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O ruído geralmente é medido em decibéis, mas há muitas maneiras de usar e interpretar essas medições para determinar os níveis de poluição sonora.
(Foto: Philip Pilosian/Shutterstock)
Especialmente para os principais aeroportos que são imediatamente cercados por comunidades locais, a poluição sonora costuma ser uma grande preocupação. Embora alguns de nós possam gostar do som dos motores a jato rugindo nos céus acima, muitos, compreensivelmente, acham o ruído bastante intrusivo. Por esta razão, localidades e autoridades aeronáuticas em todo o mundo procuram implementar medidas de redução de ruído nos aeroportos, a fim de minimizar a perturbação dos bairros e empresas locais.
Mesmo assim, a poluição sonora é diferente de outras formas de emissão, pois depende menos das características físicas do som do que das reações humanas a ele. Como tal, não existe um conjunto unificado de limites internacionais ou nacionais para a poluição sonora; em vez disso, a preocupação gira em torno de seu impacto localizado na saúde e na qualidade de vida das pessoas, o que pode tornar sua medição e regulação uma atividade pouco consistente.
Como a poluição sonora é medida
A intensidade do som é normalmente quantificada em decibéis (dB). O silêncio quase total seria representado por 0dB, enquanto uma conversa normal é de cerca de 60dB. Um caminhão pesado passando a cerca de 15 metros de distância seria cerca de 80dB, e um avião a jato decolando a 300 metros de distância sairia em torno de 100dB. Qualquer coisa acima de 90dB geralmente é capaz de perturbar o sono.
(Foto: A Periam Photography/Shutterstock)
Métrica LAeq
Medir o ruído não é apenas sobre níveis isolados de dB. Diferentes tipos de ruído requerem diferentes métricas. O ruído contínuo geralmente é avaliado usando LAeq, que representa o nível médio de som durante um período especificado. Isso geralmente é feito contando o número de aeronaves que passam sobre uma área designada em um dia de 16 horas e registrando o ruído de cada avião em decibéis. Os níveis diários de ruído são calculados para criar uma média anual.
As críticas à métrica LAeq incluem a inclusão de períodos sem ruído de aeronaves. Também tende a superestimar o ruído criado por aeronaves individuais que, em geral, diminuiu ao longo dos anos, ignorando geralmente o fato de que o número de voos – e a ocorrência de ruído – aumentou.
Apesar dessas críticas, muitos especialistas em ruído argumentam que a métrica LAeq é geralmente confiável para medir a poluição sonora de aeronaves.
(Foto: suzume777/Shutterstock)
Métrica Lden
Outra métrica é a métrica Lden. A Lden calcula as médias de ruído em um dia de 8 horas, uma tarde de 4 horas e uma noite de 8 horas, com ajustes adicionais de decibéis para períodos noturnos e noturnos devido ao menor ruído de fundo. Tanto a Organização Mundial da Saúde (OMS) quanto a Comissão Europeia preferem Lden a LAeq, pois é considerado mais significativo. Lnight, usado pela OMS, concentra-se apenas nas médias de ruído noturno.
Métrica 'N'
A métrica 'N' quantifica a contagem de aeronaves passando acima de uma residência que excede um limite de decibéis especificado. Por exemplo, N80 indica a quantidade de aviões produzindo ruído acima de 80 decibéis que atravessam um local específico dentro de um determinado período de tempo.
Nível de exposição sonora
SEL, denotando Nível de Exposição Sonora, refere-se ao nível de exposição sonora de uma ocorrência de aeronave, quantificado em dB por meio de uma explosão contínua de ruído de um segundo. O SEL é frequentemente utilizado para determinar o potencial de interrupção do sono, pois os estudos indicam que as métricas de eventos singulares fornecem uma previsão mais precisa do distúrbio do sono em comparação com as métricas médias estendidas de ruído.
Os mapas de contorno de ruído também desempenham um papel crucial no gerenciamento de ruído. No Reino Unido, por exemplo, esses mapas são produzidos anualmente com base em medições feitas em períodos específicos. Eles ajudam a identificar áreas onde a poluição sonora é significativa, informam decisões políticas e orientam o desenvolvimento de aeroportos e planos de mitigação de ruído.
A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) usa o modelo ANCON para gerar contornos de ruído para os principais aeroportos, considerando o movimento de aeronaves, geração de ruído e dados de propagação de som. O ANCON oferece suporte à análise histórica e previsões futuras para exposição ao ruído.
Nem todo ruído é criado igualmente e, como pode ser visto pelos diferentes tipos de métricas de som e técnicas de mapeamento disponíveis, instantâneos de rajadas de ruídos e médias de ruídos ao longo do tempo podem pintar imagens muito diferentes de poluição sonora localizada. Em última análise, como a poluição sonora afeta uma comunidade próxima a um aeroporto e como eles escolhem implementar medidas de redução de ruído depende da interpretação dessa comunidade, até certo ponto.
(Foto: Igor Grochev/Shutterstock)
Por exemplo, uma comunidade próxima a um aeroporto com poucos vôos por dia em jatos de carga pesada teria mais ou menos poluição sonora do que um aeroporto com voos frequentes durante todo o dia em pequenos aviões monomotores?
Quais métricas representam melhor a poluição sonora em sua opinião? Deixe-nos saber nos comentários abaixo.
Segundo TV, funcionários tentavam trocar pneu da aeronave em instalação da Delta Airlines no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, quando material estourou, deixando também um ferido.
Dois funcionários da Delta Air Lines morreram e um ficou ferido após um pneu do Boeing 757-232, prefixo N683DA, da Delta Air Lines, explodir em uma instalação da companhia em Atlanta, na Georgia, nesta terça-feira (27).
O pneu explodiu quando estava sendo retirado do avião por funcionários, que iriam trocá-lo, em uma instalação da Delta no aeroporto internancional de Altanta, segundo afirmou a rede de TV WSB. Com a força da explosão, dois deles morreram e um ficou ferido, disse ainda a TV, com base em fontes do aeroporto.
A Delta Airlines confirmou a ocorrido, inicialmente noticiado pela imprensa local, à agência de notícias Associated Press, e disse estar cooperando com investigações.
“A família Delta está entristecida pela perda de dois membros da nossa equipe e pelos ferimentos de um terceiro após um incidente nesta manhã na instalação de operações técnicas e manutenção em Atlanta", afirmou a companhia.
A aeronave, segundo a imprensa local, havia chegado mais cedo de Las Vegas.
Incidente com o voo LA8073 ocorreu em julho e obrigou o Boeing 777 a retornar ao aeroporto de origem. Segundo relatório preliminar, dados inseridos no sistema de gerenciamento de voo estavam incorretos.
A Latam demitiu os três pilotos que estavam na cabine de comando do 777-300 que bateu a cauda ao decolar do aeroporto de Milão, em julho desde ano, em um voo com destino a Guarulhos. Uma investigação da autoridade de aviação italiana aponta que o incidente ocorreu porque dados errados foram inseridos no computador de bordo.
Após decolar do aeroporto de Malpensa, na Itália, a aeronave ficou voando em círculos para despejar combustível e pousou novamente no mesmo local, cerca de uma hora e meia depois de levantar voo. Nenhum dos 398 ocupantes se feriu. Os 383 passageiros foram realocados em outros voos. Procurada, a Latam disse que não iria comentar o tema.
O relatório preliminar do incidente divulgado na sexta (23) pela agência de segurança de voo italiana, a ANSV, aponta que dados incorretos foram inseridos no sistema de gerenciamento de voo do computador de bordo do avião. O texto não aponta quem fez —essa tarefa cabe aos pilotos.
Segundo o documento, os dados inseridos para ângulo de empuxo, velocidade mínima de decolagem e velocidade de rotação da aeronave, entre outros, eram diferentes dos calculados posteriormente pela própria operadora do voo, dadas as condições do avião e da pista do aeroporto naquele momento.
Três comandantes estavam na cabine: um instrutor, que estava comandando a aeronave no momento, um comandante em treinamento e um de apoio, que assumiria a aeronave enquanto um dos outros dois estivesse em horário de descanso.
Nuvem de fumaça no ponto onde avião da Latam bateu a cauda (Foto: Redes Sociais)
Rastro de 723 metros
O documento afirma, também, que a aeronave teve danos em alguns componentes como resultado do “tail strike”.
A pista do aeroporto de Milão-Malpensa ficou com uma marca de 723 metros de comprimento em sua extensão, com até 6 cm de profundidade.
Saiba mais sobre esse tipo de incidente:
Quando ocorre o tail strike?
Em decolagens, pousos ou arremetidas. quando há contato da aeronave com a pista. No caso do avião da Latam, o incidente ocorreu na decolagem.
É comum?
De acordo com um banco de dados de prevenção e monitoramento de tendências da Iata, 9% dos acidentes entre 2013 e 2022 estiveram relacionados ao tail strike. E 2022, houve 24 ocorrências desse tipo, das quais 6 foram classificadas como acidentes. Entre janeiro e outubro de 2023, houve 43 ocorrências.
O tail strike acontece mais durante o pouso ou na decolagem?
Segundo os dados da Iata, 79% dos acidentes envolvendo tail strike se deram durante o pouso ou durante arremetidas. No caso do avião da Latam, o episódio ocorreu na decolagem.
O que pode provocar um tail strike na decolagem?
Segundo a Iata, entre os motivos mais comuns estão:
A tripulação ter decidido tirar o avião depois do momento ideal, ou alguma falha na técnica de pilotagem;
Ventos, tesoura de vento ou turbulência durante a decolagem;
Aeronave fora do centro de gravidade ideal, devido a falha no cálculo de peso e balanceamento, o que a pode deixar mais pesada no fundo, por exemplo;
Inserção de dados incorretos no computador de bordo que calcula a performance da decolagem;
Aeronave configurada incorretamente para a decolagem.
Quais as consequências de um tail strike na decolagem?
No caso do avião da Latam, a aeronave foi inspecionada em busca de danos estruturais.
"Embora normalmente haja um baixo risco de fatalidades, essas ocorrências podem causar danos significativos às aeronaves, resultando em milhões de dólares em reparação e em perda de receitas" para as companhias aéreas, diz o documento da Iata — uma vez que, durante o conserto, os aviões deixam a malha aérea.
Segundo a Iata, entre as consequências e riscos mais comuns de um tail strike estão:
Perda de controle em voo
Aeronave pode parar depois da pista, caso o avião não consiga decolar;
Aeronave pode seguir voo com problemas
Se o tail strike for causado por algo na pista, como um objeto, o avião seguinte pode sofrer o mesmo problema
A Iata orienta as companhias aéreas a monitorar todos os eventos de forma a identificar os fatores mais comuns e, assim, evitar que novos incidentes/acidentes aconteçam. O documento "Tail Strikes no pouso e na decolagem - Avaliação de Risco de Segurança" também lista a necessidade de treinamentos específicos de tripulação, como com simuladores, que devem ser feitos.
O tripulante de um helicóptero Kaman HH-43 Huskie iça um soldado americano ferido na selva vietnamita (Foto: Larry Burrows/ The LIFE Picture Collection via Getty Images)
Atrapalhadas por equipamento e treinamento inadequados, as engenhosas tripulações americanas improvisaram técnicas de busca e resgate de combate no início da Guerra do Vietnã.
Durante a Segunda Guerra Mundial, os militares dos Estados Unidos desenvolveram capacidades rudimentares para resgatar tripulantes abatidos que caíram no mar - um cenário que até então normalmente representava uma sentença de morte. Aeronaves anfíbias, originalmente projetadas para patrulha marítima, foram reaproveitadas para busca e resgate, aumentadas com aviões de perseguição e pequenos aviões de ligação para buscas e bombardeiros adaptados para lançar balsas salva-vidas e outros suprimentos. Nos últimos meses da guerra, minúsculos helicópteros introduzidos no Teatro China-Burma-Índia provaram seu valor para apanhar aviadores derrubados em terra.
A busca e o resgate atingiram a maioridade durante a Guerra da Coréia com o advento de helicópteros mais capazes e uma aeronave anfíbia projetada especificamente para a missão SAR, o Grumman SA-16 Albatross. Na Coréia, o Serviço de Resgate Aéreo da Força Aérea dos Estados Unidos extraiu quase 1.000 pessoas de território hostil. Depois da guerra, no entanto, as estratégias militares centraram-se nas armas nucleares e o SAR durante uma guerra nuclear parecia ridículo: não sobraria ninguém para resgatar. As tripulações do Serviço de Resgate Aéreo não são mais treinadas para as condições de combate e, principalmente, voam em missões de apoio após acidentes em tempos de paz.
O Albatross SA-16B anfíbio de Grumman, desenvolvido especificamente para missões SAR, começou a servir na Guerra da Coréia. Aqui, os aviadores na Coréia transferem um paciente de um Albatross para um helicóptero Sikorsky H-5G (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Em novembro de 1961, as tripulações da USAF começaram a treinar pilotos sul-vietnamitas em operações de contra-insurgência usando aeronaves mais antigas, como os treinadores norte-americanos T-28 e os bombardeiros Douglas B-26. Apesar do objetivo declarado de treinamento, as tripulações dos EUA logo estavam voando em missões de combate contra o vietcongue.
A Força Aérea inicialmente relutou em estacionar aeronaves SAR dedicadas no Vietnã, uma vez que sua presença indicaria o envolvimento dos Estados Unidos em combate. Em vez disso, um punhado de coordenadores de resgate designados dependia de helicópteros do Exército e da Air America da CIA, nenhum dos quais tinha tripulações treinadas para SAR de combate. Mesmo que a Força Aérea estivesse disposta a enviar aeronaves SAR ao Vietnã, o equipamento do Serviço de Resgate Aéreo era lamentavelmente inadequado, adequado principalmente para apoio de combate a incêndios e resgates perto de uma base.
O Major da Força Aérea Alan W. Saunders chegou à Base Aérea de Tan Son Nhut perto de Saigon em junho de 1963 para trabalhar no Destacamento 3, Centro de Resgate Aéreo do Pacífico. Saunders sabia de sua experiência na Segunda Guerra Mundial na Birmânia que encontrar aeronaves abatidas nas selvas pode ser difícil. Quando um avião atingiu o dossel da selva, as árvores se abriram, a máquina caiu e as árvores se fecharam de volta, sem nenhuma marca na folhagem. Mesmo um incêndio geralmente não deixa marcas de queimadura.
Quando Saunders chegou, dezenas de soldados haviam sido perdidos. Em setembro daquele ano, o major e seu estado-maior escreveram um relatório para justificar o uso de unidades SAR profissionais da Força Aérea e o enviaram para a cadeia de comando. À medida que o relatório se arrastava pelas camadas da burocracia, Saunders se irritava com o que considerava uma inépcia que custou vidas. Em novembro, um helicóptero do Exército dos EUA caiu no oceano à noite, na costa central do Vietnã do Sul. Todos os quatro membros da tripulação sobreviveram ao acidente, mas enquanto nadavam com seus equipamentos de flutuação esperando ser resgatados, o comandante de alto escalão do Exército decidiu não enviar helicópteros: seus pilotos não eram treinados para voar à noite, que foi o que causou o acidente em primeiro lugar. O copiloto nadou até a costa com o braço quebrado e se escondeu durante a noite nos arbustos. Os outros três tripulantes morreram afogados.
Apesar das condições primitivas e do equipamento, a unidade de Saunders encontrou quase duas das quase 250 aeronaves que procuraram durante sua gestão. Quando os pesquisadores não conseguiram encontrar aviadores abatidos, Saunders suspendeu a missão e a aeronave, em seguida, muitas vezes jogou panfletos oferecendo recompensas. As recompensas eram para entregar equipamentos, não pessoas, já que as Convenções de
Genebra proíbem resgates. Saunders concluiu que não havia problema em dizer: “Nós lhe daremos 35.000 dong pelo paraquedas se o homem estiver com ele ou ... 17.000 dong se ele não estiver com ele”. Os folhetos raramente funcionavam; ele estava ciente de apenas um caso em que a queda de um folheto resultou na apresentação de alguém, e essa informação se revelou inútil.
Em 26 de março de 1964, o capitão Richard L. Whitesides, que meses antes havia se tornado o primeiro a receber a Cruz da Força Aérea na Guerra do Vietnã, decolou de Khe Sanh, ao sul da DMZ, em um monomotor Cessna O-1 para uma missão de reconhecimento visual de duas horas. O capitão das Forças Especiais do Exército Floyd J. Thompson o acompanhou como observador.
Depois que o O-1 não voltou, dezenas de voos procuraram por 16 dias em um terreno montanhoso coberto por uma densa selva repleta de vietcongues. Mais de 200 soldados sul-vietnamitas e pessoal das Forças Especiais dos EUA juntaram-se a uma busca terrestre, que encontrou vários moradores que alegaram ter visto uma pequena aeronave voando logo acima do nível do topo das árvores, cuspindo fumaça. Mais pesquisas e a oferta de uma recompensa não resultou em nada.
A busca foi suspensa em 11 de abril e 200.000 folhetos foram descartados. Em 21 de maio, um desertor relatou ter visto as forças vietcongues abaterem um O-1 no final de março. Ele disse que um dos americanos morreu no acidente e o outro foi ferido e capturado. O relatório renovou uma onda de buscas, mas duas semanas depois a selva ainda se recusava a entregar o O-1.
Em 2 de junho, os Estados Unidos lançaram mais 100.000 folhetos de recompensa. A Rádio Hanói transmitiu uma declaração em 4 de novembro do capitão Thompson, que havia sido capturado por guerrilheiros. Ele foi libertado em 1973, no final da guerra. Demorou mais quatro décadas para recuperar Whitesides; seus restos mortais foram identificados em 2014.
Um HH-43B está pousado no tapete de Marston, na Base Aérea Real Tailandesa de Nakhon Phanom, perto da fronteira entre a Tailândia e o Laos (Foto: James Burns)
Após meses de disputas entre a Força Aérea e o Exército sobre a propriedade da missão de busca e resgate, Saunders finalmente recebeu a aprovação para mover unidades SAR para o Sudeste Asiático. Ele queria quatro unidades com helicópteros Kaman HH-43B Huskie, mas os planejadores do Serviço de Resgate Aéreo escolheram apenas duas unidades com Sikorsky CH-3, que Saunders considerou grandes demais para as selvas e terrenos acidentados do Vietnã. E mais de duas unidades eram necessárias para cobrir as vastas distâncias norte-sul no Vietnã. Ainda assim, era melhor do que nada.
Ao longo do verão de 1964, Saunders continuou defendendo os HH-43Bs, embora eles, como os CH-3s, não estivessem equipados para combate e fossem usados principalmente para resgate em acidentes. Quando uma aeronave caiu, um Huskie estava no ar em menos de 90 segundos. Pendurado sob o helicóptero estava um kit de supressão de incêndio, apelidado de “Sputnik”, que carregava um extintor esférico de cerca de um metro de diâmetro, mangueiras e outros equipamentos de resgate. No local do acidente, a tripulação do HH-43B largou o Sputnik e um ou mais bombeiros, que colocaram um caminho de espuma em direção aos destroços em chamas enquanto os pilotos de helicóptero pairavam a 3 metros acima, usando o ar de seus rotores contrarotantes para empurrar a espuma. o caminho e criar um corredor seguro para os socorristas puxarem os sobreviventes para um local seguro.
Saunders pediu que todos os Huskies enviados ao Vietnã fossem modificados para combate com motores atualizados, tanques de combustível autovedantes, vidro à prova de estilhaçamento, blindagem e suportes para armas nas portas. Mas Kaman disse à Força Aérea que levaria mais três meses para modificar os helicópteros, então seria pelo menos setembro antes que a aeronave mais nova, o HH-43F, chegasse.
Em junho de 1964, dois HH-43Bs não modificados de Okinawa chegaram à Base Aérea Real da Tailândia (RTAFB) de Nakhon Phanom (NKP), perto da fronteira entre a Tailândia e o Laos. Dois anfíbios Albatross (agora designados HU-16s) também chegaram a Korat RTAFB perto de Bangkok, seguidos por mais dois HU-16s na Base Aérea de Da Nang na costa leste do Vietnã do Sul.
A poucos dias após o Golfo de Tonkin Incidente em agosto, Detachment 2 do Centro Air Rescue Central em Minot AFB em Dakota do Norte tem ordens para implantar para o Vietnã. A unidade tinha apenas dois helicópteros e ambos precisavam de uma grande manutenção, então alguém pegou emprestados dois HH-43Bs úteis da vizinha Base Aérea de Grand Forks. O pessoal de manutenção em Minot desmontou os emprestadores e os carregou em um avião de carga Douglas C-124 enquanto o piloto Huskie primeiro tenente John Christianson e seus companheiros de esquadrão corriam, colocando seus assuntos pessoais em ordem e coletando equipamentos para sua implantação.
Depois de fazer amarelinha em um C-130 nos Estados Unidos e no Pacífico, o destacamento finalmente pousou em Da Nang, onde Christianson lembrou que o comandante da base os cumprimentou com: "Quem diabos são vocês e o que estão fazendo aqui?"
Não houve muita ação no início para os HH-43Bs. Os Huskies foram designados para missões em terra, mas muitas tripulações abatidas conseguiram chegar ao Golfo de Tonkin, onde os albatrozes ou helicópteros da Marinha os pegaram.
Os rotores entrelaçados do HH-43, vistos aqui durante uma missão de treinamento, tornaram o rotor de cauda tradicional desnecessário (Foto: Arquivo Nacional)
Em novembro, uma unidade equipada com os modelos HH-43F que Saunders cobiçava chegou dos Estados Unidos para substituir a unidade de Christianson. Em vez de retornar aos Estados Unidos, Christianson, junto com outro piloto, Jim Sovell, foi para a NKP na Tailândia para substituir dois pilotos.
Em 18 de novembro, logo após Christianson e Sovell chegarem ao NKP, o piloto do F-100 Super Saber Capitão Bill Martin foi abatido por artilharia antiaérea enquanto escoltava uma missão de reconhecimento no Laos. Ele foi ejetado perto da fronteira com o Vietnã do Norte e seu ala pediu ajuda pelo rádio. Uma aeronave da Air America respondeu primeiro, mas logo chegou um HU-16, seguido por dois Skyraiders da Marinha Douglas A-1 . Os pilotos “Spad” retiraram as posições dos canhões com seus canhões de 20 mm e avistaram os destroços do F-100. O HU-16 ligou para a NKP e pediu helicópteros para voar até os destroços e resgatar Martin.
Depois que a entrada de dois HH-43 no Laos foi negada porque o embaixador dos Estados Unidos em Vientiane não deu permissão para cruzar a fronteira, alguém ligou para a embaixada para obter autorização. Christian-son e Sovell entraram em ação, voando com seus Huskies pelo rio Mekong para o Laos para encontrar os pilotos Spad e HU-16 que os escoltaram até o local do acidente. Mas uma extensa busca resultou de mãos vazias.
Durante a noite, o centro SAR coordenou 31 aeronaves para buscas na manhã seguinte: 13 caças F-105 da USAF Republic, oito F-100s, seis Spads da Marinha, dois HH-43s e dois helicópteros da Air America. Naquela época, era o maior número de aeronaves montadas para uma missão SAR no Vietnã.
No meio da manhã, um HU-16 e quatro F-105 avistaram o paraquedas de Martin perto de seu F-100 em um afloramento cársico de calcário proeminente. Enquanto os F-105s atacavam uma posição de canhão nas proximidades, o HU-16 trouxe os dois helicópteros da Air America, escoltados por quatro T-28s. O copiloto de um dos helicópteros foi baixado por um guincho até o paraquedas, mas Martin estava morto, aparentemente tendo sucumbido aos ferimentos de pousar no terreno irregular de calcário.
As forças de resgate lamentaram a morte de Martin, mas o esforço coordenado que encontrou e recuperou seu corpo provou que o SAR no sudeste da Ásia estava começando a amadurecer.
Em 13 de fevereiro de 1965, o presidente Lyndon B. Johnson autorizou a campanha de ataques aéreos no Vietnã do Norte, designada Operação Rolling Thunder. As aeronaves da USAF chegaram ao sudeste da Ásia, junto com outros navios e porta-aviões da Marinha.
Os albatrozes operando de Da Nang tiveram um breve apogeu durante a Rolling Thunder, resgatando 35 aviadores americanos e um piloto sul-vietnamita que saltou sobre o Golfo de Tonkin. Todos os dias, um HU-16 partia de Da Nang pouco antes do nascer do sol e orbitava em um padrão de pista de corrida a cerca de 20 milhas da costa do Vietnã do Norte até o meio-dia, então um turno posterior orbitava do meio-dia ao pôr do sol. O navegador do HU-16 ajudou a manter a posição da aeronave via rádio, usando o sistema de Navegação Aérea Tática (TACAN) transportado a bordo de um contratorpedeiro da Marinha no golfo.
Um Douglas A-1E escolta um Albatross para fora do Delta do Mekong (Foto: Dave Wendt)
Enquanto o Albatross voava em seu padrão, aeronaves armadas orbitavam perto dele em uma patrulha aérea de combate de resgate (RESCAP), usando suas armas se necessário para afastar barcos hostis ou forças terrestres que poderiam convergir para qualquer tripulação abatida. Os A-1s movidos a hélice baixos e lentos foram os melhores para RESCAP. Um piloto do Spad podia localizar alvos terrestres com mais facilidade do que um piloto de jato e o A-1 geralmente carregava mais munição, podia demorar mais e sua barriga blindada podia receber uma grande quantidade de punições com o fogo de armas pequenas.
Se uma aeronave caísse, o ala do piloto transmitia sua posição pelo rádio. O Albatross e a aeronave RESCAP dirigiram-se para o local, com a aeronave RESCAP mais rápida geralmente chegando primeiro. Eles dispararam tiros de advertência na proa de quaisquer sampanas ou juncos ameaçadores e atiraram no barco se ele continuasse se aproximando. Se os sobreviventes não estivessem em perigo imediato e um helicóptero da Marinha estivesse por perto, as tripulações do Albatross geralmente esperavam que o helicóptero fizesse a coleta, já que o HU-16 estava sujeito a danos durante pousos na água. A tripulação do Albatross pode lançar um sinalizador de fumaça para marcar o local ou, em alguns casos, eles jogaram o sinalizador longe do piloto e circularam acima da fumaça para enganar quaisquer forças hostis.
Esta tripulação HU-16B, incluindo os pilotos Dave Westenbarger e Dave Wendt (segundo e quarto a partir da esquerda), ganhou Silver Stars para uma missão de resgate em 1º de novembro de 1965 (Foto: Dave Wendt)
Em 1 de novembro de 1965, uma tripulação do Albatross ganhou Silver Stars por um resgate sob fogo. O capitão Dave Westenbarger e o copiloto Capitão Dave Wendt estavam quase prontos para retornar a Da Nang no final de seu turno quando um F-101 Voodoo da Força Aérea foi abatido. Dois A-1s do porta-aviões Oriskany orbitando com eles dirigiram-se ao piloto abatido, Norman Huggins. Ele pousou na água, mas estava perto de uma ilha e nadou até a praia, onde os norte-vietnamitas o avistaram e o perseguiram de volta à água. Enquanto ele usava sua pistola .38 para manter seus agressores afastados, o Albatross chegou.
A tripulação do HU-16 teve que descartar seus tanques externos de combustível antes que pudessem pousar na água, mas o tanque esquerdo não caiu. Westenbarger e Wendt decidiram pousar de qualquer maneira e, quando baixaram os flaps e diminuíram a velocidade, o tanque caiu. Então, dois sampanas dispararam contra o Albatross e um dos pilotos do Spad lançou vários foguetes no barco da frente, destruindo-o. As hélices do HU-16 fizeram um som nauseante enquanto retalhavam os destroços de madeira da sampana, mas o Albatross saiu ileso. A segunda sampana se virou e fugiu.
Depois de perseguir outro inimigo nadando em direção a Huggins, o para-resgate do HU-16, Airman 1ª Classe James Pleiman, entrou na água e puxou-o para um lugar seguro. Westenbarger e Wendt o levaram para Da Nang, onde o agradecido piloto comprou bebidas para todos. Quatro meses depois, Pleiman foi morto durante uma tentativa de resgatar uma tripulação de F-4 do golfo.
No final de outubro de 1965, várias tripulações da Marinha nos Estados Unidos estavam treinando para operações de combate no Kaman UH-2 Seasprites que havia sido modificado com blindagem e motores mais potentes. Mas à medida que as operações de combate no golfo aumentaram, os comandantes começaram a pedir mais aos Seasprites não modificados que já estavam no teatro de operações. Em 8 de novembro, um UH-2 do esquadrão de helicópteros HC-2 foi enviado para a fragata Richmond K. Turner como última vala de reserva para uma missão SAR de combate terrestre iniciada em 5 de novembro após a queda de um F-105. Dois A-1s e um CH-3 foram abatidos durante a tentativa de resgate, e um helicóptero SH-3 caiu em uma montanha de 4.000 pés após ficar sem combustível. O desesperado comandante da força-tarefa despachou o único helicóptero que lhe restava, o UH-2 na Turner. Chegando ao topo da montanha, o helicóptero de baixa potência puxou dois dos quatro tripulantes abatidos a bordo. Um helicóptero da Força Aérea chegou mais tarde para resgatar os tripulantes restantes.
O UH-2 havia sido colocado em Turner para uma única missão, mas alguém logo decidiu manter helicópteros a bordo de navios menores e mais manobráveis que pudessem operar mais ao norte e mais perto da costa do Vietnã do que os pesados porta-aviões. Exatamente quem tomou a decisão está perdido para a história, mas em 8 de novembro um UH-2 do esquadrão HC-1 de Oriskany foi despachado para o cruzador de mísseis guiados Gridley .
Os pilotos, tenente Tom Saintsing e o tenente (jg) Jim Welsh, junto com o aviador James Hug e o suboficial de 3ª classe John Shanks, eram a tripulação da cobaia. Eles pousaram na cauda de Gridley , em um local que mal era grande o suficiente para um helicóptero. Saintsing relembrou o capitão de Gridley saudando-os com: “Não sei nada sobre helicópteros. Você vai ter que me dizer o que fazer e como fazer.”
O tenente Tom Saintsing e sua tripulação do UH-2 Seasprite foram despachados do porta-aviões Oriskany para o cruzador Gridley para testar a viabilidade das operações SAR de navios menores (Foto: Eileen Bjorkman)
Com experiência de resgate limitada e nenhum tempo de combate, Saintsing e Welsh mal sabiam o que fazer sozinhos. Mas uma vez a bordo do Gridley, eles não tiveram que esperar muito por alguma ação. O tempo fechou no segundo dia de sua estada e as ondas sacudiram o cruzador. Por volta das 2 da manhã, alguém acordou a tripulação e os enviou para resgatar o Tenente Comandante. Paul Merchant, que havia abandonado seu Spad a cerca de uma milha da costa no golfo depois de fazer fogo terrestre durante uma missão de reconhecimento noturno.
Pouco mais de uma hora depois, Saintsing e sua equipe deslizaram 60 metros acima da água negra. O tempo estava terrível, com ondas de 25 pés subindo e se fundindo com o céu escuro. Eles estavam enfrentando dois barcos de pesca norte-vietnamitas e forças inimigas na praia que atiraram contra eles quando se aproximavam. Riscos azuis do fogo traçador encheram o céu. Ninguém no helicóptero havia levado um tiro antes e eles nem usavam coletes à prova de balas. Seu armamento consistia em duas submetralhadoras Thompson lançadas a bordo quase como uma reflexão tardia.
O helicóptero venceu a corrida. Pairando sobre Merchant, os dois tripulantes alistados baixaram uma tipoia de resgate e puxaram o piloto a bordo.
Perigosamente com pouco combustível, Saintsing voltou-se para Gridley . Antes de decolarem, ele notou que o Seasprite não teria combustível suficiente para voar os mais de 320 quilômetros de ida e volta, então ele pediu à tripulação que partisse em direção à costa. Pouco antes de o Saintsing pousar novamente, por volta das 4h15, a luz de baixo combustível iluminou a cabine.
Em 28 de novembro, os primeiros Seasprites equipados com placas de blindagem e tripulações da Marinha especificamente treinadas para a missão SAR chegaram ao Golfo de Tonkin. Embora as tripulações, o equipamento e as técnicas do SAR tenham continuado a melhorar durante a guerra, a chegada dos Seasprites modificados e os destacamentos de helicópteros em navios menores sinalizaram que o SAR no Sudeste Asiático era finalmente uma missão madura.
Nesse vídeo Lito Sousa nos conta a história do Fokker 100 que pousou de nariz por uma falha no sistema hidráulico e como o Comandante teve uma atitude exemplar.
Em 27 de agosto de 2016, o Boeing 737-7H4(WL), prefixo N766SW, da Southwest Airlines (foto abaixo), com 99 passageiros e cinco tripulantes, realizava o voo 3472, um voo regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional de Nova Orleans em Nova Orleans, na Louisiana, para o Aeroporto Internacional de Orlando, em Orlando, na Flórida.
Doze minutos após a partida de Nova Orleans, o Boeing estava subindo a 31.000 pés e rumando para o leste sobre o Golfo do México quando o motor número um sofreu uma falha não contida.
Os detritos do motor perfuraram o lado esquerdo da fuselagem causando uma perda depressão da cabine e danificou a asa e empenagem.
Máscaras de oxigênio foram colocadas nos passageiros enquanto a tripulação iniciava uma descida de emergência a 10.000 pés.
A aeronave foi desviada para o Aeroporto Internacional de Pensacola para um pouso seguro cerca de 20 minutos depois, sem mais incidentes. Embora a aeronave tenha sofrido danos substanciais, não houve feridos.
O acidente foi investigado pela Federal Aviation Administration e pelo National Transportation Safety Board (NTSB). Em 12 de setembro de 2016, o NTSB relatou suas descobertas iniciais.
As descobertas iniciais do exame do avião incluíam:
A entrada do motor esquerdo separou-se do motor durante o voo. Resíduos da entrada do motor danificaram a fuselagem, asa e empenagem do avião.
Um orifício de 5 por 16 polegadas foi encontrado na fuselagem esquerda logo acima da asa esquerda.
Nenhuma pá do ventilador ou material de entrada foi encontrado no orifício e o compartimento do passageiro não foi penetrado.
Durante a sequência do acidente, o avião passou por uma despressurização da cabine.
Os registros de manutenção da aeronave estão sendo revisados.
As descobertas iniciais do exame do motor incluíam:
Uma pá do ventilador se separou do disco do ventilador durante o vôo do acidente.
A raiz da pá separada do ventilador permaneceu no cubo do ventilador; no entanto, o restante da lâmina não foi recuperado.
Os resultados iniciais do exame metalúrgico realizado no Laboratório de Materiais NTSB incluíam:
A superfície de fratura da lâmina ausente mostrou linhas curvas de retenção de trinca consistentes com o crescimento de trinca por fadiga. A região da fissura por fadiga tinha 29 mm (1,14″) de comprimento e 5,5 mm (0,217″) de profundidade.
O centro da área de origem da fadiga era cerca de 53 mm (2,1″) atrás da face frontal da raiz da lâmina. Nenhuma anomalia de superfície ou material foi observada durante um exame da origem da trinca por fadiga usando microscopia eletrônica de varredura e espectroscopia de raios-X por dispersão de energia.
As lâminas são fabricadas em liga de titânio e a face de contato da raiz é revestida com liga de cobre-níquel-índio.
O trabalho investigativo futuro do NTSB incluirá medições 3-D das áreas de contato de todas as pás, um exame não destrutivo das superfícies das pás em busca de rachaduras e uma revisão dos registros de manutenção do motor.
As partes da investigação incluiam a Federal Aviation Administration, a Southwest Airlines, a Southwest Airlines Pilots Association e a CFM International , que é uma joint venture entre a GE Aviation (EUA) e a Safran Aircraft Engines (França).
O Bureau Francês de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil também nomeou um representante credenciado que é apoiado por um consultor técnico da Safran Aircraft Engines.
Em 30 de março de 2020, o NTSB determinou a causa provável do acidente da seguinte forma: "Uma rachadura de fadiga de baixo ciclo na cauda de andorinha da pá do ventilador nº 23, que resultou na separação da pá do ventilador durante o voo e impactando a caixa do ventilador.
Este impacto causou a fratura da pá do ventilador em fragmentos que viajaram mais longe do que o esperado para a entrada, o que comprometeu a integridade estrutural da entrada e levou à separação em voo dos componentes da entrada. Uma parte da entrada atingiu a fuselagem e criou um buraco, fazendo com que a cabine despressurize."
A aeronave, que havia sido entregue à Southwest em maio de 2000, foi posteriormente devolvida ao serviço e, mais tarde, retirada da Southwest em novembro de 2019 para o Aeroporto Greenwood-Leflore, Mississippi.
O voo 62 era um voo doméstico regular de passageiros, operado pela companhia aérea indonésia Sriwijaya Air, do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta para o Aeroporto Sultan Thaha, Jambi, ambas cidades da Indonésia.
Em 27 de agosto de 2008, a aeronave operando o voo, um Boeing 737 ultrapassou a pista e bateu em uma casa durante sua tentativa de pouso em Jambi. Devido ao acidente, 26 pessoas ficaram feridas, incluindo 3 pessoas no terreno. Uma pessoa mais tarde sucumbiu aos ferimentos. Todos a bordo da aeronave sobreviveram ao acidente. Foi o primeiro acidente fatal na história operacional da Sriwijaya Air e foi o único acidente fatal até o vôo 182 da Sriwijaya Air em 2021.
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-2H6, prefixo PK-CJG, da Sriwijaya Air (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1985 e tinha o número de série 23320. De 1985 a 1993, a aeronave foi operada pela Malaysia Airlines. Posteriormente, foi vendida para a Bouraq Airlines, Tuninter, WFBN, Star Air e posteriormente para a Sriwijaya Air. Ela teve um ciclo de voo por mais de 54.700 ciclos e sua última grande inspeção foi em novembro de 2007.
O capitão era Mohammad Basuki, de 36 anos. De acordo com um porta-voz da Sriwijaya Air, Basuki era um piloto muito experiente com um total de 7.794 horas de voo, incluindo 6.238 horas no Boeing 737. O primeiro oficial era Eri Radianto, de 34 anos. De acordo com a Sriwijaya Air, Eri também era um piloto experiente, com 5.000 horas de voo, sendo 4.100 horas no tipo.
O voo 62 transportava 124 passageiros e 6 tripulantes, sendo quatro comissários de bordo e dois pilotos. O voo durou uma hora e foi despachado com uma duração de combustível para quatro horas. O gerador movido a motor elétrico número um estava inutilizável e, portanto, as tripulações tiveram que usar a Unidade de Força Auxiliar (APU). O Capitão Basuki atuou como Piloto de Voo.
Às 16h18, hora local, o voo 62 contatou a Torre Thaha e declarou sua intenção de pousar no Aeroporto Sultan Thaha. Antes do contato, a aeronave havia sido liberada pela Torre Palembang para descer a 12.500 pés. O Primeiro Oficial então perguntou sobre as informações meteorológicas no aeroporto. O tempo foi relatado como calmo, com chuva no campo aéreo. A tripulação então configurou a aeronave para pouso estendendo o trem de pouso e os flaps.
Treze segundos segundos após, a tripulação notou problemas no sistema hidráulico Uma luz de advertência de baixa pressão se acendeu, e também o indicador de quantidade do sistema hidráulico A mostrou zero. O capitão Basuki pediu ao primeiro oficial Eri para verificar a configuração de pouso. Após a verificação, a tripulação decidiu continuar sua tentativa de pouso. O capitão Basuki então decidiu voar com a aeronave um pouco abaixo do glide slope.
Às 16h30 hora local, o voo 62 pousou na pista. A tripulação então tentou aplicar os reversores de empuxo, porém o empuxo de alguma forma se tornou muito pesado e difícil de ser puxado pela tripulação. O capitão Basuki então aplicou o freio máximo, mas a aeronave não desacelerou. Temendo que a aeronave ultrapassasse a pista, o capitão pediu ao primeiro oficial Eri que ajudasse na frenagem. No entanto, a aeronave não desacelerou significativamente.
O voo 62 então derivou para a direita e ultrapassou a pista. A aeronave atingiu uma casa onde uma família estava descansando. Todos eles estavam esperando a chuva parar quando de repente a aeronave apareceu do nada. Os fazendeiros não tiveram tempo suficiente para reagir e a aeronave os atingiu. O motor direito e o motor esquerdo foram desconectados da aeronave.
Imediatamente após o acidente, os comissários de bordo esperaram pela ordem de evacuação do Capitão Basuki. No entanto, os passageiros evacuaram-se imediatamente antes da ordem do Capitão. Os comissários de bordo então executaram imediatamente o processo de evacuação sem a ordem do Capitão.
Os serviços de resgate chegaram ao local do acidente e pulverizaram a aeronave com agentes de espuma. Pelo menos 26 pessoas ficaram feridas, com a maioria delas sofrendo choque e laceração da pele. Todos eles foram transportados para o Hospital Asia Medika.
As três pessoas atingidas no solo ficaram gravemente feridas. A criança identificada como Rahmad Sholikin, de 4 anos, teve membros quebrados devido ao impacto. Sua mãe também teve membros quebrados. Seu pai ficou gravemente ferido e sucumbiu aos ferimentos em 28 de agosto e foi a única vítima fatal no acidente.
O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes foi encarregado de investigar a causa do acidente. Em 28 de agosto, o comitê enviou 3 pessoas ao local do acidente para inspecionar os destroços. O chefe do NTSC Tatang Kurniadi afirmou que a investigação sobre a causa do acidente levaria cerca de um ano. No entanto, ele acrescentou que a duração da investigação não seria tão longa quanto a investigação do vôo 574 de Adam Air.
De acordo com sobreviventes e testemunhas oculares, as condições meteorológicas perto ou no aeroporto durante o acidente foram inclementes, com a maioria alegando que havia chuvas fortes. Vários outros afirmaram que a aeronave sofreu um pouso forçado. Outra declaração de sobreviventes sugeriu que a aeronave havia sofrido uma falha em seu sistema de frenagem. A maioria dos sobreviventes, incluindo a tripulação da cabine do vôo, afirmou sobre isso. A roda do nariz inicialmente quebrada também foi suspeitada como a principal causa do acidente. Essas alegações levantaram questões sobre a aeronavegabilidade da aeronave.
No entanto, o vice-presidente da Sriwijaya Air, Harwick Lahunduitan, afirmou que a aeronave envolvida na queda estava em condições de voar e se o freio tivesse falhado as baixas poderiam ter sido muito maiores. Ele também refutou a alegação de que o voo 62 sofreu um pouso forçado. Posteriormente, ele explicou que o vento soprava da frente e não da parte de trás da aeronave, e acrescentou que a visibilidade era "ótima". O porta-voz da Sriwijaya Air, Charles An, afirmou que o freio estava "funcionando normalmente".
O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes constatou que o sistema hidráulico A da aeronave havia falhado durante o voo. A hidráulica é um dos componentes mais importantes do Boeing 737. A hidráulica controla a maior parte do controle da aeronave, incluindo flaps, slats, freio, reversores de empuxo, etc.
A aeronave Boeing 737 é projetada para operar em apenas um Sistema Hidráulico (A ou B) com perda mínima de desempenho. Dados coletados em entrevistas e inspeção no controle da aeronave concluíram que a maioria dos controles estava inoperante ou quase inutilizável. O comitê, entretanto, não conseguiu concluir a causa dessa falha, pois o impacto danificou o sistema.
A investigação revelou que a tripulação não discutiu sobre o possível resultado da falha do sistema hidráulico. Eles não estavam preocupados com o fracasso e decidiram continuar sua tentativa de pouso. De acordo com o NTSC, a tripulação deve ter conduzido uma volta e seguir seu Manual de Referência Rápida (abreviado como QRH). Havia procedimentos e etapas no QRH para lidar com essa emergência.
Uma análise do NTSC mostrou que se uma falha no sistema hidráulico ocorresse, com a carga combinada do Voo 62, a aeronave percorreria uma distância total de 8.606 pés. O NTSC afirmou que a tripulação deveria ter conduzido o go-around para avaliar o riscos de pouso. Mais tarde, eles acrescentaram que, se a tripulação tivesse lidado com a falha do sistema hidráulico corretamente, o vôo 62 poderia ter pousado com segurança no aeroporto.
Devido ao acidente, o Aeroporto Sultan Thaha foi fechado por tempo indeterminado. O secretário corporativo da Angkasa Pura II, Surdayanto, afirmou que a aeronave seria evacuada da pista cortando-a em vários trechos. Os destroços da aeronave seriam posteriormente inspecionados por investigadores. A equipe de resgate consistia de 12 pessoas que chegaram ao local no domingo, 31 de agosto de 2008.
Como o acidente matou uma pessoa, a Sriwijaya Air assumiu a responsabilidade pela morte. Segundo o gerente da companhia aérea, esta indenizaria os serviços de saúde e as contas da família do agricultor afetado pelo acidente e também as contas dos sobreviventes. A taxa escolar da criança, cujo pai morreu no acidente, também seria compensada pela Sriwijaya Air.
De acordo com o NTSC, a gravidade do acidente foi irrelevante e, portanto, o comitê não emitiu nenhuma recomendação à Sriwijaya Air, embora as companhias aéreas tenham implementado várias ações de segurança em resposta ao acidente.
No dia 27 de agosto de 2006, um voo de rotina para Atlanta, Geórgia, não conseguiu decolar durante sua corrida de decolagem no Aeroporto Blue Grass em Lexington, Kentucky. O CRJ-100 saiu do fim da pista, decolou momentaneamente e depois bateu em um aterro, uma cerca e um bosque de árvores.
O avião se partiu e deslizou até parar em um campo, consumido pelas chamas. Pouco restou do jato, mas os policiais que correram para o local conseguiram encontrar um sobrevivente - o primeiro oficial James Polehinke, gravemente ferido, mas vivo, preso nos restos da cabine.
Dos 50 a bordo, todos os outros 49 morreram no impacto e nas chamas que se seguiram. Mas, para Polehinke, sua sobrevivência acabou sendo mais uma maldição do que uma bênção - na verdade, desde o início, ficou claro que ele havia cometido um erro inexplicável. De alguma forma,
O voo 5191 da Comair tentou decolar na pista errada - um erro desconcertante que ninguém, nem mesmo o NTSB, poderia explicar completamente. A investigação do desconcertante acidente chegou a uma conclusão insatisfatória, que nos lembra que a mente humana é mais falível do que gostaríamos de acreditar.
A Comair era uma subsidiária integral da Delta Air Lines que operava uma grande rede de voos curtos regionais começando em 1977. Os bilhetes nos voos da Comair eram vendidos sob a marca Delta Connection, uma prática comum para transportadoras regionais cujas rotas alimentam as redes de grandes companhias aéreas domésticas dos EUA.
Um desses voos foi o Comair 5191, uma curta viagem de Lexington, Kentucky para Atlanta, Geórgia na manhã de 27 de agosto de 2006. No comando do voo estavam o Capitão Jeffrey Clay, 35, e o Primeiro Oficial James Polehinke, 44, ambos pilotos relativamente experientes que receberam apenas elogios daqueles que trabalharam com eles. Nenhum deles tinha histórico de erros ou violações. No geral, eles não eram diferentes de quaisquer outros pilotos - apenas dois homens fazendo seu trabalho com o melhor de sua capacidade.
O avião que eles voariam naquele dia era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER (Bombardier CRJ-100), prefixo N431CA, da Comair (foto acima), de fabricação canadense, um popular jato de curto alcance com dois motores montados na cauda e espaço para 50 passageiros.
O voo de hoje esteve quase cheio: pouco antes das 6h00, 47 passageiros embarcaram no avião, juntando-se aos dois pilotos e um comissário para um total de 50 ocupantes. Tudo indicava que o voo sairia pontualmente por volta das 6h05.
Pouco depois das 6h, o voo 5191 taxiou para longe do portão e na escuridão da madrugada. Como todos os voos comerciais no aeroporto de Lexington, eles planejavam decolar na pista 22, a única pista do aeroporto capaz de receber jatos de passageiros. Chegar lá deveria ter sido incrivelmente simples: eles taxiariam ao longo do pátio e, em seguida, seguiriam a taxiway A até chegarem à pista 22.
Enquanto seguiam a taxiway A, eles cruzariam a soleira da pista 26, uma pista curta usada por pequenos aviões particulares que cruzam pista 22 em um ângulo de 40 graus. Ambos os pilotos haviam decolado de Lexington na noite anterior e estavam um pouco familiarizados com o aeroporto.
O capitão Clay aparentemente se sentiu confiante o suficiente para abreviar as instruções do táxi para uma declaração rápida de que eles usariam o “padrão Comair”, embora ele tecnicamente devesse discutir toda a rota do táxi.
O primeiro oficial Polehinke examinou a rota durante o briefing de decolagem antes de ligar os motores, mas ele não incluiu cruzar a pista 26, embora estivesse olhando um mapa que mostrava isso. Ele provavelmente não considerou isso importante o suficiente para mencionar.
No portão e durante o taxiamento, os pilotos conversavam sobre temas que iam desde suas esposas e filhos até as práticas de contratação da Comair, interrompendo-se periodicamente para anunciar itens do checklist. Isso violou a “regra da cabine estéril”, um regulamento antigo que proíbe os pilotos de se envolverem em conversas não pertinentes após a partida do motor e abaixo de uma altitude de 10.000 pés. Nessas fases críticas do voo, qualquer discussão fora do assunto pode distraí-los de tarefas importantes.
Depois de um ou dois minutos, o voo 5191 chegou ao cruzamento da pista de taxiamento A com a pista 26. A tripulação parou o avião e ficou lá por 50 segundos, fazendo os preparativos finais para a decolagem. O capitão Clay fez um anúncio aos passageiros e disse ao comissário para preparar a cabine. O primeiro oficial Polehinke fez alguns ajustes finais.
Momentos antes das 6h06, o capitão Clay taxiou o avião na pista 26, mas em vez de cruzá-la, ele virou à esquerda e se alinhou com a pista. Ele então transferiu o controle para o primeiro oficial Polehinke, que anunciou: “Meus freios, meus controles” e acelerou os motores para a potência de decolagem.
Eles foram cercados por placas de que estavam na pista 26, não na pista atribuída 22. Havia marcações na calçada e placas postadas ao lado da pista. Os indicadores de rumo predefinidos (ou “bugs”) em suas bússolas não estavam alinhados com seu rumo real. A pista 26 não tinha iluminação de borda e marcações especializadas, ambas presentes na pista 22. E, ainda assim, os pilotos pareciam perder cada uma dessas pistas.
A pista 26 tinha apenas 1.067 metros de comprimento, menos do que o comprimento necessário para um CRJ-100 decolar, muito menos o comprimento legalmente exigido. Apenas aviões pesando menos de 5.670 kg foram autorizados a decolar ou pousar nele, tornando-o utilizável apenas por pequenos aviões monomotores.
Em 17 anos trabalhando no Aeroporto de Lexington, o controlador de tráfego aéreo de plantão naquela noite nunca tinha visto um avião comercial usar a pista 26. Já tendo liberado o voo 5191 para decolar, ele se afastou da janela e começou a terminar um registro administrativo tarefa, sem saber que um avião totalmente carregado estava tentando decolar em uma pista muito curta.
O voo 5191 acelerou em direção ao que mais tarde seria descrito como um “buraco negro. “As condições de iluminação naquela hora da noite criavam um horizonte intensamente escuro que tornava impossível dizer a extensão da pista.
Cerca de dez segundos após o início da corrida de decolagem, Polehinke comentou: “Isso é estranho sem luzes”. “Sim,” disse o Capitão Clay. Ele então chamou “100 nós” (185kph). Embora não soubessem, eles haviam ultrapassado a velocidade máxima em que podiam parar com segurança na pista.
Sete segundos depois, Clay aparentemente percebeu que eles estavam prestes a ficar sem espaço e anunciou: "V1, gire!" bem antes de atingir a velocidade na qual normalmente começariam a decolar. Nesse ponto, restavam menos de 100 metros de pista.
"Uau," Clay exclamou de repente. Naquele momento, o voo 5191, viajando a mais de 240 quilômetros por hora, saiu do fim da pista e saltou sobre a área coberta de grama. O primeiro oficial Polehinke imediatamente puxou sua coluna de controle para trás em uma tentativa desesperada de escalar. Clay proferiu um palavrão.
Uma fração de segundo depois, o trem de pouso principal colidiu com uma berma de terra 80 metros após o final da pista, enviando o avião momentaneamente ao ar.
A cauda esmagou a cerca do perímetro do aeroporto, então o avião pousou brevemente em um campo antes de saltar de volta no ar. Os avisos de estol soaram enquanto os pilotos emitiam uma série de exclamações ininteligíveis de surpresa e terror.
O voo 5191 então se chocou contra um grupo de árvores, arrancando-as a apenas dois metros do nível do solo. Os tanques de combustível se abriram e seu conteúdo pegou fogo no local.
Envolto em chamas, o avião caiu de volta à terra e escorregou por 120 metros antes de bater em outro bosque de árvores, que destroçou a fuselagem e matou instantaneamente vários passageiros. Os destroços mutilados finalmente pararam na beira de um pasto para cavalos, cercado por um incêndio violento.
O impacto matou 27 das 50 pessoas a bordo, incluindo o Capitão Clay, que foi arrancado da cabine por baixo e jogado na cabine de passageiros. A maioria dos 23 passageiros e tripulantes restantes também nunca teve chance de escapar.
Em um período muito curto, provavelmente 30 segundos ou menos, mais 22 pessoas morreram em meio à fumaça e chamas, algumas por queimadura e outras por inalação de fumaça. A maioria nunca se afastou de seus assentos e ninguém tentou abrir uma saída de emergência - simplesmente não havia tempo suficiente.
Na torre de controle, o controlador ouviu um som alto e olhou para cima para ver uma explosão no final da pista 26. Acreditando que o voo 5191 havia de alguma forma dobrado para a direita e caído na decolagem da pista 22, ele pegou o telefone de emergência e informou aos serviços de emergência que o jato havia caído no lado oeste do aeroporto, próximo ao final da pista 8 Levaria muitas horas até que o controlador soubesse que o avião havia tentado decolar na pista errada.
Enquanto isso, um policial local e um oficial de segurança pública da cidade de Lexington foram os primeiros a chegar ao local do acidente. Eles encontraram o avião consumido pelas chamas, com exceção da cabine, onde encontraram um James Polehinke inconsciente ainda preso aos restos de seu assento. Eles conseguiram retirá-lo da cabine destroçada e, devido aos graves ferimentos, o policial decidiu colocá-lo em seu SUV e levá-lo ao hospital imediatamente, em vez de esperar por uma ambulância.
Enquanto a polícia levava Polehinke às pressas para o pronto-socorro, os bombeiros chegaram ao local do acidente e rapidamente controlaram o fogo. Mas uma busca nos destroços logo levou a uma conclusão sombria: nenhum dos outros 49 passageiros e tripulantes havia sobrevivido.
James Polehinke, o homem que pilotava o avião no momento em que caiu seria o único que restaria para contar a história. Ele nunca iria realmente contar a história, no entanto. Como muitas pessoas que passam por experiências extremamente traumáticas, sua mente escureceu o trauma e ele não conseguia se lembrar de nada depois de alinhar com a pista. E ele estava fisicamente traumatizado, bem como mentalmente.
Seus ferimentos forçaram a amputação de sua perna esquerda e ele perdeu o controle motor da perna direita também devido a uma lesão na medula espinhal. Provavelmente nunca mais voltaria a andar e certamente nunca mais voltaria a voar em aviões. Tudo havia sido tirado dele - e então ele teve que ser informado de que ele não era apenas o único sobrevivente, ele foi acusado de ter se alinhado com a pista errada para a decolagem.
É útil lembrar que nenhum piloto envolvido em um acidente, por mais flagrante que pareça seu erro em retrospectiva, foi trabalhar naquele dia pensando que faria qualquer outra coisa além de seguir as regras e levar todos ao seu destino com segurança. O mesmo acontecia com Clay e Polehinke.
Ninguém poderia negar que eles eram bons pilotos que se preocupavam em fazer bem o seu trabalho. Uma revisão dos registros relativos aos homens e à Comair não encontrou nada de errado com seu desempenho, treinamento, companhia aérea ou supervisão federal.
A investigação teve que olhar para fatores mais sutis que poderiam ter enganado os pilotos nos minutos críticos enquanto taxiavam para a pista. Obviamente, houve a violação da regra da cabine estéril - mas, como os investigadores e pilotos admitem de bom grado, a regra da cabine estéril é violada o tempo todo.
Muitos outros fatores também existiram. Os pilotos não haviam discutido o fato de que precisariam cruzar a pista 26. Nem o controlador os autorizou explicitamente a taxiar; em vez disso, liberando-os para taxiar para a pista 22, o controlador conferiu uma autorização implícita para cruzar a pista 26 também.
Então, talvez os pilotos não estivessem em um “espaço na cabeça” onde teriam que lidar com a pista 26. Por que então eles não perceberam que estavam no lugar errado? Vários sinais indicavam que eles estavam alinhados para a pista 26, não para a pista 22. Mas alguns poderiam ter dado a eles a indicação oposta.
O layout dos pontos de espera ao lado das duas pistas parecia semelhante. A placa pintada na superfície da pista 26 não contrastava fortemente com o fundo e teria ficado fora de vista sob o avião depois que taxiaram para a posição.
Caminhos aproximados no Aeroporto Blue Grass: em azul, o caminho desejado via Pista 22. Em vermelho, o caminho real pela pista 26, terminando no local aproximado do acidente. O X marca a pista de taxiamento fechada
Embora os pilotos tivessem ajustado os bugs de direção em suas bússolas em 227 graus, alinhando-os com a pista 22, não era procedimento padrão na Comair verificá-los antes da decolagem.
E a ausência de certas luzes não teria levantado imediatamente bandeiras vermelhas - na verdade, em seu voo para Lexington Polehinke havia notado que algumas das luzes na pista 22 não estavam funcionando, e isso se refletiu em avisos emitidos para a tripulação que muito manhã.
Levando todos esses fatores em conjunto, parece possível que os pilotos tenham perdido os sinais de que estavam na pista 26 devido ao viés de confirmação. Acreditando que estavam se alinhando com a pista 22, seus cérebros foram preparados para absorver informações que confirmaram essa crença, que foi reforçada pelas coincidências descritas acima.
A mente humana não é boa no processamento de informações que solapam crenças anteriormente sustentadas, então é possível que pistas contraditórias como as placas ao longo da pista simplesmente nunca tenham sido registradas.
Embora houvesse razões plausíveis pelas quais os pilotos não notaram seu erro, o NTSB não foi capaz de explicar por que eles alinharam com a pista errada em primeiro lugar. Eles não pareciam estar sofrendo de fadiga. Eles nunca expressaram confusão sobre sua localização.
Exceto por algumas infrações menores, como a conversa fora do assunto, eles não se desviaram dos procedimentos operacionais padrão. Só podemos concluir que eles sucumbiram a alguma peculiaridade da mente humana, em um breve momento de distração pular um passo em seu mapa mental ao perceber alguma pista sutil e subconsciente. Todos somos vulneráveis a esses erros e, depois disso, raramente entendemos por que os cometemos.
Quando inexplicavelmente pegamos o utensílio errado ao cozinhar ou acidentalmente começamos a levar nossos pratos sujos para o banheiro em vez da cozinha, devemos ser gratos por não sermos responsáveis por um avião cheio de pessoas. Em última análise, é função do capitão manter um ambiente de cabine sério e profissional, reduzindo assim as chances de erros casuais.
O capitão Clay e o primeiro oficial Polehinke pareciam ter um relacionamento muito relaxado, com Clay usando repetidamente a frase “à vontade” e concordando em iniciar uma conversa fora do assunto iniciada por Polehinke.
Mas há um equilíbrio delicado a ser realizado: um cockpit muito formal ou muito estéril carece da energia dinâmica de que uma tripulação precisa para trabalhar em conjunto com eficácia. Os pilotos traçam a linha em diferentes lugares, e há prós e contras em ambas as abordagens. Se a atmosfera casual do cockpit contribuiu de alguma forma para o resultado é uma questão de opinião.
Como é impossível esperar que um piloto nunca cometa um erro, existem sistemas redundantes para garantir que os erros sejam detectados e corrigidos rapidamente. Claramente, neste caso, esses sistemas falharam e o NTSB tinha muito a dizer sobre isso. Primeiro, houve oportunidades para o controlador perceber que o voo 5191 estava na pista errada.
Embora fosse difícil ver da torre de controle se um avião estava segurando a pista 26 ou 22, havia uma janela de oportunidade adicional de 28 segundos durante a qual seria óbvio que o jato estava decolando na pista errada.
Se o controlador tivesse olhado pela janela em qualquer momento durante este período, ele poderia ter visto o que estava acontecendo e ordenou que o voo 5191 abortasse sua decolagem com espaço para parar na pista.
Tragicamente, o controlador havia voltado sua atenção para uma tarefa administrativa que o impedia de monitorar a decolagem. Embora o NTSB acredite que monitorar as decolagens seja importante por razões de segurança, os controladores geralmente não fazem isso, a menos que não tenham absolutamente nada a fazer.
Nesse caso, o controlador precisava realizar uma contagem de tráfego antes que seu turno terminasse às 6h30, e ele deu a isso uma prioridade mais alta, embora não estivesse relacionado à segurança. O controlador também não deveria estar sozinho na torre.
A FAA já havia emitido orientação verbal solicitando que dois controladores estivessem de plantão durante o turno da meia-noite, mas em muitos aeroportos essa política foi aplicada de forma inconsistente. O controlador provavelmente também estava sofrendo de fadiga, já que havia dormido apenas 2 das últimas 24 horas, e o acidente ocorreu durante sua baixa circadiana.
O acidente também poderia ter sido evitado se os pilotos tivessem verificado se os bugs de rumo combinavam com a direção real antes da decolagem (Um “bug” é um marcador ajustável sobreposto a um instrumento para lembrar os pilotos de um valor-alvo).
Na verdade, muitas companhias aéreas nos Estados Unidos incluíram isso como uma etapa padrão em suas verificações antes da decolagem - e por um bom motivo. Em 1983, um Korean Air Cargo DC-10 decolou na pista errada em Anchorage, Alasca, resultando em uma colisão com um Piper PA-32 que feriu nove pessoas e destruiu ambas as aeronaves.
Como resultado desse acidente, o NTSB recomendou que todas as transportadoras aéreas incorporassem uma verificação cruzada do bug de rumo antes da decolagem. Em resposta, a FAA emitiu um pedido não vinculativo para usar esse procedimento, e a maioria das companhias aéreas atendeu.
Mas enquanto investigava o acidente do Comair, o NTSB ficou surpreso ao saber que muitas companhias aéreas não o haviam feito de fato. Se a Comair tivesse feito essa verificação padrão após o acidente em Anchorage, o acidente em Lexington quase certamente não teria acontecido.
Os acidentes no Alasca e no Kentucky não foram os únicos casos de tripulações aéreas decolando na pista errada. Em 2000, o voo 006 da Singapore Airlines tentou decolar em uma pista fechada no Aeroporto Internacional Chiang Kai-shek de Taipei. O Boeing 747 atingiu equipamentos de construção e se partiu, matando 81 das 179 pessoas a bordo. Também houve vários casos de decolagens bem-sucedidas em pista errada nos anos anteriores nos Estados Unidos. O número de vezes que os aviões se alinharam com a pista errada, mas não decolaram, foi muito maior.
Entre 1988 e 2006, o NTSB registrou 114 desses casos apenas nos Estados Unidos. Este número incluiu um caso no Aeroporto de Lexington: em 1993, um voo liberado para decolar da pista 22, em vez disso alinhado para a pista 26, mas um acidente foi evitado quando a tripulação verificou seus bugs de direção e percebeu que eles estavam voltados para o lado errado.
Os pilotos daquele voo mais tarde descreveram aquela parte do aeroporto como “confusa”, uma avaliação com a qual os funcionários do aeroporto concordaram. Para agravar o problema, havia gráficos desatualizados, ainda em uso generalizado, que não retratavam o layout provisório da pista de taxiamento em uso na época devido às obras.
Embora os pilotos do voo 5191 nunca taxiassem na área da incompatibilidade, isso definitivamente acrescentou ao ambiente de fatores que tornam o que deveria ser uma rota de táxi simples mais complicada do que o esperado. Olhando para trás, alguns acreditam que uma decolagem em pista errada em Lexington não era apenas plausível, mas inevitável.
A nuance da situação, infelizmente, foi perdida por muitos. A mídia culpou amplamente os pilotos, sem reconhecer que erros nunca são cometidos no vácuo.
No detalhe, o piloto James Polehinke
A resposta furiosa ao acidente foi tão tóxica que James Polehinke recebeu ameaças de morte antes mesmo de deixar o hospital. E embora ele sempre tente apontar os fatores atenuantes, ele não hesita em reconhecer o papel que desempenhou no acidente. No documentário de 2012 “Sole Survivor”, sua esposa declarou em lágrimas, “Ele de forma alguma puxou a palha e ganhou na loteria porque ele conseguiu viver. Em primeiro lugar, ele preferia morrer. Sua convicção como piloto era tão grande que ele preferia afundar com o navio. É uma cruz tão emocional que ele carrega, que ninguém realmente vê além de mim. Ele teria dado qualquer coisa para ter ido com todos eles."
Polehinke acha que nunca vai se perdoar. "As pessoas que embarcaram no avião eram minha responsabilidade”, disse ele, admitindo ter falhado com elas. Mas a depressão e a raiva que ele enfrentou nos primeiros anos após o acidente deram lugar a uma aceitação franca de que ele havia sobrevivido e de que era melhor aproveitar essa segunda chance na vida. Em 2012, ele tinha como objetivo de vida esquiar nas Paraolimpíadas.
Em seu relatório final, o NTSB recomendou novamente que a FAA exija que as tripulações verifiquem se estão alinhadas com a pista correta antes da decolagem. A partir de 2014, a FAA parecia pronta para cumprir essa recomendação.
Em segundo lugar, o NTSB recomendou que os operadores instalassem telas de mapas móveis na cabine que mostrariam a posição de um avião dentro do aeroporto o tempo todo. A FAA posteriormente criou diretrizes que esses sistemas devem cumprir, mas deixou para as companhias aéreas instalá-los voluntariamente; como resultado, o uso de tais dispositivos é irregular.
Terceiro, o NTSB recomendou que os controladores se abstenham de liberar um voo para decolagem até que ele cruze todas as pistas intermediárias, e que autorizações individuais sejam fornecidas antes de cruzar essas pistas, uma recomendação que a FAA rejeitou após sua emissão original em 2000.
Memorial às vítimas do acidente na Universidade do Kentucky Arboretum
Desta vez, a FAA mudou de ideia, e, a partir de 2012, ambos os procedimentos passaram a ser adotados em todo o país. Graças a essas mudanças, as chances de um acidente semelhante ocorrer no futuro foram bastante reduzidas.
Mas, como tantas melhorias antes deles, eles tiveram um grande custo - não apenas para aqueles que perderam suas vidas, mas também para o único sobrevivente, que lutará para sempre com o peso indesejado da responsabilidade.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: David Mueller, NTSB, New York Times, Louisville Courier-Journal, Asia One, CNN e Chesley Sullenberger. Clipes de vídeo cortesia da Eyewitness Animations.
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