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O voo UTair 471 foi um voo doméstico programado de um Tupolev Tu-134 em 17 de março de 2007, que sofreu pesados danos estruturais durante um pouso forçado no aeroporto Samara Kurumoch perto de Samara, na Rússia. Dos 50 passageiros e 7 membros da tripulação a bordo, 6 pessoas morreram e 20 ficaram feridas quando a aeronave se partiu.
A aeronave era o avião de passageiros Tupolev Tu-134A-3, prefixo RA-65021, operado pela UTair (foto acima). No dia do acidente, a aeronave transportava 50 passageiros e sete tripulantes. O avião estava voando da cidade siberiana de Surgut, para Samara e depois para Belgorod, na Rússia.
A aeronave estava aterrissando por volta das 10h45, horário local (6h45 GMT) no aeroporto Samara Kurumoch, quando pousou cerca de 400 metros antes da pista em meio a forte neblina, quicando e capotando. Seis pessoas morreram e 26 ficaram feridas. A aeronave não pegou fogo após o acidente.
Pelo menos 23 pessoas foram hospitalizadas em instalações em Samara e nas proximidades de Tolyatti, seis das quais estavam em estado grave. Seis pessoas ficaram presas nos destroços por um total de três horas antes de serem libertadas pelas equipes de resgate. Mais 23 pessoas não ficaram feridas, mas receberam tratamento psicológico no aeroporto.
De acordo com funcionários dos transportes e promotores, uma investigação completa foi iniciada pelas autoridades competentes. Os investigadores afirmam que recuperaram o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo no dia do acidente e os estudaram para determinar a causa do acidente. Os promotores que investigam o acidente em Samara disseram que o mau tempo e o erro do piloto foram as causas mais prováveis.
A análise inicial do gravador de dados de voo sugere que a aeronave não apresentava nenhum defeito técnico óbvio antes do acidente. O comitê de aviação interestadual da Rússia, MAK, afirma que uma avaliação preliminar mostra que os dois motores estavam operando até o ponto de impacto. A aeronave estava em configuração de pouso, com o trem de pouso abaixado e os flaps posicionados a 30 graus, e não sofreu incêndio ou outros danos durante o voo.
De acordo com os resultados da investigação oficial MAK, o acidente pode ser atribuído tanto aos serviços do aeroporto, que não informaram ao piloto sobre a visibilidade reduzida a tempo devido a problemas organizacionais, quanto ao piloto, que não deu o despachante deu as informações corretas sobre sua trajetória de pouso e, consequentemente, não decidiu interromper o procedimento de pouso e tentar fazer outra aproximação no momento em que deveria.
Poucas horas após o acidente, a UTair emitiu um comunicado dizendo que a aeronave estava em boas condições técnicas e que o nevoeiro provavelmente causou o acidente. A empresa também disse que a tripulação era bem qualificada e tinha longa experiência. Eles também decidiram pagar US$ 75.000 às famílias de cada pessoa falecida.
O capitão e o copiloto da aeronave foram julgados em um tribunal regional em Samara sob a acusação de negligência, causando a morte de duas ou mais pessoas. O capitão foi condenado a seis anos de prisão e o copiloto a dois anos de prisão. As sentenças foram suspensas.
O voo 410 da Avianca foi um voo que caiu no dia 17 de março de 1988, perto de Cúcuta, na Colômbia, que ocorreu logo após a decolagem, quando a aeronave caiu em uma montanha. Todas as 143 pessoas a bordo morreram. Foi o acidente de aviação mais mortal que ocorreu na Colômbia na época.
Aeronave
A aeronave era o Boeing 727-21, prefixo HK-1716, operado pela Avianca (foto acima), a companhia aérea nacional da Colômbia. A aeronave foi construída em 1966 e tinha 44.000 horas de tempo de fuselagem. Esse avião havia voado anteriormente com a Pan Am com o prefixo N321PA e nome de batismo 'Clipper Köln-Bonn'. Ele foi vendido em 20 de setembro de 1974 para a Avianca.
Voo e acidente
O voo 410 foi um voo regular regular de passageiros domésticos do Aeroporto Internacional Cúcuta-Camilo Daza (CUC) para o Aeroporto Internacional de Cartagena das Índias-Rafael Núñez (CTG). A bordo do Boeing 727 estavam 136 passageiros e sete tripulantes.
O voo AV410 decolou de Cúcuta entre 13h13 e 13h17 da pista 33 com destino a Cartagena. Logo após a decolagem, não houve mais informações do avião até que testemunhas em solo afirmaram que viram um Boeing 727 voando baixo demais.
O avião tocou algumas árvores e então, às 13h18, atingiu uma montanha de frente. O 727 quebrou ao meio e se desintegrou quando o combustível explodiu.
Os restos mortais foram espalhados em um raio de 500 metros. Não houve sobreviventes entre os 7 tripulantes e 136 passageiros.
Resgate
As operações de resgate e as comissões correram para o local do acidente, que era impossível de alcançar devido ao anoitecer e à baixa visibilidade resultante.
Os residentes da área forneceram luz e ajudaram as equipes de resgate a chegar ao topo da montanha, onde estava o resto dos destroços.
“Quando cheguei ao local do acidente e vi tudo desintegrado, tanto o avião quanto os passageiros, foi chocante. Eu carregava minha bolsa de polietileno na mão com todo o desejo de ajudar, mas com pouca esperança de encontrar alguém vivo. Conheci um vizinho da região que me disse: 'Eu te oriento e ajudo no caminho, mas não me peça para colocar nada nessa sacola'. Fizemos assim… ”, disse o Comandante Agustín Díaz Rodríguez, que há 48 anos integra o Corpo de Bombeiros de Cúcuta.
“Foi incrível o número de pessoas que vieram ajudar, quando cheguei, as mesmas 17 que às 17h já havia muitos ali vendo o que fazer”, disse. "Mas já era muito tarde, e a noite ia nos pegar no meio da escalada, o sargento da polícia que comandava nos disse que tínhamos que esperar até o dia seguinte."
No dia seguinte, às 4h30, o batalhão de socorro começou. "Estava muito frio. Muitas pessoas se juntaram para ajudar. Finalmente chegamos às 9h no local do acidente, após quatro horas de caminhada intensa. É uma imagem que não pode ser apagada da mente com tanta facilidade”, destacou.
“Naquela bolsa tive que colocar, pelo que me lembro, o pé de um homem que reconheci pelo quão grande e o corpo de uma mulher. Bem, na verdade era o torso, porque não tinha rosto e outras partes menores do corpo. Não sobrou um corpo inteiro lá, que dor ”, disse o capitão.
Quando a bolsa pesava pouco mais de 20 quilos, era hora de voltar atrás. “Havia roupas espalhadas por todo aquele morro, da mesma forma que o avião ficou, e as vítimas”, disse.
"Como voltei e onde desci? Não soube. Também não me lembro de hoje. O homem me disse pule, pule, e eu só vi o abismo de um lado e do outro. Era névoa pura. E a bolsa a reboque. Às vezes o vizinho me ajudava, porque pesava muito e como eram tantas falésias que ele conhecia perfeitamente, teve que me dar a mão para baixá-las ”, explicou.
Ao pé do El Espartillo ficava o heliporto improvisado que as autoridades instalaram, esperando que as equipes de resgate e voluntários encontrassem.
Atrás do capitão Díaz, todos os salva-vidas caíram com a mesma realidade: não havia mais nada. “O impacto destruiu tudo”. Os destroços da aeronave e os ocupantes se espalharam em um raio de 500 metros.
José Hernández também teve que ajudar. Ele não sabia nada sobre primeiros socorros, mas lembra que quando disseram que havia acontecido um acidente, ele e alguns amigos foram de carro até o local. O desejo de ajudar correu por seu sangue. Ele foi um dos que apareceu na calçada do Campo Alicia para oferecer as mãos. “ Lembro que os primeiros a sair naquela manhã foram os especialistas, mas depois todos tivemos que subir. O frio era terrível e os abismos deram ainda mais calafrios. Mas o pior foi a cena em que um foi encontrado no local do acidente. Era um espaço onde se respirava a dor, a dor de ver tantos corpos não fazia nada. A única coisa completa eram algumas roupas, mas o resto estava tudo em migalhas ", lembrou.
Hernández só subiu uma vez, porque o cansaço e o cansaço o venceram. “Tinha muita gente que não era especialista, como eu, ajudando. Carregar malas, marcar sacolas, recolher carteiras, empilhar pertences, procurar algum sinal de vida. Tive que procurar carteiras e ajudar um ou outro salva-vidas colocando partes do corpo nas sacolas pretas”, disse.
“Nada mais difícil do que isso. Veja e sinta como, em segundos, aquelas pessoas se transformaram em nada, apenas peças para identificar dentro de uma grossa bolsa preta. Havia gente que chorava ao chegar lá, outros cuja adrenalina só os fazia se mover procurando e procurando. Eu perguntei ao salva-vidas que estava ajudando o que eu faço? E ele me disse: comece procurando as identificações, mijo, se encontrar alguma parte de um corpo, me avisa ”, disse.
Ele conta que só encontrou algumas roupas e malas destruídas, mas que no final do dia teve que calçar luvas e ajudar a colocar partes do corpo. “Você tem que ser forte nessa hora. Eu estava pensando, por que entrei nisso? Mas eu já estava no meio do morro, comecei a agarrar as pernas e colocá-las sem medo. Ele pensou nos membros da família esperando para reconhecer seus entes queridos. Tudo o que foi carregado nessas sacolas poderia ajudar ", disse ele.
Os helicópteros começaram a ser vistos em Cúcuta no dia seguinte ao acidente, já à tarde. Eles entravam no antigo estádio General Santander de vez em quando.
Manuel Rodríguez, de Cucuteño, tinha 17 anos quando ocorreu o acidente e se lembra claramente de como ele e seus amigos do Instituto Nariño escaparam depois da escola para ver o que estava acontecendo no estádio.
“A curiosidade tocou a mim e a quatro amigos. Todos falaram sobre o acidente e os mortos e, quando menino, finalmente queríamos ver o que havia no estádio. Quando saímos da aula, fomos lá, mas havia muitos policiais, militares por toda parte; ainda conseguimos nos esgueirar por uma das portas. Foi impressionante o que vimos. Na parte inferior das arquibancadas, eles tinham braços, pernas, mãos, torsos e pés colocados em fileiras. Que impressão forte, a quantidade de restos que eles empilharam foi muita”, disse Rodríguez.
“Vendo isso, fugimos todos, não voltamos para o estádio. Mas naquela época, em Cúcuta, todos falavam do acidente no morro de El Zulia. Vimos caixões entrarem no estádio e as pessoas iam e vinham chorando. Foi o caos”, lembrou.
Difícil foram as tarefas de busca. A colina acidentada tem quase dois mil metros de altura (6.500 pés). Tudo em Cúcuta e no departamento girava em torno da tragédia.
O capitão do bombeiro relembra: “Lá vimos como, em meio a desgraças, tragédias e dores, os povos de Cúcuta e Norte de Santander se uniram para superar este acidente. Foi um momento difícil, um dos mais difíceis que o departamento já passou, mas onde os sinais de solidariedade e apoio não demoraram muito ”.
No dia seguinte, os restos mortais foram transportados de volta a Cúcuta para serem identificados por seus familiares.
Investigação
A causa oficial do acidente foi um voo controlado em terreno a 6.343 pés. A investigação apontou para uma série de causas prováveis, incluindo um piloto não tripulante na cabine, cuja presença desviava a atenção do piloto e que interferia na operação da aeronave, e a falta de trabalho em equipe (gerenciamento de recursos da tripulação) entre os piloto e copiloto.
Resultado
No julgamento do Superior Tribunal de Justiça, o acidente se deu por falha no serviço de Aeronáutica Civil, pois os controladores de tráfego aéreo autorizaram o piloto a decolar visualmente, ou seja, sem o apoio de instrumentos, apesar de as condições atmosféricas serem difícil.
O Conselho de Estado também considerou que a companhia aérea era solidariamente responsável, pois de acordo com as conclusões de uma investigação realizada pela própria Aerocivil no momento do acidente, o comandante do navio se distraiu atendendo estranhos na cabine e saiu todo o controle da aeronave operação pelo copiloto.
No entanto, a corporação reconheceu que a companhia aérea compensou a maioria dos demandantes, celebrando contratos de transação. A este respeito, a providência especifica o seguinte: A extinção da obrigação assumida com um dos co-devedores solidários, extingue a dívida para todos.
A Aerocivil foi condenada a pagar 3.500 gramas de ouro por danos morais, assim distribuídos: 1.000 para Manuel Vicente López Palmariny e Aurora Rojas de López, e 500 para cada uma das seguintes pessoas: Augusto Eduardo, Juan Antonio, Freddy de Jesús, Orlando Antonio e Heriberto Antonio López Rojas.
A queda do voo 410 foi o acidente de aviação mais mortal a ocorrer na Colômbia até 20 de dezembro de 1995, quando o voo 965 da American Airlines colidiu com uma montanha perto de Buga, Valle del Cauca, matando 159 pessoas.
Em 17 de março de 1979, o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42444, da Aeroflot (foto abaixo), realizava o voo 1691 entre Moscou, na Rússia, e Odessa, na Ucrânia, levando a bordo 113 passageiros e seis tripulantes.
O avião foi pilotado por uma tripulação experiente do 90º destacamento de voo, cuja composição era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) Viktor Ivanovich Aksyutin; o segundo piloto Alexey Semenovich Gubanov; o Navegador Viktor Gevorgovich Ovanesyan e o Mecânico de voo Valery Aleksandrovich Lushchan. Havia duas comissárias de bordo trabalhando na cabine da aeronave: Lyubov Andreevna Ovanesyan, esposa do navegador e Tamara Khruleva.
Na noite de 16 de março, a tripulação do Tu-104B a bordo URSS-42444 realizou o voo SU1690 na rota Odessa - Moscou.
Na manhã do dia 17 de março, o voo SU1691 deveria operar na rota Moscou - Odessa, com saída do aeroporto de Moscou Vnukovo prevista para as 08h15. No entanto, o aeroporto de Odessa foi fechado devido às condições meteorológicas e, portanto, o voo foi adiado para as 13h50. Em seguida, foi adiado para as 15h30, uma vez que o próprio aeroporto de Vnukovo estava fechado devido às condições meteorológicas.
Mais uma vez, o horário de partida foi alterado para 16h15, mas foi alterado posteriormente. Finalmente, depois das 17h, apareceu uma “janela”. No total, a tripulação realizou três vezes a preparação pré-voo, e todas completas.
O céu acima do aeroporto de partida naquele momento estava coberto por nuvens nimbostratus e nimbus de 150 metros de altura, chovia com uma temperatura do ar de -7 °C, formava-se gelo , a visibilidade era de 1000 metros. As condições meteorológicas reais correspondiam ao mínimo meteorológico para decolagem e estavam abaixo do mínimo meteorológico para pouso
Havia um total de 114 passageiros a bordo, os tanques de combustível estavam totalmente abastecidos e o peso de decolagem era de 78 toneladas. Enquanto aguardava a partida, um dos passageiros abandonou o voo e foi desembarcado, deixando a bordo 113 passageiros e 6 tripulantes. A espera pela autorização para decolar se arrastou e o avião decolou apenas às 19h32. Às 19h33min55s, o avião iniciou sua corrida de decolagem ao longo da pista com rumo magnético de 242°.
Às 19h35, a uma velocidade de 350 km/h, o Tu-104 decolou da pista, após 5 segundos a luz do botão “Fogo do motor esquerdo” acendeu e o primeiro estágio do sistema de extinção de incêndio foi automaticamente acionado. O mecânico de voo Lushchan relatou isso ao comandante Aksyutin, ao qual ele, contrariando o manual de voo, decidiu adiar o desligamento do motor esquerdo, pois havia o risco de uma aeronave pesada, depois de o empuxo do motor ter caído pela metade, cair sobre a floresta localizada abaixo dela.
Posteriormente, foi acionada a segunda etapa de extinção de incêndio. A uma altitude de 1.500 metros, 5 minutos e 53 segundos após a decolagem, o motor esquerdo foi desligado, enquanto a válvula de incêndio não foi desligada e a válvula anelar não foi ligada, o que também violou o Manual de Voo. O mecânico de voo tentou ver o motor esquerdo da cabine, mas não conseguiu determinar com precisão se havia incêndio ou não.
Decidiu-se retornar ao aeroporto de partida, embora as condições climáticas fossem piores que o mínimo para pouso e o peso de pouso da aeronave fosse 10,7 toneladas superior ao permitido. O peso poderia ter sido reduzido drenando o combustível, mas a tripulação não o fez porque não tinha certeza de que o fogo havia sido extinto, caso contrário o combustível despejado poderia pegar fogo.
O avião fez uma curva à esquerda para realizar uma aproximação de pouso , que foi realizada em rumo magnético de 242° no modo diretor de acordo com o CGS , enquanto o controlador de pouso estava no comando. Faltavam 19 quilômetros para a pista quando, a uma velocidade de 430 km/h, a tripulação soltou o trem de pouso . A quarta curva foi completada com um giro, mas a tripulação corrigiu e o Tu-104 entrou na reta de pré-pouso.
Tendo entrado na reta de pré-pouso, a tripulação, a uma velocidade de 370 km/h, baixou os flaps para 20°, mas após 14 segundos os baixou para 10°. A uma altitude de 360 metros, o avião entrou na planagem, estando 50 metros à esquerda do percurso. A uma velocidade de voo de 345-350 km/h a uma distância de 6-9 quilómetros do final da pista, o Tu-104 desceu a uma velocidade vertical de 2,4 m/s, o que não foi suficiente.
Então, a 5.900 metros do final da pista, quando o avião estava 20 metros acima da trajetória de planeio, a velocidade do motor direito foi reduzida de 4.100 para 3.750 rpm, o que, com uma ligeira diminuição do empuxo, aumentou a velocidade vertical de descida. Mas mesmo assim, o DPRM foi ultrapassado 38 metros acima do planeio, pelo que a velocidade vertical foi aumentada ainda mais, atingindo um valor de 9 m/s.
Ao mesmo tempo, a tentativa de eliminar o desvio para a esquerda fez com que, a 3900 metros do final da pista, o avião cruzasse o prolongamento do eixo da pista e começasse agora a desviar rapidamente para a direita, apesar de repetidos avisos do controlador.
A 1.800 metros do BPRM, o avião estava 20 metros acima do planeio e 60 metros à direita dele (segundo outras fontes - 180 metros). A tripulação tentou corrigir o desvio lateral, mas ao realizar uma manobra na asa devido ao gelo (ocorrido durante o voo nas nuvens), ocorreu uma queda na sustentação e o avião começou a perder altitude rapidamente.
A tripulação tentou corrigir a situação aumentando o modo de operação do único motor restante em funcionamento (o certo) para a decolagem e puxando as rodas de controle em sua direção. Contudo, o avião não obedeceu aos comandos e continuou a descer.
O voo SU1691 colidiu com o suporte esquerdo em fios de linhas de energia , após o que, tendo perdido velocidade, às 19:47:13 com rumo de 220° e com margem esquerda de 7° a uma velocidade de 350 km/h, caiu no solo com a asa esquerda e trem de pouso esquerdo a 1.548 metros da Pista 24.
O avião esquerdo foi arrancado pelo impacto e o avião capotou, após o que se chocou contra as árvores e o solo em um ângulo de 45° com a parte frontal da fuselagem. Correndo pela floresta, o avião, desabando, começou a derrubar árvores.
A parte frontal da fuselagem foi praticamente cortada pelos fios da linha de energia e arrancada da parte central na área das entradas de ar do motor. Ela foi a primeira a parar em uma clareira na mata (no verão a clareira era usada pelos moradores locais como estádio, onde foram planejados campo de futebol, quadras de vôlei, pistas de corrida e setores de salto).
O resto da fuselagem com o avião de asa direita sobrevoou a estrada que liga a rodovia Kiev ao aeroporto de Vnukovo, capotou e parou na floresta literalmente a 50-100 metros da estrada, após o que pegou fogo .
A área total de destroços espalhados foi de 550 por 160 metros. O acidente matou 58 pessoas: a comissária de bordo Tamara Khruleva e 57 passageiros, incluindo quatro cidadãos estrangeiros. Muitos passageiros sobreviventes e todos os membros da tripulação ficaram incapacitados.
Nas conclusões da comissão, o acidente foi atribuído ao comandante da tripulação, que, enquanto pilotava uma aeronave pesada e gelada com um motor ligado, excedeu a razão vertical de descida. Segundo os tripulantes, ele foi efetivamente transformado em bode expiatório.
Ainda segundo a comissão, fatores como a falta de recomendações no manual de voo para a realização de pouso forçado acima do peso máximo permitido de pouso e para drenagem de combustível em caso de exibição de “incêndio no motor”, bem como má a interação entre os membros da tripulação contribuiu para o desastre. Este último refletiu-se no facto de o navegador não ter avisado o PIC sobre o alcance da altitude de decisão (120 metros), e o copiloto não ter monitorizado os instrumentos durante a pilotagem, o que levou a uma descida abaixo do planeio e à evasão para o certo. Além disso, a aproximação de pouso foi realizada com o alarme de altitude do SV-2 desligado.
Quanto à resposta do sistema a um incêndio no motor, a comissão técnica concluiu que a resposta era falsa, e foi causada pelo ar quente com temperatura de até 253°C sendo expelido para dentro do compartimento do motor devido à desconexão da bola junta da tubulação do sistema antigelo do motor esquerdo durante a decolagem. A desconexão da ligação, por sua vez, foi causada por uma discrepância entre as dimensões das peças de conexão (anel esférico e tubo) e os requisitos do desenho, o que não foi descoberto em tempo hábil durante a operação.
O navegador Viktor Hovhannisyan acredita que as razões do desastre foram de natureza ligeiramente diferente: O avião, que já tinha 20 anos, estava muito desgastado e seu motor esquerdo defeituoso já havia passado por três grandes revisões e decolagem em condições climáticas abaixo do mínimo para pouso.
O comandante da tripulação foi condenado a 7 anos de prisão por pessoas que cometeram crime por negligência. Um ano e meio depois, por motivos de saúde (perda de visão), foi libertado e regressou a Odessa, onde lhe foi atribuído um quarto num apartamento comunitário. Morreu em 8 de março de 2010, aos 70 anos.
Após o desastre no aeroporto de Vnukovo, em novembro do mesmo ano, o Ministério da Aviação Civil da URSS parou de operar aeronaves Tu-104.
Eles correram pelo aeroporto de Newark, dois homens de meia-idade tentando desesperadamente pegar o traslado das 19h30 de volta para Boston. Quando conseguiram embarcar no voo 1320 da Eastern Airlines, carregando suas malas de mão, os dois estavam suando. Enquanto a aeromoça fechava a porta do passageiro atrás deles, Lloyd Pedersen olhou para trás para seu colega e disse: "Que sorte nós temos?"
Este voo do McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N8925E, da Eastern Airlines (foto mais abaixo), no Dia de São Patrício de 1970 estava com menos de dois terços da capacidade. Mas como não havia assentos designados e a maioria dos passageiros se reuniu na frente, os dois atrasados tiveram que continuar passando por muitos homens de negócios cansados em ternos e gravatas afrouxadas antes de encontrarem assentos juntos.
Lloyd subiu no assento do meio. Supervisor de 43 anos na fábrica da General Electric em Lynn, ele voou para a Carolina do Norte no dia anterior para revisar novos equipamentos. Apesar de ser um veterano da Força Aérea, ele temia voar. Agora, depois de um voo de conexão atrasado, ele só queria voltar para casa, para sua esposa e dois filhos em Peabody. Embora não conhecesse seu colega Al Cavalieri muito bem, ele o considerava uma boa companhia. Um sociável de 48 anos, Al era um engenheiro mecânico com uma esposa e uma casa cheia de filhos em Topsfield.
O McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N8925E, da Eastern Airlines, envolvido no sequestro
Em poucos minutos, o avião, com seus 68 passageiros e cinco tripulantes, estava no ar. Estava programado para pousar em Boston em menos de uma hora. Quando o sinal de proibido fumar foi apagado, os passageiros ficaram livres para acender seus Winstons e Marlboros. Outros folheavam revistas para passar o tempo, incluindo uma que leu um artigo do Reader's Digest intitulado “Existe um substituto para Deus?” O homem sentado na janela ao lado de Lloyd e Al cochilou. Lloyd o olhou com inveja - ele sempre ficava ansioso demais para dormir durante os voos.
Cerca de 30 minutos de voo, Lloyd e Al estavam conversando sobre o trabalho quando duas aeromoças apareceram em sua fileira empurrando um carrinho de coleta. Os passageiros não precisavam de reserva para o avião da Eastern e pagavam no ar - a tarifa padrão nesta noite era de US $ 21. A maioria paga em dinheiro; aqueles que usaram um cartão de crédito receberiam um recibo de papel carbono.
Uma das aeromoças era loira, a outra morena. Uma terceira aeromoça, de cabelo preto, estava nos fundos da cabine. Eles usavam macacões de poliéster azul. Todos os três estavam na casa dos 20 anos, atraentes e magros - eles tinham que ser. As companhias aéreas submetem as aeromoças a pesagens regulares , e muitas mulheres recorrem a diuréticos e laxantes para ficarem abaixo de seus limites obrigatórios. A morena cumprimentou Lloyd e Al. Seu crachá dizia Sandy. Ela era agradável e eficiente e logo passou para a fileira atrás deles.
Logo após as 20h, o piloto acendeu a placa de apertar o cinto de segurança. O avião logo estaria fazendo sua descida. Lloyd podia ver as luzes de Boston aparecendo pela janela.
Quando ele olhou para a esquerda, porém, viu algo bizarro. Sandy, a aeromoça, caminhava em direção à cabine do piloto, seguida de perto por um cara jovem e magro com costeletas grossas e cabelo castanho desgrenhado. Embora a cabana estivesse mal iluminada, ele usava óculos escuros e um casaco de camurça esfarrapado. Para Lloyd, ele parecia apenas mais um hippie - eles estavam por toda parte atualmente. Se Lloyd precisava estar em um avião, ele ansiava pelo tempo em que todos se vestissem com suas melhores roupas de domingo.
Nada sobre isso parecia certo. O hippie caminhava com os braços desajeitadamente cruzados, como se escondesse algo. E ele estava indo para a cabine do piloto quando a luz de apertar os cintos de segurança estava acesa e o avião estava quase pousando.
Um passageiro sentado algumas fileiras à frente apontou para o hippie e, com um forte sotaque de Jersey, gritou alto: "Quem ele conhece?"
Algo disse a Lloyd que não era um VIP recebendo tratamento especial. Ele teria ficado ainda mais certo se tivesse visto o que o hippie guardava embaixo do assento ou o que guardara na bagagem despachada.
Os funcionários da General Electric, Al Cavalieri (à esquerda) e Lloyd Pedersen, foram os últimos passageiros a embarcar no voo com destino a Boston
Lloyd observou Sandy pegar o interfone do lado de fora da cabine, falar brevemente e desligar. Ela trocou algumas palavras com o cara e pegou o telefone novamente. A porta da cabine se abriu. O hippie se virou para os passageiros e Lloyd percebeu que ele sorria. Ele entrou na cabine. Sandy fechou a porta atrás dele. Ela lançou um olhar perplexo antes de rapidamente substituí-lo por um neutro.
A ansiedade de Lloyd aumentou. "Al, aquele cara não deveria estar aí em cima!" ele disse, batendo no braço de seu companheiro de assento. "O que ele está fazendo aí?"
Al concordou que não fazia sentido. Ele se perguntou se o hippie poderia ser um sequestrador. Mais de 50 voos dos Estados Unidos foram sequestrados nos dois anos anteriores - só em 1969, a Eastern Airlines foi alvo de dez ataques. No entanto, todos os chamados skyjackings terminaram pacificamente, sem fatalidades. Os sequestradores normalmente exigiam dinheiro e comandavam o piloto para voar para a Cuba de Fidel Castro, onde esperavam encontrar asilo. Skyjackings eram tão comuns que as companhias aéreas pareciam tratá-los como pouco mais do que um incômodo. Mesmo os passageiros não pareciam muito aborrecidos. Em troca do transtorno, eles normalmente recebiam bebidas sem fundo e uma história de aventura que poderiam contar pelo resto de seus dias.
Al parou Sandy quando ele passou. “Vamos para Cuba?”
"Oh, não", ela respondeu de forma tranquilizadora. Ela se dirigiu para os fundos da cabine, onde as outras duas aeromoças estavam contando as passagens. Poucos minutos depois, ela sentou-se vazia atrás de Lloyd e Al, preparando-se para pousar.
Como Al já havia feito esse voo muitas vezes antes, ele conhecia seus contornos. Apontando pela janela, ele disse a Lloyd que o avião não estava se inclinando em direção ao aeroporto Logan. Em vez disso, agora parecia estar voando para o leste, sobre o oceano. Parecia estar subindo. Logo, as luzes da cidade abaixo sumiram de vista.
Poucos minutos depois, houve uma comoção na cabine, depois o som de dois tiros, em rápida sucessão. Em seguida, uma pausa, seguida por mais duas fotos - talvez três.
Em seguida, um silêncio mortal.
Al se virou para ver Sandy na ponta da cadeira, o rosto congelado. "O que está acontecendo?"
“Não sei”, respondeu ela.
De repente, a porta da cabine se abriu, chutada por um homem que caiu no chão.
As três aeromoças do voo eram, a partir da esquerda, Arlene Albino, Christine Peterson e Sandy Saltzer
A década de 1960 havia começado com o glamour do jet set, a crescente hegemonia americana e um presidente jovem e carismático que prometeu nos levar à lua. No final da década, tínhamos chegado lá, mas não antes de perder aquele presidente, bem como seu irmão e Martin Luther King Jr. Enquanto isso, a paz e o etos do amor de Woodstock foram perdidos para os assassinatos de Manson, protestos violentos e o show dos Rolling Stones em Altamont que deixou quatro mortos e endureceu as gerações anteriores contra a contracultura hippie.
A mudança também alcançaria as altitudes mais elevadas. As companhias aéreas, que não tinham permissão para definir suas próprias tarifas, há muito competiam pelos viajantes de negócios do sexo masculino, contratando as aeromoças mais atraentes. Mas uma decisão histórica da Suprema Corte dos Estados Unidos em 1971 mudaria isso . As companhias aéreas não seriam mais capazes de discriminar os candidatos do sexo masculino, levando o termo aeromoça a ser eliminado em favor do comissário de bordo neutro.
Não havia indicações de que o voo 1320 da Eastern de Newark a Boston, 50 anos atrás, se transformaria em um skyjacking, muito menos em um que ajudaria a reformular a forma como voamos. É verdade que os Estados Unidos da década de 1960 foram atormentados por esses incidentes, começando em 1961 e se intensificando à medida que a década chegava ao fim. A revista Time até publicou um artigo no final de 1968 intitulado “O que fazer quando o sequestrador vier”. Mas nenhum desses se tornou mortal e, além disso, este vôo em particular parecia o mais improvável dos alvos. Era um ônibus espacial de curta distância no Nordeste que não transportava combustível suficiente para chegar a Cuba.
No entanto, para especialistas como o professor do MIT Arnold Barnett, o voo do Dia de São Patrício em 1970 é uma linha divisória na história da aviação. Antes disso, as principais operadoras podiam se safar tratando a ameaça de sequestro como sendo pouco mais séria do que um atraso no tráfego aéreo e deixando os passageiros entrarem nos aviões sem nem mesmo se preocupar em examiná-los. Depois disso, todo mundo ficou sabendo melhor.
A mudança daria início aos anos 1970, uma nova década baseada não no glamour, mas na realidade sombria: estagflação, canos de gás, Watergate, a primeira guerra perdida da América. E o fim da inocência nos céus.
Sandy Saltzer tornou-se uma aeromoça para ver o mundo. Nascida no interior do estado de Nova York, ela formou-se em enfermagem e conseguiu um bom emprego em uma escola. Mas, três anos depois, ela estava inquieta. Depois que começou a namorar um piloto, ela decidiu que ser aeromoça seria uma boa diversão, ganhando tempo para descobrir o que queria fazer da vida.
A jovem de 26 anos estava voando com a Eastern há seis meses quando, no início de março de 1970, ela começou uma temporada com a tripulação do ônibus espacial baseada em Newark. A rota oferecia pouca aventura - dois voos diários de ida e volta entre Newark e Boston, ida e volta, ida e volta. Não que não houvesse vantagens. Essa rota deu a ela uma programação consistente e a chance de conhecer a mesma pequena tripulação - um piloto, um copiloto e duas outras aeromoças.
O vôo era curto demais para fornecer um serviço de bebidas; cobrar tarifas tomava a maior parte do tempo no ar. No voo 1320 para Boston, a terceira das quatro etapas do dia, Sandy trabalhou no carrinho de coleta com Christine Peterson, a loira de 25 anos que era a aeromoça sênior da tripulação. Arlene Albino, a terceira integrante da equipe, tinha 22 anos.
Quando empurraram o carrinho para a penúltima fileira, Sandy cumprimentou um jovem de óculos escuros que ocupava o assento do meio. Ele tinha a briga para si mesmo. Ela sorriu e pediu $ 21.
Ele entregou a ela várias notas.
Ela contou até $ 16. "Não há o suficiente aqui, senhor", disse ela educadamente.
Ele parecia confuso, hesitando por um momento. Ele então enfiou a mão embaixo do assento para pegar uma bolsa de couro preta para câmera Kodak. Uma etiqueta em sua alça de transporte dizia JOHN DIVIVO, NY. Ele desabotoou o estojo e puxou um revólver Colt preto.
“Não se empolgue”, disse Divivo, falando com um ligeiro engano. "Eu quero ver o capitão."
Ele levantou-se. Ele tinha algum tipo de bengala ao lado dele, mas ele a deixou para trás. Não querendo causar pânico, Sandy teve a presença de espírito de pedir a Divivo que escondesse sua arma. Ele o fez, cruzando os braços sobre ele.
Sandy desceu o corredor primeiro. Ele mancava um pouco, mas se arrastava tão perto que isso a perturbou. Quando chegaram à cabine, Divivo fez um gesto para que ela abrisse a porta. “Você não pode entrar aí,” ela disse a ele. "Vou ter que ligar para ele primeiro."
Ela pegou o telefone do interfone. Ela sabia que Bob Wilbur tinha 35 anos e fora promovido de primeiro oficial a capitão alguns meses antes. Mas, ao longo de apenas algumas semanas trabalhando em sua equipe, ela o considerou um cavalheiro sulista e tão seguro de andar quanto qualquer veterano experiente. "Capitão", disse ela, o mais silenciosamente possível, "há um homem lá fora com uma arma que quer ver você."
“Não posso ajudá-lo agora”, respondeu Wilbur. "Estou muito ocupado." Ele parecia distraído - ela percebeu que ele não tinha realmente ouvido o que ela disse.
Ela desligou o receptor e disse a Divivo que o piloto e o copiloto estavam muito preocupados em se preparar para pousar para que não abrissem a porta. Embora os óculos de sol do homem ocultassem seus olhos, ela pôde detectar uma mudança instantânea. Por mais ansiosa que estivesse desde o momento em que ele revelou sua arma, ela estava confiante de que ele poderia ser racional, como os sequestradores sobre os quais ela ouviu falar em todos aqueles outros voos. Ela não acreditava nisso agora. “Ligue para ele de volta,” o homem vociferou.
Ela pegou o fone e repetiu a mensagem. Ela falou devagar e com firmeza. “Você não entende, capitão”, disse ela. "Ele tem uma arma."
Wilbur entendeu. “Bem, acho melhor você trazê-lo aqui”, disse ele.
O cockpit de um DC-9
A cabine do DC-9 era tão pequena que o co-piloto Jim conseguiu abrir a porta sem nem mesmo sair do assento. Os dois pilotos pareceram surpresos por Sandy e o atirador terem aparecido rapidamente, como se presumissem que ela estava ligando da parte de trás do avião.
O humor de Divivo melhorou assim que ele entrou na cabine. Ele disse a Sandy para fechar a porta, mas ela perguntou a Wilbur se ele queria que ela ficasse. O piloto disse que não, ela deveria cuidar dos passageiros. Ele e Jim tomariam as coisas daqui.
Ela fechou a porta e girou para encarar a cabana. Ainda tentando entender o que estava acontecendo, ela parou por um momento antes de se lembrar que precisava continuar como de costume, para evitar o pânico dos passageiros.
Enquanto ela se dirigia para trás para atualizar Christine e Arlene, um homem a deteve. “Vamos para Cuba?” Perguntou Al Cavalieri.
"Oh, não", ela respondeu de forma tranquilizadora.
Mas, ao lado das outras aeromoças, fora do alcance da voz dos passageiros, elas discutiram a probabilidade de que estivessem indo para Havana. Se eles tivessem que parar em Boston para reabastecer, talvez eles também pudessem comprar um pouco de álcool. Em outros voos sequestrados, as tripulações usaram bebidas à vontade para acalmar os nervos dos passageiros.
Preparando-se para pousar, as aeromoças se dispersaram, acomodando-se em assentos espalhados.
Em seguida, vieram os quatro tiros da cabine.
Nada na vida de Sandy a havia preparado para isso. Não sei se devo ir lá em cima, pensou ela. Mas depois de cutucar o passageiro, ela caminhou hesitante para a cabine. Quando ela se aproximou, ela podia ver as pernas de um homem ensanguentado no chão. E se fosse o piloto ou o copiloto? E se eu encontrar os dois incapacitados? O que vou fazer? Ela se aproximou.
A distância até a cabine era de algumas dezenas de metros. Parecia a caminhada mais longa de sua vida.
O copiloto do vôo 1320 Jim Hartley (à esquerda) e o piloto Bob Wilbur, fotografado com a esposa Anita, uma ex-aeromoça da Eastern Airlines
O capitão Wilbur se virou e viu um hippie com óculos escuros apoiado em um grande nariz em forma de gancho. Um medalhão com uma estrela de cinco pontas pendurado em uma corrente em seu pescoço. Ele parecia estar em seus 20 e poucos anos, talvez 5 pés 8 e magro. Ele parecia um pouco instável. Normalmente, ele teria sido tão intimidante quanto um poeta beatnik de banco de parque. Mas ele estava empunhando uma arma a poucos centímetros do rosto de Wilbur.
Wilbur serviu cinco anos na Força Aérea após a faculdade, voando em missões em todo o Oriente Médio, Europa e África. Embora ele nunca tivesse visto um combate, ele teve treinamento de armas suficiente para reconhecer um revólver calibre 38 quando viu um.
Como caixas de banco em um assalto, os pilotos eram treinados para fazer o que os sequestradores mandavam. Wilbur perguntou calmamente: "O que você quer?"
Divivo tirou os óculos de sol. Ele tinha olhos vidrados e uma cicatriz na têmpora esquerda. “Cara, eu não sei o que há de errado comigo”, disse ele. “Estou f --- ed up.”
Tentando acalmar Divivo, Wilbur o convidou a se sentar no assento de proteção, mas ele permaneceu de pé. O piloto ligou o alto-falante no teto para que Divivo pudesse ouvir as transmissões entre eles e a torre de controle.
O avião estava a cerca de 20 milhas de Boston, voando a uma altitude de cerca de 5.000 pés. Uma voz do Controle de Aproximação em Logan estalou, instruindo Wilbur a começar sua descida a 2.000 pés.
O piloto perguntou ao Divivo se estava tudo bem se eles mantivessem o plano de pousar em Boston.
"Não", disse ele.
"Onde você gostaria de ir?" Wilbur perguntou.
Divivo parecia inseguro. Após uma longa pausa, ele disse: "Voe para o leste".
Para alguns no voo, John Divivo, um jovem de 27 anos de Nova Jersey, parecia apenas mais um hippie
Wilbur lançou a Jim Hartley um olhar astuto. Embora eles estivessem trabalhando juntos por apenas algumas semanas, os dois já haviam desenvolvido um bom ritmo. Jim era um veterano do Exército que trabalhara no Havaí, onde se casou com uma garota da ilha. Ele trabalhou como motorista de caminhão e bombeiro antes de obter sua licença de piloto. O casamento gerou uma filha e um filho, mas acabou em divórcio. Essa experiência tinha cobrado seu preço. Mas o copiloto de 30 anos se recuperou, se casando com uma enfermeira chamada Becky no ano anterior. Wilbur e sua esposa, que moravam em Fair Lawn, New Jersey, tinham acabado de jogar bridge com Jim e Becky, que moravam nas proximidades de Fort Lee. Eles se divertiram tanto que planejaram ficar juntos novamente quando o fim de semana chegasse.
No minuto em que Wilbur começou a falar com o atirador, Jim silenciosamente usou um código de transponder para alertar a torre de controle de que eles estavam sendo sequestrados. No entanto, não estava claro se a mensagem havia chegado. Agora, Jim ligou para a torre para notificá-los sobre a mudança de planos. "Eastern 1320", disse Jim, "vamos seguir rumo ao leste aqui por um tempo e sair por cima da água."
"Você tem um problema?" perguntou o controlador de abordagem.
“Afirme”, respondeu Jim.
Wilbur virou para a direita, longe de Logan e sobre o Atlântico. O piloto se perguntou qual era o plano do atirador, ou se ele tinha um. “Não temos muito combustível”, disse Wilbur. “Não podemos continuar voando por muito tempo.”
Isso desencadeou uma resposta do Divivo que paralisou Wilbur. “Voe para o leste e me avise quando estivermos dois ou três minutos sem combustível.”
Esse cara não quer estar em Cuba, Wilbur percebeu. Ele quer estar quase dois metros abaixo. E ele quer levar 70 pessoas com ele.
Depois de voar para o leste por vários minutos, Wilbur tentou persuadir Divivo a mudar de ideia. "Você se importa se voltarmos?" ele perguntou gentilmente.
Divivo parecia um pouco distraído, mas disse: "OK".
O avião estava viajando cerca de 180 milhas por hora quando começou a fazer uma curva ampla de 180 graus. Divivo estava parado um pouco atrás de seu assento, no espaço central entre ele e Jim, um pouco fora da visão periférica de Wilbur.
Jim voltou a ligar o rádio. "Leste 1320, estamos voltando agora."
Quando eles estavam completando a curva, Divivo perguntou a Wilbur: "Estamos chegando?"
"Sim."
Divivo disparou sua arma contra Jim, jogando o copiloto de volta em seu assento.
Quando Wilbur se virou, Divivo atirou nele. Uma dor lancinante percorreu os braços de Wilbur.
O que aconteceu a seguir não deveria ser possível. Jim estava afundado em sua cadeira. A bala havia entrado perto de sua omoplata esquerda, perfurando seu pulmão e, em seguida, sua aorta, antes de sair pela axila direita. Sua cavidade torácica estava rapidamente se enchendo de sangue.
Mas agora, de alguma forma, ele reuniu forças para se levantar. Ele investiu contra Divivo e arrancou-lhe a arma. Jim mirou no peito de Divivo e atirou duas vezes.
Divivo caiu no chão, seus pés abrindo a porta da cabine.
Jim desabou de volta em seu assento, a arma caindo de sua mão. Ele parou de se mover.
Wilbur agarrou a arma do chão e colocou-a no console à sua frente.
Ele olhou para baixo para ver o sangue jorrando de seus braços - a bala de Divivo havia rasgado os dois. À sua direita, seu copiloto estava inconsciente. A seus pés estava um sequestrador homicida que começou a gemer: "Não posso nem morrer".
Wilbur precisava se concentrar. Ele empurrou o avião a 288 milhas por hora, quase sua velocidade máxima, e transmitiu o controle de aproximação por rádio, em uma frequência aberta para outros pilotos na área. "É melhor você levar a polícia ao aeroporto", disse ele, "acabamos de ter, ah, o copiloto foi baleado."
Não houve resposta. Wilbur repetiu seu apelo. “Nos leve logo.”
“Peguei você,” o Controle de Aproximação finalmente respondeu. “Continue à direita para o aeroporto. Você está a 13 milhas [fora].”
“Leve uma ambulância para o aeroporto também”, disse Wilbur. Ele estava pensando em Jim. Ele não mencionou que ele também havia levado um tiro.
A torre de controle não parecia entender como as coisas eram terríveis. Ou talvez algo tenha se perdido durante a transferência do controlador de aproximação, que direciona o tráfego aéreo de entrada, para o controlador da torre, que direciona os pousos. Menos de dois minutos depois, quando Wilbur estava a 6 milhas de distância e se aproximando rapidamente, a torre o informou que um pequeno avião Mohawk foi o primeiro a pousar.
Foi necessário o piloto de outro jato em aproximação, American Airlines 380, para fazer a torre entender. “Chame a polícia - e uma ambulância!” o piloto americano gritou. “Eastern atrás de nós, o copiloto foi baleado! O copiloto foi baleado!”
Depois que o piloto americano enfatizou: "Cada segundo pode contar", a torre disse apressadamente ao Mohawk para "Dê a volta!" Agora, Wilbur tinha um caminho aberto para trazer o DC-9 para um pouso.
Na parte de trás do avião, Arlene Albino recitou repetidamente a oração do Pai Nosso. Tenho apenas 22 anos. Minha vida acabou, ela pensou. Há tantas coisas que eu queria fazer da minha vida. E o que ela mais queria, ela agora percebeu, era se casar e ter filhos.
Arlene ainda morava com seus pais ítalo-americanos em Rutherford, New Jersey, mas ela se tornou uma aeromoça em parte para se libertar das expectativas sufocantes de se estabelecer. Sua mãe costumava ler para ela os anúncios de casamento e noivado no jornal e exclamava: "Você é mais bonita do que ela e ela vai se casar!"
Um ano e meio no céu certamente alargou os horizontes de Arlene. Ao longo do caminho, ela aprendeu que as companhias aéreas comerciais estavam vendendo romance quase tanto quanto transporte, e as aeromoças jovens e atraentes eram a maior parte do lance. O trabalho deles, ela diria, era “ser a fantasia de todo homem”. De cabelos negros, olhos grandes e pele mediterrânea, Arlene se encaixava no papel. Mas ela logo aprendeu como as companhias aéreas podiam ser brutais em seu elenco: se uma aeromoça fosse suspeita de estar grávida, ela seria demitida antes do próximo voo.
O que Arlene mais amava em fazer parte dessa tripulação de Newark a Boston era o tom profissional estabelecido pelo capitão Bob Wilbur. Ele era bonito como uma estrela de cinema - ele tinha uma semelhança com Henry Fonda - mas saudável, também, ao contrário dos outros pilotos que ela teve que se defender. Ela nunca se esqueceria daquele que, depois de um voo atrasado, entrou no elevador do hotel com ela e outra aeromoça. Ele apontou o polegar para uma delas, depois para a outra, e disse: "Qual de vocês, moças de sorte, vai dormir comigo esta noite?"
Arlene não estava interessada em jogar no campo. Nos últimos meses, ela estava namorando um homem chamado Abelardo. Um nativo de Cuba, ele era bonito e charmoso. Mas ela percebeu que não tinha pensado muito em se estabelecer até agora.
Os sinais de proibição de fumar de repente iluminaram-se na cabine. Da parte traseira do avião, Arlene não conseguia ver muito. Quem está no controle? ela imaginou. Poderia ser o sequestrador?
Quando ela avistou um passageiro de pé, seu treinamento de segurança começou. Ela correu até ele, ordenando-lhe que se sentasse. Outros passageiros estavam lidando com a confusão e o medo à sua maneira.
Manny Abrams, um empresário de 46 anos de Natick, estava voltando de uma rápida viagem a Hackensack. Ele voava com facilidade, tendo servido como navegador em 30 missões de combate contra os nazistas e teve o nariz enterrado na revista Time durante a maior parte do voo. Então ele ouviu alguém gritar: "Foram tiros!"
Howard Gavin, o vice-presidente de 44 anos do capítulo Hackensack da Irmandade Internacional dos Trabalhadores Elétricos, estava indo para Boston para uma convenção sindical. Agora, ele apertou o cinto de segurança e se virou para o amigo. “Irmão, vamos direto para a bebida”, disse ele. "Foi bom conhecer você."
Sentada perto da frente, Peggy Coyle, uma caloura de 19 anos no Boston College, desamarrou as botas. Se o avião caísse no porto de Boston, ela imaginou que teria uma chance melhor de nadar sem eles.
Peggy Coyle estava voltando para o dormitório no Boston College, depois de uma rápida visita aos pais em Nova Jersey
Al e Lloyd olharam alarmados para os pés saindo pela porta aberta da cabine. Eles incitaram Sandy a verificar os pilotos.
Depois de subir o corredor, Sandy olhou para dentro da cabine. Olhando para a direita, ela ficou horrorizada ao ver Jim afundado em seu assento de copiloto, assustadoramente imóvel. Olhando para baixo, ela viu Divivo deitado debaixo do assento de salto, gemendo.
Quando ela olhou para a esquerda, viu Wilbur nos controles. Ele estava sangrando em ambos os braços, ensopando as mangas de sua camisa branca engomada. Mas ela não poderia ter ficado mais aliviada ao encontrá-lo no comando.
“Estou bem”, disse ele.
Da primeira fila de passageiros veio um grito: "Temos um piloto!"
Com uma cabine que parecia apertada mesmo para acomodar apenas dois pilotos, o DC-9 foi projetado para voos curtos e frequentes. Nos cinco anos desde que o primeiro foi colocado em serviço em 1965, ele se tornou um burro de carga popular para as companhias aéreas. Ainda assim, voar exigia habilidade e músculos.
A cerca de 2 milhas da pista, Wilbur estava sozinho. Ele usou um braço para controlar as alavancas e os aceleradores e o outro para guiar o volante do nariz.
Enquanto Wilbur se preparava para pousar, Divivo conseguiu se levantar do chão da cabine e se ajoelhar. Ele investiu contra o piloto.
Com a mão esquerda ensanguentada, Wilbur alcançou a arma que colocara no console, transferindo-a para a direita ensanguentada. Ele bateu o lado achatado dela contra a cabeça de Divivo, duas vezes, gritando: "Abaixe-se, seu bastardo!" O punho da arma se estilhaçou. O sequestrador caiu no chão.
Wilbur instruiu Sandy a voltar para a cabine. Ele teve que pousar esta coisa.
Ele não teve tempo para a descida gradual habitual. Considerando o quão rápido ele estava chegando, era notável como o pouso foi suave - um ponto que muitos passageiros logo iriam enfatizar.
Uma vez no solo, ele correu com o avião em direção ao terminal Leste. O Controle de Solo disse a ele para estacionar no Portão 12 - o mais distante da pista.
Assim que ele desligou o motor, um enxame de policiais estaduais invadiu o avião com armas em punho. Eles perguntaram a Wilbur se ele estava bem. “Cuide de Jim!” Wilbur gritou. Mas para chegar ao copiloto, eles primeiro precisaram remover o Divivo, cujo corpo estava bloqueando a porta da cabine. Quando eles agarraram o sequestrador, ele se debateu: “Não machuque meu braço! Não machuque meu braço!” Os policiais o subjugaram agressivamente, arrastando-o para fora do avião.
Em seguida, eles removeram Jim tão cuidadosamente quanto puderam. Quando ele estava fora do avião, deitado em uma maca, seu braço flácido caiu ao seu lado. Três vezes, alguém o ergueu e cuidadosamente o colocou sobre seu peito. Três vezes, ele caiu para longe de seu corpo. Depois de ajudar Wilbur a descer do avião, equipes de ambulância levaram os pilotos ao Hospital Geral de Massachusetts. A polícia levou Divivo para lá em uma viatura.
Quando Sandy estava saindo do avião, ela viu um buraco de bala na porta da cabine e, em seguida, o local perto da primeira fileira de passageiros onde a bala parecia estar alojada. Ela pensou: um ou dois centímetros na outra direção, e um passageiro certamente teria morrido.
Em um Cape de três quartos em Fair Lawn, o telefone tocou. "Você é a Sra. Wilbur?" uma voz masculina perguntou.
"Sim", disse Anita Wilbur.
"Seu marido é o capitão Wilbur?"
"Sim." A impaciência de Anita estava crescendo. Suas mãos estavam ocupadas com seu filho de 2 anos, Robbie, que estava dormindo, e sua filha de 4 anos, Allison, que acordou com o toque do telefone. Chamadas incômodas como essa eram exatamente o motivo pelo qual ela e Bob pagaram a mais à companhia telefônica para ter um número não listado.
O homem se identificou como repórter de notícias da Califórnia. "Você está ciente de que houve um sequestro?"
Só então, a mãe de Anita, que estava visitando de Scranton, Pensilvânia, chamou da sala de estar onde a TV estava ligada. “Oh meu Deus, um avião da Eastern Airlines foi sequestrado!”
A campainha tocou. A mãe de Anita atendeu, deixando um homem entrar. Ainda ao telefone, Anita reconheceu o visitante como um piloto oriental que morava nas proximidades. Antes de se casar, Anita havia trabalhado como aeromoça oriental. Ela conheceu Bob quando estava com a cabeça morta em um voo para Nova Orleans, e ele a ajudou a pegar sua bolsa pesada do compartimento de bagagem. Instantaneamente, ela soube que Eastern havia enviado aquele homem da empresa para entregar más notícias.
"Seu marido é o capitão ou o copiloto?" perguntou o repórter ao telefone.
"O capitão", respondeu Anita, o pavor subindo de seu estômago à garganta.
"Oh, porque o copiloto foi morto."
Anita desligou na cara dele.
Jim Hartley foi declarado morto na chegada à missa. Geral às 20h35. O legista mais tarde diria que ele havia morrido no ar, provavelmente alguns minutos depois de Divivo atirar nele. Uma única bala calibre 38 penetrou na parte superior das costas do copiloto, fraturando uma costela e atravessando o pulmão esquerdo. Quando a bala perfurou sua aorta, o sangue começou a jorrar em sua cavidade torácica. A bala saiu perto de sua axila direita e atingiu seu bíceps. O poder devastador de uma bala disparada à queima-roupa tornou os atos heroicos de Jim ainda mais notáveis.
No hospital, Wilbur e Divivo foram inicialmente tratados em compartimentos adjacentes na sala de emergência antes de serem levados às pressas para a cirurgia.
De volta a Logan, a Polícia Estadual conduziu as três aeromoças e dezenas de passageiros a um labirinto de quartos para entrevistá-los. Para Arlene, ver policiais e funcionários do aeroporto usando gravatas verdes e trevos foi um lembrete chocante de que ainda era o Dia de São Patrício.
Depois de dar seu depoimento à polícia e se servir de um Chivas Regal mordiscado de um carrinho que Eastern havia empurrado para dentro da sala, Manny Abrams, o empresário da Natick, saiu da área de segurança. Lá, ele se viu enfrentando as luzes brilhantes das equipes de notícias. Ele respondeu com confiança às perguntas rápidas dos repórteres de TV cujos rostos conhecia do noticiário das 11 horas. Só quando estava voltando para casa, para Natick na missa. Pike, ele sentiu sua mandíbula começar a tremer incontrolavelmente e uma onda de pânico o invadiu. Ele teve que encostar até que passasse.
No final das contas, a Polícia Estadual permitiu que metade dos passageiros partisse sem fazer uma única pergunta - uma decisão que enfureceria os funcionários do FBI assim que eles se envolvessem. Peggy Coyle era um deles. Com destino ao BC, ela pegou sua bolsa, pegou a Linha Azul, mudou para a Verde e voltou para seu dormitório. Ela ligou para os pais, que ela tinha visitado em Jersey, para lhes contar o que havia acontecido. Para sua consternação, eles agiram como se ela estivesse exagerando. Não foi até que eles leram sobre o sequestro no Star-Ledger do dia seguinte que eles perceberam que Peggy havia realmente minimizado o drama.
Lloyd Pedersen e Al Cavalieri saíram silenciosamente do terminal oriental, entraram em seus carros e seguiram para o norte pela 93. Quando Lloyd chegou em casa, em Peabody, sua esposa abriu a porta da frente.
"Qual é o problema?" ela disse. "Você não parece muito bem."
“Basta ligar a TV”, disse ele. "Você descobrirá."
No noticiário, o país estava aprendendo sobre o voo 1320, um pulo entre Newark e Boston que se transformou em outra coisa: o primeiro voo dos Estados Unidos sequestrado a terminar em fatalidade.
Isso tornava mais urgente a questão de quem era o sequestrador e por que diabos ele fizera o que fizera.
Os primeiros detalhes que surgiram lançaram pouca luz. John Joseph Divivo Jr. era um jovem de 27 anos de uma família difícil. Ele morava com sua mãe, uma funcionária de serviço de lavanderia e seus irmãos mais novos em um quinto andar sem elevador em uma área violenta de West New York, New Jersey, uma cidade do outro lado do Hudson de Manhattan.
Divivo havia trabalhado por muito tempo no Parque de Diversões Palisades, principalmente sazonalmente, fazendo biscates. Ele não tinha ficha criminal - o mais perto que chegou foi sendo questionado sete anos antes, depois de comprar uma trombeta que parecia ter sido roubada. Dificilmente o perfil de um criminoso perigoso.
Mesmo assim, o FBI se lançou para assumir o controle da investigação do voo 1320, temendo que Divivo pudesse fazer parte de um grupo de terroristas. Foi quando os federais se depararam com a parede de tijolos do provincianismo na aplicação da lei de Massachusetts. A Polícia Estadual se recusou a abrir mão do controle, desencadeando uma guerra territorial que logo chegaria às mãos do Diretor do FBI J. Edgar Hoover.
Enquanto os chefões lutavam, Dick Davis, um detetive da Polícia Estadual de 31 anos à paisana designado para Logan, começou a trabalhar. Quando o voo 1320 pousou, Dick estava em casa com sua esposa e filhos em Marshfield, comemorando o dia de São Patrício. Quando ele estacionou no terminal Leste naquela noite, o piloto e o sequestrador já estavam no Massachusetts General Hospital.
Ele foi direto para o avião, onde um especialista em cena do crime estava procurando impressões digitais. Dentro da cabine, ele encontrou três pedaços de um cabo de arma de fogo quebrado, bem como um medalhão de estrela de cinco pontas. Havia sangue por toda parte - no chão, nos assentos, no console. O detetive não conseguia superar a magnitude do que Bob Wilbur conseguira fazer.
No assento do Divivo, na penúltima fila, o detetive encontrou o estojo preto da câmera Kodak, um maço de Kools e um baralho de cartas de tarô. Contra a janela, uma bengala com a parte superior prateada.
Na prateleira acima do assento, havia um casaco azul de inverno. Em seus bolsos, o detetive encontrou uma conta de telefone de $ 41,70 da New Jersey Bell, um cartão escrito para o “Professor John” e uma foto em preto e branco de uma planta de maconha crescendo em uma janela aberta. Havia também cinco pequenos cartões comemorativos “Em memória amorosa” para o pai de Divivo, John Sr.
A polícia havia enviado seu revólver Colt calibre 38 para a balística para análise. Estava carregado com seis cartuchos: quatro disparados, dois vivos. Eles também recuperaram uma sacola de náilon perto do assento do Divivo contendo 34 cartuchos adicionais. Uma busca pelo número de série da arma rapidamente mostrou que ela havia sido roubada no verão anterior por Tom Brady, um policial de meio período em Nova Jersey. Ele disse aos investigadores que nunca tinha ouvido falar do Divivo.
O detetive Davis suspeitou que haveria mais pistas na bagagem despachada de Divivo. Duas jovens estudantes do Endicott Junior College, em Beverly, contaram a outro investigador sobre um estranho encontro que tiveram com o Divivo no aeroporto de Newark.
Pouco antes de embarcar no vôo 1320, eles se aproximaram de um carrinho de bagagem. Divivo, usando seus óculos escuros, perguntou-lhes: "É aqui que vocês colocam a bagagem para o ônibus espacial de Boston?" Os alunos não tinham certeza, então foram até o balcão para perguntar. Quando voltaram, o Divivo fez-lhes a mesma pergunta, como se fosse a primeira vez. “Não quero que minha bagagem vá para o lugar errado”, disse ele.
Dentro da mala de Divivo, ele não levara roupas ou produtos de higiene. Em vez disso, havia quase uma dúzia de livros de ocultismo com títulos como Bruxos e Feiticeiros, Alquimia, A Enciclopédia de Feitiçaria e Demonologia, O Tarô Revelado e Satanismo e Bruxaria. Além disso, havia um arquivo de 16 páginas marcado como Astroflash. Continha dados astronômicos e de horóscopo para uma pessoa nascida em 24 de junho de 1942, às 4h33. Em outras palavras, para John Joseph Divivo Jr.
Quando o advogado em Denver recebeu o telefonema da família de Divivo pedindo ajuda, nada na história fazia sentido. Com apenas 25 anos, Joe Saint-Veltri estava começando a fazer seu nome nos círculos jurídicos do Colorado. Mas ele havia crescido na mesma área da classe trabalhadora de Jersey que Divivo e lembrava-se dele da quadra de basquete no 50th Street Park em North Bergen. A família de Divivo também se lembrava de Saint-Veltri - eles não sabiam para quem mais ligar.
Ao contrário de Saint-Ventri, Divivo nunca jogou bola. Ele realizou um tipo diferente de tribunal. Divivo estava sempre expondo a bruxaria, lembrou o advogado. Ele se autodenominava um especialista tão autodenominado que os outros adolescentes passaram a chamá-lo de “O Professor” ou simplesmente “Pro”. Muitos não tinham ideia de qual era seu nome verdadeiro.
Embora Divivo nunca tenha passado da nona série na escola, ele adorava jogos de palavras e atingiu Saint-Veltri como alguém com grande inteligência. Ele também parecia gostar de ser uma curiosidade. Ele era obcecado pelo Halloween e costumava se vestir com capas pretas e carregar bengalas com botões ornamentados com figuras satânicas. A maioria das pessoas o divertia quando ele falava sobre o ocultismo. Eles prestaram mais atenção quando ele falou sobre ter tentado suicídio.
Aos 16 anos, aparentemente perturbado por uma garota que rejeitou seu interesse, Divivo deu um tiro na cabeça. Ele foi levado às pressas para o hospital, onde os médicos deixaram a bala alojada em sua têmpora esquerda, concluindo que tentar removê-la poderia causar lesões cerebrais. A tentativa fracassada de suicídio o deixou com uma leve claudicação e uma fala arrastada ocasionalmente.
Sentado na parede perto dos aros de basquete, Divivo dizia aos outros que havia “cruzado” depois de atirar em si mesmo. “Já estive do outro lado”, dizia ele, descrevendo-o como um vazio no universo onde todos os mortos estavam reunidos.
Quase todas as interações de Saint-Veltri com Divivo ocorreram no tribunal da 50th Street, embora uma vez ele o tenha encontrado em seu trabalho no Parque de Diversões Palisades. Quando Saint-Veltri fez uma piada sobre a atmosfera carinhosa do lugar, Divivo respondeu: “Tudo na vida é um show de horrores. Esta é apenas uma das partes que eles cobram que você veja. ” Saint-Veltri nunca se esqueceu disso.
Em seu voo de Denver para Boston, o advogado lutou para reconciliar o Divivo de que se lembrava com o homem agora acusado desse crime hediondo. Divivo era um cara estranho que podia ser sombrio e mal-humorado, mas também havia uma doçura nele. Saint-Veltri simplesmente não conseguia imaginar Divivo jamais sendo capaz do tipo de violência extraordinária e estúpida envolvida em matar um co-piloto e quase derrubar um avião de almas inocentes.
Depois de se recuperar de uma cirurgia no Mass. General, Divivo foi submetido a avaliação psiquiátrica enquanto a polícia investigava suas motivações
Depois da cirurgia bem-sucedida de Divivo no Mass. General, Saint-Veltri foi ver seu cliente. O advogado teve o cuidado de não perguntar a ele o que havia acontecido - ele tinha certeza de que os policiais haviam telegrafado ao quarto do hospital. Divivo parecia desconectado do que havia feito. Saint-Veltri especulou que o Professor poderia estar sob a influência de uma droga poderosa quando pisou no vôo 1320. Seu objetivo era levar seu amigo, agora cliente, para um hospital psiquiátrico.
Enquanto isso, investigadores federais e de Massachusetts se espalharam para entrevistar amigos e familiares de Divivo. Eles aprenderam sobre sua consideração - como ele sempre trazia pequenos presentes para os filhos de conhecidos. Eles descobriram que ele era amigo de muitas pessoas, mas não parecia ser muito próximo de ninguém. Ele nunca parecia ter tido uma namorada.
Eles também souberam que um dia antes do vôo, ele visitou o Palisades Park em um clima de comemoração, distribuindo charutos. Ele trouxe um presente para o filho de seu ex-chefe e rosas para a esposa do homem. Ele disse que estava se mudando para a Califórnia em busca de trabalho, mas primeiro iria para Boston para receber de um amigo que lhe devia dinheiro. Às 16h30 do dia de São Patrício, ele ligou para uma amiga de um telefone público e, em lágrimas, disse a ela que estava indo para o aeroporto. Ela deu-lhe os nomes de alguns amigos que ele poderia ligar quando chegasse à Califórnia.
Ainda assim, de volta ao quinto andar de sua família, ele não disse nada sobre sua viagem, dizendo apenas a um de seus irmãos mais novos que estava indo para uma festa.
Quando os investigadores rastrearam o amigo de Divivo em Boston, ela explicou que havia trabalhado com ele em Palisades Park em meados dos anos 60 e continuou a se corresponder com ele por vários anos depois de se mudar para Massachusetts. Ela parou de escrever para ele no final de 1968, disse ela, porque era casada, com um estudante de pós-graduação no MIT, e temia que Divivo pudesse causar tensão em seu relacionamento. Ela mencionou seu interesse por bruxaria e o descreveu como “vivaz”, mas “com uma rápida mudança de humor - amigável com você em um minuto e no minuto seguinte um inimigo”. Ela disse que ele fumava maconha, cultivando-a em uma caixa de janela em casa, e disse a ela que havia feito experiências com LSD. Ele ocasionalmente ficava desanimado, disse ela. Às vezes, ele mencionou suicídio.
O capitão Bob Wilbur, ansioso para superar o incidente, retornaria à cabine da Eastern Airlines
No Mass. General, o cirurgião de trauma estava preocupado. O Dr. Ashby Moncure sabia que Bob Wilbur havia perdido muito sangue, e o local onde a bala saiu de seu antebraço direito poderia ter danificado os tendões, possivelmente incapacitando sua mão. Esse ferimento era aberto e irregular e exigiria enxertos de pele, da coxa de Wilbur, para fechá-lo. Além disso, o cirurgião precisaria trabalhar com cuidado no outro ferimento, no bíceps esquerdo de Wilbur, para libertar a bala. Antes da cirurgia, o detetive Dick Davis pediu a Moncure que lhe desse a bala depois de removê-la, para que ele pudesse adicioná-la às evidências.
Durante uma pausa na cirurgia, Moncure encontrou o detetive e explicou que a bala havia se partido em dois pedaços. Ele havia sido capaz de remover um deles, mas ele estava preocupado que se ele cavasse mais fundo no bíceps de Wilbur, ele correria o risco de causar danos permanentes.
“Não se preocupe com isso”, disse o detetive. O caso não faltaria evidências.
Wilbur, que passou por várias cirurgias, comemorou seu 36º aniversário em seu quarto de hospital, e depois a Páscoa também. Ele recuperou o uso total de ambos os braços e, após 28 dias, teve alta. A Eastern Airlines enviou ele e sua família em férias de 10 dias para Porto Rico.
Wilbur recebeu uma enxurrada de recomendações, telegramas e placas, e Eastern nomeou seu novo centro de treinamento em memória de Jim Hartley. Mas todas as outras indicações sugeriam que a Eastern - e o resto do setor de aviação, quanto a isso - queria superar esse incidente o mais rápido possível. Wilbur também. Tímido e modesto, ele se sentia incomodado com a atenção. Além disso, cada menção ao heroísmo de sua cabine de comando, que salvou a vida de 72 passageiros e tripulantes, o lembrava da única vida que ele não foi capaz de salvar.
Quanto às aeromoças - Sandy, Christine e Arlene - a Eastern concedeu a cada uma delas um Prêmio de Distinção por Serviço de Cabine. Mas a companhia aérea também enfatizou que, após algumas semanas de folga para clarear a cabeça, eles deveriam estar de volta ao ar.
Sandy rezou para que ela nunca tivesse que voar no mesmo avião que voaram durante o voo 1320. Cada vez que ela embarcou em um DC-9, ela verificou se não era o avião número 925.
Algo edificante saiu da tragédia para Arlene. Depois de ter sido forçada a relatar os detalhes terríveis do sequestro, repetidas vezes, para uma variedade de investigadores e funcionários da companhia aérea, ela voou de volta para Newark, completamente exausta. Ao pousar, encontrou esperando na pista seu lindo namorado cubano de três meses, Abelardo. Ele pediu a mão dela em casamento. Ela não hesitou em dizer sim.
Dois dias depois do sequestro, em 19 de março de 1970, o secretário de transportes dos Estados Unidos, John Volpe, realizou audiências em Washington para discutir novas medidas de segurança para evitar que tal tragédia aconteça novamente. Volpe, um ex-governador de Massachusetts, também apareceu no quarto de hospital de Wilbur uma semana depois do incidente, com as câmeras de notícias a reboque, para entregá-lo com um prêmio. Volpe ficou especialmente impressionado com o quão pior o desastre em Logan poderia ter sido, não fosse pela graça surpreendente de Wilbur sob pressão. As Nações Unidas anunciaram que convocariam uma reunião especial em Montreal para investigar possíveis soluções para a pirataria aérea.
Na realidade, não era nenhum mistério o que os oficiais da aviação precisavam fazer. Durante anos, especialistas pediram às companhias aéreas que submetessem todos os passageiros e suas malas de mão a uma triagem eletrônica antes do embarque. E, por esse tempo, as companhias aéreas se recusaram, aproveitando sua enorme influência em Washington para bloquear as medidas.
As companhias aéreas concluíram que o custo da triagem - tanto em termos de inconveniência para viajantes de negócios regulares quanto para assustar os viajantes mais novos - superava os benefícios de segurança que produziria. O sequestro do voo 1320 da Eastern revelou esse falso cálculo.
No entanto, mesmo em face desse sequestro mortal, as companhias aéreas continuaram a resistir às mudanças no atacado, aceitando inicialmente apenas meias medidas. Em 1970, as principais companhias aéreas iniciaram a prática de rastreio de armas, mas apenas com passageiros que correspondessem a um determinado perfil de comportamento.
Quando Arlene Albino trabalhou em seu primeiro voo, três semanas após o ataque, quando ela estava prestes a deixar os passageiros embarcarem, um cara de terno entrou no avião. Ele estava carregando o que parecia ser um cassetete e tinha um recorte nele abrigando uma tela de calibre de agulha. "O que é isso?" ela perguntou.
“É um detector de metais.” Enquanto os passageiros caminhavam por ele no avião, ele acenou com o cassetete sobre eles.
Oh, meu Deus, Arlene percebeu. Eles estão fazendo isso por causa do que aconteceu conosco.
Em 11 de setembro de 1970, após o sequestro oriental e outros no exterior, o presidente Nixon anunciou uma série de novos esforços anti-sequestro, incluindo pessoal de segurança adicional em aeroportos e vigilância aprimorada. Um mês depois, Volpe anunciou uma nova força permanente de 2.000 marechais do céu que embarcariam em voos selecionados, disfarçados e armados.
No entanto, a situação realmente não melhorou até janeiro de 1973, quando a Federal Aviation Administration ordenou que as companhias aéreas examinassem todos os passageiros e bagagens de mão. As companhias aéreas concordaram, embora tivessem o cuidado de continuar atendendo seus empresários de passageiros frequentes. “No Aeroporto Internacional de Los Angeles”, relatou o The New York Times , “22 jovens mulheres vestidas com minissaias foram contratadas pela American Airlines para examinar malas e revistar passageiros, atraindo elogios de muitos viajantes do sexo masculino.” Um mês depois, os Estados Unidos e Cuba assinaram um tratado de extradição de sequestradores.
Essas novas medidas de segurança substantivas, embora lamentavelmente tardias, tiveram um efeito dramático e imediato. Embora tenham ocorrido 124 sequestros de 1968 a 1972, em todo o ano de 1973 houve um. As medidas representariam a maior mudança na segurança das companhias aéreas até outro conjunto de voos que também foram conectados a Newark e Boston: os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001.
Na bagagem despachada de Divivo, um detetive da Polícia Estadual encontrou livros de ocultismo e uma lápide feita em casa
No outono de 1970, John Divivo estava detido na prisão de Charles Street em Boston. Depois de uma longa internação psiquiátrica no Hospital Estadual de Bridgewater, ele agora aguardava julgamento pelo assassinato de Jim Hartley. A disputa por território entre Massachusetts e autoridades federais continuou a se intensificar, embora os promotores locais estivessem abrindo caminho no tribunal.
Para o detetive Dick Davis, seis meses após entrevistar Divivo pela primeira vez, ainda havia algo que não fazia sentido. No Mass. General, um policial estadual estava estacionado em frente à porta de Divivo 24 horas por dia. Registrando ele mesmo um desses turnos noturnos, Davis viu enfermeiras e outros funcionários entrando e saindo de seu quarto. Divivo foi educado e amigável com cada um deles. Eles responderam na mesma moeda, com "Oi, John" ou "Boa sorte, John". O detetive percebeu que Divivo era uma alma perdida.
Quando Davis perguntou por que atirou em Jim Hartley, Divivo disse que não estava pensando com clareza e ficou assustado quando o copiloto pareceu se mover repentinamente. Quando Davis perguntou por que havia dito ao capitão Wilbur para voar para o leste até que estivessem quase sem combustível, Divivo insistiu que não tinha planos de prosseguir com um assassinato em massa. Ele estava simplesmente protelando, disse ele. Queria dar tempo suficiente para que as equipes de reportagem chegassem ao aeroporto, para que, quando fosse levado algemado, tivesse garantida uma grande audiência.
Quanto mais o detetive aprendia sobre a família de Divivo, mais a via como uma camada de disfunção. O pai e homônimo de Divivo, cujos cartões comemorativos o detetive havia encontrado, morreram na prisão. E quando o detetive olhou mais de perto uma das cartas, percebeu algo significativo sobre o dia que Divivo escolheu para o roubo: Divivo Sr. morreu em 17 de março de 1968 - Dia de São Patrício.
Havia outra posse do Divivo que Davis não conseguia tirar da cabeça. Dentro de sua bagagem despachada, por trás de todos aqueles livros sobre bruxaria e satanismo, havia uma lápide de réplica de madeira. Divivo o havia pintado com seu nome e apelido “Pro”.
“John, acho que você espera viver uma vida longa”, Davis disse a ele em seu quarto de hospital.
"O que você quer dizer?" Perguntou Divivo.
O detetive mostrou a Divivo uma foto da lápide. “Diz aqui que você viverá até 2015.” Abaixo de seu nome, Divivo imprimiu sua data de nascimento e, em um aceno de cabeça para seu dia favorito, "Morreu: 31 de outubro de 2015."
“Ah, sim”, respondeu Divivo. "Eu tenho que mudar isso."
Seis meses depois, ele fez. No início da manhã do Halloween de 1970, os guardas da prisão da Charles Street encontraram Divivo pendurado em um lenço em sua cela.
Epílogo: Os anos desde o voo 1320 da Eastern Airlines
Bob Wilbur aposentou-se do voo em 1994. Ele mora com sua esposa, Anita, na Flórida
Bob Wilbur Jr. continuou voando para a Eastern Airlines por mais duas décadas. Em 1990, não muito depois de a Eastern pedir concordata, ele se tornou piloto da Saudi Arabian Airlines. Ele se aposentou quatro anos depois, aos 60 anos. Ele e Anita moram na Flórida, onde celebrarão seu 86º aniversário em 30 de março. Sua filha, Allison, tem duas filhas. Seu filho, Robert III, publicou um livro no ano passado sobre o sequestro chamado Reluctant Hero. Ele tem um filho, também chamado Robert.
Arlene Albino deixou o mundo da aviação e se tornou advogada. Ela visitou recentemente os Wilburs na Flórida
Arlene Albino, quando designada para o mesmo avião alguns meses após o sequestro, notou que alguém havia colado o buraco de bala perto da antepara. Ela parou de voar em 1975, obteve seu diploma de bacharel em psicologia e, por fim, tornou-se advogada. Ela se casou com Abelardo, embora eles se divorciassem depois de nove anos. Em 1981, ela se casou com seu colega advogado Richard Ralph e teve uma filha. Ela se reconectou com os Wilburs alguns anos atrás. “Eu tive uma vida”, diz ela, “por causa de Bob”.
Sandy Saltzer saiu voando e voltou para a enfermagem
Sandy Saltzer diz que voar não era mais divertido na década de 1980. Ela fez seu mestrado em aconselhamento e usou isso, combinado com sua formação em enfermagem, para trabalhar em um centro hospitalar de câncer nos arredores de Rochester, Nova York. Ela ajudou a iniciar um lar de cuidados para doentes terminais, chamado Casa de John.
Christine Peterson deixou a Eastern depois de quatro anos para trabalhar em consultórios médicos e como consultora de beleza da Mary Kay. Ela voltou para sua área natal, Buffalo, Nova York, e teve dois filhos. Ela morreu em 2004 após uma longa doença.
Lloyd Pedersen ainda mora em Peabody e ainda tem medo de voar
Lloyd Pedersen se aposentou da GE em 1990. Ele continuou a voar quando precisava, “mas não gostei”. Ele se pegaria olhando atentamente para "qualquer pessoa que parecesse um pouco suspeita". Ele ainda mora em Peabody e acabou de completar 93 anos. Seu ex-colega da GE, Al Cavalieri, morreu em 2013, aos 91 anos, deixando esposa e seis filhos.
Peggy Coyle, agora Peggy McLoughlin, é uma bibliotecária de longa data de Wellesley que mora em Newton. Após a notícia do pouso do Capitão Sully Sullenberger em “Milagre no Hudson” em 2009, ela percebeu que não teria uma vida plena - agora com quatro filhos, dois netos e três enteados - se não fosse por Wilbur. Ela o rastreou para agradecê-lo. Ela também entrou em contato com outros passageiros, incluindo Manny Abrams, que agora tem 96 anos e continua morando em sua casa em Natick. Eles falam todos os dias de São Patrício.
Dick Davis se aposentou da Polícia Estadual, mas mantém um álbum de recortes de seus casos mais memoráveis
Dick Davis aposentou-se da Polícia Estadual aos 50, que era a idade obrigatória na época. Ele se tornou um marechal da aeronáutica federal. A investigação do voo 1320 figura com destaque em um álbum de recortes que sua falecida esposa fez de seus casos mais importantes. Ele continua morando em Marshfield.
Joe Saint-Veltri tornou - se um advogado de destaque em Denver. Ele não tinha pensado muito sobre o vôo 1320 até a história do Milagre no Hudson e o filme de Tom Hanks. Embora Divivo fosse seu cliente, Saint-Veltri continua maravilhado com o heroísmo de Wilbur. “Foi surpreendente para mim que o piloto foi capaz de fazer o que fez”, diz ele. “Se eles iam fazer um filme sobre um piloto heróico, esse piloto deveria ser o escolhido.”
A Eastern Airlines pediu concordata em 1989 e vendeu seu serviço de transporte do Nordeste, por US $ 365 milhões, para Donald Trump. Naquele verão, o trem de pouso do nariz falhou em um vôo do Trump Shuttle, forçando um pouso forçado em Logan. Dois anos depois, com a operação do ônibus espacial sangrando, Trump abriu mão do controle dela. Naquele mesmo ano, o restante da Eastern Airlines fechou definitivamente.
O túmulo de Jim Hartley na Flórida, que Bob Wilbur visitou para prestar seus respeitos
Jim Hartley Jr. deixou uma filha, Debra, e um filho, James III (que já faleceu), além de sua segunda esposa. A neta Dani Brown mantém uma página de homenagem no Facebook ao avô que ela nunca conheceu. Ela aprendeu mais sobre ele depois de se conectar com Wilbur, que visitou o túmulo de seu copiloto na Flórida. Wilbur chama Jim Hartley de verdadeiro herói do Voo 1320 da Eastern.
