reposição, que contava com a valiosa ajuda do Instituto de Pesquisas Tecnológicas - IPT. As peças produzidas eram de tal perfeição e qualidade que começaram a ser exportadas para outros países da América Latina, iniciando-se assim, a exportação de peças aeronáuticas produzidas no Brasil.
Assim que terminou a II Guerra Mundial, a VASP encomendou à fábrica norte-americana Mc Donnell Douglas (hoje absorvida pela Boeing), novos aviões Douglas DC-3. Apesar da guerra, a VASP havia se planejado. Eram aeronaves extremamente resistentes e muito testadas durante a segunda guerra mundial, expandindo suas rotas então para o norte e nordeste do país.
Douglas DC-3 da VASP - Foto: Wikipedia
O DC-3 tinha capacidade para 28 passageiros e era equipado com duas turbinas de 1.200 HP cada uma. Aos poucos os valiosos Junker JU-52 foram sendo substituídos pelos DC-3, chegando a VASP em determinado período a possuir 28 dessas aeronaves.
Na década de 50, a VASP já era uma das maiores empresas aéreas do país e resolveu modernizar sua frota com novas e modernas aeronaves Scandia A-90, produzidas na Suécia. Era o primeiro fabricado no pós-guerra, destinado ao uso de passageiros. Era um bimotor com 1.650 HP de potência em cada motor com capacidade para 36 passageiros e autonomia de 5 horas de voo a uma velocidade máxima de 330 km/hora.
Essas aeronaves chegaram a fazer 15 (quinze) voos diários entre o Rio de Janeiro e São Paulo. E justamente com esses aviões, a VASP começou a voar, em 1957, para a nova capital em construção - Brasília, onde a primeira coisa a ser construída foi uma pista para pousos e decolagens.
Imagem do aeroporto de Brasília em 1960 — Foto: Arquivo Público do DF
Em 11 de Novembro de 1958, a VASP começou a operar os turbohélices ingleses Vickers Viscount, com quatro reatores de 2 mil HP cada, capacidade para 56 passageiros e seis tripulantes, cabina pressurizada, música a bordo e 600 km/hora. Com esses Viscount, a VASP iniciou suas linhas regulares para Brasília.
Vickers Viscount da VASP - Foto: Wikipedia
A companhia também foi a primeira a efetuar rotas Rio de Janeiro - Manaus, em apenas um dia de viagem, utilizando essa aeronave. Posteriormente a VASP operou o Viscount 701, o Viscount 827, Convair e o YS-11 "Samurai" japoneses. O Viscount foi o primeiro avião a jato a voar no Brasil (não de jato puro, mas sim turbohélice).
YS-11 "Samurai" - Foto: Aviões e Músicas
Em 1962, a VASP assumiu o controle do Grupo Lloyd, constituído pelo Lloyd Aéreo Nacional, Navegação Aérea Brasileira, Lemke S.A. (empresa especializada em revisão de motores) e a Transportes Aéreos Bandeirante. Essa operação, considerada muito vantajosa para a empresa, custou cerca de Cr$ 600 mil à época.
Curtiss Comander C-46 - Foto: Vito Cedrini
Com essa compra a VASP recebeu toda frota de aviões que pertencia ao grupo Lloyd que era constituída de oito DC-4 de quatro motores, quatro DC-6, seis DC-3 e 13 Curtiss Comander C-46. A empresa passou a servir, 72 cidades de 21 estados e dois territórios, respondendo por mais de 25% de todo tráfego aéreo interno no Brasil.
BAC One Eleven
A impressionante expansão da demanda que ocorreu no Brasil no final dos anos 60, obrigou a VASP a comprar dois BAC One Eleven modelo 400, puro jato, de fabricação inglesa. Eles entraram em serviço em dezembro de 1967 e voaram pela empresa até 1973.
Três EMB-110 Bandeirante da VASP
Em novembro de 1973, a VASP iniciou os voos com a aeronave brasileira EMB-110 Bandeirante, fabricados pela Embraer, num total de 10 (dez) aeronaves.
Os primeiros Boeing voados pela VASP foram os Boeing 737-100, que iniciaram seus voos no país em 1969 (5 aeronaves, com capacidade para 109 passageiros - de prefixos PP-SMA, SMB, SMC, SMD e SME). Até 1973 a VASP já voava com nove B-737 em voos internos.
O Boeing 737 PP-SMA - Foto: Aviões e Músicas
Entretanto, um estudo desenvolvido pela VASP demonstrava que as turbinas perdiam rendimento onde a temperatura média era bastante elevada e a sustentação oferecida pelo ar era bem menor, criando problemas para a estabilidade do avião.
Baseado nesses estudos, a Boeing alterou suas aeronaves que receberam turbinas mais potentes, sistemas de freios mais adequados e outras modificações de menor porte. Surgia o Boeing 737-200 Super Advanced, especialmente para atender ao mercado brasileiro aos países tropicais. Em 1976, a VASP era uma das maiores operadoras do mundo de B-737, num total de 22 aeronaves - a maior frota da América do Sul para esse tipo de avião.
Em 1975, a VASP adquiriu os novíssimos Boeing 727-200 Super, com capacidade para 152 passageiros e alta performance. Eram trijatos e faziam rotas densas e algumas longas como São Paulo-Brasília-Manaus. Um pouco depois, em 1977, a VASP desativou os YS-11A Samurai.
A VASP queria mais e após diversos estudos entre os novos B-767, 757 e Airbus A-300, a empresa optou por esse último modelo, adquirindo três do modelo A-300/B4-200, que foram entregues em 1982 e 1983, aeronaves com capacidade para 234 passageiros em duas classes, de cabina larga "wide-body".
Posteriormente, a mudança dos rumos políticos, a necessidade da "desestatização" de empresas com a consequente transferência para a iniciativa privada, mais competitiva e menos burocrática, fez com que a empresa fosse vendida, adquirida pelo Grupo Canhedo, de Brasília, que, pelas mãos do Dr. Wagner Canhedo, assumiu a administração da empresa, trazendo consigo administradores de fora do então quadro da companhia. Uma parte do capital foi adquirida pela fundação dos funcionários da empresa, a "VOE". Isso ocorreu em 01 de Outubro de 1990.
A empresa conseguiu autorização para rotas internacionais (iniciou realizando voos para Seul na Coréia do Sul, Toronto (Canadá), Bruxelas na Bélgica e para os Estados Unidos), estando bastante atuante também no mercado de carga aérea, tendo implantado um excelente projeto, denominado de VASPEX, para pequenas encomendas de entrega urgente porta a porta com um custo bastante competitivo.
A sede da VASP continua em São Paulo e hoje a empresa vem trabalhando de forma a equilibrar seu passivo - apesar de já ter obtido lucro operacional em 2000 e 2001 - problemas enfrentados por todas as empresas do setor no Brasil e no exterior.
Foto via hinouye.wordpress.com
Um dos maiores problemas da VASP, que era de faturar em moeda brasileira e dever em moeda estrangeira (dólar), foi em parte regularizado com a implantação dos voos internacionais e com a estabilização do Real.
Entretanto, novamente a empresa viu-se obrigada a retrair para sobreviver e suspendeu os voos internacionais. Em 2003 perdeu mercado para a GOL e se tornou a 4ª maior empresa aérea brasileira (após VARIG, TAM e GOL).
Foto via hinouye.wordpress.com
A VASP paralisou suas atividades em fevereiro de 2005, com intervenção federal em razão de dívidas trabalhistas e fiscais e hoje negocia um retorno as atividades. Quando a companhia paralisou ela possuía uma frota composta por 02 Airbus A300-B2-203, 04 Boeing 737.3L9 (série 300) e 18 Boeing 737.200 de passageiros, além de mais 04 cargueiros, sendo 02 Boeing 737.200F e 02 Boeing 727.200F, num total de 28 aeronaves. As rotas foram suspensas e parte de sua malha aérea absorvida pela GOL, TAM e VARIG.
Chamado de The Plane Experience, este inusitado restaurante promete uma experiência imersiva na aviação em "terra firme".
(Imagem: Reprodução/The Plane Experience)
Os aviões foram criados para voar. Nem sempre, na verdade. No Distrito Federal, existe uma aeronave que nunca decola. E mais do que isso. Ela oferece uma experiência bastante diferente, funcionando como um restaurante.
Mas calma, o menu não é criado por empresas aéreas. Isso significa que não tem nada de lanches ou petiscos, chamados de “snacks”. O cardápio é inspirado em destinos internacionais e é composto por uma entrada, prato principal e sobremesa. Todas as bebidas estão inclusas e ainda contam com uma seleção de vinhos e espumante.
Restaurante oferece “viagens” através da gastronomia
Chamado de The Plane Experience, este inusitado restaurante promete uma experiência imersiva na aviação em “terra firme”. De 1° a 30 de novembro deste ano, ele vai contar com um menu inspirado na culinária do Texas, nos Estados Unidos.
O restaurante já ofereceu “viagens” com o tema de outras cidades. É o caso de Berlim, na Alemanha, Paris, na França, e Ushuaia, Argentina, entre outros “destinos culinários”.
O local só funciona nos finais de semana, a partir das 19h30. É preciso reservar antecipadamente o ingresso e o cliente pode optar pela “classe executiva” ou “primeira classe”.
Semanalmente, também são realizadas ações sociais para receber crianças de escolas públicas e idosos. Para alguns, a experiência é o primeiro contato com um avião.
Interior do restaurante é exatamente como o de um avião (Imagem: Reprodução/The Plane Experience)
Experiência é inspirada em um voo real
Ao chegar, os clientes precisam fazer o check-in, como se estivessem em um voo real.
Após, aguardam no saguão de embarque e, então, são conduzidos ao interior da aeronave por comissários de bordo.
O restaurante The Plane Experience fica na SGAS 603 Conjunto D, Asa Sul, em Brasília.
A entrada custa, em média, R$ 100, a depender do setor escolhido e idade do cliente.
Canard, biplano projetado pelos irmãos Wright, foi comprado pelo Exército dos Estados Unidos (Imagem: Reprodução/Air and Space Museum)
Um avião do tipo caça é, por definição, uma aeronave de uso militar, projetada para combate com outros aviões e diferente do bombardeiro. Além do grande poder de fogo, o caça se caracteriza pela alta velocidade e pelo poder de manobra em relação à aeronave inimiga. E você sabe qual foi o primeiro caça do mundo?
Antes de responder a essa pergunta, vale dizer que o avião caça é um instrumento de combate que já tem mais de um século de existência. Antes dele, porém, não podemos nos esquecer do primeiro avião militar do mundo, inventado antes do caça.
Projetado pelos irmãos Wright, o Canard era um avião biplano (com duas asas paralelas verticais, uma sobre a outra), dotado de um motor de 4 cilindros com potência entre 30 e 40 cavalos. O modelo foi apresentado ao Exército dos Estados Unidos em 1908 e, em 1909, vendido para as Forças Armadas do país, por US$ 30.000.
O primeiro avião caça do mundo?
O primeiro caça do mundo “nasceu” durante a Primeira Guerra Mundial, na década de 1910. A história diz que o termo “caça” foi adotado à época para rotular aviões de dois lugares e equipados com uma metralhadora.
A definição teria sido criada no Reino Unido, mas empregada primeiro em um avião de origem francesa, o Voisin. Um Voisin III, aliás, teria sido o primeiro avião caça do mundo a abater outra aeronave em combate, no ano de 1914.
Caças experimentais
Os caças utilizados na Primeira Guerra Mundial, claro, não contavam com tecnologias avançadas ou armamentos poderosos, como vemos em filmes de ação como Top Gun: Maverick, por exemplo.
Por conta disso, os registros históricos apontam que a primeira troca de tiros entre aviões do tipo caça aconteceu também em 1914, quando o piloto Miodrag Tomic, da extinta Iugoslávia, se deparou com uma aeronave inimiga durante um voo de reconhecimento sobre a Áustria-Hungria. Tomic foi alvejado por um revólver e, então, retribuiu os disparos com sua arma.
Fokker era um caça que já contava com metralhadora giratória (Imagem: Matthias Kabel/Own Work/CC)
Os caças experimentais com carabinas, granadas e uma infinidade de armas improvisadas continuaram surgindo, até que, em 1915, um passo maior foi dado, com a adoção de uma metralhadora giratória acoplada em aviões de reconhecimento, como o SPAD SA e o Royal Aircraft Factory BE9.
Estruturas metálicas passaram a fazer parte dos aviões caça muito graças a Anthony Fokker, que adaptou um avião de corrida obsoleto francês em um Fokker Eindecker, também conhecido como Fokker M.5, uma temida arma de guerra.
O primeiro caça “de verdade”
Apesar do Fokker M.5 ter dado início a um padrão, o que muitos consideram o primeiro caça “de verdade” surgiu no período entre as duas grandes guerras. Trata-se do Messerschmitt Bf 109, ou Me 109, fabricado por Willy Messerschmitt e por Robert Lusser, na Alemanha, em 1930.
O Bf 109 é considerado um dos primeiros caças modernos, pois tinha fuselagem toda de metal, cabine do piloto completamente fechada, trem de aterrissagem retrátil e movido por um motor a pistão, anterior aos movidos a jato. O badalado caça multiuso registrou o 1º voo experimental em 29 de maio de 1935, mas a primeira aparição operacional do Bf 109 foi durante a Guerra Civil Espanhola, travada entre 1936 e 1939.
Bf 109 pode ser considerado o 1º caça do mundo (Imagem: D. Miller/Flickr/CC)
O caça produzido pela fabricante alemã Messerschmitt servia de escolta para bombardeiros e podia ser utilizado sob qualquer condição meteorológica, tanto em missões diurnas quanto noturnas. Ele é, até hoje, o caça mais produzido da história, com um total de 34.984 unidades fabricadas.
Apesar de ser dono também do posto de 3º avião mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial, acabou não se destacando no chamado Dia da Vitória (quando os aliados venceram os nazistas em 8 de maio de 1945), pois apenas 500 aeronaves estavam em condições de voar. Hoje, o Bf 109, primeiro caça do mundo, é um artefato precioso em diversos museus espalhados pelo mundo.
Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)
Em 31 de março de 1993, um Boeing 747 operando o voo 46E da Japan Airlines de Anchorage para Chicago perdeu um de seus motores logo após a decolagem. Como resultado, o ângulo de inclinação ultrapassou 48 graus, alternando com o nível das asas. Apesar de todos os obstáculos, os pilotos conseguiram pousar a aeronave com segurança.
O voo
O Boeing 747-121, com matrícula N473EV, operava um voo de carga de Tóquio Narita para o Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago com escala para abastecimento em Anchorage. O voo 46E estava sendo operado pela Evergreen International Airlines, em nome da Japan Airlines. Três tripulantes e dois passageiros não-comerciais estavam a bordo da aeronave.
Outrora um avião de passageiros operado pela Pan Am e TWA, o 747 foi posteriormente convertido em cargueiro e juntou-se à frota da Evergreen International Airlines. Alimentado por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7D, era um carro-chefe dos céus.
Boeing 747-121 da Evergreen International Airlines (Imagem: Alan McKnight via Wikimedia Commons)
O voo 46E estava sob o comando de um capitão de 42 anos que registrou mais de 10.000 horas de voo, incluindo 750 horas em tipo. Ele estava acompanhado por um primeiro oficial de 47 anos que havia registrado 10.500 horas de voo, incluindo 600 horas no Boeing 747. Além disso, a bordo estava um engenheiro de voo de 33 anos que estava na Evergreen desde 1989 e fez 2.600 voos. horas.
A partida malfadada: encontro com a turbulência
Enquanto a aeronave se preparava para a decolagem, foi prevista uma forte turbulência. A previsão indicava que turbulência severa havia sido relatada por aeronaves voando abaixo de 12.000 pés num raio de 60 milhas náuticas.
Enquanto a aeronave taxiava para fora da área da rampa ao redor, a luz “aberta” da válvula de partida do motor nº 2 acendeu. Respondendo a este sinal, o engenheiro de vôo tomou medidas preventivas desligando o motor nº 2. O avião retornou à rampa para uma inspeção de manutenção. Embora a válvula de partida tenha sido substituída, o acendimento persistente da luz indicava um problema no sistema indicador.
Em conformidade com a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) aprovada pela FAA das companhias aéreas, a discrepância foi documentada e o reparo foi adiado para uma data posterior.
Em meio a esses reparos, uma previsão foi transmitida pela frequência de controle de solo. Esta previsão alertou para turbulência severa moderada a frequente desde a superfície até 12.000 pés, juntamente com turbulência severa moderada a frequente de ondas de montanha de 12.000 pés a 39.000 pés. Esta área turbulenta estendia-se desde a superfície até uma altitude de 39.000 pés, com o seu limite norte situado a 36 milhas a sul de Anchorage.
A frequente turbulência das ondas nas montanhas foi percebida
Após a inspeção e reparo, o voo 46E foi autorizado a taxiar. Enquanto o Boeing 747 taxiava na pista para aguardar sua autorização de decolagem, o controlador local informou à tripulação de voo que: “O piloto relata turbulência severa deixando 2.500 (pés) subindo no KNIK2 na pista 6R pela empresa (JAL/Evergreen voo 42E) B747.”
Observe que 2KNIK é uma rota de partida por instrumentos padrão usada após a decolagem da pista 6R em Anchorage. O Engenheiro de Voo informou aos passageiros não-comerciais sobre esta turbulência relatada.
Partida e Separação do Motor
Por volta das 12h24, horário local, o voo 46E partiu de Anchorage. O peso de decolagem calculado da aeronave de 733.778 libras, ligeiramente abaixo de seu peso máximo de decolagem de 740.000 libras, ditou a necessidade de pista 6R e empuxo máximo do motor. O Comandante era o piloto voador (PF).
Pouco depois da decolagem, enquanto a aeronave subia cerca de 2.000 pés, a tripulação iniciou uma curva para a esquerda de 20° para um rumo de 330°. No entanto, a aeronave experimentou uma margem esquerda não comandada, aumentando ainda mais o ângulo de inclinação para aproximadamente 50°.
Ao mesmo tempo, a aeronave sofreu guinada severa e velocidade flutuante. O acelerador do motor nº 2 bateu na parada traseira, seu reversor foi acionado involuntariamente e seus sistemas elétricos falharam. Testemunhas no solo também relataram ter testemunhado oscilações dramáticas de inclinação e rotação antes do motor se separar.
Dois F-15 da Força Aérea dos EUA inspecionaram a aeronave
Dois F-15 da Força Aérea dos EUA também voavam na área ao mesmo tempo. Os pilotos dos F-15 notaram algo grande caindo do B747 ao partir de Anchorage. Os rádios dos F-15 não tinham as frequências adequadas para se comunicarem diretamente com o voo 46E ou com a torre ANC. Portanto, os pilotos relataram o evento à torre da Base Aérea de Elmendorf (AFB).
Na inspeção, os pilotos dos F-15 descobriram que o B747 havia perdido o motor nº 2, todos os dispositivos de bordo de ataque entre os motores nº 1 e nº 2, e que os flaps do bordo de fuga estavam danificados.
Os controladores da torre da AFB divulgaram a informação aos controladores da torre do ANC às 12h34, horário local, e avisaram-nos que algo havia caído de um B747 que acabara de partir do ANC.
Voltando para Anchorage
Reconhecendo a gravidade da situação, a tripulação declarou emergência. O Comandante iniciou uma curva acentuada à esquerda, visando retornar à pista 6R de Anchorage. Com o motor nº 2 perdido e o motor restante levado ao limite, os ângulos de inclinação da aeronave chegaram a 40 graus, alternando com asas niveladas. Segundo o Capitão, foi utilizada direção manual e ocasionalmente foi necessária a aplicação total do leme à direita para manter o controle.
Quando o voo 46E se aproximou de Fire Island durante sua aproximação final, o capitão instruiu a interromper o despejo de combustível. O trem de pouso foi estendido nesta fase e a aeronave alinhou-se com o glideslope a uma altitude de 500 a 600 pés. A 300 pés, os flaps foram ajustados para 25 graus e, por volta das 12h45, o voo 46E notificou a torre de seu pouso na pista. O peso de pouso foi de aproximadamente 685.000 libras, excedendo o peso máximo normal de pouso certificado de 585.000 libras.
O voo 46E após o pouso
Após o pouso, o Comandante taxiou a aeronave até a área da rampa, reportando freios laterais esquerdos muito quentes ao pessoal de terra. Foram tomadas precauções para evitar possíveis explosões de rodas e freios devido às temperaturas elevadas.
Investigação e descobertas: desvendando o mistério
O National Transportation Safety Board (NTSB) encarregou-se da investigação do voo 46E, examinando meticulosamente os destroços, os dados do voo e os relatos das testemunhas.
A investigação concluiu que a causa provável do acidente foi a separação lateral do poste do motor nº 2 devido a um encontro com turbulência severa e possivelmente ondas extremas de montanha e turbulência mecânica na partida de Anchorage. Esta turbulência levou a cargas laterais multieixos dinâmicas que excederam a capacidade final de suporte de carga do pilar, agravadas ainda mais por uma fissura de fadiga pré-existente.
(Imagem via NTSB)
O encontro de turbulência induziu altas cargas laterais na estrutura do pilar do motor nº 2.
O motor separou-se da aeronave como resultado da ruptura estrutural do pilar do motor nº 2.
A ruptura começou em uma rachadura de fadiga de 2 polegadas de comprimento na rede do firewall dianteiro, perto da antepara dianteira do motor.
A rachadura por fadiga na rede frontal do firewall reduziu a capacidade final de transporte de carga lateral da estrutura do pilar em cerca de 10%.
Consequências
Na sequência deste incidente, várias recomendações foram feitas à Administração Federal de Aviação (FAA). Estes incluíram a inspeção dos postes dos motores, melhores avaliações de riscos meteorológicos, aprimoramento da capacidade de carga lateral das estruturas dos postes e alterações nas rotas de partida durante condições turbulentas.
(Imagem via NTSB)
Antes da decolagem do voo 46E, outro B747 da Evergreen, operando o voo 42E em nome da Japan Airlines, também sofreu pequenos danos devido à turbulência. Em resposta ao incidente, o NTSB recomendou que a FAA considerasse modificar as rotas de partida em Anchorage.
Além disso, o evento proporcionou uma compreensão mais profunda da dinâmica estrutural das aeronaves e da sua vulnerabilidade a condições climáticas extremas.
O Boeing 747-121, N473EV, foi reparado e voltou ao serviço antes de ser aposentado e sucateado em 2001.
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