As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Conselho Nacional de Segurança nos Transportes identificou problemas em sistema de direcionamento das aeronaves.
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB, na sigla em inglês) emitiu, na quinta-feira (26/09), recomendações urgentes de segurança para a Boeing e para a Administração Federal de Aviação (FAA), em resposta à possibilidade de um sistema de controle de leme bloqueado ou restrito em alguns aviões 737. Esse controle é responsável pelo movimento de guinada e pelo direcionamento das aeronaves.
O NTSB está investigando um incidente ocorrido em 6 de fevereiro de 2024, no qual os pedais do leme de um Boeing 737-8 da United Airlines ficaram "presos" em sua posição neutra durante a rolagem de pouso no Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Nova Jersey.
Os investigadores do NTSB testaram um dos componentes de controle do leme do avião do incidente: um atuador de orientação de rollout, da fabricante Collins Aerospace. Quando o atuador do incidente e uma unidade idêntica de outro avião foram testados em um ambiente frio, seus funcionamentos foram significativamente comprometidos.
A Collins notificou a Boeing que mais de 353 atuadores entregues à fabricante de aeronaves desde fevereiro de 2017 foram afetados por essa condição.
A radiação para os passageiros é baixa, mas mulheres grávidas devem tomar cuidado ao viajar de avião (Foto: Free-Photos/Pixabay)
Embora o risco para os passageiros seja considerado de baixo a negligenciável, pilotos e aeromoças de voos comerciais estão sujeitas a um risco ocupacional da exposição à radiação ambiental natural por permanecerem longos períodos em grandes altitudes.
Existem várias diretrizes da aviação com o objetivo de lidar com os efeitos dessa radiação, causada principalmente pelos raios cósmicos galácticos e pelas partículas energéticas solares (PES).
Os fluxos dos raios cósmicos são estáveis e previsíveis: As taxas de dosagem não são superiores a 10 micro-sievert por hora (μSv/h) na altitude de voo normal de 12 km - sievert é a unidade de medida de radiação, equivalente à radiação emitida por 1 miligrama de rádio a 1 centímetro de distância.
Mas, no caso das PES (partículas energéticas solares), as explosões solares variam ao longo do ciclo solar de 11 anos e são tipicamente repentinas, sem aviso, exigindo contramedidas que envolvem mandar os aviões baixar a altitude ou mesmo alterar ou cancelar completamente as rotas de voo.
Uma equipe de pesquisa do Japão decidiu aferir se essas medidas são válidas ou suficientes avaliando oito rotas de voo durante cinco picos de radiação solar imprevisíveis registrados por detectores baseados no solo.
"Durante um grande evento de partícula solar, nós vimos fluxos PES repentinos com taxas de dosagem superiores a 2 mSv/h, mas são raros e de curta duração," contou o professor Yosuke Yamashiki, da Universidade de Quioto - vale destacar que este pico está em mili-sievertes, o que é mil vezes mais do que a unidade micro-sievert .
Medidas suficientes
Os pesquisadores estimam que a dose máxima por rota de voo deveria exceder 1,0 μSv/h, e a dose decorrente de grandes eventos precisaria exceder 80 μSv/h para que as contramedidas fossem consideradas necessárias.
No entanto, as estimativas de frequência anual de eventos de partículas energéticas solares dessa magnitude chegaram a 1 vez a cada 47 anos e 1 vez a cada 17 anos, respectivamente.
"Não há como negar os efeitos potencialmente debilitantes da exposição à radiação," disse Yamashiki. "Mas os dados sugerem que as medidas atuais podem estar mais do que compensando os riscos reais."
Com um mar azul turquesa e a areia branquíssima, a ilha de Madivaru é um desses cartões-postais que nos fazem sonhar em conhecer as Maldivas. Um cenário onde a tranquilidade só é quebrada nos momentos de pousos e decolagens dos aviões no novíssimo aeroporto local, inaugurado há pouco mais de uma semana e já considerado um dos mais bonitos do mundo.
O Aeroporto de Madivaru, no atol de Lhaviyani, nas Maldivas, foi inaugurado em fevereiro
Com seus 1.200 metros de pista ocupando praticamente toda a ilha, de ponta a ponta, o Aeroporto de Madivaru (LMV, no código da Iata) é mais um entre os tantos terminais aéreos "paradisíacos" do arquipélago. Seja em ilhotas desabitadas, como esta, ou na capital Malé, principal porta de chegada ao país, é comum encontrar pistas que correm paralelas ao mar cristalino do Oceano Índico, e terminais de passageiros praticamente "pé na areia". Confira nessas imagens.
Cercada pelo mar azul turquesa por todos os lados, a pista do Aeroporto de Madivaru, nas Maldivas, tem 1.200 metros de comprimento e vai de ponta a ponta na ilha
Em frente ao terminal de passageiros há uma pequena marina, onde atracam os barcos que levam conectam o Aeroporto de Madivaru com outras ilhas e resorts
O Aeroporto de Hoarafushi, no Atol Haa Alif, foi inaugurado em 2020 e é um belo exemplo de aeroportos domésticos construídos em ilhas inabitadas das Maldivas
Avião de grande porte pousa no Aeroporto Internacional Ibrahim Nasir, também chamado de Velana, em Malé, a capital das ilhas Maldivas
Aeronave da Trans Maldivian no terminal de hidroaviões do aeroporto de Malé, capital das Maldivas
O Aeroporto Internacional de Gan, segundo maior das Ilhas Maldivas, também fica de frente para o mar
Construído nos anos 1950 pela Força Aérea Britânica, o aeroporto fica na ilha de Gan, no atol Addu, o mais ao sul país
O Aeroporto de Kulhudhuffushi, ilha no Atol Haa Dhaalu, nas Maldivas
O Aeroporto de Ifuru, no Atol Raa, nas Ilas Maldivas
A explicação é óbvia. Formado por 1.196 ilhas (das quais apenas 203 são habitadas), divididas em 26 atóis, Maldivas é um país praticamente sem estradas. Para ir de um ponto a outro é preciso navegar ou voar, o que levou à criação de diversos pequenos aeroportos, todos em ilhas pequenas.
Como é o caso da própria Madivaru, uma ilha bem estreita, que é praticamente toda ocupada pelo novo aeroporto, operado pela companhia aérea nacional Maldivian, que tem voos diários para o Aeroporto Internacional Velana de Malé, com cerca de 25 minutos de duração. O terminal de passageiros, como é de se imaginar, conta com uma marina, onde atracam os pequenos barcos que funcionam como táxis marítimos para os resorts que ficam a curtas distâncias dali.
O novo aeroporto foi construído para aumentar o fluxo de visitantes no atol de Lhaviyani, um importante polo turístico do arquipélago que até então só era atendido por rotas de hidroaviões, que só podem voar enquanto houver luz natural. A nova estrutura permite a operação de voos noturnos, que se encaixam melhor com os horários de chegada e saída dos voos internacionais em Malé.
Mesmo sendo o mais movimentado do país, e instalado no meio do principal centro urbano do país (entre a capital Malé e a charmosa Hulhumalé), o Aeroporto Internacional Ibrahim Nasir, também chamado de Velana, oferece um visual espetacular para os passageiros. Tanto para quem viaja nos aviões maiores, de companhias como Air France, British Airways, Emirates, Lufthansa e Turkish Airlines, quanto para quem embarca nos hidroaviões de companhias regionais como a Trans Maldivian, a Manta Air e a própria Maldivian.
O segundo maior aeroporto do país, na ilha de Gam, é outro em que o passageiro já sente vontade de mergulhar no mar assim que desce do avião. Ele fica no atol Addu, o mais ao sul do arquipélago, e recebe voos da Srilankan Airlines para Colombo, a capital do Sri Lanka, e da Maldivian, para Malé. Sua história remonta aos anos 1950, quando foi construído para ser uma base da Força Aérea Britânica.
Um aeroporto que pode chamar muita atenção no futuro é o instalado na ilha de Hanimaadhoo, que atualmente recebe voos vindos de Thiruvananthapuram, na Índia. O governo de Maldivas procura parceiros para o projeto de reformulação total do terminal, que ganharia uma arquitetura futurista, passarelas para passageiros sobre as águas e um aumento significativo na capacidade de suas pistas, que poderiam receber aviões de grande porte como o Airbus A320 e o Boeing-737, possibilitando voos para países do Oriente Médio, Sudeste Asiático e leste da África.
Nos 10 mais trágicos acidentes aéreos ocorridos no mundo, nada menos do que 3.772 pessoas perderam a vida. Em duas dessas tragédias, o número de mortos passou dos 500.
Acidente de Tenerife
Foram as que envolveram o choque de dois aviões no aeroporto de Gran Canária, nas Ilhas Canárias espanholas, em 27 de março de 1977. Houve a explosão uma bomba no aeroporto de destino e os voos foram desviados para um aeroporto menor, onde em meio a uma terrível confusão, os dois Boeing's 747, da KLM Royal Dutch Airlines e da Pan American World Airways se chocaram. De um dos aviões morreram todos os 248 ocupantes. No outro aparelho, morreram 335 dos 396 ocupantes.
Os demais acidentes mais graves da história foram esses a seguir:
Colisão aérea de Charkhi Dadri
Em 12 de Novembro de 1996, na Índia, a colisão entre duas aeronaves na região de Charkhi Dadri. O Boeing 747-100B da Saudi Arabian Airlines e o Ilyushin Il-76, da Kazakhstan Airlines, se chocaram e mataram todos a bordo em ambos os voos. Investigações mostraram que houve falhas na comunicação entre as duas aeronaves e que o avião da Kazakhstan Airlines, em determinado momento. O total de mortos nos dois aviões foi de 349 pessoas.
Voo 981 da Turkish Airlines - Acidente de Ermenonville
O voo 181/182 da Air-India chegou em Toronto, no Canadá, depois de voar por Bombaim, Delhi e Frankfurt. Ali, ele sofreu um pequeno reparo na asa esquerda. O voo partiu então para Montreal, onde chegou em segurança. O voo mudou de 181 para 182 e se preparou para voltar para Bombaim, com paradas em Londres e Delhi. Em 23 de junho, no caminho de Londres, no Oceano Atlântico, uma explosão aconteceu no compartimento de carga. O avião se dividiu em dois antes de atingir o mar e matar todos os 329 passageiros. A explosão foi causada por uma bomba. Reportagens mostraram que um passageiro despachou a sua bagagem, mas não embarcou. A suspeita é que extremistas Sikh, que lutam na Índia, tenham promovido o atentado.
Em 19 de fevereiro de 2003, o Ilyushin Il-76, do exército iraniano, caiu na região montanhosa de Kerman, matando os seus 275 ocupantes. As causas do acidente ainda não são claras. As condições do tempo eram péssimas no momento do acidente, o que pode ter causado problemas na aeronave. Tudo parece crer que se tratou de atentado terrorista. O grupo extremista Abu-Bakr, sem muitos detalhes, disse que tinha sido o responsável pelo acidente. Morreram todos os 275 ocupantes da aeronave.
Fernando De Borthole foi convidado pela Xbox para ir até o Grand Canyon, no Arizona, para testar o novo Flight Simulator 2024. Nesse vídeo ele mostra em detalhes como está essa nova versão do famoso simulador de voo e ainda faz um voo de helicóptero sobre o Grand Canyon para comparar os gráficos do simulador com a realidade. Esse foi um convite exclusivo e o Aero - Por Trás da Aviação foi a única mídia brasileira de aviação a estar no evento para trazer em primeira mão essas informações!
Virar um avião parece muito fácil, mesmo quando você está sentado na cabine. Mova o manche de controle ou mantenha-se à esquerda ou direita e o avião o seguirá. Afinal, os aviões são projetados para serem estáveis e fáceis de voar. Mas quando você dá um mergulho profundo na aerodinâmica do que mantém um avião no ar e como fazê-lo virar, as coisas podem ficar muito complicadas. Por exemplo, o que é uma curva coordenada?
Em termos mais simples, uma curva coordenada é aquela em que as forças que atuam no avião em uma curva estão perfeitamente equilibradas. O avião está virando e seus ocupantes não estão sendo empurrados ou puxados em nenhuma direção em seus assentos.
Forças de Voo
Para entender melhor como um avião permanece no ar e como as coisas mudam durante as curvas, frequentemente discutimos as forças divididas em componentes individuais.
Voo direto e nivelado
Existem quatro forças a serem observadas para o vôo básico, não acelerado, sem curvas, sem escalada ou descendente.
Elevação - A força criada pelas asas que age em oposição à gravidade.
Peso - a massa do avião sendo puxado em direção à Terra pela gravidade.
Impulso - a potência do motor que puxa o avião no ar e age de forma oposta ao arrasto.
Arraste - A resistência do avião a ser movido para a frente no ar.
As quatro forças de voo
Se um avião está voando a uma altitude nivelada e não está acelerando ou diminuindo a velocidade, a sustentação deve ter peso igual e oposto, e o empuxo deve ser arrasto igual e oposto.
Virando o voo
Se o piloto quiser virar em uma direção específica, as asas serão inclinadas nessa direção. A sustentação feita pelas asas não é mais apontada para cima e oposta à gravidade. Ele permanece perpendicular à asa.
Se você quebrar essa linha diagonal em seus componentes, isso significa que a parte que age em oposição ao peso é ligeiramente reduzida. A menos que o piloto tome outras medidas, o avião começará a perder altitude.
Mas também significa que uma parte da sustentação feita pela asa agora está puxando o avião para a curva. A força criada pelas asas é o que faz um avião virar. É chamado de componente horizontal de sustentação.
Forças de voo em uma curva
Forças centrífugas e centrípetas
Quando você está em um carro, dirigindo em uma estrada plana, e faz uma curva repentina para a direita, o que acontece com seu corpo dentro do carro? É jogado para a esquerda.
Por que isso acontece? Como afirma a Terceira Lei do Movimento de Newton, "Para cada ação, há uma reação igual e oposta."
Sentado no carro, quando vira o volante para a direita, você cria uma ação. A força que puxa o carro para a curva é conhecida como força centrípeta.
Mas, em reação, tudo é jogado para a esquerda. Essa força aparente é chamada de força centrífuga.
A mesma coisa acontece em um avião, mas o piloto tem muito mais controle sobre essas forças do que o motorista de um carro.
Controles de voo
Os aviões têm três controles de voo primários. Cada controle move o avião em torno de um eixo de vôo e cada movimento tem um nome.
Os ailerons rolam o avião em torno do eixo longitudinal.
O leme curva o plano em torno do eixo vertical.
O elevador inclina o avião em torno de seu eixo lateral.
Direções de movimento e eixo de voo
Como você faz voltas coordenadas?
Para fazer a curva acontecer, o piloto precisa fazer três (possivelmente quatro) coisas simultaneamente. Aqui está uma olhada em quais controles são usados em uma curva coordenada.
Supondo que eles entrem na curva em um vôo direto e nivelado sem aceleração, o primeiro passo é usar os ailerons para fazer a curva. A roda de controle controla os ailerons.
Ao mesmo tempo, o piloto precisa aplicar alguns comandos do leme na mesma direção. O leme é controlado com os pedais. A quantidade de leme que o piloto coloca determinará se a curva está escorregando (pouco leme), derrapando (muito leme) ou coordenada (logo à direita).
Curvas coordenadas normais versus curvas escorregadias e derrapantes
Conforme o avião faz a curva, a sustentação vertical é reduzida e o avião pode começar a perder altitude. Pode ser necessário algum elevador para manter o nariz nivelado e a altitude. O elevador é controlado empurrando ou puxando o manche. Nesse caso, você puxaria o manche para manter sua altitude.
Dependendo de quão íngreme é a curva, o piloto pode precisar adicionar um pouco de força se o avião começar a desacelerar. Curvas muito acentuadas ou aviões de baixo desempenho exigem um aumento significativo na potência. A potência é controlada pelo acelerador, uma alavanca de controle na mão direita do piloto.
Quanto leme um piloto precisa para manter uma curva coordenada?
Essa é uma ótima pergunta. A resposta é: “Apenas o suficiente, mas não muito!” Em termos práticos, depende do avião que você está voando e da inclinação da curva.
Se uma curva for perfeitamente coordenada, a única força sentida na cabine é uma leve pressão diretamente para baixo em seu assento. Se seu corpo for pressionado para a esquerda ou direita, a curva está escorregando ou derrapando. O uso do sentido cinestésico do corpo é às vezes chamado de "voar pelo assento das calças".
Instrumentos - Coordenador de Turno
Os mecanismos internos do corpo estão longe de ser ajustados para aviões voadores. Os humanos evoluíram para andar com os pés firmemente plantados, não para voar através das nuvens . Felizmente, vários instrumentos simples são usados na cabine para ajudar o piloto a medir a pressão necessária do leme.
O mais simples é conhecido como inclinômetro ou simplesmente “A Bola”. Este pequeno instrumento é geralmente montado dentro do coordenador de curva, montado bem na frente do piloto. Você pode encontrá-lo em qualquer avião, mas ele se move de um lugar para outro. Muitas vezes, é incorporado ao indicador de atitude principal em um display eletrônico de vôo primário (PFD).
A bola se move conforme as forças de vôo agem sobre ela, por isso é uma referência rápida e fácil para o que o piloto deve fazer. Os pilotos são ensinados a “pisar na bola”, o que significa que, seja qual for a direção em que a bola é desviada, o piloto deve pressionar o pedal do leme.
O Coordenador de Bola em uma Volta e um Indicador de Volta e Deslizamento
O objetivo é manter a bola bem no meio, o que indica uma curva perfeitamente coordenada.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aerocorner
Acidente ocorreu na quinta-feira (26), no quilômetro 505 da rodovia. Não é possível saber se havia alguém dentro da aeronave e nem o paradeiro das possíveis vítimas.
Aeronave em chamas foi filmada por quem passava perto (Foto: Reprodução)
Um avião de pequeno porte pegou fogo na tarde de quinta-feira (26), na BR-319, rodovia que liga Rondônia ao Amazonas. Um vídeo que circula nas redes sociais mostra a aeronave em chamas, no meio da pista.
Segundo informações preliminares de testemunhas, o acidente ocorreu por volta das 14h30, no quilômetro 505, sentido Porto Velho-Manaus da rodovia. O local fica perto do distrito de Realidade, no município de Manicoré (AM).
O motorista de um caminhão que passava pelo local filmou o avião em chamas. No entanto, não é possível saber se havia alguém dentro da aeronave e nem o paradeiro das possíveis vítimas. A dinâmica do acidente também é desconhecida. O g1 entrou em contato com a Força Aérea Brasileira (FAB), e aguarda resposta.
Por meio de nota, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) informou que "a equipe não pôde comparecer ao local do acidente pois estava empenhada em outras ocorrências", e que não tem mais informações sobre o ocorrido.
PM informou que avião era ocupado por piloto e passageiro que não tiveram ferimentos.
Avião sofre acidente e cai em rua, em Bragança Paulista (Foto: Arquivo Pessoal)
O avião de pequeno porte Neiva EMB-710D Carioca, prefixo PT-RKO, teve problemas durante o pouso e invadiu uma rua na manhã desta sexta-feira (27) em Bragança Paulista. Segundo a Polícia Militar, o avião era ocupado pelo piloto e por um passageiro, e os dois não tiveram ferimentos.
O caso aconteceu por volta das 10h30 na Rua Arthur Siqueira, no bairro Jardim São José, próximo ao aeroporto da cidade.
Avião sofre acidente em Bragança Paulista (Foto: Arquivo Pessoal)
Segundo a Rede Voa, concessionária que administra o aeroporto estadual Arthur Siqueira, o avião que decolou de Minas Gerais teve problemas no freio no momento do pouso e ultrapassou os limites da pista, vindo a invadir uma praça e uma rua fora do aeroporto.
Segundo registro da Agência Nacional de Aviação Civil, o avião com a matrícula PT-RKO foi fabricado em 1981 pela Neiva, uma empresa aeronáutica que foi incorporada pela Embraer.
Às 11h45, equipes da Guarda Civil Municipal, Bombeiros e Polícia Militar atuavam na ocorrência.
Em 27 de setembro de 1977, o voo 715 da Japan Airlines era um voo do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, para o Aeroporto Internacional de Cingapura, em Cingapura, com escalas no Aeroporto Kai Tak, em Kowloon Bay, em Hong Kong, e no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Subang, na Malásia, levando a bordo 10 tripulantes e 69 passageiros.
A aeronave que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-8-62H, prefixo JA8051, da JAL - Japan Airlines (foto acima), lançado em 1971 e entregue à Japan Airlines em 23 de agosto daquele ano. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3B.
Após duas horas de voo, o controle de tráfego aéreo do aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah informou ao voo 715 para iniciar sua aproximação e pousar na pista 15. A tripulação de voo iniciou a aproximação, baixando o trem de pouso e estendendo os flaps.
Porém, a aeronave desceu abaixo da altitude mínima de descida de 750 pés (230 m) e, em seguida, a 300 pés (91 m) e acabou colidindo com a encosta de uma colina a 4 milhas do aeroporto, perto de uma propriedade chamada Ladang Elmina, na Malásia.
A aeronave quebrou com o impacto e um incêndio estourou imediatamente, que foi extinto pelo resgate do aeroporto e combate a incêndios.
O acidente matou 34 pessoas, sendo oito dos 10 tripulantes e 26 dos 69 passageiros. Quarenta e cinco sobreviventes, entre passageiros e tripulantes, foram levados para um hospital.
Mais de 25 ambulâncias, 30 carros de polícia, helicópteros e outros equipamentos de resgate foram colocados em serviço.
Os destroços do acidente podiam ser encontrados no solo ao redor da propriedade até 2011. Depois, a maior parte das terras foi convertida em empreendimentos. Um memorial foi construído no cemitério japonês na Malásia.
O acidente foi o segundo desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Malásia até a queda do voo 653 da Malaysian Airline System, dois meses depois, com 100 vítimas fatais.
O Departamento de Aviação Civil da Malásia investigou o acidente. No momento do acidente, o tempo ao redor do aeroporto estava ruim e a aeronave estava em uma aproximação VOR.
A investigação apurou que a causa do acidente foi o capitão descendo abaixo da altitude mínima de descida sem ter a pista à vista, e continuando a descida, causando a queda da aeronave antes de chegar ao aeroporto.
A tripulação de voo perdeu a visão do aeroporto devido ao mau tempo, que também contribuiu para o acidente. Além disso, o primeiro oficial não desafiou o capitão por violar os regulamentos.
Ative a legenda em portugues nas configurações do vídeo
Na noite de 27 de setembro de 1973, o voo 655 da Texas International Airlines, operado pelo Convair CV-600, prefixo N94230 (foto abaixo), estava realizando um voo regular entre Memphis e Dallas, juntamente com escalas em Pine Bluff, El Dorado, e Texarkana, Arkansas. A bordo estavam três tripulantes e oito passageiros.
Enquanto no solo em El Dorado, a tripulação conversou com os pilotos na Estação de Serviço de Voo (FSS) e discutiu o tempo no trajeto para Texarkana. De particular preocupação foi uma linha de fortes tempestades que se estendeu entre El Dorado e Texarkana. O exame do tempo indicou uma possível interrupção nas tempestades a cerca de 35 milhas a oeste-noroeste de El Dorado.
O voo 655 da Texas International partiu de El Dorado às 20h15. Embora autorizado pelo despacho para uma viagem com regras de voo por instrumentos (IFR), na partida a tripulação entrou em contato com o FSS e informou ao controlador que o voo prosseguia visualmente para Texarkana.
Em vez de seguir direto, o voo virou para noroeste e seguiu vários rumos durante os trinta minutos seguintes.
No comando da aeronave estava William “Fred” Tumlinson, de 37 anos, atuando como primeiro oficial. O capitão Ralph Crosman, de 41 anos, estava emitindo direções e altitude conforme o voo progredia. Na parte de trás da cabine, atendendo os oito passageiros, estava a comissária de bordo Marilla Lotzer, de 23 anos.
Lidando com a aeronave e as cartas de navegação, Tumlinson agora mostrava preocupação e começou a questionar Crosman sobre a rota e a localização do avião.
Tumlinson perguntando: "Você tem alguma ideia de onde estamos?"
"Sim, 2-16 nos levará direto ao VOR", respondeu Crosman e acrescentando: "Não estou preocupado com isso, não estou nem aí".
Aos vinte e sete minutos de voo, Crosman ordenou que Tumlinson fizesse uma curva para 290 graus e uma descida para 2.000 pés.
Tumlinson disse: "Cara, eu gostaria de saber onde estávamos para ter uma ideia do terreno geral ao redor deste lugar".
Crosman respondeu: "Eu sei o que é ... Que o ponto mais alto aqui tem cerca de doze mil metros. Toda a área geral, e então nem estamos onde é, não acredito".
Trinta segundos depois, o avião começou a receber o sinal do Page VOR (localizado em Oklahoma).
"Cerca de cento e oitenta graus para Texarkana", disse Crosman.
"Cerca de cento e cinquenta e dois", respondeu Tumlinson, consultando os seus mapas. "A altitude mínima de rota aqui é de quarenta e quatro hund ....".
Na escuridão total e provavelmente nas nuvens, a aeronave atingiu a montanha Black Fork, na Cordilheira de Ouachita, entre o oeste do Arkansas e o sudeste de Oklahoma, a 188 nós (207 milhas por hora) se desintegrando com o impacto.
Dos oito passageiros e três tripulantes, ninguém sobreviveu. Os tanques de combustível da asa se romperam e a maior parte do combustível vaporizou, deixando um pequeno incêndio pós-choque na seção central da asa que se extinguiu algumas horas depois.
A violência do impacto foi seguida de silêncio, já que a aeronave, com base nas regras da época, não era obrigada a ter um transmissor localizador de emergência para transmitir um sinal de socorro. Horas se passaram e ninguém sabia o que havia acontecido com o voo 655.
Uma busca foi iniciada assim que a aeronave foi declarada atrasada. Essa busca envolveria, em última análise, pessoal e aeronaves do Texas International, da Guarda Nacional do Exército e da Patrulha Aérea Civil. Apesar desses esforços, o voo 655 não foi encontrado até três dias após o acidente.
A busca se tornou trágica no primeiro dia, quando um UH-1D Huey da Guarda Nacional do Arkansas, de Camp Robinson, caiu perto de Prescott, AR, enquanto a caminho da área de busca. Os três tripulantes foram mortos.
Vários destroços da aeronave ainda podem ser encontrados hoje, no local da queda.
O gravador de voz da cabine revelou mais tarde que o primeiro oficial estava pilotando o avião enquanto o capitão o informava sobre os rumos e altitudes a tomar para navegar ao redor da tempestade. O capitão desviou o avião 100 nm (115 mi; 185 km) para o norte na tentativa de contorná-lo. O primeiro oficial expressou preocupação por não saber a posição deles e qual era a liberação do terreno para a área.
Depois que o capitão ordenou que ele descesse a 2.000 pés (610 m), ele consultou uma carta de instrumentos de rota. Ele alertou o capitão que eles estavam muito baixos, dizendo: "A altitude mínima em rota aqui é de quarenta e quatro hun..." Nesse ponto, o gravador foi desligado quando o avião atingiu a montanha Black Fork.
A investigação do National Transportation Safety Board concluiu quea causa do acidente foi a decisão do capitão de continuar voando em mau tempo durante a noite, não aproveitando as ajudas nas proximidades de navegação para obter uma correção de sua posição, e sua decisão de descer, apesar da preocupação do primeiro oficial sobre a posição do avião e o terreno.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, lostflights.com e Jeff Wilkinson
