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Massa da fuselagem, arrasto, tempo de resposta e requisitos de carga devem ser considerados durante a fase de projeto da fuselagem.
Dentro da cabine da classe econômica do Boeing 787-9 da Korean Air (Foto: David McKelvey via flickr)
Uma das fases fundamentais do projeto de uma nova aeronave inclui o projeto da fuselagem. O projeto da fuselagem determina essencialmente a forma que a nova aeronave terá, juntamente com o dimensionamento e a localização de outros componentes principais. Independentemente da carga útil que os fabricantes pretendem transportar pelo ar, eles sempre se deparam com as compensações entre o projeto de fuselagem de corredor único ou corredor duplo.
Normalmente, aeronaves comerciais de menor capacidade (50-200 passageiros) compreendem fuselagens de corredor único. Aeronaves maiores com capacidade de 220 a 380 passageiros apresentam um design de fuselagem de corredor duplo. Exigir uma capacidade de passageiros de mais de 400 passageiros complica ainda mais o projeto.
Dentro da categoria de corredor duplo, aeronaves muito grandes apresentam um semi adicional (Boeing 747) ou um deck completo (Airbus A380). Como a capacidade de passageiros é apenas uma medida para o tamanho e a forma da fuselagem, os fabricantes devem encontrar um equilíbrio único entre arrasto da fuselagem, massa da fuselagem e possíveis tempos de retorno ao projetar a fuselagem.
Parâmetros de projeto
Para determinar se a fuselagem deve ser de corredor único ou corredor duplo, as equipes de projeto consideram vários parâmetros de projeto diferentes. Os principais parâmetros de projeto incluem massa da fuselagem, arrasto da fuselagem e tempo de retorno potencial para a aeronave. A massa da fuselagem influencia vários componentes principais da aeronave, incluindo o tamanho e a localização das asas, motores e trens de pouso, e determina o arrasto total que incorrerá durante o voo.
O arrasto da fuselagem determina essencialmente o consumo de combustível da aeronave. O arrasto total que a aeronave incorre durante o voo é uma combinação de arrasto parasita e arrasto induzido pela sustentação. O arrasto parasita inclui arrasto de forma, arrasto de fricção da pele e arrasto de interferência.
Um Airbus A380 da Lufthansa (Foto: Tom Boon)
O arrasto de forma é gerado como resultado do formato da aeronave. À medida que o fluxo de ar livre atinge a face frontal (diâmetro) da aeronave, o coeficiente de arrasto de forma é criado. Corpos mais finos e esguios geram menos arrasto de forma do que corpos de grande diâmetro. O perfil da aeronave (principalmente a fuselagem) determina a continuidade do fluxo livre sem separação da camada limite. O componente dominante do arrasto parasita é o arrasto de fricção da pele. É a força de arrasto criada quando o ar entra em contato com a superfície da aeronave. O arrasto de atrito superficial também pode ser rotulado como arrasto devido ao tamanho da fuselagem.
O arrasto de interferência é criado quando as forças de arrasto de duas ou mais superfícies da aeronave interferem no voo. A instabilidade do fluxo cria arrasto de interferência quando o fluxo que passa sobre a fuselagem encontra o fluxo sobre as asas. Um fluxo mais rápido é gerado nos pontos de fusão na região de fluxo transônico sobre a asa. Em condições típicas de cruzeiro, a fuselagem e as asas da aeronave são responsáveis pela maior parte do arrasto parasita ocorrido durante o voo.
O arrasto induzido pela sustentação, como o nome sugere, é gerado devido à sustentação produzida pelas asas. O fluxo de ar rolando da superfície inferior da asa (maior pressão) para a superfície superior (menor pressão) causa vórtices nas pontas das asas. O arrasto induzido pela sustentação é um subproduto do downwash dos vórtices, o que afeta significativamente a eficiência aerodinâmica da aeronave. Dependendo do tipo de aeronave e da fase do voo, aproximadamente 35 a 40% do arrasto total pode estar associado ao arrasto induzido pela sustentação.
O arrasto induzido depende da envergadura da asa e da elipticidade da distribuição de sustentação no sentido da envergadura. A área da seção transversal de uma fuselagem tem um efeito menor no arrasto da fuselagem. O ar é muito flexível e facilmente se curva em torno de uma forma bulbosa, causando apenas pequenas quantidades de arrasto de pressão.
Um Airbus A350-1000 (Foto: Tom Boon)
O tempo de retorno da aeronave influencia significativamente a produtividade diária da aeronave. O desenho da fuselagem, em relação ao número de passageiros para o qual foi projetada, influencia na escolha do projeto de corredor único ou corredor duplo.
Arrasto total e velocidade
O arrasto total da aeronave varia com a velocidade. Em baixas velocidades e altos ângulos de ataque, como durante a decolagem e a subida inicial, o arrasto induzido pela sustentação é dominante. Durante esse tempo, o arrasto induzido pela sustentação é tipicamente 90% do arrasto total. Em um cruzeiro nivelado, a velocidade da aeronave é muito maior, resultando no domínio do arrasto parasita. O atrito do ar diminui com o ar mais rarefeito em grandes altitudes.
Como as aeronaves comerciais gastam quase 90% de seu tempo operacional em cruzeiro, o arrasto de atrito dominante é atendido por meio do projeto da fuselagem. O arrasto de fricção da pele depende da área exposta (área molhada). Áreas molhadas de diferentes tipos e tamanhos de fuselagem são testadas para identificar os efeitos no arrasto de fricção da pele em cruzeiro. Um projeto de fuselagem com a menor quantidade de área molhada por passageiro transportado (ou outra unidade de carga) fornecerá um resultado favorável.
Requisitos de carga
A seção transversal da fuselagem também depende dos requisitos de carga definidos para a aeronave. O tipo de contêiner de carga selecionado para os requisitos da missão determina a altura, largura e diâmetro da fuselagem. Por exemplo, a fuselagem do Airbus A300B (uma versão reduzida do A300 original com 250 passageiros) foi projetada em torno do onipresente contêiner de carga LD3, criando a bem-sucedida seção transversal oito lado a lado do A300/A330.
Um voo de carga de vacina COVID-19 da American Airlines (Foto: American Airlines)
Aeronaves estreitas (corredor único) mais recentes, como o Airbus A320 , podem acomodar contêineres LD3-45 (LD3 de altura reduzida). Por outro lado, um Boeing 777 de corredor duplo pode transportar contêineres LD3 regulares em seu convés de carga. Notavelmente, o Boeing 767 de corredor duplo usa os contêineres menores LD2 e LD8 devido à seção transversal da fuselagem mais estreita.
Uma fuselagem de corredor duplo de oito lados, como a do Airbus A330, usa mais comprimento de circunferência por assento lado a lado do que uma seção transversal de corredor único com assentos de seis lados. O conforto do passageiro e um menor tempo de resposta de uma fuselagem de corredor duplo podem resultar em desperdício de espaço na cabine e maior arrasto da fuselagem devido ao aumento da área molhada.
Uma fuselagem elíptica de corredor duplo pode ser promissora, mas tal projeto apresenta momentos de flexão indutores de fadiga. O fabricante deve considerar todas as compensações para permanecer o mais fiel possível aos requisitos de missão da aeronave projetada.
A Aerolíneas Argentinas anunciou nas redes sociais o recebimento do segundo Boeing 737NG (-800) cargueiro. A aeronave pousou ontem (22) no final da tarde no aeroporto de Ezeiza (EZE) sem a identidade visual da empresa argentina. Agora, o avião passará pela checagem final e receberá uma nova pintura antes de começar as operações.
Durante o processo de conversão, o avião recebeu uma nova porta adaptada para o carregamento de cargas, sistemas contra incêndio, bem como o seu interior agora é configurado para acomodar contêiners, dando ao 737-800 cargueiro a capacidade de carregar mais de 23 toneladas.
A nova nomenclatura 737-85F(SF) é por conta da conversão para cargueiro, o segundo Boeing 737-800F de registro LV-KHQ operou no passado pela Varig sob o registro PP-VSA, operando também pela GOL Linhas Aéreas com a matrícula PR-GIP.
O PP-VSA operou na Varig até meados de 2006, fazendo parte da GOL de 2007 até 2015 (Foto: aeroprints.com, via Wikimedia Commons)
O LV-KHQ possui quase 22 anos de operações, quando foi entregue em setembro de 2001 para a Varig, permanecendo até outubro de 2006. Na GOL, este 737-800 operou de abril de 2007 até o final de 2014. Fora do Brasil, este 737 fez parte das italianas Meridiana, Air Italy e Neos entre 2015 e 2019, encerrando a sua vida operacional de passageiros.
Incluindo o LV-KHQ, a Aerolíneas Argentinas outro Boeing 737-800F de registro LV-CTC, ainda não se sabe se há planos para o recebimento de mais aviões cargueiros.
Por fim, não está descartada a possibilidade do LV-KHQ operar no Brasil, visto que, o Brasil e a Argentina possuem fortes laços no transporte de cargas, contudo, a maioria das operações são feitas por outras operadoras como a LATAM Cargo, Qatar e KLM Cargo. Porém, é bastante provável que as operações ocorram em Campinas (VCP) ou Guarulhos (GRU).
Quem quer evitar isso pode pagar pacotes adicionais de empresas aéreas, que garantem prioridade de entrada na aeronave ou até mesmo um espaço exclusivo para acomodar a bagagem de mão.
Essa cobrança é legal?
Veja abaixo o que dizem as regras da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e especialistas sobre esses planos:
Empresas aéreas podem cobrar por prioridade na fila? Sim, a Anac permite a cobrança por planos opcionais desse tipo.
Quem tem prioridade na fila? Independente de aderirem a planos, idosos, pessoas com deficiência, grávidas e responsáveis por crianças com menos de 2 anos já têm prioridade para embarque em voos. A prioridade oferecida em planos extras, com cobrança, é para a fila que entra depois desses grupos prioritários.
Qual o limite de transporte da bagagem de mão? Por lei, todo passageiro tem direito a levar ao avião sua bagagem de mão, com no máximo 10 kg. Essa bagagem pode ser acomodada nos espaços acima ou abaixo do assento, mas cada companhia aérea determina as dimensões máximas de comprimento e largura.
Quando sou obrigado a despachar a bagagem de mão? Essa bagagem só tem que ser despachada caso o avião esteja lotado ou por questões de segurança. Essa avaliação é feita pelo comandante e tripulação do voo, explica o especialista em Direito Aeronáutico Felipe Bonsenso.
Quais empresas cobram por planos que dão prioridade na fila? A Latam, Gol e Azul, as três principais empresas do ramo no Brasil, oferecem a prioridade no embarque dentro de seus programas de fidelidade. A Gol e a Latam fazem a oferta também em pagamento avulso por voo, sendo que a primeira ainda reserva um espaço exclusivo para a bagagem de mão dos clientes que aderiram ao pacote.
O que dizem especialistas sobre o plano opcional? Ao g1, advogados especializados em direito do consumidor criticam cobranças por "um mínimo de conforto" e lembram os preços altos de passagens aéreas. "Temas como o da prioridade na entrada da aeronave devem ser objeto de maior controle, vez que se trata de um setor marcado pelo oligopólio", diz Stéfano Ribeiro Ferri, especialista em Direito do Consumidor. Igor Britto, diretor do Instituto de Defesa ao Consumidor (Idec) afirma que a cobrança opcional é um reconhecimento das empresas aéreas de que seus serviços são ruins. "São empresas que cobram por aquilo que deveriam ser um diferencial competitivo entre elas", pontua.
Fazer um correto balanceamento permite equilibrar as forças que atuam sobre o seu avião e garante mais segurança de voo.
A rapidez de fluir no ar não depende tão somente do projeto do avião, mas, também, de alguns fatores operacionais
É comum encontrar rodas de pilotos da aviação geral imersas em conversas barulhentas. Os temas são tão variados quanto animados. Nessas ocasiões, a velocidade das máquinas é um assunto recorrente.
Se aviões foram feitos para chegar rápido, nada mais natural que discutir o quão veloz cada um é. Não raro, alguns confundem IAS com TAS e GS. Outros falam de milhas terrestres em vez de náuticas. Mas, apesar de tudo, parece ser um esporte bem aceito comparar modelos e seus desempenhos.
A rapidez de fluir no ar não depende tão somente do projeto da máquina, mas, também, de alguns fatores operacionais. O voo à baixa altura, por exemplo, tende a ser mais lento, uma vez que a densidade do ar cria maior arrasto induzido. Quanto mais alto, menos moléculas há na atmosfera e o avião flui mais livre. Esse fenômeno é eventualmente confundido com outro fator que também influencia: a variação de potência do motor.
Com menos moléculas de ar, os motores sem compressão na admissão tendem a perder força nas altitudes e deixam de puxar a máquina com energia. Os gráficos de desempenhos de uma aeronave turboalimentada indicam que mais alto é mais rápido.
Há outro fator, cuja importância está muito relacionada com a segurança de voo, mas influencia sobremaneira na velocidade. É a distribuição de pesos no interior da aeronave. Cargas fora da posição correta obrigam o piloto a defletir o profundor para compensar tendências de nariz ou cauda pesados. A deflexão aumenta a área frontal de arrasto e faz cair a velocidade.
Centro de pressão
Imagine uma luminária, com várias lâmpadas distribuídas em círculo, pendurada no teto por um único fio. A peça permanece nivelada se o peso total estiver bem distribuído. Se uma lâmpada for retirada, o conjunto pende para o lado oposto. Agora, imagine um grande avião de passageiros, com a ocupação pela metade. Se todos os passageiros resolverem sentar-se nas primeiras fileiras, deixando a metade do fundo vazia, talvez o avião não consiga sequer decolar.
O centro de pressão (centre of lift) é o ponto onde as todas forças aerodinâmicas de asas, fuselagem e empenagem se concentram, produzindo sustentação positiva ou negativa. O CG pode passear entre limites dianteiro e traseiro. Esse passeio limitado permite que o piloto establilize a aeronave como desejar, com o uso do profundor
Aliás, é importante lembrar que uma das tarefas dos comissários é mantê-los calmos em seus lugares, evitando grandes deslocamentos internos. Para compreender melhor o balanceamento estático, vamos entender o significado de duas localizações importantes:
Centro de Pressão – A primeira localização fica no centro da fuselagem, equidistante das duas pontas das asas. Chama-se centro de pressão (CP) e está onde as forças aerodinâmicas combinadas atuam no sentido de suspender ou afundar o avião.
Centro de aerodinâmica (CA) – Antes da definição de um CP, a engenharia precisa descobrir onde estará o centro aerodinâmico (CA) para cada perfil de asa. Atualmente, a maior parte dos perfis convencionais já foi estudada pela NASA, e a engenharia escolhe um deles, cujas características atendam ao projeto desejado. O CA, então, é um ponto específico para cada desenho de asa e normalmente é medido em termos de porcentagem da corda média, a partir do bordo de ataque. Imagine-se ainda uma criança viajando no banco de passageiros de um carro e com uma das mãos sentindo o vento do lado de fora. Para cada posição aerodinâmica da mão, haveria uma pressão que faria o braço subir ou descer. Bons tempos aqueles, não? Uma pena que muitas crianças de hoje tem pouco acesso à aerodinâmica, já que viajam em automóveis de vidros fechados, não empinam pipas nem jogam aviõezinhos.
A sustentação das asas está concentrada no CA. Mas a fuselagem pode também ter formato aerodinâmico e seu próprio CA, tanto quanto bagageiros externos ou antenas grandes. A combinação dos CA, de cada superfície aerodinâmica, consideradas as asas e restante da fuselagem, define o CP.
Portanto, é no CP que o “dedo invisível” da sustentação atua na aeronave, como um todo. Ele se comporta como o ponto de apoio de uma gangorra. Se os pesos não forem iguais, um dos lados sobe e o outro desce.
Centro de Gravidade
O centro de gravidade (centre of gravity) é o ponto onde o peso total (total weight) da aeronave se concentra
O efeito gangorra ajuda a entender o segundo ponto de cálculo do balanceamento de uma aeronave: o centro de gravidade (CG). É nele que os pesos das partes da aeronave e da carga se concentram. E é onde o fio do abajur pendurado no teto deveria estar preso.
CG e CP permanecerão atuando em algum ponto ao longo do eixo longitudinal da aeronave. No entanto, raramente estão localizados na mesma posição.
Num projeto tradicional de aeronave civil, o CG precisa estar sempre à frente do CP. A distância entre eles gera um momento de variação de arfagem. O nariz pode subir ou descer diante da diferença de atuação das forças, que no CP é de sustentação (para cima) e no CG é peso (para baixo). Cabe ao piloto, ou piloto automático, aplicar uma correta deflexão do profundor para manter a estabilidade.
A distância entre CP e CG não se mantém igual. Se o CP é fixo, o CG passeia ao longo do eixo longitudinal. Esse passeio é previsto nos cálculos de engenharia e acontece pelos diferentes arranjos que o piloto aplica, na distribuição de pesos, no interior da aeronave. Se um passageiro vier ao seu lado no banco da frente, o CG estará adiantado. Se resolver viajar no banco de trás, o CG corre em direção à cauda.
O posicionamento dos tanques de combustível é fator crítico no projeto da aeronave. Como insumo consumível, o esvaziamento dos tanques pode gerar um passeio indesejável do CG e colocar a estabilidade em risco. Por isso o projeto da aeronave deve evitar tanques suplementares instalados longe do CG, como nos bagageiros ou cones de cauda.
Estol e cargas
O CG deve sempre permanecer à frente do CP. No caso de um estol, e consequente perda de sustentação, o nariz aponta para baixo de forma natural, e volta a ter fluxo aerodinâmico nas asas, recuperando a sustentação
Quando a aeronave sofre um estol, as forças aerodinâmicas se reduzem ou desaparecem do CP. A gravidade continua a atuar no CG e a aeronave desce bruscamente. Nesse momento, o nariz deve apontar para baixo, para que o deslocamento vertical provoque o retorno do fluxo de ar nas asas e a sustentação, reequilibrando a aeronave. Para isso, o CG deve permanecer à frente do CP. Se for ao contrário, a aeronave jamais irá se recuperar do estol.
O deslocamento do CG para uma posição posterior ao CP é sempre temido por todos. E pode ser provocado por deslocamentos imprevistos de cargas dentro de aviões ou distribuição de peso errada. Vários acidentes já ocorreram por causa disso.
Em 1987, um C-130 Hércules da FAB se acidentou ao decolar da ilha de Fernando de Noronha à noite, quando a amarração da carga não suportou o ângulo de arfagem aplicado na subida. A carga se soltou, correu para a parte traseira da aeronave e levou o CG para trás do CP. O estol foi irrecuperável.
Em 29 de abril de 2013, um Boeing 747-400 que operava o voo National Airlines 102 colidiu com o solo momentos após decolar de Bagram
Em abril de 2013, um acidente também ocorreu com um Boeing 747 da National Airlines que decolava do aeroporto de Bagram, no Afeganistão, para o aeroporto de Al Maktoum, em Dubai.
Os primeiros relatórios levantaram a hipótese de que sua carga de veículos militares tenha se soltado durante a subida e atingido a parte traseira interna da aeronave, deslocando o CG muito além do passeio previsto. O efeito causou um estol profundo e foi informado pelo rádio por um tripulante, antes do impacto com o solo.
O deslocamento do CP pode também gerar problemas. Ainda que sua posição seja rígida, a alteração do formato da fuselagem ou das asas pode fazer o CP também se deslocar. Imagine um avião sofrendo formação de gelo. Além de ficar mais pesado, o formato aerodinâmico se altera. A partir desse momento, o avião é outro e ninguém saberá prever sua reação. Ou se colidir com uma ave, que faça deformar alguma asa. Altera-se também o efeito aerodinâmico e o CP. Em aeronaves militares, a alteração do CP pode ser obtida por meio de variação de ângulo de enflexamento das asas. O caça F-14 Tomcat é um exemplo que muda totalmente a teoria aplicada a aviões de geometria não variável.
O balanceamento
O balanceamento quando corretamente realizado permite subir e voar mais rápido, consumir menos e, diante de uma situação de estol, a recuperação será mais fácil
Nos processos de certificação de aeronaves civis o fabricante deve apresentar os cálculos de balanceamento para serem verificados. Se aprovados, passam a constar da documentação obrigatória da aeronave. Cada unidade produzida deve ser pesada e a informação constar de uma ficha de peso e balanceamento. Ao longo da vida, a cada modificação que altere o peso, como uma pintura nova, modificação de equipamentos a bordo ou alteração da fuselagem, uma nova ficha deve ser produzida.
Para quem pilota, é importante entender como se calcula o balanceamento de sua aeronave. Se bem realizado, a aeronave voa mais rápido, consome menos e, diante de uma situação de estol, a recuperação será mais fácil. Veja a seguir quatro passos para se calcular o balanceamento:
1º passo
Cirrus SR22 PBO projeto da aeronave prevê um plano vertical, chamado “Datum”, que será usado como referência. Saindo-se dele, com uma linha longitudinal no centro da aeronave, a engenharia define distâncias para pontos predefinidos, chamados “Fuselagem Station” (FS). Cada FS está distante do Datum por um braço (“arm”) de comprimento fixo, vistos na gravura abaixo, em polegadas. Há os FS para o banco do piloto e seu passageiro lateral, para os passageiros de trás, para o bagageiro e para o combustível. O peso aplicado a cada uma dessas FS, multiplicado pelo seu respectivo braço gera um “momento”. Esse primeiro passo é realizado pelo fabricante da aeronave. Ao operador é entregue uma ficha de peso e balanceamento, na qual constam o peso do avião vazio, e todos os braços, de todas as FS.
2º passo
Aqui o piloto deve preencher a ficha de peso e balanceamento. Em cada linha ele vai inserir o peso que está sendo aplicado naquela FS. O momento vai ser definido pela multiplicação de cada peso pelo seu respectivo braço, dividido por 1.000.
3º passo
Agora divida o momento total pelo peso total. O resultado deve ser multiplicado por mil e será a distância do CG, em polegadas, a partir do Datum.
(Momento total: 597,4 ÷ Peso total: 4149 lbs) x 1000 = 143,98 pol. do Datum
4º passo
Insira os dados de peso total e posição de CG (em polegadas a partir do Datum) no gráfico da aeronave (chamado “envelope”). Para cada situação, o piloto saberá como está o balanceamento. Neste exemplo, o CG mais próximo da esquerda provocará mais peso no nariz, e, mais próximo da direita, provoca cauda pesada. O peso máximo de decolagem do Piper Matrix é 4.340 lbs.
O 19 de maio de 2023 marcou o 15º aniversário do primeiro voo do avião russo Superjet 100 (SSJ-100). Ao longo dos anos, mais de 200 aeronaves deixaram a oficina de montagem em Komsomolsk-on-Amur. Hoje, nova versão com o sufixo New já está a caminho e será totalmente russa. Abaixo, algumas informações que ajudam a conhecer mais do modelo.
O Superjet 100 foi o primeiro avião de passageiros desenvolvido na Rússia na era pós-soviética. O avião tem uma combinação ideal de alcance e capacidade para o mercado russo, boa eficiência e um maior nível de conforto em comparação com seus equivalentes estrangeiros.
Histórico
No início dos anos 2000, as aeronaves domésticas, produzidas principalmente nas décadas de 1970 e 1980, ainda estavam em serviço, mas a necessidade de substituir a velha frota civil soviética por uma nova russa estava se tornando cada vez mais óbvia.
Para ajudar os construtores de aeronaves a começarem a produzir equipamentos modernos e competitivos, o país lançou um programa de desenvolvimento de equipamentos para a aviação civil e criou a United Aircraft Corporation. Naqueles anos, o presidente Vladimir Putin também pediu o uso de todas as oportunidades para o renascimento da indústria de aviação russa.
Sukhoi SSJ100
“A Rússia foi, é e, é claro, continuará sendo uma grande potência da aviação. Através dos esforços de várias gerações, estabelecemos e desenvolvemos fortes tradições na construção de aeronaves. E precisamos aproveitar ao máximo todas as oportunidades disponíveis para aumentar a aviação nas condições do século 21, os requisitos de hoje”, observou o chefe de Estado em uma reunião com líderes da indústria no Kremlin.
Os primeiros projetos de aeronaves regionais, que deveriam substituir os obsoletos Tu-134, foram apresentados no verão de 2002. Então, a Agência Russa de Aviação e Espaço anunciou um processo para a criação de uma aeronave regional, da qual participaram três projetos principais: Russian Regional Jet (agora Sukhoi Superjet), o Tu-414 e o M-60-70. Como resultado, o projeto da Sukhoi Civil Aircraft Company, desenvolvido naqueles anos em cooperação com a americana Boeing, foi reconhecido como vencedor.
O primeiro Superjet foi montado em 2006 em Komsomolsk-on-Amur. Em seguida, iniciou-se um período de testes de cinco anos, no qual o jato recebeu todos os certificados necessários, incluindo um documento da EASA (Agência Europeia para a Segurança da Aviação), permitindo a operação no exterior. Mais tarde, o número 100 foi adicionado ao nome Superjet, que significa 100 assentos. Os criadores do SSJ consideram essa capacidade de passageiros ideal para uma aeronave regional.
Futuro
Segundo os engenheiros, o Superjet 100 continua a melhorar até hoje. Novas tecnologias estão sendo testadas em Zhukovsky.
A corporação Irkut diz que a principal tarefa é fazer o Superjet New, feita apenas com componentes russos, de forma que nem os passageiros nem os pilotos sintam qualquer diferença em relação à versão anterior da aeronave. De acordo com a corporação Irkut, para trabalhar no SSJ New, o pool de fornecedores foi completamente alterado para fabricantes locais. São empresas que fazem parte da corporação estatal Rostec e de várias empresas privadas russas. A proporção aproximada da distribuição de pedidos entre eles é de 50/50.
Hoje, o TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute em Zhukovsky) está se preparando para testar novos trens de pouso, portas, vidros, fechos e outros elementos da fuselagem – e tudo isso está marcado como “Made in Russia”.
Os sistemas de controle da nova aeronave não estão mais sendo testados por um estande de voo comum, mas pelo chamado “pássaro eletrônico”, um complexo de testes semi-natural para testar e integrar equipamentos de bordo de aeronaves. Futuramente, o “pássaro” servirá para certificar os equipamentos de bordo da aeronave. No total, mais de 20 programas de testes de certificação estão planejados.
O motor russo PD-8 levantará o avião no ar. A nova usina está sendo desenvolvida com base nas tecnologias utilizadas no motor PD-14 (criado para o promissor transatlântico de médio curso MC-21).
Números
De acordo com os resultados do primeiro trimestre de 2023, o tempo de voo de toda a frota SSJ-100 desde o início da operação ultrapassou 1.347.700 horas de voo.
Durante o primeiro trimestre de 2023, a aeronave SSJ-100 realizou 25.740 voos com duração de 56.846 horas de voo. Incluindo as companhias aéreas comerciais que operam voos regulares, foram realizados 24.421 voos com uma duração de 53.816 horas de voo, o que representa mais 27,59% (o valor refere-se a horas de voo) do que no primeiro trimestre de 2022.
A duração média dos voos no primeiro trimestre de 2023 aumentou 15,79% em comparação com o primeiro trimestre de 2022. A regularidade das saídas mantém-se no patamar dos 98%.
O voo 4978 da Ryanair era um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Atenas, na Grécia, para o Aeroporto de Vilnius, na Lituânia, operado pela subsidiária polonesa Buzz.
Em 23 de maio de 2021, enquanto estava no espaço aéreo bielorrusso, o voo foi desviado pelo governo bielorrusso para o Aeroporto Nacional de Minsk, onde dois de seus passageiros, o ativista da oposição e jornalista Roman Protasevich e sua namorada Sofia Sapega, foram presos pelas autoridades. A aeronave foi autorizada a decolar após sete horas, chegando a Vilnius com oito horas e meia de atraso.
O ato foi condenado pela União Européia (UE), OTAN, Reino Unido e Estados Unidos, entre outros, e por algumas autoridades da aviação civil, enquanto as autoridades russas apoiaram a Bielo-Rússia. A UE e a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia emitiram diretrizes impedindo as companhias aéreas europeias de sobrevoar o espaço aéreo bielorrusso.
Aeronave
A aeronave envolvida na ocorrência era o Boeing 737-8AS, prefixo SP-RSM, da Ryanair (foto acima), uma aeronave com quatro anos de fabricação, registrada com prefixo polonês. A aeronave entrou em serviço com a Ryanair em maio de 2017, COM O registro EI-FZX na Irlanda e em novembro de 2019 foi transferida para a Ryanair Sun (agora Buzz) como SP-RSM no registro de aeronaves polonês.
Incidente
Em 23 de maio de 2021, o voo Ryanair 4978 (Atenas-Vilnius), operado pela subsidiária polonesa Buzz, transportando seis tripulantes e 126 passageiros, foi desviado para o Aeroporto Nacional de Minsk após as autoridades terrestres relataram uma bomba a bordo, enquanto a aeronave estava a 45 milhas náuticas (83 km; 52 milhas) ao sul de Vilnius e 90 milhas náuticas (170 km; 100 milhas) a oeste de Minsk, mas ainda no espaço aéreo bielorrusso.
O Departamento de Aviação da Bielorrússia alegou que um e-mail foi recebido na caixa de correio genérica info@airport.by contendo o seguinte texto às 09:25 UTC (12:25 local):
"Nós, soldados do Hamas, exigimos que Israel cesse o fogo na Faixa de Gaza. Exigimos que a União Europeia abandone seu apoio a Israel nesta guerra. Sabemos que os participantes do Fórum Econômico Delphi estão voltando para casa em 23 de maio pelo voo FR4978. Uma bomba foi plantada nesta aeronave. Se você não atender às nossas exigências, a bomba explodirá em 23 de maio sobre Vilnius. Allahu Akbar."
As informações obtidas posteriormente do servidor de e-mail pela Equipe de Investigação de Fatos da Organização Internacional de Aviação Civil mostraram que esse e-mail foi enviado ao aeroporto de Minsk às 09h56 (12h56 local).
Esta mensagem foi enviada para um total de seis destinatários em e-mails separados para os aeroportos da Lituânia, Atenas, Sofia, Bucareste, Kiev e Minsk, com os cinco primeiros enviados enquanto o FR4978 sobrevoava o espaço aéreo ucraniano, imediatamente antes de entrar no espaço aéreo bielorrusso.
De acordo com a companhia aérea, seus pilotos foram notificados pelas autoridades bielorrussas sobre "uma potencial ameaça à segurança a bordo" e foram instruídos a pousar a aeronave em Minsk.
A aeronave entrou no espaço aéreo bielorrusso às 12h30, e a "ameaça de bomba" foi repassada pelo controle de tráfego aéreo (ATC) bielorrusso imediatamente depois. Às 12h33, o controle de tráfego aéreo mencionou um e-mail de terroristas enviado ao aeroporto de Minsk.
Segundo o CEO da Ryanair, Michael O'Leary, os pilotos foram informados pelo ATC bielorrusso de que havia uma bomba a bordo que seria detonada se a aeronave entrasse no espaço aéreo da Lituânia, daí a necessidade de desviar para Minsk. O'Leary disse que os pilotos tentaram pedir conselhos à Ryanair, mas foram enganados pelo ATC bielorrusso, que disse que os representantes da empresa não estavam atendendo o telefone.
De acordo com seu serviço de imprensa, o presidente bielorrusso Alexander Lukashenko ordenou pessoalmente que o voo fosse redirecionado para Minsk com uma escolta de caça MiG-29 da Força Aérea da Bielorrússia.
No entanto, a força-tarefa de investigação da ICAO determinou posteriormente que o MiG-29 foi encarregado de backup de comunicações e para proteger Minsk, e não se aproximou nem escoltou o FR4978.
A agência de notícias do governo bielorrusso BelTA disse que os pilotos pediram para pousar em Minsk. Tanto a Ryanair quanto a polícia bielorrussa disseram que nenhuma bomba foi encontrada a bordo.
O curso de voo do FR4978 sobre a Bielo-Rússia tornou-se incomum antes mesmo de fazer o retorno. Com base nos dados brutos do Flightradar24, observou-se que a aeronave não começou a descer sobre a Bielo-Rússia, embora isso geralmente seja feito em preparação para o pouso em Vilnius.
Rota aproximada do voo, mostrando seu desvio para Minsk
Passageiros
Uma vez no solo, ficou claro que não era uma situação normal (Foto: AFP via Getty Images)
Ao pousar em Minsk, o ativista da oposição bielorrussa Roman Protasevich foi retirado da aeronave e preso sob a alegação de que ele estava listado em uma lista de procurados da Bielorrússia.
Sua namorada, Sofia Sapega, uma cidadã russa, também foi removida e detida sem explicação. A European Humanities University em Vilnius confirmou que ela foi detida e exigiu sua libertação.
Sapega enfrentou três acusações criminais "cada uma das quais com sentenças de 3 a 15 anos de prisão" e foi posteriormente condenado a 6 anos de prisão por "incitar inimizade social e discórdia" e "coletar e divulgar ilegalmente informações sobre a vida privada de uma pessoa não identificada sem o seu consentimento".
Roman Protasevich , o jornalista e ativista, foi preso após o pouso forçado em Minsk
A líder da oposição bielorrussa, Sviatlana Tsikhanouskaya, pediu uma investigação do incidente pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO).
Belarus colocou Protasevich em uma lista de "indivíduos envolvidos em atividades terroristas" no ano anterior por seu papel em protestos antigovernamentais .
O líder da oposição, Pavel Latushko, afirmou que o ATC bielorrusso ameaçou derrubar o avião de passageiros se ele não fizesse um pouso de emergência em Minsk. De acordo com alguns passageiros, Protasevich pediu refúgio à tripulação de cabine, mas foi recusado por causa de acordos legais com a Ryanair.
Ao deixar a aeronave, Protasevich disse independentemente a outro passageiro que "a pena de morte me espera aqui". Outra fonte disse que Protasevich enfrentou 15 anos de prisão por seu apoio a "grupos terroristas" na Bielo-Rússia.
Segundo fontes próximas a Tsikhanouskaya, Protasevich notou que estava sendo vigiado no aeroporto de Atenas. Em suas mensagens, ele disse que um homem ao lado dele na fila e no posto de controle tentou tirar fotos de seus documentos de viagem.
Além disso, Tadeusz Giczan, membro do canal Nexta Telegram, anteriormente editado por Protasevich, disse que oficiais da KGB estavam no voo e "iniciaram uma briga com a tripulação da Ryanair", insistindo que havia uma bomba a bordo da aeronave. Lina Beišinė, porta-voz da empresa estatal Lithuanian Airports, disse à AFP que o Aeroporto Nacional de Minsk disse que o voo foi desviado "devido a um conflito entre um membro da tripulação e os passageiros".
A aeronave da Ryanair, que transportava o ativista da oposição bielorrussa Roman Protasevich desviada para a Bielorússia, onde as autoridades o detiveram (Foto: Andrius Sytas/Reuters)
Além de Roman Protasevich e Sofia Sapega, desembarcaram em Minsk três passageiros, entre os quais dois bielorrussos e um cidadão grego. Após especulações de que os passageiros eram membros da KGB bielorrussa, a televisão estatal bielorrussa exibiu um vídeo de três pessoas dizendo que haviam escolhido ficar em Minsk; um era um homem grego, que disse que estava viajando para Minsk de qualquer maneira e, caso contrário, teria feito uma conexão de Vilnius para Minsk.
Um funcionário do governo grego afirmou que uma investigação não havia indicado uma conexão entre o cidadão grego e o incidente. Os outros dois passageiros também disseram que queriam desembarcar em Minsk.
A aeronave foi autorizada a decolar após 7 horas no solo em Minsk, chegando a Vilnius com 8,5 horas de atraso. Os passageiros relataram ter que esperar 2,5 horas sem água, idas ao banheiro ou telefonemas, enquanto 50 a 60 agentes de segurança bielorrussos no aeroporto de Minsk realizaram uma busca que incluiu a verificação de bombas no interior da aeronave.
Resultado
Governo bielorrusso
Após o incidente, o Ministério dos Transportes da Bielorrússia anunciou que havia criado uma comissão para investigar o pouso forçado, informando que notificaria a ICAO e a IATA sobre o andamento da investigação e publicaria um relatório logo em seguida.
Em 24 de maio de 2021, o diretor do Departamento de Aviação do Ministério dos Transportes da Bielo-Rússia, Artyom Sikorsky, leu uma carta por e-mail, que disseram ter sido enviada ao aeroporto de Minsk em 23 de maio. Essa mensagem, assinada por " soldados do Hamas", incluía exigências a Israel para "cessar o fogo na Faixa de Gaza " e para que a União Européia parasse de apoiar Israel. Se as exigências não fossem atendidas, a aeronave da Ryanair seria explodida sobre Vilnius, segundo o e-mail.
A chanceler da Alemanha, Angela Merkel, chamou a explicação bielorrussa de "completamente implausível". O Hamas negou que estivesse de alguma forma ligado ao incidente. Jornalistas descobriram que o e-mail publicado pelas autoridades bielorrussas foi recebido às 12h57, 24 minutos depois que o controle de tráfego aéreo bielorrusso notificou o voo da Ryanair sobre a ameaça de bomba.
Em 25 de maio de 2021, o Departamento de Aviação da Bielorrússia publicou sua transcrição das comunicações de rádio entre o controle de tráfego aéreo da Bielorrússia e os pilotos do FR4978.
De acordo com a transcrição, o operador de voo bielorrusso originalmente disse aos pilotos que eles "têm informações de serviços especiais" sobre a bomba a bordo, alegando posteriormente que o "material de segurança do aeroporto [sic] informaram que receberam e-mail". Quando o piloto perguntou se foi o aeroporto de Vilnius que recebeu o e-mail, ou Atenas, o operador de voo disse que o alerta de bombardeio foi recebido por "vários aeroportos". Quando o piloto perguntou de quem era a recomendação tinha sido para pousar em Minsk, ele foi informado pelo operador de voo que eram "nossas recomendações". A transcrição indicava que o piloto inicialmente decidiu circular em sua posição atual, depois decidiu desviar para o aeroporto de Minsk por recomendação.
Em 25 de maio de 2021, esta transcrição não pôde ser confirmada por partes independentes. De acordo com o The Wall Street Journal, o CEO da Ryanair, Michael O'Leary rejeitou a versão dos eventos feita por funcionários do governo bielorrusso e chamou a situação de "sequestro premeditado".
Em 26 de maio de 2021, Lukashenko fez seus primeiros comentários sobre o incidente em um discurso ao parlamento bielorrusso. Ele disse que agiu "legalmente" e afirmou que "mal-intencionados de fora do país e de dentro do país mudaram seus métodos de ataque ao Estado", referindo-se a ela como "guerra híbrida". Ele também acusou Protasevich de planejar uma "rebelião sangrenta", sem dar detalhes. Lukashenko acrescentou que a ameaça de bomba veio da Suíça; no entanto, o governo suíço disse que não tinha conhecimento de nenhuma ameaça de bomba no voo.
Sanções econômicas da UE
Se o líder autoritário da Bielorrússia, Alexander Lukashenko, pensou que o mundo esqueceria rapidamente o incidente, ele estava errado (Foto: Pavel Orlovskiy/EPA)
O gabinete lituano proibiu todos os voos de e para a Lituânia voando através do espaço aéreo bielorrusso, a partir das 00:00 GMT de 25 de maio (03:00 EEST). O secretário de transporte britânico, Grant Shapps, instruiu a Autoridade de Aviação Civil a solicitar que as companhias aéreas britânicas evitassem o espaço aéreo bielorrusso. Belavia estava voando para o aeroporto de Gatwick antes do incidente. O presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky, instruiu o governo a interromper o tráfego aéreo com a Bielo-Rússia.
A UE realizou uma reunião de líderes em 24 de maio de 2021 em Bruxelas, na Bélgica. Antes da reunião, o presidente da Lituânia, Gitanas Nausėda, pediu que a UE impusesse novas sanções econômicas à Bielo-Rússia. Pedidos foram feitos por oito países para que os voos para a Bielorrússia fossem proibidos. Outra sugestão foi que o tráfego terrestre fosse proibido de entrar na UE a partir da Bielorrússia. Na reunião, foi acordado proibir as companhias aéreas com sede na UE de voar através do espaço aéreo bielorrusso, proibir as transportadoras bielorrussas de voar para o espaço aéreo da UE e implementar uma nova rodada de sanções.
Em 26 de maio de 2021, a União Europeia e a Agência de Segurança da Aviação da UE emitiram diretrizes impedindo formalmente as companhias aéreas europeias de sobrevoar o espaço aéreo bielorrusso. Os EUA e a UE anunciaram planos para impor sanções punitivas visando membros-chave do governo de Lukashenko. No início de junho, a Alemanha parou brevemente de emitir licenças de voo para companhias aéreas da Rússia para voos para a Alemanha, depois que dois voos da Lufthansa não receberam licenças para voar para a Rússia.
Em 4 de junho de 2021, a União Europeia baniu as companhias aéreas bielorrussas de seu espaço aéreo, juntamente com outras sanções econômicas. Em 9 de junho de 2021, o governo dos Estados Unidos anunciou que implementaria novas sanções contra a Bielo-Rússia. Os Estados Unidos, a União Europeia, o Reino Unido e o Canadá emitiram uma declaração conjunta em 21 de junho de 2021 anunciando novas sanções contra membros e apoiadores do governo bielorrusso, bem como empresas estatais bielorrussas. Isso incluiu proibições de viagens individuais, congelamento de ativos e outras sanções.
Outras medidas tomadas foram proibições de exportação de bens e tecnologia de uso duplo da UE para a Bielo-Rússia, bem como proibições comerciais de produtos petrolíferos,cloreto de potássio para a indústria de potássio da Bielorrússia e produtos utilizados na produção de produtos de tabaco. Após as sanções da UE, a Bielorrússia foi acusada pelos estados da UE de instigar a crise de fronteira entre a Bielorrússia e a União Europeia de 2021–2022.
No início de novembro de 2021, o chefe do Departamento de Aviação do Ministério dos Transportes e Comunicações da Bielo-Rússia, Artem Sikorsky, afirmou que as sanções da UE custam ao país cerca de US$ 10 milhões em oportunidades perdidas todos os meses. Sikorsky pediu à Rússia e outros membros da União Eurasiática que respondessem coletivamente ao extremismo da aviação dos países ocidentais e acelerem a criação de uma administração unificada da aviação de todos os países eurasianos. Na mesma conferência de imprensa recordou a intenção de contestar as sanções da UE em tribunais internacionais.
A Belaeronavigatsia, empresa estatal bielorrussa responsável por regular o espaço aéreo e fornecer controle de tráfego aéreo na Bielo-Rússia, foi sancionada pela UE. Perdeu o processo contra essas sanções no Tribunal Geral da UE em 15 de fevereiro de 2023.
Organização Internacional de Aviação Civil
Em 27 de maio de 2021, o Conselho da ICAO expressou forte preocupação com o aparente desvio forçado e solicitou à Secretaria da ICAO que realizasse uma investigação de apuração de fatos nos termos do Artigo 55 da Convenção de Chicago para uma futura sessão do conselho. Em novembro de 2021, a ICAO anunciou que o relatório da investigação havia sido adiado para janeiro de 2022, devido ao "volume de dados enviados e esclarecimentos adicionais do estado ainda sendo necessários".
Em 17 de janeiro de 2022, a ICAO publicou o relatório de apuração de fatos para discussão em uma reunião do Conselho da ICAO em 31 de janeiro. O relatório concluiu que a ameaça de bomba era "deliberadamente falsa", mas não poderia "atribuir a comissão deste ato de interferência ilegal a qualquer indivíduo ou Estado".
A ICAO afirmou que sua equipe "não recebeu uma justificativa satisfatória para explicar por que os registros [das autoridades bielorrussas] não foram preservados". O acesso ao controlador do voo da Ryanair ou aos registos de chamadas dos funcionários, bem como imagens de câmaras bem posicionadas do aeroporto também não foram fornecidos à equipa de investigação.
Governo russo
Como as autoridades da aviação russa não aprovaram algumas novas rotas evitando a Bielo-Rússia, a Air France e a Austrian Airlines tiveram que cancelar voos de Paris para Moscou em 26 de maio e de Viena para Moscou em 27 de maio, enquanto várias outras transportadoras europeias, incluindo KLM e British Airways voo de carga, foram autorizados a pousar na Rússia usando novas rotas.
Em 28 de maio de 2021, o porta-voz do Kremlin, Dmitry Peskov , afirmou que "os problemas eram de natureza puramente técnica e que a questão não deveria se tornar uma irritação adicional nas relações da Rússia com a União Europeia".
Em 1º de junho, a Lufthansa foi forçada a cancelar voos para Moscou porque as autorizações não foram recebidas a tempo, levando o governo alemão a retaliar negando às companhias aéreas russas o acesso ao seu espaço aéreo.
Investigação legal
Em 23 de maio de 2021, o Ministério Público da Lituânia abriu uma investigação pré-julgamento de acordo com os artigos do Código Penal de "Sequestro de aeronave" e "Tratamento de pessoas proibidas pelo direito internacional". Como a aeronave está registrada na Polônia e está sujeita à lei polonesa, em 24 de maio, o Procurador-Geral da Polônia ordenou a abertura de uma investigação sobre o caso.
Em 14 de junho, Protasevich apareceu em uma entrevista coletiva, na qual o chefe da Força Aérea da Bielo-Rússia, Igor Golub, afirmou que "não houve interceptação, desvio forçado da fronteira do estado ou pouso forçado do avião da Ryanair". Uma jornalista da BBC presente na conferência afirmou que Protasevich estava claramente ali sob coação.
Como havia quatro americanos a bordo do avião, o FBI investigou o incidente e, em 20 de janeiro de 2022, o procurador dos Estados Unidos para o Distrito Sul de Nova York acusou quatro oficiais bielorrussos de conspiração para cometer pirataria de aeronaves. Os funcionários acusados não foram presos.
Reações
O ato foi denunciado pelos Estados Unidos, Reino Unido, União Européia, OTAN e algumas autoridades da aviação civil como um ato de pirataria aérea e terrorismo de estado ; uma violação do direito internacional , incluindo a Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional; e uma violação dos direitos humanos básicos por um regime autoritário.
Posicionamento dos governos de vários países
Austrália: A ministra das Relações Exteriores da Austrália, Marise Payne, condenou a "interceptação militar forçada" de uma aeronave civil e pediu a "libertação imediata" da figura da oposição bielorrussa presa.
Bélgica: O primeiro-ministro da Bélgica, Alexander De Croo, defendeu sanções, "incluindo a proibição de Belavia de pousar em aeroportos da UE", e afirmou que "Roman Protasevich deve ser imediatamente libertado".
Canadá: O ministro das Relações Exteriores do Canadá, Marc Garneau, disse que o incidente foi "uma séria interferência na aviação civil e um claro ataque à liberdade de imprensa". O primeiro-ministro canadense , Justin Trudeau, afirmou: "o comportamento do regime da Bielorrússia é ultrajante, ilegal e completamente inaceitável... também condenamos esse tipo de interferência perigosa na aviação civil. examinando outras opções."
China: O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China, Zhao Lijian, disse em 25 de maio de 2021: "Os fatos sobre o incidente relevante [ainda não estão claros. Antes de chegar ao fundo dos fatos e da verdade, os lados relevantes devem exercer moderação e evitar uma escalada da situação ." Em 27 de maio, a Austrian Airlines cancelou um voo de carga de Viena para Nanjing, porque as autoridades chinesas não aprovaram a nova rota evitando a Bielo-Rússia. Um cargueiro programado para ir de Nanjing a Viena em 28 de maio também foi cancelado pelo mesmo motivo.
Grécia: O primeiro-ministro grego Kyriakos Mitsotakis, país de origem do voo da Ryanair, descreveu o pouso forçado da aeronave como um "ato chocante" e disse que a pressão política sobre a Bielo-Rússia deve ser intensificada. O ministro das Relações Exteriores da Grécia, Nikos Dendias, descreveu o evento como um "sequestro patrocinado pelo Estado".
Hungria: O ministro das Relações Exteriores da Hungria, Péter Szijjártó, disse que forçar um avião comercial a pousar “sem qualquer motivo” era “inaceitável, especialmente porque o avião em questão estava viajando entre dois países da União Europeia”.
República da Irlanda: Micheál Martin descreveu o incidente como "um ato coercitivo patrocinado pelo Estado" e "pirataria nos céus".
Itália: O ministro das Relações Exteriores da Itália, Luigi Di Maio, disse que a medida era "inaceitável" e "um sequestro de Estado". Ele disse que esperava que o chefe de política externa da UE, Josep Borrell, discutisse o assunto com o secretário-geral da OTAN, Jens Stoltenberg: "É claro que esta não é apenas uma questão européia, mas uma questão da aliança de valores que compartilhamos com muitos de nossos aliados, inclusive no exterior."
Letônia: O ministro das Relações Exteriores da Letônia, Edgars Rinkēvičs, descreveu o incidente como "contrário ao direito internacional" e disse que a reação deve ser "forte e eficaz". Em 24 de maio, a Letônia expulsou os diplomatas da Bielorrússia em retaliação à expulsão de funcionários da Letônia pela Bielorrússia (controvérsia da bandeira da Bielorrússia no IIHF).
Lituânia: O presidente lituano, Gitanas Nausėda, acusou as autoridades bielorrussas de realizar uma "ação abominável". Ele também disse: "Peço aos aliados da OTAN e da UE que reajam imediatamente à ameaça representada à aviação civil internacional pelo regime da Bielorrússia. A comunidade internacional deve tomar medidas imediatas para que isso não se repita". A primeira-ministra da Lituânia, Ingrida Šimonytė, informou ao público que a investigação pré-julgamento havia sido iniciada por desaparecimento forçado e sequestro da aeronave.
Holanda: O primeiro-ministro interino holandês, Mark Rutte, condenou o ataque "inaceitável e sem precedentes".
Nova Zelândia: A ministra das Relações Exteriores da Nova Zelândia, Nanaia Mahuta, disse que o incidente e a detenção de Protasevich "levantam sérias questões de direito internacional" e pediram uma "investigação completa". O Gabinete da Nova Zelândia também concordou em impor uma proibição de viagem a indivíduos específicos associados ao regime de Lukashenko e suspendeu os contatos políticos e militares bilaterais de alto nível com a Bielo-Rússia.
Noruega: O ministro das Relações Exteriores norueguês protestou contra as autoridades bielorrussas que forçaram o avião a pousar.
Polônia: O primeiro-ministro polonês Mateusz Morawiecki chamou o incidente de "um ato sem precedentes de terrorismo de estado que não pode ficar impune".
Portugal: O primeiro-ministro português, António Costa, acusou Lukashenko de "cruzar todas as linhas vermelhas" com a decisão de "sequestrar um avião civil que voava entre duas capitais europeias, duas capitais da OTAN, com o objetivo exclusivo de deter um jornalista e seu parceiro". Na altura do incidente, Portugal exercia a presidência rotativa do Conselho da União Europeia.
Rússia: O ministro das Relações Exteriores da Rússia, Sergei Lavrov, disse que a maneira como Belarus lidou com o incidente foi "uma abordagem absolutamente razoável". O deputado estadual da Duma, Leonid Kalashnikov, que preside o comitê da Duma para assuntos pós-soviéticos, disse que a Bielo-Rússia tem o direito de escolher "os métodos que considera viáveis e necessários" para combater as ameaças à sua segurança nacional. A porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Rússia, Maria Zakharova, comparou o incidente ao pouso do avião presidencial do presidente boliviano Evo Moralesna Áustria em julho de 2013, quando os países europeus rescindiram a permissão em pleno voo para reabastecer ou usar seu espaço aéreo. Washington suspeitava falsamente que o empreiteiro da inteligência americana Edward Snowden, a quem o governo dos Estados Unidos desejava prender, estava a bordo do avião presidencial.
Suécia: O primeiro-ministro sueco, Stefan Löfven, disse em entrevista coletiva que "as ações tomadas pela Bielo-Rússia são completamente inaceitáveis e serão enfrentadas com novas sanções". No mesmo discurso pediu também a "libertação imediata do jornalista Roman Protasevich e da sua namorada Sofia Sapega".
Ucrânia: O presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky, instruiu o governo a suspender voos diretos entre a Ucrânia e a Bielo-Rússia e fechar o espaço aéreo bielorrusso para o trânsito de aeronaves ucranianas. O primeiro-ministro Denys Shmyhal convocou uma reunião extraordinária de gabinete para 25 de maio.
Reino Unido: O secretário de Relações Exteriores do Reino Unido, Dominic Raab, disse que o incidente foi um "ataque chocante à aviação civil". O presidente do Comitê de Relações Exteriores da Grã-Bretanha, Tom Tugendhat, disse: "Se não é um ato de guerra , é certamente um ato de guerra".
Estados Unidos: O presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, caracterizou o desvio forçado como uma "afronta direta às normas internacionais". Ele chamou o incidente e o vídeo subsequente com Protasevich de "ataques vergonhosos tanto à dissidência política quanto à liberdade de imprensa" e pediu sua libertação. O secretário de Estado, Antony Blinken, condenou a suspensão do voo como um "ato descarado e chocante" e exigiu uma investigação internacional. Havia cidadãos americanos a bordo do voo. O secretário de transporte Pete Buttigieg anunciou que a administração Biden e a Administração Federal de Aviação estavam avaliando se era seguro para companhias aéreas de bandeira americana continuar a operar no espaço aéreo bielorrusso. A FAA emitiu um aviso aos aviadores em 28 de maio de 2021, aconselhando formalmente os aviões de passageiros dos EUA a usar "extrema cautela" ao sobrevoar a Bielorrússia.
Organizações multinacionais
A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, descreveu o incidente como "totalmente inaceitável", afirmando que "qualquer violação das regras de transporte aéreo internacional deve ter consequências".
A Organização Internacional de Aviação Civil expressou sua profunda preocupação com "o aparente pouso forçado" do voo. Um tweet da ICAO afirmou que o pouso forçado poderia violar a Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional.
O secretário-geral da OTAN, Jens Stoltenberg, tuitou que o pouso do voo constitui um "incidente sério e perigoso que requer investigação internacional". A Reuters informou que a Turquia "insistiu que qualquer menção de apoio a mais sanções ocidentais contra a Bielo-Rússia e apelos à libertação de prisioneiros políticos lá seria deixada de fora" do texto publicado no site da OTAN.
O secretário-geral das Nações Unidas, António Guterres, afirmou estar "profundamente preocupado" com o aparente pouso forçado e subsequente detenção de Roman Protasevich e pediu uma investigação completa sobre o incidente.
Especialistas jurídicos
O professor britânico de direito internacional Marco Roscini afirmou que o Artigo 1 da Convenção de Chicago estabelece que um estado tem "soberania completa e exclusiva sobre o espaço aéreo acima de seu território", portanto um avião no espaço aéreo de um estado pode ser interceptado e ordenado a pousar, desde que o processo de interceptação no Anexo 2 Apêndice 2 é seguido e está em conformidade com os requisitos de segurança do Artigo 3bis.
No entanto, neste caso, o aeroporto de desvio estava mais distante do que o aeroporto de destino, portanto poderia colocar em risco a segurança, o que seria contrário ao Artigo 3bis. Ele observou que se uma falsa ameaça de bomba tivesse sido feita, um crime teria sido cometido sob o Artigo 1 da Convenção para a Repressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da Aviação Civile a Bielorrússia deve "facilitar a continuação da viagem dos passageiros e tripulantes".
O advogado de aviação ucraniano Andriy Huk sugeriu que a interceptação pela aeronave militar e o redirecionamento do avião para um aeroporto mais distante poderiam ter comprometido a segurança dos passageiros e da tripulação. Ele também observou que o Anexo 2, Apêndice 2 da Convenção de Chicago considera a interceptação de aeronaves civis pelos militares como último recurso, mas o jato militar bielorrusso decolou imediatamente.
O professor associado da Escola Superior Russa de Economia, Gleb Bogush, afirmou que a encenação de uma ameaça de bomba e a interceptação da aeronave pelas autoridades bielorrussas poderiam ter prejudicado os passageiros e a tripulação e que tanto a Convenção de Chicago quanto a Convenção de Montreal de 1971 deve ser utilizado na apreciação jurídica do caso. Ele também chamou a situação de "um precedente muito perigoso".
Tendo como base os mesmos dois tratados, os advogados de aviação do escritório internacional DLA Piper questionou a legalidade dos eventos e levantou duas possíveis maneiras pelas quais a segurança da aeronave pode ter sido comprometida. O primeiro é o ônus do trabalho adicional exigido pela tripulação para pousar com segurança em um aeroporto desconhecido, que foi ainda mais complicado pelos avisos de uma bomba a bordo e pela presença de uma escolta militar.
A segunda são os passageiros reagindo à notícia de um desvio, em particular os passageiros que estavam cientes da presença do pessoal de segurança no voo e a possibilidade de prisão como resultado do desvio. Eles observaram que um fator chave na avaliação do caso seria determinar o verdadeiro motivo pelo qual o voo foi interceptado e desviado. Os mesmos especialistas também esclarecem que a aeronave, a tripulação e os passageiros estavam em uma área de soberania da Bielorrússia e sujeita ao controle do país.
Companhias Aéreas
O CEO da Ryanair, Michael O'Leary, afirmou que o evento foi um "sequestro patrocinado pelo Estado" e que a Ryanair acredita que "havia alguns agentes da KGB [bielorrussos] descarregados no aeroporto também".
O Avia Solutions Group, registrado no Chipre, anunciou que suas companhias aéreas não usariam mais o espaço aéreo bielorrusso. Em 24 de maio, a companhia aérea húngara Wizz Air redirecionou um voo de Kiev, na Ucrânia, para Tallinn, na Estônia, para evitar o espaço aéreo bielorrusso. A companhia aérea letã AirBaltic anunciou em 24 de maio que não voaria mais no espaço aéreo bielorrusso até que a situação se tornasse mais clara. A companhia aérea holandesa KLM declarou que estava suspendendo temporariamente os voos para a Bielo-Rússia.
A Scandinavian Airlines (SAS) anunciou que, de acordo com as instruções da Agência de Transporte Sueca, o voo duas vezes por semana entre Oslo e Kiev seria redirecionado para evitar o espaço aéreo bielorrusso. A Lufthansa anunciou que suspenderia as operações no espaço aéreo bielorrusso até novo aviso. A Singapore Airlines (SIA) também começou a redirecionar voos com destino à Europa para evitar o espaço aéreo bielorrusso a partir de 25 de maio, citando questões de segurança.
Em 15 de junho, O'Leary compareceu perante um comitê parlamentar britânico para responder a perguntas sobre o incidente. Ele chamou o evento de "violação premeditada das regras globais da aviação".
Outras implicações
Protesto em apoio a Protasevich em Toruń , Polônia, 25 de maio de 2021
A prefeita do Setor 1 de Bucareste, Clotilde Armand, após ligações do historiador Andrei Oișteanu, iniciou os preparativos para renomear a rua onde a embaixada bielorrussa está localizada na Romênia para Roman Protasevich Street, citando que a consequência desse gesto de apoio ao jornalista detido implicaria que "toda a correspondência de e para a embaixada levaria o nome do jornalista dissidente e todos os diplomatas bielorrussos teriam 'Roman Protasevich' impresso em seus cartões de visita".
A iniciativa levou à redação de uma carta de oito membros do Parlamento Europeu sugerindo que todos os estados membros da UE seguissem o exemplo ao renomear suas respectivas ruas que hospedam missões diplomáticas bielorrussas em todo o bloco em apoio a Protasevich, a fim de enviar "uma mensagem forte para [o] regime da Bielorrússia".
A Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea e a European Cockpit Association emitiram uma declaração conjunta chamando o evento de "um ato sem precedentes de interferência ilegal" e "sequestro patrocinado pelo Estado". Eles pediram uma investigação independente sobre o evento.
Em 28 de maio de 2021, a European Broadcasting Union (EBU) anunciou que suspenderia a associação da emissora bielorrussa National State Television and Radio Company da República da Bielorrússia (BTRC), citando que eles estavam "particularmente alarmados com a transmissão de entrevistas aparentemente obtido sob coação". O BTRC teve duas semanas para responder antes que a suspensão entrasse em vigor. Como resultado, isso impede o BTRC e, portanto, a Bielorrússia, de participar ou transmitir eventos como o Eurovision Song Contest e outros eventos sancionados pela EBU.
A Bielorrússia já havia sido desqualificada do Festival Eurovisão da Canção 2021, já que a música escolhida e a substituta sugerida quebraram regras sobre declarações políticas em músicas selecionadas para a competição. O BTRC foi então expulso da UER em 1º de julho de 2021.
Em dezembro de 2021, o controlador de tráfego aéreo Oleg Galegov, que estava presente na torre durante a interceptação, desertou para a Polônia. Em seu depoimento, ele confirmou que oficiais da KGB estiveram presentes na torre durante a operação, e assumiram o controle no momento da comunicação da ameaça de bomba aos pilotos.
Em julho de 2022, a Organização da Aviação Civil Internacional concluiu uma revisão que condenou as "ações do governo da Bielo-Rússia ao cometer um ato de interferência ilegal".
Belarus condena a oito anos de prisão jornalista preso após ‘sequestro estatal’ de voo
A Justiça de Belarus condenou a oito anos de prisão o jornalista Roman Protasevich, detido em maio de 2021 após o voo em que estava ter sido forçado a pousar em Minsk. Acusado de mais de 1,5 mil crimes, ele foi julgado e sentenciado no dia 3 de maio de 2023 por organizar tumultos em massa, fazer convocações públicas para atos de terrorismo, liderar um grupo extremista e difamar o ditador Alexander Lukashenko, segundo o jornal independente The Moscow Times.
As acusações contra Protasevich estão diretamente relacionadas ao trabalho dele como editor do Nexta, um canal do aplicativo de mensagens Telegram que exerceu papel crucial na convocação dos cidadãos belarussos para os protestos de 2020. Na ocasião, milhares de pessoas foram às ruas protestar contra a reeleição de Lukashenko, em um pleito com fortes indícios de fraude para beneficiar o presidente.
Também foram condenados os jornalistas Stepan Putilo e Yan Rudik, que igualmente trabalhavam no Nexta. Ambos foram julgados à revelia, vez que vivem atualmente exilados no exterior, e receberam sentenças bem mais longas: 20 e 19 anos de prisão, respectivamente.
Pesou para a pena menor o fato de Protasevich ter gravado um vídeo no qual se declarou culpado de “perturbar a ordem pública”, o que já havia rendido uma autorização para cumprir prisão domiciliar até o fim do julgamento, iniciado em fevereiro de 2023. Segundo a organização Repórteres Sem Fronteiras (RSF), porém, as declarações do jornalista foram obtidas pelo governo belarusso mediante coação.
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