Sessão de Sábado: Filme "Jato de Ataque" (dublado)

Quatro pilotos altamente qualificados são aceitos em um centro de treinamento militar de elite e treinados pelo lendário comandante Kemal. Ele é um dos instrutores mais rigorosos, preparando-os para a difícil vida militar da qual estão se tornando parte. Quando os quatro pilotos têm a oportunidade de participar do "Anatolian Eagles", um campo de treinamento internacional, eles percebem que tudo o que o comandante Kemal tem ensinado a eles levou a este momento.

("Anadolu Kartalları", Turquia, 2011, 86 minutos, ação, aventura, dublado)

Vídeo: História - Qual foi o maior transatlântico afundado na 2ª Guerra Mundial?

Você sabe essa resposta? Qual foi o maior transatlântico afundado na 2ª Guerra Mundial?

Na 1ª Guerra Mundial, o afundamento do transatlântico RMS Lusitania, torpedeado por um submarino alemão em 7 de maio de 1915, com a morte de 1.198 pessoas, incluindo 128 cidadãos norte-americanos, esquentou a opinião pública nos Estados Unidos, iniciando um movimento que resultou na declaração de guerra à Alemanha, cerca de dois anos depois.

Mas, na 2ª Guerra Mundial, houve algo assim? Houve algum transatlântico que foi afundado? E se foi – por quem e como?

Neste vídeo, vamos vasculhar os arquivos da guerra naval no maior conflito do século 20, e mostrar um episódio da luta nos mares pouquíssimo conhecido – mas que você vai descobrir com todos os detalhes, e também imagens raras e impressionantes dessa ação e dos envolvidos nela!

Assista agora e encontre a resposta! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Aconteceu em 9 de dezembro de 2019: Acidente com um C-130 da Força Aérea Chilena a caminho da Antártica

Em 9 de dezembro de 2019, a aeronave de transporte militar C-130 da Força Aérea chilena, caiu na Passagem Drake, durante a rota para a Base Presidente Eduardo Frei Montalva, uma base militar chilena na Ilha King George, na Antártica. Todos os 38 a bordo da aeronave morreram no acidente.

A aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo 990, da Força Aérea do Chile (foto acima), foi construída em 1978 para a Força Aérea dos Estados Unidos com número de cauda 77-0324 e número de série 382-4776, mas foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como um avião-tanque KC-130R para operações de reabastecimento aéreo e designado BuNo 160628. Operou em Cherry Point, na Carolina do Norte e em Iwakuni, no Japão.

A aeronave foi armazenada na AMARG de 2009 até 2014. Após ser comprada pela Força Aérea Chilena por US$ 7 milhões, foi reformada em na Base Aérea Hill, em Utah (EUA), para os padrões do C-130H e entregue em 2015 sob o novo número de cauda 990.

A aeronave levava 38 pessoas a bordo, sendo 21 passageiros e 17 tripulantes. Quinze passageiros eram militares da Força Aérea do Chile, três eram soldados chilenos, dois eram civis empregados pela empresa de engenharia e construção Inproser e um era estudante da Universidade de Magallanes. A tripulação era composta inteiramente por pessoal da Força Aérea chilena.

A aeronave decolou de Punta Arenas, na Patagônia, no Chile, às 19h55 (UTC) (16h55 horário local) com destino à Ilha Rei George, na Antártica.

O voo tinha como objetivo fornecer suprimentos para uma base no Território Antártico Chileno e levar pessoal para inspecionar uma linha flutuante de abastecimento de combustível e outros equipamentos na base. A Força Aérea Chilena voava mensalmente de Punta Arenas para a Ilha King George. 

O contato de rádio com o avião foi perdido às 21h13 UTC. A partir daí, a busca pelo C-130 foi realizada por aeronaves da Força Aérea Chilena, Argentina, Brasileira, do Reino Unido, dos Estados Unidos e do Uruguai.

A grande profundidade das suas águas e o seu sistema de circulação atmosférica
produzem mudanças climáticas repentinas e muito difíceis de prever

Além disso, duas fragatas da Marinha do Chile vasculharam a área onde a aeronave foi observada pela última vez por radar. Todos foram auxiliados por uma equipe de analistas de imagens de satélite da Unidade 9900 das Forças de Defesa de Israel. O esforço de busca foi prejudicado por mar agitado e pouca visibilidade.

O local do acidente foi localizado em 12 de dezembro de 2019, após uma busca de três dias, e nenhum sobrevivente foi encontrado.

A notícia foi devastadora, mas trouxe algum fechamento para familiares que se reuniram em uma base militar em Punta Arenas, capital da província da escassamente populosa região sul de Magalhães, para ficarem mais próximos dos esforços de resgate.

Os destroços da aeronave foram encontrados flutuando no mar a 31 quilômetros (19 milhas) da última posição conhecida do C-130 desaparecido. Restos e objetos pessoais foram recuperados pelo navio de pesquisas polares da Marinha do Brasil, Almirante Maximiano.

A fuselagem e os principais componentes da aeronave foram identificados junto com restos humanos. O chefe da Força Aérea do Chile, Arturo Merino, confirmou que todos a bordo foram mortos.

Uma investigação sobre o acidente foi conduzida pela Força Aérea Chilena. Em dezembro de 2019, a causa da falha era desconhecida, em parte devido a uma quantidade insuficiente de componentes recuperados. A aeronave provavelmente sofreu um colapso total, seja durante o voo ou após bater no mar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, R7 e baaa-acro

Aconteceu em 9 de dezembro de 1982: Voo Aeronor 304 Quarenta e seis vítimas fatais em tragédia no Chile

O final do ano de 1982 seria como qualquer outro, exceto pelos efeitos da crise econômica que eclodiu nesse ano. As lamentações dos torcedores chilenos ainda se ouviam pela derrota na final da Copa Libertadores, em que o Peñarol do Uruguai arrebatou, no último minuto, o título continental do Cobreloa no Estádio Nacional.

No início de dezembro, o país se preparava para o Quinto Teleton, que seria o último a acontecer, segundo os cálculos de Dom Francisco. E na IV Região de Coquimbo, em cada cidade e vila, foram preparadas atividades para arrecadar fundos para trabalhos solidários. Porém, um dia antes do início das '27 horas de amor', uma notícia trágica chocou La Serena e todo o país. Esta é a história do acidente do voo 304 da Aeronor, em La Serena, em 9 de dezembro de 1982.

A Transportes Aéreos Norte-Sur foi fundada em setembro de 1977, começando a operar em março de 1978, no mercado aeronáutico dominado pela LAN Chile e LADECO. Sua frota era composta por 3 aviões modelo Fairchild F-27 e desempenhava funções de distribuição dos jornais da capital nas cidades do Norte do país, já que seu principal acionista era o Consórcio Chileno de Jornalismo (COPESA), naqueles anos dirigido por Germán Picó Cañas. Seu filho, Germán Picó Domínguez, foi CEO da Aeronor em 1981.

Também ofereceu serviços de transporte de passageiros às cidades de Arica, Iquique, Calama, Antofagasta, El Salvador, Copiapó, Vallenar e La Serena, a partir de Santiago. Em 1981, dobrou sua frota Fairchild, comprando modelos usados ​​de outras companhias aéreas nacionais. Em 20 de abril de 1979, porém, a empresa sofreu o primeiro acidente, quando um de seus aviões decolou do antigo aeroporto de Cavancha, em Iquique, caindo no setor Playa Brava. Passageiros e tripulantes saíram ilesos. O mesmo destino não ocorreu em 1982…

Um Fairchild F-27 semelhante à aeronave do acidente

Eram 9h40 da manhã de uma quinta-feira, 9 de dezembro de 1982. Nesse horário, o Fairchild F-27A, prefixo CC-CJE, da Aeronor Chile, que operava o voo 304, decolou do aeroporto Los Cerrillos, em Santiago, com destino final a Antofagasta, com escalas em La Serena e Copiapó. 

Levando 42 passageiros e quatro tripulantes a bordo, às 10h25, o avião já estava à vista da cidade de La Serena, onde deveria fazer uma das escalas orçamentadas da viagem, junto com a cidade de Copiapó.

Nesse mesmo momento, no Aeródromo La Florida, terminou com sucesso um exercício de emergência que encerrou um curso ministrado aos bombeiros do Serenense e Coquimbo, bem como ao pessoal técnico e enfermeiros do terminal aéreo regional. O exercício incluiu uma chamada fictícia de uma aeronave com um dos motores em chamas e problemas no trem de pouso, pedindo permissão à torre de controle para pousar na lateral da pista.

O Comandante da FACH em La Serena, Arturo Silva, classificou a operação como positiva, com base na resposta dos participantes. Nas declarações prestadas ao Canal 8 UCV de La Serena, o objetivo foi avaliar “os tempos de resposta perante uma situação real, que espero que nunca aconteça, mas temos que estar preparados para isso”.

Cinco minutos depois, o que foi praticado no treino teve que ser realizado de verdade. Antes de pousar na cidade dos mamões, o voo 304 sofreu um mau funcionamento no motor esquerdo, diante do qual o piloto do avião, Óscar Erlandsen, decidiu fazer um pouso forçado e  caiu, colidindo contra um muro de pedra localizado na área denominada "Parcela Seis" caiu no lote 6 (Lote Seis) em Alfalfares, localizada a cerca de 800 metros a nordeste do terminal do aeroporto, na cidade chilena de La Serena. O avião deslizou por 200 metros até bater em uma cerca que dividia os terrenos e explodir.

A equipe do Canal 8, formada pela jornalista Silvia González e pelo cinegrafista Guillermo Muñoz, foi uma das primeiras pessoas a chegar ao local do impacto, e as entidades de segurança o fizeram 10 minutos depois. O panorama que a lente de Muñoz registrou foi devastador: os restos do avião estavam praticamente pulverizados, restando apenas a cauda do avião em pé.

A fumaça era visível desde La Serena e Coquimbo, enquanto bombeiros, enfermeiros e equipes de resgate do aeroporto, membros da FACH, Carabineros e do Exército se juntaram ao trabalho. A investigação foi realizada pelo procurador militar Luis Valencia, que decretou a retirada dos restos mortais de passageiros e tripulantes, após coordenação com a Aviação. Não houve sobreviventes. Caminhões do Exército levaram os corpos aos necrotérios dos hospitais de La Serena, Coquimbo e ao Cemitério Geral da capital regional.

Às 15h, a lista de passageiros do avião acidentado foi entregue em Santiago. Entre a folha de pagamento estavam Silvia Pinto, destacada jornalista nacional que teve que viajar a Copiapó na qualidade de assessora de imprensa do Banco de Crédito e Inversiones (BCI); e o arquiteto Mario Moreno, marido de Silvia Ceballos, símbolo do Primeiro Teletón em 1978 e que trabalhou como locutor de continuidade no Teleonce, hoje Chilevisión.

As irmãs Margarita e María Contreras Tapia vieram visitar La Serena, vindas de Viña del Mar e Las Cabras, na região Libertador Bernardo O'Higgins. Um grupo de comerciantes chegou de Copiapó para identificar os restos mortais do colega Andrés Romero; Ao mesmo tempo, foram identificados os restos mortais de Viviana Solar e de seu filho de 2 anos, Pedro Simunovic Solar, que se dirigiam para Antofagasta.

Uma das histórias mais chocantes foi a de Lenka Gajardo. Ela era funcionária do hospital Pedro de Valdivia Office, casada com Héctor Bruna Paredes e havia viajado para Santiago devido à doença de um de seus filhos, Héctor, de 3 meses. Ela estava acompanhada da mãe, Ermelinda Cubillos e Cinthia, filha de Lenka, gêmea de Héctor. Os voluntários do Corpo de Bombeiros de Coquimbo foram às lágrimas ao ver os restos carbonizados daquela mãe e de seus filhos.

Também estavam no Aeronor: Patricia Muñoz, Hugo Martínez Muñoz, Alfredo Riquelme, Raúl Forne, Ginter von Osten, Bruno Kirstein, Margarita Hanbum, Ricardo de la Sotta, Gertrudes Vizcarra, Juan Carlos Orellana, Mauricio Lamig, Sergio Carvacho, José Aguirre, Emilio Canessa, José Celedón, Leslie Geiger, Edgardo Beckmann, Octavio Rocha, Federico Rodríguez, Noan Gavish, Marta Gallardo, Marino Mandacovic, Pablo Aguirre, María Sepúlveda, Gloria Sánchez, María Loreto Courbis, Francisco Javier Courbis, María Soledad Jara, María Inés Lamas e Berta Briones.

A tripulação era composta pelo piloto Óscar Erlandsen, pelo copiloto Mario Fragiola e pelos comissários Marta Martínez e Elisa Palacios.

Assim que ocorre o acidente, começam as especulações sobre suas causas. Os comandantes da FACH, Arturo Silva e Pablo Canales, foram os instrutores do resumo para esclarecer a origem da tragédia.

As primeiras versões impressas, transmitidas pelas rádios de Santiago, queriam relacionar o exercício com a tragédia aérea. O jornal vespertino La Segunda disse que as condições climáticas eram perfeitas, mas a fumaça após o exercício dificultou a visão do comandante Erlandsen.

A mesma publicação deu início à “teoria do otário”, que foi ampliada no dia seguinte pela La Tercera, cujos proprietários eram os mesmos da Aeronor: o avião fez um voo sem contratempos, até passar pelo setor Alfalfares, “foi péssimo”. a uma corrente descendente gerada pelo fogo aceso da furadeira que queima o oxigênio do ar, caindo diretamente no solo por não haver suporte para o voo. Segundo La Tercera, não foi registrada nenhuma comunicação do Aeronor com a torre de controle.

Refira-se que estes recortes de imprensa foram incorporados no resumo da Direção-Geral da Aeronáutica Civil, e que foram publicados numa reportagem do site especializado em notícias de aviação, ModoCharlie.

Por sua vez, o jornal El Día de La Serena ecoou as declarações do Superintendente dos Bombeiros de La Serena, Alberto Casanga Wilson (também comentarista esportivo do Canal 8), que negou as informações prestadas pela capital. O exercício terminou às 9h55, horário em que o fogo do exercício foi extinto.

Às 10h10, o superintendente e demais autoridades dirigem-se à chefia do aeroporto para realizar a avaliação pertinente. Durante a reunião, é recebida uma comunicação da torre de controle informando uma emergência real, no caso do Aeronor.

No dia 14 de dezembro, El Día publica que após a realização do exercício, dois aviões da empresa local Aeroguayacán pousaram, às 10h04 e às 10h10. Testemunhas disseram ao jornal regional que o trem de pouso do Fairchild subia e descia, enquanto a máquina tentava manter a elevação. Por fim, a causa do acidente foi o incêndio no motor esquerdo do navio.

As hordas de curiosos que saquearam o que restava do voo 304 diminuíram após o chamado de atenção do El Día. A Aeronor deixou de operar em 1986, devido ao mau estado de sua frota. As imagens gravadas por Guillermo Muñoz foram transmitidas pela Ocho Visión a nível regional e pela Teletrece, a nível nacional.

Esta tragédia aérea marcou a comunidade serenense, coquimbana e todo o país, sendo a maior que alguma vez ocorreu em território nacional, até 2 de setembro de 2011, fazendo parte da memória de uma geração.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, elarchivoene.wordpress.com, El Archivo-N e ASN

Aconteceu em 9 de dezembro de 1956: Voo Trans-Canada 810 - Gelo e turbulência nas montanhas

Em 9 de dezembro de 1956, o voo 810 da Trans-Canada Air Lines programado para ir de Vancouver para Calgary (continuando para Regina, Winnipeg e Toronto), no Canadá, caiu no Mount Slesse, perto de Chilliwack, em British Columbia, após enfrentar forte formação de gelo e turbulência nas montanhas. Todas as 62 pessoas a bordo morreram.

O Canadair DC-4M2 North Star, prefixo CF-TFD, da Trans-Canada Air Lines (foto acima), saiu do Aeroporto Internacional de Vancouver às 18h10, para realizar o voo 810, designado para voar na pista aérea Green 1 leste para Calgary, em Alberta, embora os pilotos tenham pedido e recebido autorização para uma rota pelas vias aéreas Red 44 e Red 75. 

A bordo estavam 59 passageiros e três tripulantes,  entre eles um trio de mulheres que voltavam de férias no Havaí; um adolescente contrabandeado para fora da China comunista; um empresário na etapa final de uma jornada que começou com US$ 80 mil em um cinto de dinheiro; e cinco jogadores de futebol do oeste do Canadá.

Nessa época havia máquinas de venda automática no YVR onde as pessoas podiam comprar seguros de vida no último minuto. Com o tempo ruim, os 59 passageiros compraram coletivamente US$ 2.000.000 - uma grande soma em 1956.

A aeronave passou pelo Lago Cultus e entrou em um sistema climático chamado 'trowal'. Os pilotos subiram a 19.200 pés (5.900 m) às 18h55, quando experimentaram uma indicação de alerta de incêndio no motor nº 2 (motor de bombordo interno), que foi então desligado por precaução (falsos avisos de incêndio em aeronaves North Star tinham sido observados em várias ocasiões anteriores).

Esta fotografia composta, publicada na Free Press em 1956, mostra o fundo das Montanhas Rochosas em um local não muito longe da posição da aeronave quando foi ouvida pela última vez com um avião TCA North Star, como se estivesse em voo com seu problemático motor nº 2 indicados pela seta

O Piloto Allan Clarke, 35, ex-comandante de bombardeiro, contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Vancouver para notificá-los do evento ("parece que houve um incêndio"), solicitou uma rota de voo de retorno na Airway Green 1 de volta ao Aeroporto de Vancouver (a rota de voo com o terreno mais favorável para uma aeronave perdendo altitude), mas inexplicavelmente virou à direita em vez de à esquerda e acabou indo para oeste-sudoeste 12 milhas (19 km) ao sul de Green 1 e direto para as montanhas da fronteira.

Ao comando do Canadair North Star estava o capitão Jack Clarke, um veterano da Força Aérea Real que sobreviveu a 47 missões de combate durante a Segunda Guerra Mundial. Ele estava substituindo um colega de trabalho doente.

Às 19h10, o voo 810 avisou pelo rádio que eles estavam passando por Hope e recebeu autorização para descer a 2.400 m. Esta foi a última comunicação recebida do avião. O avião também estava sendo rastreado por uma instalação de radar americana em Birch Bay, em Washington, durante a maior parte de seu voo.

Logo em seguida, às 19h11 a estação perdeu a pista do voo  810, que havia se chocado contra o Monte Slesse, a 8.530 pés (2.600 m). Todas as 62 pessoas a bordo morreram no acidente.

Entre as vítimas estavam cinco jogadores profissionais de futebol canadense voltando para casa depois do jogo anual All-Star East-West em Vancouver. Seus restos mortais ainda estão lá.

Devido ao afastamento e à dificuldade do terreno, o local do acidente só foi localizado em maio seguinte, quando foi descoberto pelos montanhistas Elfrida Pigou, Geoffrey Walker e David Cathcart.

A província ainda estava se recuperando de uma disputa trabalhista debilitante alguns anos antes, quando o repórter Paddy Sherman recebeu uma denúncia de um colega montanhista. Elfrida Pigou resolveu o mistério do voo 810.

Sherman voou de helicóptero até o Monte Slesse, um pico de 2.375 metros nos arredores de Chilliwack. Era conhecido pelos habitantes locais como The Fang. A aeronave bateu na face íngreme de granito.

“Alguns dos cabos de controle da Estrela do Norte estavam enrolados em um afloramento perto do pico”, escrevem os autores. “Um pedaço do nariz da aeronave ficou preso nos fios, impedido de cair no precipício onde o resto do avião havia parado. O emaranhado continha parte do corpo de um homem ainda vestido com o que parecia ser um uniforme do TCA. Toda a bagunça pairava sobre a face íngreme do pico - surreal e horrível, foi uma visão que deixou os escaladores fascinados."

Um campo de escombros estava repleto de vidas interrompidas: um vestido de menina, pedaços de jornal, um maiô. Sherman e seu grupo também descobriram pedaços de restos mortais humanos, que foram enterrados no local. Durante cinco meses, a paisagem acidentada manteve o segredo do destino do voo. Manteria para sempre os restos mortais de suas vítimas.

A causa da queda foi apontada no relatório oficial como sendo a combinação de vários fatores, sendo os principais o congelamento das asas e fuselagem e a perda do motor nº 2, mas muitas questões permanecem, incluindo por que a aeronave se afastou Verde 1 em vez de em direção a ele (relatando ao ATC que estava no Verde 1), e por que não foi detectado nem pelo piloto nem pelo primeiro oficial, apesar de bússolas espirituais e vários auxiliares de rádio para navegação a bordo que deveriam ter cometido o erro bastante óbvio.

Quando a aeronave voou direto para o terceiro pico do Monte Slesse bem acima da velocidade de cruzeiro - e caiu em um território remoto e perigosamente inóspito - muito pouca informação pôde ser obtida dos destroços em si quanto à causa do que foi então a pior calamidade de aeronaves da história canadense. 

Os destroços e os restos mortais dos passageiros e da tripulação foram deixados na montanha no local do acidente (embora partes do corpo encontradas durante a investigação do legista tenham sido enterradas em duas valas comuns na encosta da montanha), e apesar de anos de erosão e avalanche, restos da aeronave pode ser visto até hoje.

Destroços do acidente encontrados ainda hoje na montanha Slesse

Os restos mortais dos passageiros estão enterrados na montanha onde fica o campo de destroços. Um monte de pedras homenageia aqueles que perderam suas vidas.

Cinco jogadores de futebol estavam em Vancouver para um jogo de estrelas: Calvin Jones foi guarda dos Winnipeg Blue Bombers. Em agosto de 1957, os Saskatchewan Roughriders retiraram os números uniformes do final Gordon Sturtridge (73), do centro Mel Becket (40) e dos guardas Ray Syrnyk (56) e Mario DeMarco (55).

Uma hélice do voo 810 da Trans-Canada Airlines

A área foi designada patrimônio oficial pelo governo de BC em 1995 e foi estabelecida uma trilha para as pessoas caminharem para visitá-la. Demora cerca de seis horas nos dois sentidos.

Um memorial aos passageiros e tripulantes do voo 810 está localizado na Slesse Road, Chilliwack, em British Columbia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) Com Wikipédia, ASN, baaa-acro, The Free Press e The Globe and Mail

Aconteceu em 9 de dezembro de 1936: Avião da KLM cai sobre casas após decolar em Londres

Em 9 de dezembro de 1936, o avião Douglas DC-2-115E, prefixo PH-AKL, da KLM - Royal Dutch Airlines (foto abaixo), batizada como "Lijster", operava um voo internacional de passageiros do Porto Aéreo de Croydon (como era conhecido na época), em Londres, para Amsterdã, na Holanda.

Naquele dia, o Porto Aéreo de Croydon estava envolto em neblina com visibilidade flutuando em cerca de 50 m (55 jardas); e todas as aeronaves operavam sob as chamadas condições "QBI" (um código Q que denota que todas as operações devem ser realizadas sob regras de voo por instrumentos).

As tripulações das aeronaves seguiam uma linha branca traçada aproximadamente leste-oeste pintada na superfície gramada da área de pouso de Croydon durante suas corridas de decolagem (um procedimento normal em vários aeroportos do Reino Unido na época, que estava em uso em Croydon desde 1931). 

Várias partidas por este método já haviam sido feitas naquele dia no momento em que o KLM DC-2 decolou, incluindo um DC-2 da Swissair, cerca de 25 minutos antes. 

Levando a bordo 13 passageiros e quatro tripulantes, o DC-2 da KLM iniciou sua decolagem ao longo da linha branca, mas após cerca de 200 jardas (183 m), o comandante Hautzman  desviou o avião da linha para a esquerda e, ao decolar, rumou para o sul em direção ao terreno ascendente, em vez de na direção oeste normal.

Depois de sobrevoar o limite sul do aeroporto, a aeronave atingiu a chaminé de uma casa em Hillcrest Road, Purley, em Londres, e depois colidiu com uma casa vazia no lado oposto da rua.

A aeronave, a casa e uma casa adjacente (também vazia na época) foram destruídas no acidente e no incêndio que se seguiu.

Treze passageiros e dois tripulantes morreram no momento do acidente. O único passageiro sobrevivente encontrado no local do acidente, morreu mais tarde no Hospital Purley. A comissária de bordo, Srta. Bongertmann, e o operador de rádio sobreviveram.

Dois dos passageiros que morreram foram Arvid Lindman, ex- primeiro-ministro da Suécia, e Juan de la Cierva, o inventor espanhol do autogiro.

Um relato notável de um médico que correu para ajudar o acidente a sobreviver sobrevive em um relatório de um inquérito sobre o acidente feito por um legista no Belfast News Letter de 16 de dezembro de 1936. Diz: "Dr. Lankester de Hillcrest Road, Purley, disse que ele chegou ao local do acidente dois minutos após o acidente. Naquela época, o número 25 da Hillcrest Road estava em chamas furiosamente, assim como o corpo do avião.

"O avião parecia estar quase verticalmente contra a casa. Os telefones próximos estavam com defeito, mas em menos de um minuto uma mensagem foi transmitida aos bombeiros e ambulâncias. O médico atendeu o Sr. Walter Schubach - um sobrevivente alemão - cambaleando pela estrada e foi ajudá-lo. 

Ele também foi chamado para ver uma garota que havia saído do avião. Depois de acompanhar algumas das vítimas ao Hospital Purley, ele voltou para Hillcrest Road e atendeu a sobrevivente restante - Srta. Bongertmann, a aeromoça que sobreviveu e voltou à Holanda de avião.

“Com exceção do homem que ele viu primeiro e da menina, nenhum dos ocupantes do avião mostrou o menor sinal de consciência.” O médico disse que os moradores lhe perguntaram se algo poderia ser feito para impedir que os aviões decolassem de Croydon com tão baixa visibilidade, mas o legista disse que isso seria assunto para um inquérito completo, que ocorreria mais tarde.

O cirurgião da divisão da polícia, Dr. Gardner, que inspecionou os corpos das vítimas, disse que os passageiros estavam todos gravemente queimados nos braços e nas pernas, mas seus corpos, que estavam até certo ponto protegidos por roupas, estavam menos queimados. 

Ele disse: "Eu entendo que cerca de 500 galões de gasolina foram acesos, gás monóxido de carbono suficiente teria sido liberado pela gasolina para causar inconsciência em um curto espaço de tempo ao ar livre. Em uma atmosfera como a da cabine do avião, a inconsciência aconteceria em questão de segundos."

O legista disse que foi um consolo o fato de as vidas valiosas terem saído “sem um longo período de sofrimento”. Então, com bastante tristeza, o jornal relatou: “Uma cena patética ocorreu no final do inquérito, quando parentes e representantes das vítimas fizeram fila em frente ao esquife e receberam pertences pessoais encontrados nos destroços”.

Na época, este foi o pior acidente aéreo no Reino Unido em termos de número de vítimas fatais. Esta foi a segunda queda de uma aeronave usando a linha branca para decolar em Croydon sob neblina. 

Em 31 de maio de 1934, uma aeronave da Air France que transportava jornais para Paris caiu após atingir o mastro de um farol de radionavegação de aeronave que havia sido erguido no final da rota de decolagem da linha branca, matando os dois tripulantes.

Foi determinado pela Divisão de Investigação de Acidentes do Reino Unido que o piloto no acidente de Purley não conseguiu manter o controle direcional da aeronave e também demonstrou "mau julgamento" ao não desacelerar os motores e abandonar a decolagem após a partida. pista. Porém, a investigação oficial do acidente foi encerrada em 16 de dezembro sem chegar a um veredito decisivo sobre as causas do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, My London, ASN e baaa-acro

Asfalto esfarela e prende avião na pista do aeroporto de Congonhas, em SP

Segundo a Aena, concessionária responsável pela gestão do aeroporto, passageiros tiveram de ser retirados e irão embarcar em outra aeronave da companhia. Aeroporto seguiu em operação.

O avião Boeing 737-8EH, prefixo PR-GGR, da Gol, que iria para Vitória (ES) ficou preso no asfalto, que esfarelou no fim da tarde desta sexta-feira (8), na pista de taxiamento do aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo.

Os passageiros tiveram que desembarcar do avião, que estava prestes a decolar e a aeronave teve de ser rebocada.

O canal Golf Oscar Romeo, que faz transmissão ao vivo de Congonhas no YouTube, registrou, às 17h30, quando o piloto do voo da Gol questionou à torre de controle se havia algum avião atrás para ver se algum pneu havia esvaziado. "Acho que estamos presos em um buraco", afirmou.

A torre chegou a perguntar para o piloto de um voo da Azul que estava atrás se via o problema, mas o outro comandante disse que não.

Mesmo assim, o piloto da Gol continuou reclamando. "A gente está colocando potência aqui e não sai do lugar", disse ele, que em seguida afirmou que iria precisar de ajuda da empresa aérea.

Com as rodas do trem de pouso traseiro esquerdo presas, os passageiros tiveram de descer do avião na pista, por uma escada colocada na porta dianteira.

Em nota, a Aena, concessionária que administra Congonhas desde outubro, afirmou que uma das pistas de taxiamento do aeroporto sofreu uma desagregação do pavimento, impedindo a movimentação de uma aeronave da Gol.

"A aeronave já foi retirada do local e as operações seguem sem grande impacto, utilizando outra pista de taxiamento para acesso e saída da pista de pouso e decolagem principal", disse a concessionária.

A empresa não disse quando o asfalto será reparado e o que provocou o afundamento.

Segundo a Gol, os passageiros, que desembarcaram em segurança, irão viajar em outra aeronave da companhia.

Problemas recentes no aeroporto

Este é o quarto problema registrado em Congonhas, confira os anteriores:

• Em 3 de novembro, um avião de pequeno porte parou na pista principal do aeroporto e interditou o local. Segundo a concessionária Aena, pousos e decolagens da pista principal ficaram suspensos entre 16h13 e 17h30, quando a situação foi normalizada. Houve 12 voos cancelados e 14 desviados para outros aeroportos. De acordo com a Aena, o jato executivo de modelo Cessna Citation vinha da cidade de Estrela D'Oeste, no interior de SP. A aeronave teve problemas com o sistema de freios durante a aterrissagem por volta das 16h13. Não houve feridos.
• Em 1º de novembro, outro avião de pequeno porte também teve problemas no trem de pouso durante a noite e bloqueou temporariamente o aeroporto. A pane aconteceu com uma aeronave modelo Piper Aircraft PA-42, procedente de Cuiabá, que pousou na pista principal às 19h50. A operação na pista principal só foi retomada às 21h49 e causou atrasos em várias chegadas e partidas. Também nesse caso, não houve feridos.
• Em 29 de outubro, Congonhas ficou igualmente fechado para pousos e decolagens depois que uma aeronave particular teve um pneu furado. A operação foi normalizada às 21h14 e estendida por meia hora, seguindo até as 23h30, segundo informações da Aena, concessionária responsável pela gestão do aeroporto. A aeronave, modelo Cirrus G2 e com capacidade para seis passageiros, pousava em São Paulo vinda de Goiânia quando o pneu furou e precisou de auxílio. Não houve feridos.

Via Folha de S.Paulo, Aeroin e g1

Vídeo: Motor de avião cargueiro Tu-204 pega fogo na decolagem

Um avião russo pegou fogo durante a decolagem da cidade de Ulan-Ude, na Buriácia, na Rússia.

"O avião aterrissou. Não houve feridos”, disse o chefe da Buriácia, Alexey Tsydenov, em seu canal Telegram sobre o avião de carga Tu-204, que voava para Zhangzhou, na China.

O motor da aeronave Tupolev TU-204 pegou fogo durante a decolagem no Aeroporto Internacional de Baikal, disse ele, acrescentando que o avião conseguiu pousar com segurança e que não houve feridos entre os cinco tripulantes que estavam a bordo do voo.

A Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia disse que a aeronave Tu-204 foi suspensa de voar para permitir que as autoridades avaliassem sua condição técnica.

A indústria da aviação do país foi duramente atingida pelas sanções ocidentais impostas pela invasão em grande escala da Ucrânia pelo presidente Vladimir Putin. Os aviões operados pela Rússia foram sancionados pelo governo dos EUA e os fabricantes de aeronaves pararam de fornecer peças sobressalentes e novos aviões ao país.

Via Airlive

História: Pulqui - o jato argentino que surpreendeu o mundo há 75 anos

Pulqui. Era esse o nome da aeronave que há 75 anos surpreendeu o mundo. Isso porque naquele 9 de agosto de 1947 decolou pela primeira vez o primeiro jato desenvolvido e construído na América Latina. O feito fez da Argentina o quinto país do mundo com esse tipo de tecnologia.

Sob o comando de Juan Perón, o Instituto Aerotécnico de Córdoba ficou responsável pelo desenvolvimento da aeronave. Entre os principais engenheiros envolvidos estava o francês Emile Dewoitine, que havia deixado seu país por ser acusado de colaborar com os nazistas.

O desenvolvimento do Pulqui foi rápido: o protótipo ficou pronto em pouco mais de um ano do início do projeto. O primeiro voo aconteceu a partir da Escuela de Paracaidistas de Córdoba, tendo nos comandos o tenente Edmundo “Pincho” Weiss.

Nos meses seguintes, uma série de voos de teste e de demonstração foram realizados, inclusive diante de Perón. A expectativa era armá-lo com quatro canhões de 20mm e iniciar uma produção em série. Porém, logo ficou claro que a aeronave não seria militarmente útil.

Equipado com um único motor Rolls Royce Derwent 5, o Pulqui teve um desempenho menor que o originalmente esperado. A velocidade máxima não passou dos 720 km/h e a autonomia estava limitada a 1h30, com 1.200 litros de comb. Se armado, o avião seria lento, de baixo alcance e pouco ágil.

A partir dos conhecimentos adquiridos, o Instituto Aerotécnico de Córdoba construiu o Pulqui II, que contou a colaboração do engenheiro alemão Kurt Tank. O novo jato argentino foi fortemente baseado no projeto do Focke-Wulf Ta 183, desenvolvido no fim da Segunda Guerra Mundial, mas jamais construído.

O Pulqui II voou em 27 de junho de 1950 e também não teve sucesso. Cinco protótipos foram construídos, sem que a produção em série tenha sido iniciada. Em 1955, o golpe de estado que destituiu Perón também significou o fim dos projetos de caças argentinos.

Via Revista Asas

O céu é o limite? Quais as altitudes máximas que os aviões podem alcançar?

Cada modelo de aeronave tem um limite de altitude, e esse limite depende praticamente da potência do motor. Monomotores, por exemplo, são os aviões menos potentes do mundo. O popular modelo agrícola Ipanema, da Embraer, chega a atingir 938 metros de altura. Já a maior altitude registrada foi de um potente supersônico militar soviético modificado, o MIG-25 'Foxbat': em 1977, o piloto Alexandr Fedotov subiu a 37 quilômetros na atmosfera —um recorde na aviação mundial. Os aviões nem sempre voam na altitude máxima. A altitude depende do tipo de viagem. O motor de um Airbus A350-800 pode subir a 13 quilômetros, por exemplo. Só que voos de modelos comerciais operam em altitude de cruzeiro —uma faixa entre os 10 e os 12 quilômetros de altura.

Essa altitude padrão é uma norma internacional baseada nos caprichos da natureza: a cada quilômetro que subimos, a temperatura da atmosfera cai cerca de 7°C. Essa diminuição drástica gera turbulência em voos. Só que, entre 10 e 12 quilômetros, a temperatura média é de -55°C —ela é praticamente constante nesses dois quilômetros. Por isso, essa faixa é a menos turbulenta, e é ali que os aviões comerciais trafegam. A altitude de cruzeiro ainda é ideal para a economia de combustível. A velocidade é constante, e a resistência do ar é menor do que em lugares mais baixos - quanto mais alto, menos denso é o ar.

Como há milhares de aviões voando em uma faixa estreita ao mesmo tempo no planeta inteiro, todos devem respeitar uma norma internacional que prevê a separação de 300 metros entre uma aeronave e outra. Tanto na lateral quanto acima e abaixo. Essa separação é controlada por radares (nos aviões) e em solo (nas torres de controle). Como o número de aviões só aumenta, já existem estudos para diminuir a separação para 100 metros. Mas não há motivo de preocupação: junto com estes estudos, as aeronaves estão cada vez mais modernas, equipadas com radares supersensíveis. Além disso, aviões comerciais trafegam em rotas pré-definidas —isso reduz a chance de colisão no ar.

Monomotores sofrem muita turbulência justamente porque a potência é tão inferior que eles não podem alcançar a faixa dos 11 quilômetros. É preciso encarar as diminuições drásticas de temperatura, os ventos inconstantes e a densidade atmosférica para voar abaixo da altitude de cruzeiro. E os aviões militares costumam ter motores mais poderosos - só que a altura do voo depende da missão que a aeronave vai cumprir. Escapar dos radares, por exemplo, pode exigir altitudes maiores. Mas existe um truque mais eficiente para fugir do radar inimigo. Os aviões invisíveis são cobertos por um material (o nome e o tipo do material é um segredo da aeronáutica) que absorve o sinal e não o reflete de volta.

Potência máxima do motor

A não ser que o piloto queira bater um recorde de altitude, para qualquer avião decolar, é preciso que o motor esteja a pleno funcionamento. Afinal, as pistas de aeroportos não são infinitas, e em um determinado momento o avião precisará ter um motor potente para vencer o seu próprio peso (e consequentemente a força da gravidade) para subir.

O motor de um avião (independente do modelo) consegue ficar até dois minutos funcionando em sua potência máxima - a partir de dois minutos, ele pode esquentar-se a ponto de fundir. Repare na próxima vez em que você estiver em um voo comercial: dois minutos após a decolagem, o barulho do motor diminui. O piloto costuma reduzir a potência do motor para cerca de 80% da capacidade máxima. Quando o avião alcança a altitude de cruzeiro, a potência diminui mais um pouco - vai para 65%. Ela continua constante até a aterrissagem, quando é reduzida ainda mais, e o comandante deixa a força da gravidade terrestre ajudar o avião a descer.

Teto operacional

Se o piloto é mais corajoso que o russo Alexandr Fedotov e sonha em bater o recorde de altitude (insuperável desde 1977), ele não vai decolar usando 100% da capacidade do motor. Senão, teria de acabar com a brincadeira aos dois minutos de voo, e o avião ainda poderia estar longe do seu teto operacional - a altitude máxima que ele consegue alcançar. Para bater um recorde de altitude, ou pelo menos chegar ao teto operacional do avião, o piloto decola usando 80% ou 90% da capacidade máxima. Na cabine, ele fica de olho em dois indicadores do painel: um mostra a velocidade de subida, e outro define a altitude do avião naquele momento.

Quanto mais alto está o avião, mais rarefeito é o ar, e mais difícil fica para ele continuar subindo naquelas condições. Afinal, a densidade do ar ajuda o avião a subir. Se ele está rarefeito, é preciso usar o motor para continuar. Se o motor não é potente o suficiente, o avião vai perdendo velocidade e fica mais difícil avançar para o alto. Invariavelmente, chega um momento em que o painel mostra que o avião parou de subir. É neste momento que o piloto aumenta gradualmente a potência do motor até chegar a 100%. Depois de dois minutos na capacidade máxima, a aeronave atinge o seu teto operacional e a potência tem de ser reduzida, ou senão o motor pode pifar - aí, só um paraquedas salva.

Via Til (UOL) - Consultoria: Mauricio Pazini Brandão, engenheiro aeronáutico do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), de São José do Campos (SP) - Imagem: Getty Images/iStockphoto

História: Perdida no oceano: os mais de 120 pedidos de socorro de Amelia Earhart

Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo.

Amelia Earhart em 1935 (Crédito: Wikimedia Commons)

Amelia Earhart foi uma pioneira na aviação dos Estados Unidos. Ela foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceâno Atlântico, fato que lhe rendeu uma condecoração. Suas experiências de voo, descritas por ela em diversos livros, foi essencial para promover o direito das mulheres à pilotagem, e a formação de organizações de aviação que passaram a incluir pilotas femininas.

 Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo, em 1937, tendo a mulher desaparecido pelo Oceano Pacífico, perto da Ilha Howland. Depois de muitas transmissões de rádio, investigações e buscas sem sucesso, a sua morte foi declarada no dia 5 de janeiro de 1939.

 No entanto, o mistério por trás de seu sumiço ainda intriga a todos, e em 2018, mais de 80 anos após a sua morte, uma nova pesquisa sobre o caso foi aberta, na tentativa de recuperar os fatos que decorreram em seus últimos dias.

Uma semana depois de seu desaparecimento, mais de 120 denúncias começaram a ser relatadas por pessoas do mundo todo que diziam terem ouvido através de seus sinais nos rádios diversos pedidos de socorro, que acreditavam ser de Earhart, depois de o avião dela ter sumido dos radares. Entre as 120 declarações, 57 foram consideradas válidas.

Richard Gillespie, o diretor executivo do Grupo Internacional para Recuperação Histórica de Aeronaves, foi o principal autor do estudo recente que analisou essas supostas transmissões. Seu objetivo foi traçar uma linha do tempo, de hora a hora, da semana em que antecede a sua morte, refletindo sobre os acontecimentos ocorridos após a queda do avião.

A aeronave Lockheed Electra de Amelia Earhart (Crédito: Wikimedia Commons)

Os pedidos de socorro

Diferente do que foi apontado durante os últimos anos, Gillespie acredita que a moça teria sobrevivido à queda do avião, que ele diz que não desapareceu no mar imediatamente após o acidente. “Avião caído numa ilha que não está nos mapas. Pequena e desabitada. Parte do avião em terra”. Essa teria sido umas das mensagem que Earhart transmitiu após o seu Lockheed Electra ter caído.

Em outra transmissão, ocorrida no mesmo dia da queda e dessa vez interceptada por uma mulher do Texas, a pioneira avisa que o seu navegador, Fred Noona, estava em estado crítico, e tenta pedir ajuda médica. No mesmo dia, Nina Paxton, uma mulher de Ashland, também afirma que ouviu Earhart, numa mensagem em que dizia que o seu avião estava “no oceano, perto de uma ilha pequena“.

Segundo o seu relato na Daily Mail, a voz de Amelia ecoava no rádio da mulher com as falas: “Daqui é KHAQQ [o código de identificação do seu avião]. O nosso avião está quase sem gasolina. Há água a cercar tudo que está à sua volta. Está muito escuro”. Sem respostas, ela continua, “temos que sair daqui. Não podemos ficar muito mais tempo”, expondo que uma grande tempestade estava por vir.

Esta é a gravação mais atribuída à aviadora norte-americana, e a mais leal com a história. No entanto, Paxton demorou sete dias para avisar as autoridades e o jornal local que teria interceptado o pedido de ajuda.

Na pesquisa de Gillespie, ele propõe que os sinais de socorro teriam acontecido a noite, quando a água ainda não havia atingido a hélice do avião, o que corresponderia ao período em que a água no recife da Ilha Gardner ainda se encontrava baixa, o que permitiu sua comunicação.

“Os rádios dependiam das baterias do avião, mas as baterias eram necessárias para dar a partida no motor de estibordo que é equipado com um gerador que recarrega as baterias”, explica o estudioso. “Se os pilotos perdidos descarregassem as baterias ao enviar chamadas de socorro, não seriam capazes de ligar o motor”, acrescenta. “A única coisa sensata a fazer era enviar chamadas de rádio quando o motor estava a funcionar e a carregar as baterias. Mas no recife, a maré sobe e a maré baixa”, e portanto o sinal só seria enviado quando a maré estivesse a cerca de 30 centímetros.

De acordo com o pesquisador, o período em que Amelia transmitia os pedidos de socorro duravam cerca de uma hora, dando uma pausa entre uma transmissão e outra que durava mais ou menos uma hora e meia em silêncio, voltando a repetir esse processo até amanhecer o dia.

Em 4 de julho, Dana Randolph, que na época tinha somente 16 anos, relatou ter tido comunicação com alguém que se dizia ser Amelia Earhart. "O avião está um pouco a sul do equador”, dizia a voz do rádio, enquanto tentava descrever a sua localização. Infelizmente, a garota disse que o sinal se perdeu antes que conseguisse ouvir o resto da mensagem.

Amelia Earhart, Los Angeles, 1928 (Crédito: Wikimedia Commons)

Nos dias seguintes, as transmissões continuaram, mas cada vez estavam mais decadentes de sinal. “Ainda vivos. Têm que vir rápido. Digam ao meu marido que estou bem”, segue o relato de Howard Coons, em São Francisco. No dia 7, Thelma Lovelace, em New Brunswick, Canadá, ouviu o que seria a última comunicação perceptível de Amelia: “Alguém me consegue ouvir? Alguém me consegue ouvir aí? Daqui Amelia Earhart. Por favor respondam”.

Ao USA Today, o especialista afirmou: “Apesar de nenhuma destas pessoas se conhecer, todas contam uma história bastante consistente sobre uma situação que se estava a deteriorar. A linguagem que Earhart usa vai mudando ao longo dos dias, à medida que as coisas pioram”.

“Em algum momento, entre a 01h30 da manhã de quarta-feira, quando foi enviada a última transmissão credível, e a manhã de sexta-feira, dia 9, o Electra foi arrastado do recife para o oceano, onde se partiu e acabou por afundar“, concluiu Gillespie em seu artigo. “Quando os três aviões da Marinha dos EUA sobrevoaram a ilha na manhã de sexta-feira, já nenhum avião foi encontrado”.

Em 1940, três anos depois do incidente, uma ossada foi descoberto na Ilha Gardner, e levada para análise. Richard Jantz, um especialista em biologia óssea da Universidade do Tennessee, confirmou que o esqueleto tem 99% de probabilidade de ser de Amelia Earhart. 

Por Giovanna de Matteo (aventurasnahistoria.uol.com.br)

Aviões furtivos ainda têm um problema muito visível: trilhas de condensação

Os cientistas ainda não descobriram como impedir que as aeronaves produzam essas trilhas de vapor d'água em alta altitude.

Por Fernando Valduga (Cavok)

Fóruns militares online como o SecretProjects enlouqueceram no ano passado por causa de uma imagem granulada e indistinta de uma aeronave. O aprimoramento digital básico mostrou uma nave com asas de morcego diferente de qualquer avião militar conhecido dos EUA, em silhueta contra o céu azul.

O consenso entre a mídia de defesa era que essa nave misteriosa deveria ser um drone furtivo RQ-180 ultrassecreto, usado para missões de espionagem nas áreas mais sensíveis – como o Irã, outras partes do Oriente Médio e áreas próximas à China.

Foi a segunda de três dessas fotografias a surgir nos últimos anos. Todas as três aeronaves foram descobertas pelo mesmo recurso decididamente não furtivo.

“Ouvi um leve ruído de aeronave e notei um rastro de fumaça bem acima de nós”, disse Joerg Arnu, que testemunhou a terceira aeronave misteriosa, ao The Drive, um site focado em cultura automotiva e assuntos militares.

Esse rastro – uma trilha de vapor d’água semelhante a uma nuvem produzida por aeronaves em alta altitude – os levou direto ao avião misterioso, como uma longa flecha branca dizendo “aqui estou”.

“É o equivalente furtivo de sair do banheiro, arrastando papel higiênico atrás do sapato”, diz Scott Lowe, um fotógrafo que capturou uma imagem rara de um avião espião U-2 depois de perceber seu rastro no início do ano passado.

Amazing, a U-2 spy plane (68-10336) passing over Glendale at 60k feet. This is the first one I've been able to spot at altitude. https://t.co/ew8VqoUIHx pic.twitter.com/JJhcVDotC2

— Scott Lowe (@tropicostation) February 4, 2021

A tecnologia furtiva reduziu drasticamente as assinaturas de radar e infravermelho de aeronaves que alertavam as defesas aéreas sobre sua presença. Anteriormente, as aeronaves eram frequentemente detectadas por radar a longo alcance. Os engenheiros também desenvolveram uma variedade de técnicas para eliminar completamente os rastros. Então, por que algumas aeronaves supostamente “secretas” ainda os deixam para trás?

Prepare-se para mergulhar no mundo das artes das trevas da aviação – de fumaça e espelhos, ácido e lasers.

De Metal e Espelhos

Trilhas de condensação (ou rastros de condensação) são visíveis pelo mesmo motivo que a respiração ou o escapamento do carro em um dia frio. O ar quente e úmido se mistura com o ar frio e seco e cria condensação. No caso dos rastros, a condensação assume a forma de minúsculos cristais de gelo. Eles se formam em torno de minúsculas partículas, principalmente fuligem, no escapamento do motor.

Os rastros se tornaram um problema pela primeira vez durante a Segunda Guerra Mundial, quando as formações de bombardeiros em massa das Forças Aéreas do Exército dos EUA deixaram grandes faixas de rastros no céu. Os caças alemães podiam ver os rastros a quilômetros de distância, muito antes de os próprios aviões serem visíveis, e aprenderam a se concentrar neles para fazer interceptações.

Os magos técnicos desenvolveram o chaff (palha), feito de minúsculas tiras metálicas, para os aviões se posicionarem atrás deles como nuvens reflexivas. Ajudou a cegar o radar alemão, mas os rastros ainda permaneceram visíveis. Isso fez dos ataques noturnos a opção preferida. Após a guerra, os jatos substituíram os motores a pistão; infelizmente, eles deixaram rastros ainda mais distintos.

Os pilotos logo descobriram que os rastros podiam ser eliminados mudando ligeiramente a altitude, embora a ciência por trás disso não fosse totalmente compreendida até a década de 1950.

Uma aeronave AC-130 Gunship da Força Aérea dos EUA executa uma manobra evasiva e lança chaff e sinalizadores durante uma demonstração de poder de fogo no Nevada Test and Training Range em Nevada.

“Em teoria, sempre haverá ar mais seco alguns milhares de pés acima de você”, diz Adam Durant, CEO da SATAVIA, que produz modelagem de trilha de condensação e software de previsão. Isso geralmente facilita a localização de um nível em que os rastros não se formem.

O problema era que os pilotos às vezes não percebiam que estavam deixando um rastro até que fosse tarde demais e devido à visibilidade limitada atrás deles. Isso foi literalmente uma questão de vida ou morte para os pilotos dos aviões espiões U-2 da CIA sobrevoando o território soviético. Os pilotos logo descobriram uma solução simples: equipar a aeronave com um espelho retrovisor fora do cockpit para dar uma visão por trás da aeronave.

Os testes foram realizados com o “Artigo 349”, um U-2 especialmente modificado (abaixo) para testar uma variedade de tecnologias furtivas, incluindo tinta anti-radar conhecida como “veludo preto” e um espelho retrovisor. Os detalhes do projeto de 1958 só foram divulgados em 2003 e, mesmo assim, os relatórios foram redigidos, mas é evidente que os fabricantes de U-2 Lockheed e a Força Aérea dos EUA estiveram envolvidos na avaliação.

“É opinião da Operação que esta instalação é um ativo valioso”, de acordo com a avaliação da CIA em ‘Rear View Mirror’. “A necessidade aumentará com o passar do tempo, com base em estimativas das futuras capacidades russas de interceptação.”

Os testes mostraram que o piloto podia ver um rastro quando ele tinha menos de um quilômetro de comprimento; esperava-se que também pudesse ser útil para localizar caças interceptadores. O espelho retrovisor externo tornou-se equipamento padrão e foi instalado em muitas versões subsequentes do U-2.

Uma cortina de fumaça sulfúrica

Enquanto isso, os engenheiros da USAF procuravam soluções que não exigissem que a aeronave mudasse sua rota de voo. Eles se concentraram nas partículas do escapamento em torno das quais as gotas de água se formam.

“O número de cristais de gelo depende muito do número de partículas de fuligem. Se fôssemos reduzi-los, isso reduziria o rastro”, diz o Dr. Marc Stettler, especialista em emissões de transporte da University College, em Londres.

Os pesquisadores descobriram que um dos principais contribuintes era o trióxido de enxofre, que resultou da combustão do enxofre no combustível, então eles tentaram misturas de combustível com baixo teor de enxofre. Em última análise, o efeito não foi suficiente, mas a pesquisa continuou por alguns anos.

A mesma pesquisa revelou que pode haver outra maneira de lidar com rastros alterando o combustível. Em vez de impedir a formação de um rastro reduzindo o enxofre, eles aumentaram a quantidade de enxofre para que houvesse ainda mais partículas no escapamento. A ideia era que isso mudaria o tamanho das gotas no rastro para torná-lo invisível.

De acordo com um estudo da Força Aérea dos Estados Unidos de 1962, se o tamanho da partícula pudesse ser reduzido para menos de meio mícron, o rastro apareceria como uma névoa azul em vez de uma trilha branca: “De qualquer distância, essa névoa azul seria substancialmente invisível por causa de a falta de contraste com a atmosfera.”

Os pesquisadores passaram a soprar dióxido de enxofre diretamente na entrada de ar, mas mesmo isso não foi suficiente. O Dr. Roger Teoh, que está explorando o impacto da aviação nas mudanças climáticas no Imperial College, em Londres, diz que mesmo grandes aumentos no teor de enxofre falharam em surtir o efeito desejado. “A adição de grandes quantidades de enxofre levou apenas a uma redução muito pequena na formação do rastro; e pode haver consequências não intencionais”, diz Teoh.

Injeções de ácido eficazes, mas prejudiciais

Em 1961, a Força Aérea dos EUA havia conseguido algo incrível. Fotografias de uma demonstração com um bombardeiro B-47 Stratojet quadrimotor mostram os motores de um lado deixando um rastro normal como de costume, mas nada visível do outro lado. O bombardeiro havia sido equipado com um novo sistema que injetava ácido clorossulfônico no escapamento. Isso conseguiu o que os experimentos com enxofre não conseguiram: produzir um rastro com partículas minúsculas demais para serem vistas.

A técnica foi altamente eficaz, mas o equipamento de supressão de rastro adicionou 400 libras ao bombardeiro, reduzindo a carga de bombas. Além disso, o avião precisava de um suprimento de produtos químicos de supressão de rastro igual a cerca de dois por cento do combustível, adicionando potencialmente mais 2.000 libras.

Embora não haja registro da tecnologia sendo implantada em bombardeiros, o sistema ‘no-con’ foi instalado em drones Ryan Firebee voando em missões de reconhecimento sobre o Vietnã e a China. Esses pequenos e rápidos drones movidos a jato geralmente evitavam a observação, mas às vezes eram denunciados por seus rastros.

Drones Firebee

O sistema de injeção de ácido conseguiu manter os pequenos drones invisíveis, mas era impopular por outros motivos. O ácido clorossulfônico é extremamente corrosivo e danifica os motores, encurtando sua vida útil. Também é altamente tóxico e perigoso para as equipes de terra.

Detectando rastros com lasers

Quando o bombardeiro B-2 Spirit estava sendo desenvolvido no final dos anos 80, ele foi inicialmente equipado com um sistema de injeção de ácido clorossulfônico semelhante ao dos Firebees. No entanto, por razões que nunca foram divulgadas, isso nunca foi usado.

O motivo pode ter sido ambiental; havia uma consciência crescente de que a pulverização secreta de produtos químicos altamente tóxicos de aeronaves poderia atrair críticas. Isso foi antes mesmo do surgimento das teorias da conspiração do “chemtrail” dos anos 90, que acusavam o governo dos EUA de pulverizar substâncias químicas misteriosas de aeronaves que deixavam rastros duradouros. Não há evidências de que essa teoria esteja conectada com a pesquisa real de rastros – cujo objetivo era impedir a formação de tais rastros.

O secretário da Força Aérea dos EUA, Edward Aldridge, revelou que uma solução alternativa havia sido encontrada em uma coletiva de imprensa de 1989 sobre o B-2, mas manteve os jornalistas tentando adivinhar qual era a nova tecnologia. “O problema do rastro foi resolvido, mas não vou dizer como”, disse Aldridge.

Houve muita especulação de que a solução seria um novo aditivo de combustível ou um sistema de defletores para misturar o ar frio com o escapamento (veja abaixo).

O Espião da Trilha de Condensação Furtiva

Noshir Gowadia era um engenheiro que trabalhava no complexo sistema de exaustão do furtivo B-2. Seu projeto ajudou a garantir que o ar frio fosse misturado com o escapamento do jato quente antes de deixar o avião, para diluir o traço térmico do avião e torná-lo mais difícil de detectar com imagens infravermelhas.

Gowadia usou sua experiência para redesenhar bicos de jato com o objetivo de eliminar rastros visíveis. Isso envolvia um “campo de fluxo não uniforme” – uma região de mistura turbulenta – que espalharia tanto as gotas de água que qualquer rastro seria invisível ao olho humano e a outros sensores. A USAF achou que havia encontrado uma solução para o problema do rastro e concedeu a Gowadia um contrato para desenvolver seu conceito em um produto acabado.

No entanto, em 2011, Gowadia foi condenado por espionagem – especificamente, passar detalhes de escapamentos furtivos para a China – e sentenciado a 32 anos. O projeto de redesenho do bocal foi descontinuado e não está claro se essa técnica pode efetivamente eliminar rastros.

Foi apenas anos depois que o verdadeiro segredo foi revelado como sendo o PAS, ou Pilot Alert System. Desenvolvido pela empresa de sensores Ophir, o PAS usa uma forma de lidar: ele dispara um feixe de laser de volta ao escapamento do jato e mede a dispersão da luz nas partículas de gelo. Isso pode detectar imediatamente quando um rastro começa a se formar, avisando o piloto para mudar de altitude antes que se torne visível.

O PAS foi certamente uma melhoria em relação ao espelho retrovisor do U-2, mas o que os planejadores da Força Aérea dos EUA realmente queriam era poder voar sem qualquer risco de formação de rastros em primeiro lugar.

Voltar ao básico

Mudar a altitude funciona porque os rastros só se formam em condições particulares de temperatura e umidade. O cientista alemão Ernst Schmidt deu os primeiros passos para uma compreensão científica do processo em 1941 e, em 1953, Herbert Appleman, da American Meteorological Society, desenvolveu uma fórmula precisa para a formação do rastro. Conhecido como critério de Schmidt-Appleman, isso pode ser claramente expresso como um gráfico de temperatura e umidade: para evitar a formação de rastros, apenas evite a área mapeada no meio do gráfico.

Os planejadores da Força Aérea dos EUA usaram o Critério Schmidt-Appleman para desenvolver modelos de software cada vez mais sofisticados para prever onde os rastros se formarão. Em 1998, a USAF avaliou seu software JETRAX como 84% confiável para determinar se rastros apareceriam em uma trajetória de voo. Os planejadores podem redirecionar missões furtivas para evitar deixar rastros no céu.

Embora o software de previsão militar sempre tenha sido mantido em sigilo, houve um aumento nos desenvolvimentos no setor comercial. O motivo: as mudanças climáticas.

Uma razão mais ecológica para evitar trilhas de condensação

Enquanto alguns rastros desaparecem rapidamente, outros se espalham para formar nuvens cirrus de alta altitude, que têm um efeito de aquecimento significativo. Na verdade, o efeito de aquecimento dos rastros de cirrus é realmente maior do que o do CO2 da queima de combustível de aviação. A remoção dos rastros tornaria o voo menos prejudicial ao planeta.

“Os rastros representam 59% do impacto climático das viagens aéreas. Isso equivale a 1,8 bilhão de toneladas de CO2 por ano”, diz Durant. DECISIONX:NETZERO é o modelo de atmosfera planetária da SATAVIA, conduzido por Inteligência Artificial e alimentado com dados meteorológicos comerciais. A chave, apropriadamente, é a computação em nuvem, que torna o cálculo intensivo acessível. Isso permite que o sistema divida o globo em células de cinco quilômetros quadrados, empilhadas com sessenta de profundidade.

“Utilizamos os conjuntos de dados climáticos em escala global para conduzir um modelo baseado em física da dinâmica atmosférica que nos mostra a probabilidade de gerar um rastro em qualquer rota”, diz Durant.

Enquanto a maioria dos modelos meteorológicos se concentra no que está acontecendo no nível do solo, o SATAVIA analisa a altitude de cruzeiro da aeronave e aplica algoritmos de formação de rastros. Crucialmente, ao mostrar as condições em sessenta altitudes diferentes, permite que o plano de voo evite o risco de trilhas de condensação.

Durant observa que, embora isso exija alguns esforços no gerenciamento do tráfego aéreo, um pequeno número de voos produz os rastros mais prejudiciais e duradouros. Ele diz que a maior parte do benefício poderia ser obtida com o redirecionamento de apenas 5% dos voos.

Depois de um esquema piloto bem-sucedido com a companhia aérea Etihad para testar o software na prática, a empresa está refinando seu modelo em um produto comercial. Durant não tem conhecimento de nada parecido no mundo comercial, mas os militares, com seu enorme poder de computação, podem muito bem ter algo comparável.

Tecnologia furtiva ainda sob sigilo

Pode haver outros desenvolvimentos neste campo que não são públicos. Uma patente de 2014 da fabricante de motores Rolls Royce vincula um sensor semelhante ao PALS a um sistema de controle do motor. A patente afirma que, ao alterar a eficiência do motor, o escapamento pode ser alterado para evitar a formação de rastros. A Rolls Royce recusou-se a discutir este ou outro trabalho nesta área, como um plano bizarro para zapear o escapamento com micro-ondas para evitar a formação de cristais de gelo.

“Geralmente, um motor mais eficiente pode aumentar ligeiramente a formação de rastro porque o ar no escapamento deixa o motor em temperatura mais baixa”, diz Teoh. “Portanto, a redução da formação de rastro só pode ser alcançada diminuindo a eficiência do motor, o que provavelmente tem o custo de aumentar o consumo de combustível.”

Teoh também observa que novos tipos de combustores de motor também podem diminuir drasticamente a quantidade de fuligem no escapamento, garantindo que o combustível seja totalmente queimado antes de chegar ao escapamento. “O último banco de dados de emissões de aeronaves da ICAO, um conjunto de dados disponível ao público, mostra que diferentes tipos de combustor podem reduzir significativamente o número de partículas de fuligem em até quatro ordens de magnitude”, diz Teoh. Isso representaria um fator de dez mil, o que poderia ser suficiente para eliminar rastros visíveis.

Os aviões espiões ainda podem deixar rastros em lugares onde não estão tentando ficar escondidos – daí a foto da sorte de Lowe daquele U-2. “Sem um rastro ou luz perfeita, o U-2 é invisível”, diz Lowe. “Eu nunca teria notado isso de outra forma.”

O suposto RQ-180 sobrevoando as Filipinas (Foto: Michael Fugnit)

Mas no caso das fotos do RQ-180, você deve se perguntar por que a mesma aeronave supostamente supersecreta deixou rastros altamente visíveis três vezes seguidas, sempre em plena luz do dia sobre uma área povoada? Uma vez pode ser explicado por acidente, duas vezes sugeriria uma falha no aprendizado, mas três vezes começa a parecer deliberado.

O ponto principal é que estamos vendo os rastros, que estão nos levando à aeronave, porque eles querem que o façamos. Essa linha no céu é um ponteiro deliberado. Por que isso deveria acontecer e o que realmente está sendo mantido oculto – esse é outro mistério.

Via Fernando Valduga (Cavok) com Popular Mechanics