Como os aviões fazem curvas durante o voo?

Um dos sentimentos mais reconhecíveis de ser um passageiro em um voo comercial é o da aeronave girando. Assim como a sensação tangível de que a fuselagem do avião começou a inclinar, a mudança do ângulo da luz que entra pelas janelas também dá uma pista visual do que está acontecendo.

Geralmente associamos tais manobras com decolagem e pouso, mas o que deve acontecer para que ocorram? E de que outra forma os pilotos podem ajustar sua direção de viagem?

Aeronaves como os Airbus A380s fazem curvas especialmente inclinadas (Foto: Vincenzo Pace)

Várias superfícies de controle

Quando no ar, os pilotos ditam as direções de um avião ajustando uma variedade de superfícies de controle. Esses são seus ailerons, lemes e elevadores. No entanto, o último deles controla a inclinação da aeronave - em outras palavras, seu ângulo de subida ou descida.

Como tal, por si só, não influencia diretamente a direção de viagem de um avião em termos de rotação da aeronave Os elevadores estão localizados na cauda da aeronave no que é conhecido como estabilizador horizontal.

Várias superfícies de controle ajudam a mover a aeronave tanto vertical quanto
 lateralmente enquanto ela está em voo (Foto: Vincenzo Pace)

Enquanto isso, os ailerons e lemes desempenham um papel muito mais significativo em manter o avião apontando na direção para a qual deve seguir. Os ailerons estão situados na parte traseira das asas de uma aeronave. Estas são as superfícies de controle mais visíveis, tanto quanto o que os passageiros podem ver de dentro da cabine.

Finalmente, há o leme, que é uma parte móvel da cauda do avião. Por estar situado próximo ao estabilizador vertical da aeronave, pode ser fácil confundir os dois. No entanto, como veremos, há uma diferença crucial entre os dois em termos de suas funções.

O que os ailerons fazem?

Como estabelecemos, os ailerons são a superfície de controle mais visualmente visível da perspectiva do passageiro. Os movimentos que eles permitem que uma aeronave faça também estão entre os mais óbvios em termos do que os passageiros podem sentir de forma tangível.

Os ailerons estão localizados na parte traseira das asas de uma aeronave. Os pilotos
usam isso para ajustar o ângulo de rotação do avião (Foto: Jake Hardiman)

O papel dos ailerons é elevar e abaixar as asas da aeronave. Os pilotos ajustam essas superfícies com uma roda de controle. Eles servem para alterar o ângulo de rotação da aeronave. Conforme relata a NASA, “girar a roda de controle no sentido horário aumenta o aileron direito e abaixa o aileron esquerdo, que faz a aeronave girar para a direita”.

Claro, o mesmo é verdade na direção oposta. Isso quer dizer que girar a roda de controle no sentido anti-horário acaba rolando a aeronave para a esquerda. Essas manobras são conhecidas como curvas em curva e servem para mudar a direção do avião. Curiosamente, os lemes, que exploraremos mais adiante em breve, também desempenham um papel nas curvas inclinadas. 

A NASA afirma que: “O leme é usado durante a curva para coordenar a curva, ou seja, para manter o nariz da aeronave apontado ao longo da trajetória de voo. Se o leme não for usado, pode-se encontrar uma guinada adversa em que o arrasto na asa externa afasta o nariz da aeronave da trajetória de voo.”

Ao tirar fotos de aeronaves que partem, você pode frequentemente encontrá-los
inclinando-se para longe do aeroporto (Foto: Vincenzo Pace)

Como funcionam os lemes?

O leme de uma aeronave controla o que é conhecido como guinada. Este termo se refere ao movimento lateral em torno de um eixo vertical, que inclina a aeronave para a esquerda ou direita sem ajustar seu ângulo de rolamento. 

Os pilotos controlam os lemes com pedais. Isso os coloca em contraste com os ailerons, que, como estabelecemos, são operados com uma roda de controle. Em aeronaves maiores, como o Boeing 747, o leme consiste em duas superfícies de controle móveis.

Esses pedais estão ligados a uma série de sistemas hidráulicos que ajustam o leme em correspondência com a pressão dos pés do piloto. Isso significa que, quando o piloto pressiona um determinado pedal de leme, a aeronave vai guinar naquela direção. De acordo com o Aviation Stack Exchange, isso permite maior precisão do que se fosse operado eletronicamente, por controles computadorizados.

Conforme mencionado anteriormente, às vezes você pode acidentalmente confundir o leme de uma aeronave com seu estabilizador vertical. Afinal, esses componentes são encontrados na parte traseira de uma aeronave.

O Boeing 747 possui um leme de duas partes. Você pode quase ver onde ele se
 divide no 'V' da marca Virgin Atlantic em sua cauda (Foto: Jake Hardiman)

No entanto, há uma diferença fundamental que ajuda a diferenciar suas funções. Embora o leme seja uma superfície móvel que fornece controle de guinada, o estabilizador vertical permanece estático. Sua função, relatórios do Aviation Stack Exchange, é fornecer estabilidade de guinada. O leme permite que a aeronave deslize lateralmente quando você quiser; o estabilizador vertical evita que ele deslize para o lado quando você não quiser.

Crucial em ventos laterais

Os lemes são um componente particularmente vital quando se trata de pousar aeronaves em condições de vento cruzado. Isso ocorre porque a aeronave se aproxima de uma pista em um ângulo para mitigar os efeitos do vento cruzado.

Um A320 fazendo uma aproximação de 'caranguejo' no Aeroporto de Palma de Mallorca (PMI),
na Espanha (Foto: Javier Rodríguez via Flickr)

Visualmente, às vezes pode parecer que o avião está quase voando de lado. Como tal, essa manobra é conhecida como 'caranguejo', já que essas criaturas crustáceos também são conhecidas por andar de lado. Suas pernas rígidas e articuladas significam que é mais fácil e rápido para eles viajarem assim.

Ao realizar tal pouso, o leme desempenha um papel crucial em trazer a aeronave para fora do caranguejo. Pouco antes do flare de pouso, o piloto aplicará o leme na direção que alinha a aeronave com a pista. 

Simultaneamente, eles usarão o aileron oposto para manter as asas niveladas. Isso garante que todos os aspectos da aeronave estejam corretamente alinhados com a pista no toque. Isso permite que pousos seguros ocorram em meio aos ventos laterais mais fortes.

Aço no céu: afinal, aviões mais 'duros' evitariam mortes em acidentes?

Foto de arquivo mostra um boeing 737 MAX da American Airlines pousando no
aeroporto de La Guardia, em Nova York (Imagem: Shannon Stapleton/Reuters)

Na última segunda-feira (21), um avião Boeing 737-800 sofreu um acidente no sul da China, deixando todos os seus ocupantes mortos. A situação levantou uma dúvida: será que se as aeronaves fossem construídas com materiais mais resistentes, haveria a chance de haver sobreviventes?

Primeiramente, é importante ressaltar que as características do acidente no qual a aeronave da China Eastern Airlines se envolveu foram atípicas e, particularmente extremas, com o avião despencando praticamente na vertical em direção ao solo. Não se tratou, portanto, de um pouso emergencial ou forçado que deu errado ou algo do tipo: a situação em questão, por si só, já praticamente zera a chance de alguém sobreviver.

De qualquer maneira, segundo especialistas consultados por Tilt, as técnicas atuais de construção de aeronaves já tornam elas seguras e resistentes.

"Os materiais mais usados na construção de estrutura e fuselagem de aeronaves comerciais, como o Boeing 737, são perfis e chapas de diferentes ligas de alumínio, por vezes chamadas de 'alumínio aeronáutico'", explica Rodrigo Magnabosco, professor do departamento de engenharia de materiais do Centro Universitário FEI.

Ele acrescenta que, em alguns casos, também se usam materiais compósitos, sendo que os de matriz polimérica (como epóxi e PEEK ou PPS, nos projetos mais modernos) são reforçados com fibras de carbono, o que contribui para essa resistência.

Materiais do tipo atendem às principais exigências para a construção de uma aeronave: proporcionar uma estrutura rígida e resistente que mantenha a forma no ar e suporte os esforços decorrentes do voo ao mesmo tempo que seja leve.

"Alumínio é um material extremamente leve e resistente. Quanto mais leve, melhor para a aviação. O custo acaba sendo secundário neste ponto, tanto que alguns aviões usam até titânio, que é um material muito resistente a altas temperaturas e bem mais caro do que o alumínio", acrescenta Lito Sousa, especialista em segurança da aviação, ex-mecânico de aeronaves e responsável pelo canal Aviões e Músicas no YouTube.

E se os aviões fossem mais "duros"?

É incorreto pensar que se os aviões fossem feitos de materiais mais "duros", como o aço, as consequências de acidentes aéreos seriam menores. Adotar tais materiais acarretaria em aeronaves mais pesadas e com capacidade de voo comprometida.

"Como são construídos hoje, os aviões são até melhores em amortecer impactos do que veículos", diz Sousa. Outro ponto a ser considerado é que, mesmo se os aviões ficassem intactos após acidentes, isso não significaria que seus ocupantes sairiam ilesos.

O motivo para tal é que o maior problema em situações do tipo é a desaceleração súbita, que causa danos consideráveis — e potencialmente fatais — aos órgãos do corpo.

Mesmo em situações como um pouso forçado, uma suposta resistência adicional não evitaria que a desaceleração súbita fosse o maior fator de risco para os ocupantes. Aqui, é importante diferenciar pouso de emergência de pouso forçado.

"O termo pouso de emergência significa que o piloto está solicitando uma prioridade para o pouso, não que o avião, necessariamente, tenha um problema técnico urgente", explica Sousa.

O que ocorre nesses casos é que o avião acaba "furando a fila" de prioridade dos aeroportos para pouso. É uma situação que pode ocorrer por diversos motivos, como um passageiro passando mal ou problemas técnicos. E, mesmo no caso de problemas técnicos, nem sempre há necessidade de um pouso imediato.

"Um exemplo é quando, durante a decolagem, o avião perde algum motor devido à ingestão de um pássaro. Neste caso, especialmente quando os voos são mais longos, o procedimento mais comum é o avião ficar voando ao redor do aeroporto por meia hora ou 45 minutos para fazer o alijamento de combustível [ato de se liberar no ar combustível dos tanques], diminuir seu peso e conseguir pousar com segurança", aponta Sousa.

Ele complementa dizendo que situações do tipo são relativamente comuns e ocorrem de quatro a cinco vezes por dia em todo o mundo.

Já um pouso forçado também é uma situação de emergência, só que envolve contextos mais críticos, como problemas no trem de pouso, danos mais severos no avião e aterrissagem em superfícies inadequadas, como na água.

E, mesmo em casos assim, o uso de materiais mais resistentes em nada influenciaria, segundo os entrevistados. Da mesma forma, a percepção de que aviões de pequeno porte tendem a resistir melhor a esse tipo de situação acaba sendo errada.

"Tantos aviões comerciais quanto os de pequeno porte têm projetos similares de engenharia para pousarem de barriga e há uma série de procedimentos que os pilotos realizam nessas situações. Além disso, não há qualquer estudo estatístico que aponte que o porte da aeronave influencia no resultado dessas ocorrências", conclui Sousa.

Via Rodrigo Lara (Tilt/UOL)

Restos mortais de piloto da 2ª Guerra são encontrados 80 anos depois

Americano William B. Montgomery voava de volta à Inglaterra quando avião foi atingido por projétil alemão.

Restos mortais de piloto britânico William B. Montgomery, morto na Segunda Guerra,
são encontrados (Foto: Defense POW/MIA Accounting Agency)

O piloto americano sentiu seu avião estremecer no céu perto da costa de West Sussex, na Inglaterra. Era 22 de junho de 1944. A praia brilhava lá embaixo, e à sua frente se estendia um pasto verde.

Ele e nove outros tripulantes a bordo do B-24 Liberator acabavam de ser sacudidos por um explosivo disparado por um avião alemão. O projétil rasgou o metal da aeronave, colocando o piloto, tenente William B. Montgomery, em desespero enquanto tentava voar de volta de Paris à sua base na Inglaterra.

O piloto do Exército americano tinha 24 anos e era conhecido em sua cidade —Ford City, Pensilvânia— como jogador de futebol americano que gostava de usar o anel de ouro de sua fraternidade universitária. Ele parecia saber que o esforço seria inútil. Segundo historiadores, manteve o avião voando em West Sussex para que seus colegas pudessem saltar de paraquedas. Sete deles o fizeram e sobreviveram.

Montgomery e dois outros permaneceram no avião, que caiu num campo agrícola, abrindo uma cratera incandescente que soterrou partes da aeronave e restos humanos numa profundidade de cerca de seis metros. Eles acabaram sendo incluídos na conta dos mortos da Segunda Guerra Mundial.

Por oito décadas as autoridades classificaram os restos mortais de Montgomery como irrecuperáveis. Mas este mês, após uma trajetória que abrangeu gerações e envolveu exames de DNA e pistas vagas dadas por agricultores, uma agência do Departamento de Defesa anunciou ter identificado os restos do tenente. Montgomery será sepultado no Cemitério Nacional de Arlington, numa cerimônia que contará com a presença de um sobrinho septuagenário que recebeu o nome do piloto.

O piloto do Exército, William B. Montgomery, tinha 24 anos na época em que seu
avião caiu na Inglaterra (Foto: DPAA via The New York Times)

“Fiquei tão emocionado”, disse o William Montgomery mais jovem, que tem 76 anos e vive em Roswell, na Georgia, falando do momento em que foi informado da descoberta. “Cheguei a derramar lágrimas.”

O xará do tenente ouviu histórias sobre seu tio contadas por seu pai, Thomas Braden Montgomery, morto em 2010, sobre como Montgomery salvou a vida de sete homens na Europa no meio de uma batalha épica contra as potências do Eixo. Como ele tinha sido capitão do time de futebol americano e da equipe de atletismo no Washington & Jefferson College. E de como esse rapaz de quase 1,80 metro e 86 quilos se tornara um piloto forte, capaz de pilotar aeronaves imensas como o B-24, cujo peso podia passar de 24 toneladas.

“Imagino que as famílias daqueles sete militares ficaram muito felizes por meu tio ser um ótimo piloto”, comenta Montgomery.

O escritor britânico Andy Saunders, estudioso da história da aviação, tentou durante anos determinar onde estavam os restos mortais de Montgomery. Em 1974, ele começou a investigar a perda de uma aeronave, possivelmente envolvendo um B-24 americano que poderia ter caído nas proximidades de Arundel, cidade perto do Canal da Mancha com cerca de 3.000 habitantes.

Um dos trabalhadores de uma fazenda nas proximidades administrada por um morador local chamado John Seller disse a Saunders em 1974 que, durante a guerra, havia ido ao local do acidente e recolhido uma pulseira com o nome Montgomery. Ela foi entregue às autoridades na época, e não se sabe o que foi feito dela desde então.

Seller compartilhou com Saunders em 1974 que, por volta das 21h do dia 22 de junho de 1944, quando era garoto e estava se preparando para ir dormir, ouviu “o grito lancinante de um avião num mergulho vertical”, segundo anotações feitas na época por Saunders.

Saunders pediu à Agência de Pesquisas Históricas da Força Aérea um relatório sobre o acidente. O material documentou detalhadamente as ações de Montgomery naquele dia, por meio de relatos na primeira pessoa de membros sobreviventes da tripulação. Também identificou os dois outros tripulantes que permaneceram no avião e morreram naquele dia: John C. Crowther, oficial de voo cujo corpo foi encontrado a metros do local da queda, e sargento John Holoka Jr., cujos restos mortais ainda não foram identificados.

A tripulação tinha sido enviada para bombardear uma pista de pouso próxima ao Palácio de Versalhes, nos arredores de Paris, que estava sob ocupação alemã. Mas o avião foi atingido por disparos antiaéreos. Eles fugiram para West Sussex, onde sete dos tripulantes saltaram de paraquedas, segundo o relatório.

O piloto William B. Montgomery, na primeira fila, o segundo homem da direita, com outros membros das Forças Aéreas do Exército dos EUA Foto: DPAA via The New York Times

“Quando saltei do avião e meu paraquedas abriu, eu vi o avião. E, uns 30 segundos depois ou até menos, ele iniciou um mergulho vertical e se chocou contra o solo”, disse o segunto tenente Herbert K. King. Outro tripulante, o segundo tenente D.M. Henderson, contou que eles estavam perto da costa inglesa “quando chegou a ordem pelo interfone: preparem-se para saltar”.

Saunders disse que por décadas procurou convencer a agência do Departamento de Defesa responsável por localizar militares desaparecidos em ação ou prisioneiros de guerra a investigar o local do acidente.

Finalmente, uma vez em 2019 e novamente em 2021, a agência enviou equipes ao local e submeteu a exames de DNA alguns fragmentos de ossos encontrados a metros debaixo da superfície, que mesmo décadas mais tarde ainda cheiravam a fluido hidráulico, conta o pesquisador de história militar Mark Khan.

Os fragmentos eram “muito insubstanciais”, diz Khan, que auxiliou a equipe arqueológica, com a exceção de um dente e de uma bota dentro da qual haviam ossos preservados de um pé, que pode ter sido de Montgomery ou de Holoka.

Foram encontrados outros objetos, incluindo uma pulseira que provavelmente era de Holoka e o anel da fraternidade universitária Phi Kappa Psi que Montgomery usava.

Foi esse objeto que o sobrinho do tenente viu quando um oficial da base militar Fort Benning, na Georgia, foi à sua casa para discutir os arranjos para o funeral. O anel estava amassado, e seu brilho dourado original adquirira uma aparência de um objeto antigo de latão.

Montgomery o tirou do saquinho lacrado em que estava e olhou uma foto de seu tio sorrindo com seus tripulantes. Olhou mais de perto. Viu que havia uma faixa escura no dedo de seu tio. “É o anel.”

Via Estadão

Sessão de Sábado: Filme "Fogo Acima - Ataque Veloz" (Dublado)

Nos primeiros dias da Segunda Guerra Mundial, um comboio internacional de 37 navios aliados, liderados pelo capitão Ernest Krause em seu primeiro comando de um destroier americano, cruza o Atlântico Norte enquanto perseguido por submarinos nazistas.

("Greyhound Attack", EUA, 2019, 80 minutos, Ação, Dublado)

Via MYT Portuguese - Filmes Completos em Português

Aconteceu em 25 de março de 2005: Acidente com o voo 9955 da West Caribbean Airways na Colômbia

Em 25 de março de 2005, Let L-410UVP-E, prefixo HK-4146, da West Caribbean Airways (foto abaixo), estava programado para realizar o voo 9955, um voo programado entre a Isla de Providencia e a Ilha de San Andrés, ambas na Colômbia, levando a bordo 12 passageiros e dois tripulantes.

A aeronave havia acabado de decolar do Aeroporto El Embrujo às 9h50, quando o motor esquerdo entrou em pane. A tripulação continuou com a decolagem, mas a velocidade da aeronave diminuiu rapidamente. 

O avião então inclinou perigosamente muito para a direita e estolou. A aeronave caiu em uma floresta de mangue, localizada a apenas 113 metros (371 pés) da pista do aeroporto de origem. 

Ambos os pilotos e sete dos 12 passageiros morreram no acidente. Um passageiro inicialmente sobreviveu ao acidente, mas sucumbiu aos ferimentos logo após ser resgatado. Os sobreviventes foram levados para hospitais em San Andrés e Bogotá.

O Relatório Final do acidente apontou uma série de fatores como causa ou contribuintes para a ocorrência.

A não observância dos procedimentos descritos para falha de motor após V1, principalmente os relativos à manutenção da velocidade segura de decolagem de 84 nós, retração dos flaps, acionamento automático da alavanca do trem de pouso e uso da força de contingência. 

A operação errônea da alavanca de controle de fluxo de combustível (FCL) do motor número um, o movimento da posição aberta para a posição fechada durante a cadeia de eventos, que deixou o avião e o uso inadequado da alavanca de controle de fluxo de combustível (FCL) do motor número dois, para trazê-lo para a posição MAX NG na tentativa de obter desempenho do motor. 

Manter uma atitude do avião na decolagem após a falha do motor número 2 com consequente redução da velocidade e manutenção da aeronave em atitude de subida, após corte do motor, que veio em velocidade de estol e a consequente falta de controle da aeronave. 

A falha do motor por motivos indeterminados durante a rolagem de decolagem, após V1, obrigou a tripulação a realizar uma série de procedimentos de emergência para lidar com a falha e continuar com a subida inicial. 

A ausência ou falha de gerenciamento de recursos entre os membros da tripulação de voo durante a sequência de eventos. A redução imensurável da consciência situacional da tripulação em decorrência da situação financeira da empresa e do divórcio em que esteve envolvido o Comandante da aeronave. 

Este acidente piorou ainda mais a situação já crítica que enfrentava a West Caribbean Airways. Apenas 5 meses depois, a companhia aérea sofreu outro acidente fatal e ainda mais mortal quando, em 16 de agosto de 2005, o voo 708, um McDonnell Douglas MD-82, caiu na Venezuela matando todas as 160 pessoas a bordo. A companhia aérea encerrou as operações em outubro do mesmo ano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 25 de março de 1978: 48 mortos em acidente com Fokker F-27 da Burma Airways na antiga Birmânia

Em 25 de março de 1978, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo XY-ADK, da Burma Airways (foto acima), partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Yangon-Mingaladon e o Aeroporto de Myitkyina, ambos em Mianmar (antiga Birmânia), levando a bordo 44 passageiros e quatro tripulantes.

Após a decolagem do aeroporto de Yangon-Mingaladon, o avião bimotor encontrou dificuldades para ganhar altura. Ele atingiu o topo de árvores localizadas a cerca de 150 metros do final da pista, estagnou e se espatifou nas chamas em uma área arborizada.

A aeronave foi totalmente destruída e todos os 48 ocupantes morreram, entre eles sete alemães, seis japoneses, dois franceses, dois suíços, dois australianos e um britânico.

A agência AP disse que o turboélice Fokker Friendship 27 "pegou fogo no ar" e caiu a sudeste de Pagan, uma cidade cujos antigos templos budistas atraem muitos turistas estrangeiros. Pagan tem cerca de 5.000 residentes. Encontra-se em um terreno plano na margem leste do rio Irrawaddy, que atravessa a maior parte da Birmânia. A cidade e os arredores têm centenas de templos construídos durante os séculos 11 e 12.

O acidente aconteceu um dia depois que fontes diplomáticas relataram um aumento da proteção policial da Embaixada dos Estados Unidos em Rangoon por causa de relatos de que um grupo terrorista antiamericano havia entrado na Birmânia.

As autoridades não especulariam sobre possíveis ligações entre o acidente e terroristas, e nenhuma informação adicional estava disponível sobre a suposta chegada de terroristas.

Foi o segundo desastre da companhia aérea em menos de quatro meses. Um acidente da Burman Airways em 21 de junho matou 45 birmaneses.

Naquele acidente, um Fokker Friendship 27 atingiu uma montanha de 8.200 pés de altura minutos após a decolagem da cidade de Heho, no leste do estado de Shan, cerca de 280 milhas a nordeste de Rangoon.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e AP

Aconteceu em 25 de março de 1937: Acidente com o voo TWA 15A em Pittsburgh

Um Douglas DC-2 da TWA similar ao avião acidentado

Em 25 de março de 1937, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, da Transcontinental and Western Airways (TWA), partiu para realizar o voo 15A de Newark, em Nova Jérsei, para Pittsburgh, na Pensilvânia, com escala em Camden, Nova Jérsei. 

Após chegar em Camden, por causa das preocupações com o clima, o voo 15A foi carregado com combustível extra antes da partida para Pittsburgh. Esse combustível permitiria ao avião seguir para Columbus, Ohio, caso as condições climáticas em Pittsburgh impedissem o pouso lá. O peso do combustível extra resultou na recusa de embarque de alguns passageiros regulares. A bordo da aeronave estavam 10 passageiros e três tripulantes. 

Apesar das condições meteorológicas, o voo 15A prosseguiu normalmente. Outro avião da TWA, o voo 6 de Columbus, estava se aproximando do Aeroporto do Condado de Allegheny a uma altitude de 2.000 pés. O piloto deste voo, AM Wilkins, avistou o voo 15A bem à frente em voo nivelado a uma altitude ligeiramente mais baixa. 

O capitão Wilkins observou que o voo 15A parecia iniciar uma curva à esquerda, mas, em vez disso, iniciou uma série de espirais para a esquerda antes de se chocar contra o solo. O capitão Wilkins virou seu avião para evitar que seus passageiros vissem os destroços e notificou os funcionários do aeroporto sobre o que testemunhou.

O Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, havia caído em um barranco em Clifton, na Pensilvânia (atualmente Upper Saint Clair), um subúrbio a aproximadamente 11 km ao sul de Pittsburgh. 

O acidente ocorreu aproximadamente às 18h40, horário da costa leste dos EUA, matando todos os 13 passageiros e membros da tripulação. 

Devido ao local do acidente, várias testemunhas estiveram nas proximidades e puderam responder rapidamente à ocorrência. Essas testemunhas relataram ter encontrado uma aeronave fortemente danificada e nenhum sobrevivente. 

Os corpos das vítimas ficaram gravemente traumatizados, indicando que o avião atingiu o solo com grande força. Vários dos respondentes iniciais notaram uma camada de gelo nas superfícies de controle do DC-2. Apesar da presença de combustível, nenhum incêndio ocorreu.

Uma investigação inicial foi realizada em Pittsburgh pelo Bureau of Air Commerce. Além do testemunho do capitão Wilkins, outros pilotos relataram sua experiência com o acúmulo de gelo em seus aviões ao se aproximarem do aeroporto do condado de Allegheny na noite do acidente fatal. Várias testemunhas também relataram ter observado gelo nas asas e ailerons dos destroços do voo 15A.

Este acidente marcou o terceiro acidente fatal de um avião comercial na área de Pittsburgh dentro de um ano. Em 7 de abril de 1936, o voo 1 da TWA , também um DC-2, colidiu com a Cheat Mountain a sudeste de Pittsburgh, perto de Uniontown, com 12 mortes. 

Em 5 de setembro de 1936, um Stinson operando para a Skyways caiu perto do aeroporto do condado de Allegheny durante um voo turístico, matando 9 de 10 a bordo, incluindo o piloto. Linda McDonald, de 17 anos, foi a primeira sobrevivente conhecida de um acidente de aviação comercial.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

"Turbulência severa" deixa 10 feridos num voo da TAAG entre Lisboa e Luanda

Quando sobrevoava os céus da República Democrática do Congo, um voo da TAAG foi surpreendido por forte turbulência. Dez pessoas acabaram feridas e uma recebeu primeiros socorros durante o voo.

Comida espalhada pelo chão que até chegou ao teto. Um episódio de “turbulência severa”, por conta das “condições atmosféricas adversas”, deixou, na quinta-feira (23), 10 feridos num voo da TAAG entre Luanda, em Angola, e Lisboa, em Portugal.

Em comunicado, a companhia aérea informa que o voo DT 652 Luanda-Lisboa passou uma “zona de turbulência severa” quando sobrevoava a República Democrática do Congo. Os passageiros estavam a comer no momento em que ocorreu a turbulência, o que causou o caos dentro do avisão. De acordo com o Novo Jornal e pelas imagens publicadas nas redes sociais, os carros de serviços às refeições chegaram a ser projetados no ar.

Severe turbulence on board TAAG flight DT652 between Lisbon and Luanda injures two crew members and eight passengers. https://t.co/kSE2KpukVH pic.twitter.com/zWD7cboG3b

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) March 24, 2023

Desde que o avião descolou do aeroporto de Luanda, a turbulência foi uma constante durante a viagem, tendo apenas acalmado pouco tempo antes da chegada a Lisboa.

Dois membros da tripulação e oito passageiros ficaram feridos, tendo um deles recebido os primeiros socorros dentro do avião de um médico que ia a bordo. Na chegada ao aeroporto Humberto Delgado, a TAAG indicou que estavam à espera dos passageiros uma ambulância e uma “equipa médica”, que observou os passageiros. Nenhum ficou ferido com gravidade.

No comunicado, a TAAG garante que “irá continuar a acompanhar estas situações, estando internamente a levantar relatórios de segurança e planos de contingência para os voos condicionados devido as condições meteorológicas sinalizadas”.

Via Observador (Portugal)

Câmera a bordo mostra planador colidindo com casa logo após a decolagem na Índia

O planador decolou da pista de pouso de Barwadda, em Dhanbad, na Índia, e colidiu com a casa a cerca de 500 metros.

Na quinta-feira (23), o planador Pipistrel Sinus 912, prefixo VT-GDI, de propriedade do Jharkhand Flying Institute, atingiu um prédio residencial logo após decolar no distrito de Dhanbad, em Jharkhand, na Índia, ferindo o piloto e um passageiro de 14 anos. Ambos foram hospitalizados em estado grave, disseram autoridades.

O planador decolou da pista de pouso de Barwadda em Dhanbad e colidiu com a casa a cerca de 500 metros. Autoridades disseram que um problema técnico pode ter levado ao incidente, mas o motivo só será conhecido após uma investigação adequada.

Visuais do local do acidente mostram a cabine do planador esmagada por um pilar de concreto da casa. A área onde o piloto e o passageiro estariam sentados está entalada entre o pilar.

Nilesh Kumar, dono da casa onde o planador caiu, disse que ninguém de sua família ficou ferido. Seus dois filhos que estavam brincando dentro de casa escaparam por pouco, acrescentou.

Live video of Crash - A PIpistrel Sinus 912S aircraft (VT-GDI) of Indian Jharkhand Flying School crashed against a house yesterday minutes after taking off from Dhanbad Airport.

The Pilot and a 14-year old occupant said to have received injuries.#plane #accident #safety pic.twitter.com/CwmFPihkdD

— FL360aero (@fl360aero) March 24, 2023

O passageiro ferido é morador de Patna. Ele veio a Dhanbad para a casa de seu tio e decidiu fazer um passeio de planador para ver a cidade do ar. O serviço é executado por uma agência privada. Apenas duas pessoas, o piloto e um passageiro, são permitidas neste serviço de planador.

Este serviço de planador foi iniciado para que o povo de Dhanbad pudesse assistir a cidade do ar para recreação. O passeio aéreo pela cidade foi interrompido por enquanto após o incidente.

Via NDTV e ASN

Avião precisou desviar ao decolar do Aeroporto de Viracopos para evitar colisão com objeto

O ATR 72 desviando, em cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)

O último domingo, 19 de março, foi marcado por mais uma perigosa sequência de balões cruzando as proximidades do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), ou caindo nos arredores do terminal aéreo, colocando em grande risco a segurança dos passageiros e tripulantes dos voos.

Desde o início até o meio da manhã, quem assistia às imagens ao vivo da câmera do canal Golf Oscar Romeo no YouTube viu ao menos cerca de 10 a 15 dos objetos de ar quente passando tanto altos pelo céu quanto cruzando os trajetos de aproximação e de decolagem dos aviões.

Dois balões no trajeto de aproximação, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)

Alguns dos momentos captados pela câmera foram publicados pelo canal nesta quinta-feira, como pode ser visto no player a seguir. Houve até um ATR 72 da Azul Linhas Aéreas que precisou fazer uma curva poucos segundos após decolar, para evitar um dos balões:

Vale ressaltar que estes não são balões do tipo tripulados. Os tripulados são regularizados e autorizados a voar, sem colocar em risco a segurança da aviação.

Os artefatos vistos no vídeo são balões de ar quente soltados por baloeiros, em atos criminosos, já que a soltura de balões é crime, por colocar em risco a segurança, não apenas de aviões, mas também porque podem causar incêndios.

No caso da aviação, a colisão com um balão deste porte pode resultar até em queda da aeronave, ao causar danos a sistemas de coletas de dados fundamentais ao voo, perda de controle por danos às superfícies móveis ou perda de potência por ingestão pelos motores.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Piloto fora de serviço voando como passageiro assume o controle do avião depois que o capitão fica incapacitado no meio do voo

Um piloto fora de serviço viajando como passageiro interveio para prestar assistência depois que o capitão da companhia aérea sofreu uma emergência médica no ar.

O voo 6013 da Southwest Airlines de Las Vegas para Columbus, em Ohio, na quarta-feira, retornou à cidade de partida duas horas após a decolagem, quando um dos pilotos ficou incapacitado e precisou de “atendimento médico”.

Um piloto de outra companhia aérea que estava no voo supostamente forneceu assistência com comunicação por rádio enquanto o outro piloto da Southwest assumiu o controle da aeronave.

A aeronave sobrevoou Utah ao norte do Monumento Nacional Grand Staircase-Escalante antes de retornar a Las Vegas.

“O voo pousou com segurança e uma tripulação alternativa está operando o voo para CMH (Columbus)”, disse a Southwest em comunicado. “Parabenizamos a equipe por seu profissionalismo e agradecemos a paciência e compreensão de nossos clientes em relação à situação.”

O voo Southwest 6013 de Las Vegas para Columbus, Ohio, retornou a Las Vegas e precisou
de atendimento médico (Foto: Diane McGlinchey)

A FAA na quarta-feira emitiu alertas de segurança para companhias aéreas, pilotos e outros sobre a “necessidade de vigilância contínua e atenção para mitigar os riscos de segurança” após uma série de quase colisões de alto nível.

“Embora os números gerais não reflitam um aumento de incidentes e ocorrências, a gravidade potencial desses eventos é preocupante”, disse a FAA.

A agência convocou uma cúpula de segurança na semana passada, após seis graves incursões em pistas ocorridas desde janeiro.

“As operadoras devem avaliar as informações coletadas por meio de seus processos de gerenciamento de segurança, identificar riscos, aumentar e melhorar as comunicações de segurança com os funcionários e adotar medidas de mitigação”, disse o alerta.

O National Transportation Safety Board está investigando uma série de situações graves, incluindo uma quase colisão em fevereiro entre os aviões da FedEx e da Southwest Airlines em Austin, Texas, onde os jatos chegaram a 30 metros um do outro, e uma incursão na pista do Aeroporto John F. Kennedy Airport envolvendo uma aeronave da American Airlines.

Segundo relatos, um jato da Southwest Airlines quase colidiu com uma ambulância que cruzava a pista quando decolou no aeroporto de Baltimore em mais um incidente.

O veículo Aircraft Rescue and Fire Fighting (ARFF) cruzou a pista 15R no Aeroporto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington sem autorização, informou o DC News Now na terça-feira.

A aeronave Southwest Boeing 737 foi liberada para decolagem da mesma pista e errou a ambulância por “menos da metade do comprimento de um campo de futebol”.

“A separação horizontal estimada mais próxima ocorreu a uma distância de 173 pés”, disse a Federal Aviation Administration (FAA) em sua análise.

Via g7 e ABC News

Acidentes aéreos: oito aeronaves caíram no intervalo de um mês, no Brasil; relembre

Quedas envolvem aviões - todos de pequeno porte - e helicópteros; dez pessoas morreram.

Pelo menos oito aeronaves caíram no intervalo de um mês, no Brasil. Os acidentes aéreos incluem quedas de avião - todos de pequeno porte - e de helicóptero e resultaram em dez pessoas mortas.

Na quarta-feira, uma aeronave colidiu contra um sobrado, em Goiânia. Havia seis ocupantes no avião, e dois morreram. Os demais foram hospitalizados. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira, vai investigar as razões do acidente.

Ainda na capital goiana, em 2 de março, a instrutora de voo Laura Graziella Trigueiro Botelho morreu na queda de um bimotor. A jovem de 29 anos era passageira da aeronave pilotada pelo irmão, que sobreviveu.

Outras quatro mortes foram registradas na queda de um helicóptero no bairro da Barra Funda, em São Paulo, na última sexta-feira. As vítimas são Antonio Cano dos Santos Junior, de 42 anos, o designer Caio Lucio de Benedetto Moreira, 30 anos, Wellington Palhares, 28 anos, e João Intorne Neto, de 32 anos.

Dois acidentes aéreos ocorreram na Grande Belo Horizonte no último mês. Ambos no mesmo dia: 11 de março. Em um deles, na capital mineira, o piloto morreu. A queda aconteceu sobre duas residências no bairro Jardim Montanhês, próximo ao aeroporto Carlos Prates. O piloto não resistiu aos ferimentos, mas sua filha, que era passageira, sobreviveu.

Em Sabará (MG), um vídeo registrou o momento em que um monomotor cai em uma área de mata, no bairro Morro Vermelho. A queda teve o impacto reduzido pelo uso de um paraquedas, como dispositivo de amortecimento. As seis pessoas que ocupavam o veículo tiveram apenas ferimentos leves.

Em Juína, no estado de Mato Grosso, duas pessoas morreram na queda de um avião agrícola no dia 3 de março. Piloto e passageiro não resistiram aos ferimentos.

Os outros dois acidentes não resultaram em mortes. Um deles foi em Taubaté, no interior de São Paulo. O piloto de 80 anos foi resgatado desorientado e encaminhado ao hospital. E em Corupá, município de Santa Catarina, um avião agrícola caiu sobre um bananal. A aeronave era ocupada apenas pelo piloto, que não se machucou.

Via O Globo

Brasil registrou mais de 430 ocorrências de queda de avião com mortes desde 2012

Somente neste ano, 13 pessoas morreram em razão de 10 acidentes aéreos no país.

No dia 11 de março deste ano, um avião caiu em cima de casas no entorno do
Aeroporto Carlos Prates, em Belo Horizonte (Foto: Videopress Produtora)

O avião que caiu em Goiânia, provocando a morte de dois mineiros, na quarta-feira (22), é mais um acidente aéreo contabilizado nos últimos anos no Brasil. Desde 2012, foram registradas 437 ocorrências de queda de aeronaves, com ao menos uma morte envolvida. Os dados são do painel do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer), disponibilizado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Segundo informações do Cenipa, os números se referem à quantidade de ocorrências geradas no sistema. Ou seja, em alguns casos, um mesmo acidente pode ser notificado mais uma vez, caso tenha mais de uma causa possível, como por exemplo: falta de combustível, pane sistêmica ou falha humana. A estatística, no entanto, é usada como referência para se calcular a incidência de problemas no setor em todo o país.

Somente neste ano, 13 pessoas morreram em razão de 10 ocorrências registradas no painel do Sipaer. Um dos acidentes que integra essa contagem é o que ocorreu no dia 11 deste mês, no entorno do Aeroporto Carlos Prates, na região Noroeste de Belo Horizonte. A aeronave caiu sobre duas casas, matando o piloto - um médico, de 66 anos- e ferindo a filha dele, de 29.

Veja o número de ocorrências de queda de avião, com ao menos uma morte envolvida, nos últimos 11 anos:

• 2012: 55
• 2013: 43
• 2014: 37
• 2015: 47
• 2016: 45
• 2017: 30
• 2018: 39
• 2019: 35
• 2020: 35
• 2021: 25
• 2022: 36
• 2023: 10 (até terça-feira (21/03)

Via O Tempo

Veja alguns dos maiores aviões militares do mundo

As forças armadas têm alguns das melhores invenções conhecidas pela humanidade, e isso definitivamente conta quando estamos falando de seus meios de transportes. Os aviões comerciais estão prestes a parecerem incrivelmente pequenos depois de você ver o tamanho desses aviões militares.

De layouts de dois andares a envergadura de asas maiores que campos de futebol que servem de base para seis motores – é incrível que algumas dessas aeronaves possam decolar. Quando um avião é mais alto que um prédio de cinco andares, não é mais um avião, é um espetáculo. Aqui estão as maiores aeronaves militares que já atingiram o céu.

Lockheed C-5 Galaxy

O C-5 Galaxy é um avião absolutamente incrível que fornece à Força Aérea dos Estados Unidos uma ponte aérea intercontinental capaz de transportar cargas de grandes dimensões e pesadas com facilidade.

(Foto: Michal Fludra/NurPhoto via Getty Images)

É uma das maiores aeronaves militares do mundo e é extremamente caro de construir um avião desses. O modelo mais barato do C-5 custa cerca de US$ 100,37 milhões, mas pode chegar a US$ 224,29 milhões. Este avião cargueiro permanece ativo hoje, mas foi originalmente introduzido em 1970.

Boeing C-17 Globemaster III

O C-17 Globemaster III é um dos maiores aviões militares a atingir o céu. O Globemaster III foi entregue pela primeira vez em 1991 e produzido até 2015 antes de ser descontinuado. O custo por unidade era de cerca de US$ 218 milhões e foi criado pela McDonnell Douglas.

(Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

Era usado para missões estratégicas e táticas, que frequentemente incluíam transporte de tropas ou cargas, lançamento de paraquedistas e evacuação aeromédica.

Lockheed C-130 Hercules

O Lockheed C-130 Hercules é um avião com quatro turbopropulsores cuja função principal é a de transporte aéreo em várias forças armadas em todo o mundo. Capaz de pousar ou decolar em pistas pequenas ou improvisadas, foi concebido com o intuito de transporte de tropas e carga. Atualmente desempenha uma larga gama de papéis, incluindo transporte de pára-quedistas, reconhecimento climático, reabastecimento aéreo, combate aéreo a incêndios e evacuação médica. Existem mais de 40 modelos do Hercules utilizados em mais de 50 nações. Com mais de 50 anos de serviço, a família C-130 estabeleceu um sólido recorde de confiabilidade e durabilidade, participando em missões militares, civis e de ajuda humanitária.

(Foto: Sgt. Howard Blair/U.S. Air Force)

A família C-130 detém o recorde de mais longo ciclo de produção de aviões militares em toda a história. O primeiro protótipo, o YC-130 voou a 23 de agosto de 1954 decolando nas instalações da Lockheed em Burbank, na Califórnia. O protótipo, número de série 53-3397, foi pilotado por Stanley Beltz e Roy Wimmer. Uma vez construídos os dois protótipos, a produção foi trasladada para Marietta, Geórgia, onde foram construídos mais de 2.000 aeronaves.

Embraer C-390 Millennium

O Embraer C-390 Millennium é um avião para transporte tático/logístico e reabastecimento em voo, desenvolvido e fabricado pela Embraer Defesa e Segurança, subsidiária do grupo brasileiro Embraer. Sua designação de projeto, desenvolvimento e até o início de produção era Embraer KC-390. Em novembro de 2019, recebeu da Embraer a nova designação Embraer C-390 Millennium.

Embraer KC-390 no Paris Air Show 2019 (Foto: Matti Blume)

A aeronave estabelece um novo padrão para o transporte militar médio, visando atender os requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira, em substituição ao C-130 Hercules. O custo de desenvolvimento do projeto do C-390 girou em torno de R$ 2 bilhões de reais.

A fabricante pretende ainda alçá-lo como substituto para as demais Forças Aéreas que possuem em sua frota essa classe de cargueiro militar. É também o maior avião produzido na América Latina.

Boeing KC-135 Stratotanker

Não há nenhuma maneira fácil de reabastecer bombardeiros estratégicos, mas essa é exatamente a tarefa do KC-135 Stratotanker. Este avião-tanque foi muito usado durante a Guerra do Vietnã pelos americanos e se tornaria uma enorme vantagem estratégica na Guerra do Golfo.

(Foto: aviation-images.com/UIG via Getty Images)

É interessante notar que o KC-135 e o Boeing 707 foram desenvolvidos a partir da mesma aeronave (o Boeing 367-80). A aeronave de 1957 tornou-se revolucionária na medida em que foi o primeiro tanque de reabastecimento da Força Aérea dos Estados Unidos.

Antonov An-124

A aeronave de 226 pés foi construída pelo Antonov Design Bureau na década de 1980 e desde então se tornou sinônimo de aviação militar e comercial. Possui características interessantes como portas na cauda e 24 rodas, o que permite operações de pouso em asfalto, terra, grama e neve.

Antonov An-124 (Foto: Wikimedia/Bushman787)

Foi desenvolvida para transportar tanques, tropas e lançadores de mísseis e até outros aviões. Por anos foi a aeronave de carga mais pesada do mundo, sendo superada pelo Antonov AN-225, que foi destruída em ataque russo durante a Guerra na Ucrânia.

Convair XC-99

É interessante notar que um dos maiores aviões do mundo também é um dos mais antigos. O Convair XC-99 foi desenvolvido com capacidade de carga de 100 toneladas ou de 400 para-quedistas totalmente equipados em seus decks duplos. O XC-99 voou pela primeira vez em 1947 e foi aposentado em 1957.

(Foto: @historylvrsclub)

A Força Aérea dos Estados Unidos o usou como um avião de carga pesada e foi o maior avião de transporte terrestre com motor de pistão já construído.

Ilyushin Il-76

Esta aeronave foi construída durante os momentos mais tensos da Guerra Fria e ainda permanece ativa até hoje. De fato, existem mil delas em operação em todo o mundo.

Ilyushin Il-76 (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

Originalmente desenvolvido para a URSS, o Ilyushin II-76 era um avião turbofan de quatro motores que deveria ser um cargueiro comercial, mas acabou sendo adotado pelos militares russos. É capaz de entregar algumas das máquinas e veículos militares mais pesados do mundo.

HK-1 - “Spruce Goose”

O HK 1, ou “Spruce Goose”, como era mais conhecido por ser quase inteiramente feito de madeira bétula, foi originalmente concebido para ser um avião de transporte transatlântico durante a Segunda Guerra Mundial. O único problema é que ele não ficou pronto a tempo de realmente ser colocado em serviço.

(Foto: Frederic Lewis/Getty Images)

As forças armadas dos EUA acabaram voando nesta aeronave apenas uma vez, em 1947, e apenas um protótipo foi construído. Ela está agora em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum.

Blohm & Voss BV 238

O Blohm & Voss BV 238 foi um hidroavião alemão construído durante a Segunda Guerra Mundial. Era a aeronave mais pesada de todos os tempos quando voou pela primeira vez em 1944. O BV 238 tinha um peso vazio de 120.769 libras, mas apenas uma aeronave foi construída por causa dos recursos necessários para montá-la.

(Foto: @lasungundaguerra)

Ele possui o título de ser a maior aeronave produzida por qualquer uma das potências do Eixo durante a guerra também.

Kalinin K-7

O Kalinin K-7 foi uma aeronave experimental pesada projetada e testada na União Soviética na década de 1930. Tinha barras duplas e grandes vagens submersas que abrigavam trem de pouso fixo e torres de metralhadora.

(Foto: Domínio Público)

Originalmente deveria haver uma versão para passageiros, com assentos dispostos dentro das asas. Ele voou pela primeira vez em 1933 e, no sétimo voo, caiu devido a uma falha estrutural no final daquele ano. O acidente acabou matando 14 pessoas a bordo e uma no chão.

Convair B-36 Peacemaker

O Convair B-36 Peacemaker foi operado pela Força Aérea dos Estados Unidos de 1949 a 1959. Ele teve uma vida útil bastante curta, mas ainda continua sendo a maior aeronave de pistão produzida em massa já construída.

(Foto: Universal History Archive/ UIG via Getty Images)

Tinha 70 metros de envergadura de asas, maior que qualquer outra aeronave de combate quando foi construída. O B-36 era especial por ser capaz de entregar qualquer arma nuclear nos arsenais dos EUA na época, sem modificações. Acabou sendo substituído pelo Boeing B-52 Stratofortress perto do final dos anos 50.

Zeppelin-Staaken R.VI

Vamos voltar à Primeira Guerra Mundial com o Zeppelin-Staaken R.VI, que foi um dos maiores aviões de madeira produzidos no início do século XX. Era um bombardeiro estratégico de quatro motores, construído na Alemanha e com uma das primeiras cabines de pilotagem fechada.

Zeppelin-Staaken R.VI (Foto: @plaenut27)

Apenas seis dos 18 acabaram sobrevivendo à guerra, enquanto quatro foram abatidos, seis outros foram destruídos em acidentes e outros dois tiveram dificuldades técnicas.

Kawanishi H8K

O Kawanishi H8K era um hidroavião da Marinha Imperial Japonesa usado principalmente para tarefas de patrulha marítima. Foi uma aeronave construída para voos de longas distâncias e geralmente voava sozinha sem qualquer apoio sobre o oceano.

(Foto: @ron_eisele)

Os americanos apelidaram o H8K de “Emily” durante a guerra. Se alguém dizia “Emily” pelo rádio, era sempre uma referência a esse avião de patrulha. Não foi totalmente funcional durante a Segunda Guerra Mundial, pois só foi usada pela primeira vez em 1942.

Martin JRM Mars

O Martin JRM Mars é um hidroavião de quatro motores que foi popularizado durante a Segunda Guerra Mundial. Foi o maior hidroavião usado pelos americanos e outras forças aliadas durante a Guerra.

(Foto: Education Images/UIG via Getty Images)

Apenas sete deles foram construídos, apesar de impressionantes e eficazes. Quatro dos hidroaviões sobreviventes passaram para uso civil após o fim da guerra. Eles se transformaram em bombardeiros de água de combate a incêndios, o que os tornou ainda mais úteis. Esses modelos já foram aposentados.

NASA Super Guppy

Esta foi a primeira aeronave a ser fabricada pela Aero Spacelines. O avião foi projetado para carga, o que é possível notar apenas com uma rápida olhada. Foi o sucessor do Pregnant Guppy, e todos os Super Guppys atualmente permanecem em serviço.

(Foto: Jeff Gritchen/Digital First Media/Orange County Register via Getty Images)

Cinco Super Guppy foram construídas e ajudaram no transporte de componentes de missões como Gemini, Apollo e Skylab. Foi utilizado também pela fabricante europeia de aviões Airbus, para transportar peças e partes de outros aviões. Atualmente o Super Guppy é utilizado pela NASA, no transporte de componentes e pequenos veículos espaciais.

KM (Korabl Maket) - "Caspian Sea Monster"

O KM (Korabl Maket), conhecido como Monstro do Mar Cáspio, foi desenvolvido pela União Soviética na década de 1960 e foi continuamente testado até 1980, quando foi destruído em um acidente de testes. Na época, era a maior e mais pesada aeronave do mundo há cerca de 20 anos.

(Foto: @strangecraft)

Durante a Guerra Fria, os Estados Unidos tiveram muitas missões que tinham como único objetivo descobrir o que o Monstro do Mar era capaz de fazer. Era quase indetectável para muitos sistemas de radar, pois voava consistentemente abaixo da altitude mínima de detecção. Apesar de ser uma aeronave, foi atribuída à Marinha Soviética e operada pela Força Aérea Soviética.

Xian H-6 Bomber

O H-6 Bomber foi entregue pela primeira vez ao exército chinês em 1958 e desfrutou de uma carreira impressionante e bem-sucedida. Embora os chineses não tenham se aproveitado muito disso, as Forças Aéreas do Iraque e do Egito certamente exploraram bem suas funcionalidades. De fato, a Força Aérea Iraquiana retirou o avião em 1991, enquanto a Força Aérea Egípcia retirou o avião em 2000.

Xian H-6 Bomber (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

É uma variação do bombardeiro bimotor Tupolev Tu-16 que foi originalmente construído para a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo Chinês.

Boeing E-3 Sentry

O Boeing E-3 Sentry é um avião americano de alerta e controle aéreo. É usado pela Força Aérea dos EUA para fornecer vigilância, comando, controle, comunicações e atualizações constantes em qualquer clima.

(Foto: Diane S. Robinson/U.S. Air Force/Getty Images)

O E-3 é facilmente distinguido pela sua cúpula de radar rotativa acima da fuselagem. Havia 68 deles construídos antes de interromperem a produção em 1992. Os radares usavam a tecnologia Doppler de pulso, que desempenhou um papel crucial no direcionamento de aeronaves da coalizão contra o inimigo na Guerra do Golfo.

Junkers JU-390

O Junkers JU 390 ocupa um lugar único na categoria de aeronaves militares pesadas. O avião construído na Alemanha só voou por dois anos durante a Segunda Guerra Mundial (1943-1945) para a Luftwaffe. Tinha seis motores que tornaram o design bastante icônico e foi a razão pela qual esta aeronave conquistou um lugar único na história militar.

(Foto: @classicwarbirds)

O JU-390 foi projetado para servir como uma aeronave de transporte pesado, um bombardeiro de longo alcance e um avião de patrulha para os alemães. Foi revolucionário para a época.

Com Vida Brilhante