Aconteceu em 1 de março de 1962: Queda do voo 1 da American Airlines em Nova York deixa 95 vítimas fatais

1 de março de 1962 foi o primeiro dia de sol em Nova York em semanas. Pessoas de toda a cidade estavam indo para a Broadway para um desfile em homenagem ao astronauta John Glenn.

Mas o humor da cidade foi prejudicado pouco depois das 10 horas daquela manhã de quinta-feira, com a queda do voo 1 da American Airlines na baía da Jamaica. O acidente aconteceu depois que o avião decolou do aeroporto Idlewild, matando todas as 95 pessoas a bordo.

O acidente, que ocorreu apenas cinco anos depois que a Pan Am se tornou a primeira companhia aérea a voar o 707, tirou o maior número de vidas de qualquer acidente comercial de avião único nos Estados Unidos na época. 

A aeronave, o Boeing 707-123B, prefixo N7506A, da American Airlines (foto acima), foi o 12º Boeing 707 construído e havia sido entregue à American Airlines em 12 de fevereiro de 1959. Ele tinha acumulado 8.147 horas de voo. Sua última inspeção periódica ocorreu em 18 de janeiro de 1962, às 7.922 horas. 

 A tripulação de voo consistia no capitão James Heist (56), o primeiro oficial Michael Barna Jr. (35), o segundo oficial Robert Pecor (32) e o engenheiro de voo Robert Cain (32). Além deles, estavam a bordo quatro comissários e bordo e 87 passageiros.

A aeronave recebeu instruções para taxiar para a pista 31L às 9h54 EST, e autorização para prosseguir para Los Angeles sem escalas de acordo com as regras de voo por instrumentos (IFR) às 10h02. 

O voo 1 decolou às 10h07. Seguindo os procedimentos da American Airlines e as instruções de controle de partida, a aeronave iniciou uma curva à esquerda para um rumo de 290°. No curso da curva, a 1.600 pés, a aeronave inclinou-se muito bruscamente, passou de 90° e começou uma descida de cabeça para baixo, com o nariz primeiro em um mergulho quase vertical.

O voo 1 caiu no Pumpkin Patch Channel, em Jamaica Bay, às 10h08min49s, enquanto fazia um ângulo de 78° e um rumo magnético de 300°. Passageiros a bordo de um avião da Mohawk Airlines com destino a Albany que decolou imediatamente após o voo 1 observaram o avião mergulhando na baía. 

O jato explodiu com o impacto, um jato alto de água salobra e fumaça preta irrompeu do local, e os destroços espalhados e o combustível pegou fogo.

Os residentes de Long Island descreveram ter ouvido explosões que abalaram as fundações de casas próximas, embora ninguém no solo tenha testemunhado o impacto do avião no pântano.

No entanto, alguns homens na Naval Air Station New York/Floyd Bennett Field viram a enorme coluna de água subindo acima dos hangares, e um guarda - em seu posto na ponte Cross Bay - viu a aeronave capotar.

A aeronave caiu em uma área remota de pântano na Baía da Jamaica, usada como santuário da vida selvagem . Mais de 300 policiais e bombeiros, incluindo 125 detetives participando de um seminário de narcóticos na academia de polícia, bem como helicópteros da Guarda Costeira, foram mobilizados para o local do acidente meia hora após a queda para operações de resgate, apenas para descobrir - no final - que não haviam sobreviventes entre os 95 ocupantes da aeronave. 

O incêndio de estava sob controle por volta das 10h50, quando restavam apenas destroços. As marés baixas ajudaram o pessoal de busca em suas tentativas de recuperar corpos da aeronave acidentada. Apenas alguns corpos permaneceram intactos.

Investigação

O presidente John F. Kennedy ordenou uma investigação. O Civil Aeronautics Board (CAB) recebeu a notificação do acidente às 10h10 e imediatamente enviou investigadores à Jamaica Bay para conduzir uma investigação. 

O gravador de voo foi encontrado em 9 de março e enviado a Washington, DC , para análise. Audiências públicas foram realizadas no International Hotel em Nova York em 20-23 de março de 1962.

Os investigadores não conseguiram recuperar tecido corporal suficiente para determinar se a tripulação estava fisicamente incapacitada no momento do acidente. Os relatórios toxicológicos descartaram de forma conclusiva os gases tóxicos, álcool e drogas como possível causa do acidente. Milton Helpern, examinador médico chefe, decidiu que fazer parentes tentar a identificação visual das vítimas do acidente era desumano e ordenou comparações dentárias e de impressões digitais.

No início de julho, o CAB anunciou que seus investigadores acreditavam que um contrapino e um parafusoa falta do mecanismo do leme pode ter causado a queda do voo 1. Embora seja considerado um "descuido do mecânico", o CAB telegrafou a todos os 707 operadores para informá-los do perigo potencial da montagem.

Em janeiro de 1963, o CAB divulgou seu relatório de acidente de aeronave afirmando que a "anormalidade mais provável" que causou a queda foi um curto-circuito causado por fios no sistema de pilotagem automática que haviam sido danificados no processo de fabricação. Afirmou que a causa provável do acidente foi "... mau funcionamento do sistema de controle do leme produzindo guinada, derrapagem e giro levando a uma perda de controle da qual a recuperação não foi eficaz" e concluiu "que um mau funcionamento do servo do leme devido a fios em curto é a anormalidade mais provável de ter produzido o acidente." 

Os inspetores da CAB inspecionaram unidades em uma fábrica da Bendix Corporation em Teterboro, New Jersey, e descobriram trabalhadores usando pinças para amarrar feixes de fios, danificando-os. A Bendix Corporation negou, afirmando que as unidades passaram por 61 inspeções durante a fabricação, além de inspeções durante os trabalhos de instalação e manutenção, e insistiu que se o isolamento dos fios tivesse sido rompido em algum ponto, certamente teria sido detectado e a unidade substituída.

Vítimas notáveis

Várias pessoas conhecidas estavam a bordo do voo 1 quando ele caiu na baía da Jamaica. Eles incluíram:

• Almirante Richard Lansing Conolly (aposentado), presidente da Long Island University e duas vezes Vice- Chefe de Operações Navais, e sua esposa
• George T. Felbeck, presidente aposentado da Union Carbide e ex-gerente de operações de Oak Ridge, a planta de enriquecimento de urânio do Tennessee, viajou um dia depois de se aposentar.
• W. Alton Jones, multimilionário, ex-presidente e presidente da Cities Service Company e amigo pessoal próximo de Dwight D. Eisenhower: Jones carregava $ 55.690 em dinheiro, incluindo uma nota rara de $ 10.000
• Arnold Kirkeby, corretor de imóveis milionário e ex-chefe da rede de hotéis de luxo Kirkeby
• Emelyn Whiton, medalhista de ouro em vela olímpica de 1952 (barco de 6 m)
• Louise Linder Eastman, herdeira da fortuna da Linder Department Store (os residentes de Cleveland ainda têm boas lembranças da loja Sterling-Linder-Davis no centro, com sua magnífica árvore de Natal). A Sra. Eastman era a mãe da falecida fotógrafa e ativista dos direitos dos animais Linda Eastman, que foi a primeira esposa de Paul McCartney.

Legado

O acidente serve como um elemento central da trama no episódio "Flight 1" da segunda temporada de Mad Men (episódio dois).

Foi o segundo acidente ocorrido nas águas ao largo de Nova York em apenas três anos. Em 3 de fevereiro de 1959, o voo 320 da American caiu no East River, matando 65 das 73 pessoas a bordo. O acidente ocorreu enquanto o avião, um Lockheed Electra, estava se aproximando do Aeroporto La Guardia a partir do Aeroporto Midway de Chicago.

No início da década de 1960, voar ainda era a competência da elite, em vez do transporte de massa e sem frescuras que se tornou depois que a indústria foi desregulamentada em 1978, onde agora os passageiros são solicitados a pagar até por travesseiros e cobertores .

A American ainda usa a designação do Voo 1 para seu serviço diário às 9h do Aeroporto Internacional John F. Kennedy - como Idlewild foi renomeado em 1963 - para o Aeroporto Internacional de Los Angeles. A Mohawk Airlines permaneceu no mercado até 1972, quando foi comprada pela Allegheny Airlines. Essa transportadora mais tarde ficou conhecida como US Air, agora US Airways.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, NY Times, baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de março de 1938: A queda do voo 8 da TWA - Transcontinental & Western Air na Califórnia

O acidente com o voo 8 da TWA envolveu um Douglas DC-2 em 1º de março de 1938, durante um voo regular de passageiros de San Francisco, na Califórnia. para Winslow, no Arizona, um hub interestadual da TWA. O voo encontrou condições meteorológicas severas. O piloto comunicou por rádio sua intenção de pousar nas proximidades de Fresno. A aeronave posteriormente caiu em uma montanha no Parque Nacional de Yosemite e foi encontrada três meses depois.

Voo

A aeronave era o avião bimotor Douglas Aircraft Corporation DC-2-112, prefixo NC13789, da TWA - Transcontinental & Western Air (foto acima), pilotado pelo Capitão John Graves, um ex-piloto do Army Air Corps que ganhou alguma fama em 1932 quando ele localizou e jogou comida para um grupo de pessoas presas pela neve no norte do Arizona. 

Os outros membros da tripulação a bordo eram o copiloto, o primeiro oficial CW Wallace e a aeromoça Martha Mae Wilson. O DC-2 levava a bordo seis passageiros, Sr. e Sra. Walts, Sr. V. Krause, Jay Tracy Dirlam, Mary Louise Dirlam e MH Salisbury, um piloto da TWA.

A aeronave estava voando de San Francisco para Winslow, que era um hub conectando a rota transcontinental Los Angeles - Nova York da TWA. O avião partiu de São Francisco em condições de boa visibilidade, com um teto de nuvens entre 6.000 e 7.000 pés (1.800 e 2.100 m), e tinha combustível suficiente para durar até meia-noite. 

Duas horas após a decolagem, o voo encontrou o clima se deteriorando, que logo se transformou na tempestade mais severa na Costa Oeste em 64 anos. 

À medida que o voo se aproximava das montanhas Tehachapi perto de Bakersfield, Califórnia, o capitão Graves notou a formação de gelo nas asas. Ele alertou os controladores de tráfego aéreo, que ordenaram que ele desviasse para Los Angeles devido à deterioração das condições meteorológicas. 

Graves respondeu que planejava desviar para Fresno nas proximidades devido ao clima local. Às 21h28, ele solicitou uma atualização do tempo e esta foi a última transmissão recebida pelo controle de tráfego aéreo.

Desaparecimento e buscas

Posteriormente, o voo foi dado como desaparecido e as autoridades basearam sua área de busca nos relatórios da Sra. CG Landry, que estava operando a casa de força da Edison Electric Company em Huntington Lake , aproximadamente 45 milhas (72 km) a nordeste de Fresno. Ela observou o avião às 21h29. Ele estava voando ao longo do rio San Joaquin, a uma altitude de 150 m.

A busca foi concentrada nas montanhas cobertas de neve de Sierra Nevada, a leste de Fresno. As fortes tempestades que persistiram ao longo da semana dificultaram as buscas pela aeronave desaparecida. 

A chuva torrencial e os ventos fortes impediram o uso de aeronaves nas buscas, obrigando os pesquisadores a recorrer aos automóveis, inadequados para o acidentado terreno montanhoso. 

Harold Bromley, o inspetor de Fresno do Bureau of Air Commerce, disse a repórteres que "a visibilidade na área de Fresno era praticamente zero" como resultado da chuva torrencial. A busca geral envolveu a TWA e funcionários do governo, que dirigiram de San Francisco e Los Angeles para Fresno para ajudar na busca.

Em 2 de março de 1938, um dia após o desaparecimento do voo, a sede da Transcontinental & Western Air disse aos repórteres que havia recebido uma mensagem que parecia ser dos escritórios da United Airlines em Fresno, alegando que a aeronave desaparecida havia sido encontrada. 

A mensagem telefônica dizia que o avião havia sido encontrado a aproximadamente 20 milhas de Fresno com "vários passageiros feridos, mas todos vivos", como relatado posteriormente no Ogden Standard Examiner . 

Após investigação, no entanto, a mensagem acabou sendo uma farsa; o avião não foi encontrado. Um porta-voz da TWA indignado denunciou a mensagem como "uma das fraudes mais cruéis já perpetradas". Funcionários dos escritórios da United Airlines em Fresno e San Francisco negaram que seus funcionários tenham sido os responsáveis ​​pelo boato.

Com o passar dos dias, a Transcontinental & Western Air ficou cada vez mais desesperada para encontrar a aeronave e ofereceu uma recompensa de US$ 1.000 (equivalente a US$ 18.163 em 2019) para qualquer um que pudesse localizar o DC-2.

Descoberta

Três meses após o acidente, a aeronave ainda não havia sido localizada. Um cidadão, HO Collier de Fresno, de 23 anos, iniciou uma busca pessoal pelo avião desaparecido depois de entrevistar vários funcionários da TWA e estudar gráficos da trajetória de voo. 

No início de junho, Collier caminhou pelo terreno nevado a nordeste de Wawona, Califórnia, e descobriu os destroços da aeronave em 12 de junho de 1938. O local do acidente estava localizado a 51 km a noroeste da área pesquisada pelos investigadores.

A aeronave foi parcialmente enterrada na neve de Buena Vista Crest, dentro do Parque Nacional de Yosemite. Oito corpos de 9 ocupantes foram jogados do avião. Apenas o corpo da aeromoça Wilson ficou preso nos destroços.

Os investigadores especularam que a aeronave havia sido desviado do curso enquanto tentava desviar para Fresno e, posteriormente, perdeu o contato de rádio. Parecia que o avião havia arrancado o topo dos pinheiros enquanto estava em uma encosta íngreme e caiu na montanha 60 metros abaixo do cume.

Investigação

Em 13 de junho de 1938, após a descoberta do local do acidente, Daniel C. Roper, o Secretário de Comércio, nomeou um conselho especial para investigar o acidente. Enquanto os membros do conselho inquisitorial cruzavam o país de Washington, DC, o legista determinou que a causa da morte das vítimas do voo foi "acidental".

O relatório do acidente lista as causas do desastre como "uma mudança na direção do vento e um aumento acentuado na velocidade, desconhecida do piloto, juntamente com a confusão do piloto quanto à sua posição em relação à estação Fresno Radio Range, que combinados para provocar o voo sobre terreno montanhoso, terminando em um acidente próximo à altitude de cruzeiro relatada." 

Legado

Bob Hoskin, proprietário da Variety Antiques, exibe uma coleção desenterrada de itens que documentam o acidente da TWA de Yosemite em 1938. Entre os itens estão um boné de piloto da TWA, revistas com capa de couro encontradas a bordo, fotos do local do acidente e dos envolvidos nas buscas e recortes de jornais

Setenta e um anos depois, Bob Hoskin, de Redlands, Califórnia, descobriu uma coleção de artefatos do acidente em um baú de cedro em uma venda de garagem. Incluía uma coleção de fotos originais da cena do acidente, cartas de familiares e oficiais da TWA, o esboço do cheque de recompensa de US$ 1.000,00 da TWA, o boné de piloto do primeiro oficial Salisbury, um manuscrito detalhado escrito pelo próprio Collier sobre como ele encontrou o avião e várias cartas de rejeição relacionadas sua composição.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1996: Tragédia no Peru - 123 mortos na queda do voo 251 da Faucett em Arequipa

Em 29 fevereiro de 1996, um ano bissexto, o voo 251 realizado pelo Boeing 737-222, prefixo OB-1451, da Compañía de Aviación Faucett, operava um serviço doméstico regular de passageiros no Peru, do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, para o Aeroporto Internacional Rodríguez Ballón, em Arequipa, levando a bordo 117 passageiros e seis tripulantes.

O avião fez seu voo inaugural em 21 de outubro de 1968 e iniciou sua carreira comercial em 28 de outubro de 1968, quando foi entregue como novo à United Airlines e com o registro N9034U. Registado N73714 novamente em 14 de junho de 1971, a Aloha Airlines tomou posse do avião até o final de outubro de 1980, quando foi transferido para a Air California com o mesmo registro. 

Na Air California, foi rebatizada de 'AirCal' em outubro de 1981, e a aeronave foi registrada novamente para N459AC. Após a absorção da AirCal pela American Airlines, a aeronave continuou sua carreira nesta transportadora até que a Braniff Airways a recebesse, com o mesmo registro, em 2 de março de 1989, posteriormente indo para AL AC 2 Corp, em 15 de maio de 1990. 

O avião envolvido no acidente quando ainda operava pela Braniff Airways

Finalmente, a aeronave foi entregue a Faucett em 15 de julho de 1991 e registrada OB-1451. A aeronave era equipada com motores Pratt & Whitney JT8D-7B e a fuselagem tinha 27 anos e 131 dias na época do acidente.

O voo 251 partiu do Aeroporto Jorge Chavez, em Lima, e o voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação VOR/DME à pista 09 do Aeroporto de Aerequipa, à noite, sob chuva e neblina, com relatos de tempestades na área.

A tripulação recebeu uma configuração de altímetro barométrico desatualizado após ignorar um sinal ILS, fazendo com que voassem quase 1.000 pés (300 m) abaixo da altitude que acreditavam estar voando.

Um Boeing 737 da Faucett Peru similar ao avião acidentado

Na verdade, eles tiveram a impressão errada de que a aeronave estava voando a 9.500 pés (2.900 m), quando na verdade estava a 8.640 pés (2.630 m), cerca de 850 pés (260 m) abaixo do glideslope.

A tripulação pediu para que as luzes da pista fossem aumentadas, pois não podiam vê-las quando deveriam na aproximação normal, recebendo a resposta dos controladores de tráfego aéreo de que estavam em plena intensidade. 

Em seguida, o avião colidiu com colinas a 8.200 pés (2.500 m) —a elevação do aeroporto é de 8.405 pés (2.562 m) -, às 20h25, aproximadamente a 2 quilômetros da cabeceira da pista e 8 quilômetros fora de Arequipa. 

A seção traseira do avião quebrou com o impacto, e a seção principal da fuselagem continuou a voar além da crista inicial e impactou perto do topo da segunda. A seção da cauda caiu em uma fenda entre as duas cristas da montanha.

Todas as 123 pessoas a bordo da aeronave morreram, das quais 117 eram passageiros. Um deles era brasileiro. As nacionalidades das vítimas eram as seguintes:

A causa apontada como provável causadora do acidente: foi relatado que durante sua última comunicação com o ATC, o piloto relatou sua altitude a 9.500 pés, enquanto a altitude real da aeronave era de 8.644 pés. 

Acredita-se que o acidente pode ter sido causado por uma leitura incorreta do altímetro ou por uma configuração incorreta do altímetro. A falta de visibilidade foi considerada um fator contribuinte.

Este foi o acidente de aviação mais mortal que ocorreu em solo peruano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia. ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1968: Acidente com o voo 15 da Aeroflot deixa apenas um sobrevivente na Rússia

Em 29 de fevereiro de 1968, num ano bissexto, o voo 15 da Aeroflot que fazia a rota do aeroporto Moscou-Domodedovo para o aeroporto Petropavlovsk-Kamchatsky, com escala no aeroporto Yemelyanovo, todos da Rússia, era operado pelo avião Ilyushin Il-18D, prefixo CCCP-74252, da empresa aérea estatal Aeroflot. A aeronave contava com 342 horas de voo e 89 ciclos de pressurização. 

Um Ilyushin Il-18D similar ao envolvido no acidente

A bordo da aeronave viajavam 75 passageiros e nove tripulantes, sendo eles o Capitão Eugene A. Berezhnov, o Copiloto Vladimir G. Chebotanov, o Navegador Benedict E. Dernov, o Engenheiro de voo Nikolai Vasilyes, o Operador de rádio Ivan M. Pashchenko e as comissárias de bordo Lyubov Semenovna Martynenko, Galina Lobanova, Hope Gavrilovna Kucheryavaya e Alla G. Vnukovo.

O voo concluiu com êxito a parte Moscou-Yemelyanovo da rota. Às 22h03 (17h03, horário de Moscou), o Il-18 decolou de Yemelyanovo com 64 adultos e 11 crianças como passageiros; dois passageiros não foram registrados. Após completar a decolagem, o voo manteve a altitude de 8.000 metros.

Às 22h37 horário local (17h37 horário de Moscou), a tripulação mudou as comunicações para o controle de tráfego aéreo de Bratsk. As condições meteorológicas foram relatadas como normais naquele momento. 

A aeronave estava posicionada a uma distância de 234 quilômetros do aeroporto e a uma marcação de 270° graus. A tripulação confirmou o recebimento da informação, afirmando que eles estavam a uma altitude de 8.000 metros e voando a 780 km/h e esperavam passar pelo aeroporto de Bratsk em Bratsk às 23h06.

Às 22h38:38, o avião foi forçado a uma descida repentina. A situação a bordo evoluiu para uma emergência total às 22h41:28. 

Quando o voo estava a uma altitude de 3.000 metros, os controladores de tráfego aéreo detectaram uma curta transmissão ininteligível às 22h43:12 vinda do voo, determinada pelos investigadores, posteriormente, como sendo mais provável sobre o estado da aeronave. 

A tripulação acidentalmente inclinou a aeronave mais para baixo até o ponto de sobrevelocidade enquanto tentava corrigir a inclinação da aeronave. O sinal "aperte o cinto de segurança" foi ativado e em um ponto o avião estava invertido. 

A uma altitude de 1.000 metros e a uma velocidade de 890 km/h, o avião começou a se partir e às 22h43:47. O avião caiu a 13 quilômetros de Parchum, 165 quilômetros a oeste do aeroporto de Bratsk, no distrito de Chunsky, na região de Irkutsk. 

Em vermelho, a localização do Distrito de Chunsky, dentro da área verde de Irkutsk Oblast, na Rússia

Os destroços se espalharam em uma grande zona e, milagrosamente, um passageiro foi encontrado vivo enquanto 83 outros ocupantes morreram na queda.

A investigação levantou a hipótese de que uma emergência a bordo causou a descida da tripulação e, ao fazer isso, o controle da aeronave foi perdido quando o motor número três não funcionou conforme o esperado. 

O exame da asa esquerda mostrou evidências de um vazamento de combustível, que se presumia ter causado um incêndio a bordo; essa parte da asa não estava equipada com sistemas de detecção ou extinção de incêndio. 

No entanto, a comissão responsável pela investigação posteriormente rejeitou a alegação de um incêndio em voo na asa esquerda causado por um vazamento, afirmando que a causa exata da emergência é desconhecida.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1964: Acidente no voo 802 da British Eagle International Airlines

No sábado, 29 de fevereiro de 1964, um ano bissexto, o voo 802, um voo internacional regular de passageiros decolou do Aeroporto Heathrow de Londres às 12h04 com destino a Innsbruck, na Áustria. A bordo do avião estavam 75 passageiros e oito tripulantes. A maioria dos passageiros estava em férias para esquiar.

A aeronave era o Bristol 175 Britannia 312, prefixo G-AOVO, da British Eagle International Airlines (foto acima), que anteriormente pertenceu a BOAC. 

Aproximadamente às 13h35, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Munique, na Alemanha. Nove minutos depois, o piloto do voo 802 mudou os planos de voo de Instrument Flight Rules (IFR) para Visual Flight Rules (VFR). 

O Aeroporto de Innsbruck não tinha procedimentos de aproximação por instrumentos e era considerado um dos aeroportos mais difíceis da Europa. Ao passar sobre a faixa omnidirecional VHF da estação de Innsbruck, a aeronave não foi capaz de romper as nuvens. Rajadas de neve estavam caindo.

Às 14h12, a tripulação do voo 802 relatou que estava a 10.000 pés (3.000 m). Esta foi a última comunicação recebida da aeronave. 

Vários minutos depois, o voo 802 voou para a encosta leste da montanha Glungezer. A descida continuou até que o avião colidiu com o íngreme flanco leste da montanha Glungezer a uma altitude de 2.601 m (8.500 pés). 

Ocorreu uma avalanche, levando a maior parte dos destroços da aeronave colina abaixo por cerca de 400 m. Todos a bordo da aeronave, 81 britânicos, um austríaco e um canadense morreram no acidente.

Uma avalanche fez com que os destroços do acidente se movessem cerca de 400 metros colina abaixo. Devido ao clima e à falta de luz, o local do acidente não foi encontrado pela aeronave até o dia seguinte. A recuperação dos corpos e destroços foi dificultada pelo local, que era acessível apenas por helicóptero.

O governo britânico protestou quando as autoridades austríacas fizeram uma declaração preliminar três dias após o incidente, quando o inquérito mal tinha começado, e o jornal BALPA criticou uma declaração do aeroporto de que o seu equipamento estava a funcionar e não a causa do acidente.

Concluiu-se que o piloto do voo 802 havia descido intencionalmente abaixo da altitude mínima de segurança de 11.000 pés (3.400 m) na tentativa de penetrar no nublado. 

Pouco antes do acidente, a tripulação estava voando sem contato visual com o solo, violando os regulamentos austríacos relativos ao Aeroporto de Innsbruck Kranebitten.

Apesar do tempo, outras aeronaves estavam operando dentro e fora do Aeroporto Kranebitten e isso pode ter sido um fator que levou o piloto do 802 a decidir continuar a descida.

A queda do voo 802 da British Eagle International Airlines é considerado o pior desastre aéreo da história da Áustria.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Voo com destino a Washington DC é desviado após ida ao banheiro de mulher ser confundida com ataque a cockpit

Uma acusação contra uma mulher acusada de tentar invadir a cabine de um avião durante o voo foi rejeitada, depois que ela insistiu que estava simplesmente usando o banheiro.

Miles foi escoltado para fora da aeronave (Imagem: ABC11)

Tiffany Miles, de 36 anos, foi acusada de contravenção por obstrução do aeroporto após a provação durante o voo 3444 da American Airlines com destino a Washington, DC em 22 de fevereiro.

O avião foi desviado para o Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham depois que a tripulação ligou para as autoridades alegando que a Sra. Miles tentou violar a cabine, segundo informações do site WralNews.

Miles afirmou que pediu uma bebida alcoólica para acalmar sua ansiedade, mas foi informada por um comissário de bordo que o álcool não estava sendo servido. Ela disse que houve um confronto com outra comissária de bordo ao se levantar para usar o banheiro, que fica na mesma direção da cabine, antes de ser solicitada a voltar ao seu assento.

Cinco minutos depois, ela disse, um membro da tripulação de voo usou braçadeiras para imobilizar suas mãos e a sentou na parte de trás da aeronave. Miles foi presa após o pouso de emergência na Carolina do Norte, mas as acusações contra ela foram retiradas.

“Após investigação contínua sobre as circunstâncias que cercam o incidente e revisão das declarações de testemunhas oculares, além de uma consulta aprofundada com o promotor distrital do condado de Wake, a aplicação da lei da RDU rejeitou o caso. [charge]”, disse a polícia do aeroporto.

Miles disse que disse à tripulação que sofria de ansiedade durante o voo. Em algum momento, ela disse ao WralNews, um passageiro se aproximou dela para “acalmá-la”.

Ela acrescentou que, quando voltou ao seu assento depois de ser confrontada por comissários de bordo perto do banheiro do avião, ela teria pedido que chamassem a polícia porque outros passageiros não estavam sendo educados.

“Eles colocaram as braçadeiras. Eu estava tipo, ‘para que serve tudo isso?’ Vocês estão me tratando como se eu tivesse feito algo com vocês, mas fui eu que fui atacada e ameaçada e agora sinto que minha vida acabou”, disse Miles.

A equipe de voo notificou o controle de tráfego aéreo de que havia uma “ameaça ao nível de segurança” e solicitou um pouso de emergência.

O FBI Charlotte Field Office disse que não são esperadas mais acusações contra Miles, de acordo com o WRAL.

Via g7 e WralNews

Piloto que teve braço reconstituído em cirurgia inédita volta a voar

O piloto Osmar Tomé passou por uma cirurgia de reimplante do antebraço, em fevereiro de 2022, no Hospital Sírio Libanês de Brasília.

Depois de um ano afastado por conta de um grave acidente, o piloto Osmar Tomé, de 55 anos, fez seu primeiro voo na última quarta-feira (15/2).

Em fevereiro do ano passado, ele teve o antebraço esquerdo decepado pela hélice de um avião agrícola e, para recuperar os movimentos, passou por uma delicada cirurgia no Hospital Sírio Libanês de Brasília.

“Foi uma emoção muito grande poder fazer o que mais amo. Estava meio estressado e sentia muita falta de voar”, diz Tomé, que fez o passeio acompanhado de um amigo, também piloto.

O acidente ocorreu na cidade de Luís Eduardo Magalhães, na Bahia. Ao tentar dar a partida de um avião agrícola, Tomé percebeu que a hélice não estava se movimentando. Ao tentar reposicioná-la, ela voltou a girar, decepando o antebraço esquerdo dele na altura do cotovelo e arrancando o polegar e o dedo indicador da mão direita.

A cirurgia para reimplantação do membro durou oito horas e foi considerada um sucesso. Responsável pelo procedimento médico, o ortopedista Bruno Veronesi atribui o resultado às boas condições de saúde do paciente, à agilidade do transporte até Brasília e à preservação correta do antebraço.

“Ao contrário do que muitas pessoas pensam, não se pode colocar o membro amputado no gelo. O jeito certo é inserir em um recipiente com soro fisiológico – uma sacola, por exemplo – e aí sim, essa embalagem deve ser mantida em contato com gelo”, detalhou Veronesi.

Durante o ano de 2022, Osmar passou por outras duas cirurgias e fez fisioterapeuta para a estimulação do membro. O voo de quarta-feira foi apenas um passeio, mas ele deseja repeti-lo em breve.

Via Yasmin Gurgel (Metrópoles)

Um passageiro pediu uma refeição vegan no avião e recebeu uma banana

O incidente aconteceu com a companhia Japan Airlines. O café da manhã já havia sido reservada com antecedência.

Poderia ser um sketch de comédia, mas aconteceu mesmo. Um passageiro chamado Kris Chari estava voando em classe executiva com a Japan Airlines quando pediu uma refeição vegan. Para sua surpresa, tudo o que recebeu da assistente de bordo foi uma banana.

Depois de compartilhar a fotografia do prato, o passageiro esclareceu que, antes de receber o prato com a fruta, já tinha reservado a refeição vegan e a própria tripulante de cabine confirmou o pedido. “Antes da decolagem de hoje, a minha assistente de bordo confirmou que pedi VGML (refeição vegetariana vegan) e que o meu café da manhã era uma banana, pelo que presumi, erradamente, que ela queria dizer que o café da manhã incluía uma banana”, disse Kris Chari.

Polemiche in volo, Japan Airlines: passeggero chiede un pasto vegano in aereo e gli portano una banana. Più che una pietanza, un suggerimento.#aereo #Japanairlines #Vegan #banana #crisi #economia #23febbraio pic.twitter.com/I4fX9E3Ead

— Lucillola (@LucillaMasini) February 23, 2023

De início, pensou que seria apenas um aperitivo, mas enganou-se: era a refeição completa. “Era uma banana muito boa, uma das melhores que comi recentemente, mas ainda parece mais apropriada como um snack. O serviço de buffet do CGK (Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta) costuma ser tão abaixo do esperado?”, perguntou o passageiro depois de partilhar a fotografia da fruta no Flyer Talk, um fórum sobre viagens aéreas.

Depois do café da manhã (que ficou muito abaixo das expetativas), o passageiro disse que lhe foi servido “esparguete mal temperado” para o almoço. O incidente aconteceu num voo da Japan Airlines do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta para o Aeroporto Narita de Tóquio, no dia 20 de fevereiro.

Outras refeições veganas questionáveis

Esta não é a primeira vez que um vegano recebe uma "refeição" questionável e provavelmente não será a última. Conforme relatado no The Independent, uma passageira da Air Canada ficou chocada ao receber uma única garrafa de água depois de solicitar uma refeição vegana - ela acabou recebendo uma refeição improvisada de sobras de bandejas da classe executiva, compostas por frutas e pãezinhos.

Em 2020, um passageiro da British Airways que solicitou uma opção vegana recebeu uma refeição contendo manteiga e queijo, ambos de origem animal.

Via NiT e Simple Flying

Pedágio para avião? Cancela em pista do Aeroporto de Sorocaba é alvo de ação no STF

Equipamento servia para limitar acesso de área particular para área pública, mas deixou de ser usado após decisão do fórum de Sorocaba e vários recursos.

Cancela em pista do Aeroporto de Sorocaba é alvo de ação no STF (Foto: Divulgação)

Está em tramitação no Supremo Tribunal Federal (STF) uma ação sobre uma cancela que já controlou a entrada e saída de aviões do Aeroporto de Sorocaba (SP). O equipamento "incomum" na pista de taxiamento intriga os usuários do aeroporto e é assunto de uma ação judicial há vários anos.

A cancela foi instalada em 2019 para organizar o tráfego de aeronaves entre as áreas públicas e privadas do aeroporto, segundo o que argumentou à época o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp), extinto desde 2022.

No entanto, o equipamento deixou de ser usado após decisão do fórum de Sorocaba e vários recursos, inclusive no Superior Tribunal de Justiça (STJ). Agora, desde o dia 7 de fevereiro, o caso aguarda distribuição no STF, sem data para ser julgado.

Início do processo

Tudo começou quando a Associação dos Proprietários dos Hangares Particulares do Aeroporto de Sorocaba (Aprohapas) questionou na Justiça a cobrança de tarifa para a movimentação de aeronaves no Aeroporto de Sorocaba.

Diante disso, um processo começou a tramitar na Justiça e, em julho de 2020, a juíza Lais Helena Bresser Lang deferiu uma liminar para suspender os efeitos da portaria do Daesp que instituía a cobrança.

Cancela em operação no Aeroporto de Sorocaba, em 2019 (Foto: Divulgação)

Na decisão, a juíza reconheceu que o convênio firmado entre a União e o Estado de São Paulo para a administração do Aeroporto de Sorocaba prevê a exploração do aeródromo mediante receitas tarifárias e não tarifárias, que devem ser limitadas e reajustadas de acordo com a legislação e regulamentação federal.

Apesar disso, segundo a juíza, há décadas a tarifa nunca havia sido cobrada e, em um curto espaço de tempo, foram apresentados valores bem incomuns quanto ao preço público.

De acordo com a magistrada, a proposta variou, em alguns anos, de R$ 50 para até R$ 240 mil. Ela ainda citou, na decisão, a instituição de um pedágio, com ordem de pagamento de R$ 559,60.

A situação, conforme a juíza, além de violar o princípio da motivação dos atos administrativos, causa onerosidade excessiva aos usuários. Com isso, ela determinou a suspensão da cobrança.

A cancela

Dias depois da decisão que suspendeu as tarifas para a movimentação de aeronaves, a Justiça foi informada sobre a implantação de uma cancela no Aeroporto de Sorocaba, e houve uma nova decisão.

Conforme o documento, o Daesp disse que colocou o equipamento por "se tratar de local limítrofe, que representa ponto sensível e a cancela se faz necessária, pelas normas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)".

Apesar disso, a juíza afirmou que, "ainda que o réu tenha o direito de colocar a cancela (...), deve fazê-lo de forma a permitir a passagem segura das aeronaves, o que não parece ocorrer, em reduzindo a largura de passagem, de 45 para 30 metros".

Diante disso, a Justiça determinou um prazo de 48 horas para que a cancela fosse adequada.

Conforme apurado pelo g1, essa adequação nunca ocorreu, mas sem a possibilidade de cobrança, a cancela foi inutilizada, apesar de continuar instalada.

Para o presidente da Aprohapas, Paulo Oliveira, "isso prova que a cancela é totalmente desnecessária".

"Agora, não tem nem segurança presencial. Se o vento ou alguém irresponsável fechar a cancela, vai causar um BO muito caro se uma aeronave colidir com ela no taxiamento, principalmente à noite", afirma Paulo.

"Sorocaba tinha que entrar para o Guinness Book por ser o único aeroporto que abre porteiras para as aeronaves que pousam na pista pública e pagam para esse uso ao se dirigem para as oficinas de sua preferência”, diz ainda.

Recursos

Na época, o Daesp recorreu da decisão que determinava a readequação da cancela. Com isso, o processo passou a tramitar no Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo (TJSP). Dois recursos foram negados e, em novembro de 2021, o caso foi encaminhado ao Superior Tribunal de Justiça (STJ).

Em decisão de setembro do ano passado, houve uma nova derrota do Daesp. O ministro Gurgel de Faria afirmou que o recurso no caso foi por mero inconformismo do órgão paulista. A partir disso, houve nova tentativa no STF, que ainda não foi julgada.

No STF, o que será discutido é a negativa de recursos. A última tramitação foi na quarta-feira (22), quando a ministra Rosa Weber, presidente da Corte, avaliou que o assunto não precisa de apreciação dela, determinando a redistribuição, procedimento normal no órgão.

Via Marcel Scinocca (g1 Sorocaba e Jundiaí)

Maior avião comercial do mundo, Antonov An-225 Mriya chega ao Flight Simulator

(Imagem: Divulgação/Antonov)

O maior avião comercial já fabricado no mundo, o Antonov An-225 Mriya, acaba de ser lançado para o Microsoft Flight Simulator.

O projeto foi possível graças ao trabalho coordenado e intenso realizado com o time do Microsoft Flight Simulator, juntamente com o time do projeto da empresa Antonov, com apoio Ministério da Transformação Digital da Ucrânia, e, é claro, o suporte e a expertise dos pilotos e engenheiros da fabricante e companhia aérea, que ajudaram a tornar o comportamento da aeronave mais realista.

O chefe da tripulação do AN-225, o piloto Dmytro Antonov, os pilotos Kyrylo Volegov e Eygen Bashynskyi, e o navegador Serhiy Nechaev, tiveram a oportunidade de testar a realismo do voo digital da Mriya.

Restaurar esta lenda da aviação foi um processo complicado e demorado que envolvia várias equipes qualificadas em todo o mundo. Muitas horas de desenvolvimento de modelos, gravação de som e design detalhado foram feitas para garantir que todos pudessem sentir o papel do piloto no maior avião do mundo de forma mais realista possível, ouvir o som de seus motores, verificar o cockpit e a rampa de carga.

Usando o An-124 Ruslan como base para o design, em 1985 a Antonov começou a projetar o que foi chamado de “Mk. 401”, que depois foi batizado de An-225, já que poderia carregar até 225 toneladas de carga. Além de ser bem maior do que o An-124, o Mriya (que significa “sonho” em ucraniano) foi equipado com seis motores turbofan, as mesmas fontes de energia usadas pelo Ruslan.

Diferenciando-se ainda mais do An-124, a empenagem do An-225 tem uma forma diferente do seu irmão menor. Em vez de uma grande estabilizador vertical, o An-225 foi feito com dois, cada um no fim do estabilizador horizontal, um design ditado pela aerodinâmica de transportar cargas maciças no topo da fuselagem.

O trem de pouso também foi ampliado em relação ao do An-124: o Mriya tinha um total de 32 rodas, a mais traseira do conjunto de trem de pouso principal capaz de girar.

Dois An-225 foram programadas para serem produzidos, mas a Antonov somente completou um, que teve seu voo inaugural em 21 de dezembro de 1988, oficialmente se tornando a aeronave mais pesada a voar. Durante um voo seguinte, em 22 de março de 1989, o An-225 quebrou 110 recordes mundiais de uma só vez, o que por si só já é um recorde.

Poucos meses depois, o avião chegou no Cosmódromo Baikonur e técnicos instalaram o orbitador Buran em sua fuselagem superior. Em 9 de junho de 1989, espectadores do Paris Air Show ficaram impressionados pela visão do An-225, com o Buran acima, aproximando-se por entre as nuvens, o primeiro avião a sobrevoar a Torre Eiffel e depois pousar.

De uma forma trágica, em fevereiro de 2022 o Mriya foi atacado durante a invasão russa à Ucrânia, tornando-o inutilizável. O plano é levar o Mriya aos céus novamente, juntando parte do An-225 destruído com as da fuselagem daquele que nunca foi concluído.

O An-225 media 83 metros (mais do que o primeiro voo do Wright), 17 metros de altura e uma envergadura de 88 metros. Ele era alimentado por seis motores turbofan Progress D-18T high-bypass que entregam 23 toneladas de empuxo cada, pode carregar até 253 toneladas e tem um peso máximo de decolagem de 640 toneladas. Com um alcance de 15 mil quilômetros e um teto de serviço de 10 mil metros, ele cruza a 804 quilômetros por hora e atinge uma velocidade máxima de 852 km/h.

No Flight Simulator, o An-225 Mriya apresenta seis cores:

• Antonov Airlines ‘2010’
• Antonov Airlines ‘2008’
• Antonov Airlines ‘2006’
• Branco
• Xbox Aviators Club
• Aviators Club

Dá para voar com o An-225, disponível no marketplace do Microsoft Flight Simulator, por R$105 no PC hoje. Todo o lucro da venda vai para a Antonov Company para reconstruir o An-225. O avião vai ficar disponível no Xbox Series X|S e no Xbox Cloud Gaming no fim de março.

Via Carlos Martins (Aeroin) com informações da Antonov e da Microsoft

Por que o Antonov An-225 Mriya era um fenômeno

Embora a maior aeronave do mundo tenha sido infelizmente destruída, seu legado permanecerá vivo nos próximos anos.

(Foto: Getty Images)

O enorme avião de carga An-225 'Mriya' de Antonov vem dominando as manchetes nos últimos dias, em que completou no dia 27 de fevereiro um ano de sua destruição em meio a guerra na Ucrânia. 

Embora o gigante de seis motores muitas vezes tenha despertado significativa atenção da mídia, o tom dos relatórios recentes foi bem menos comemorativo. De fato, o An-225 parece ter sido destruído em meio à invasão russa da Ucrânia. Vamos dar uma olhada no que tornou essa aeronave única um fenômeno.

Tamanho importa

A coisa mais notável sobre o Mriya , cujo nome significa 'sonho' ou 'inspiração' em ucraniano, é o tamanho da aeronave. Isso fica imediatamente evidente nas fotos do cargueiro descomunal, e certamente ainda mais para aqueles que tiveram a sorte de ver o avião pessoalmente. Mas quão grande era, exatamente?

Em termos de comprimento, o An-225 se estendia confortavelmente até mesmo os mais longos aviões comerciais modernos em quase 10 metros. Ele atingiu 84 metros de comprimento, em comparação com 76,7, 76,4 e 75,4 para o Boeing 777-9, 77-8 e Airbus A340-600, respectivamente. A aeronave de transporte mais próxima em comprimento é o Lockheed C-5 Galaxy, com 75,3 metros.

O poderoso An-225 era mais largo do que comprido (Foto: Getty Images)

Quando se tratava da envergadura do An-225, esse número era ainda maior do que o comprimento significativo do Mriya. Suportando seis motores turbofan, as asas do avião se estendiam 88,4 metros de largura, superadas apenas pelo Hughes H-4 Hercules e Scaled Composites Stratolaunch . O An-225 também foi a aeronave mais pesada já construída, com um peso máximo de decolagem de 650 toneladas, incluindo 250 toneladas de capacidade de carga.

Vários recordes mundiais

Estatisticamente, podemos ver que o An-225 era difícil de vencer quando se tratava de suas dimensões. Essas foram as principais razões de por que era tão popular entre os entusiastas da aviação, que podiam sair em massa para ver o avião onde quer que fosse. No entanto, também foi um artista excepcional e deteve vários recordes mundiais.

Inicialmente projetado para transportar naves espaciais na forma de orbitadores 'Buran', o An-225 experimentou um hiato prolongado após o colapso da União Soviética. Retornando ao serviço no século 21, ele se viu sendo usado para transportar uma gama cada vez mais diversificada de carga em uma base comercial. Isso permitiu que ele quebrasse os referidos recordes.

Por exemplo, em junho de 2010, transportou a carga aérea individual mais longa do mundo (42,1 metros) quando transportou duas pás de turbinas eólicas da China para a Dinamarca. O An-225 também estabeleceu a referência em categorias como o item mais pesado de carga aérea (um gerador de 189 toneladas) e a carga útil total mais pesada (quatro tanques totalizando 253,82 toneladas, um número que parece exceder sua carga útil máxima teórica).

O que o futuro guarda?

Na semana passada, logo após a Rússia iniciar sua invasão da Ucrânia, começaram a surgir relatos de que o An-225 havia sido destruído em combates no Aeroporto Hostomel de Kiev (GML). Vários dias depois, a Ucrânia foi ao Twitter para confirmar o triste destino da enorme aeronave . Ao fazê-lo, o país afirmou desafiadoramente que " vamos reconstruir o avião ".

Um segundo An-225 permanece incompleto. Esta poderia ser a chance da aeronave renascer?
 (Foto: Getty Images)

Os planos da Ucrânia para colocar o An-225 de volta no ar fornecem um vislumbre de esperança em um momento preocupante e incerto. Como isso será feito ainda não está claro, mas talvez faça uso da segunda fuselagem inacabada do An-225 para obter uma vantagem inicial no projeto. A aeronave está cerca de 60 a 70% concluída.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying e Wikipedia

Seis tipos de hélices de aeronaves em detalhes

Ao longo dos anos, muitos tipos diferentes de hélices de aeronaves foram experimentados. Alguns têm mais sucesso do que outros. Descubra alguns dos tipos mais comuns de hélices em aeronaves e aprenda as diferenças entre cada um deles.

O dispositivo que converte a energia rotacional gerada pelo motor ou qualquer outra fonte mecânica em força propulsora é chamado de hélice. As hélices são uma parte essencial da aeronave, pois sem elas um avião não pode voar.

Existem diferentes tipos de hélices de aeronaves disponíveis hoje. Veremos alguns dos tipos mais comuns de hélices de aeronaves e veremos como eles são diferentes uns dos outros.

1. Pitch fixo

A hélice que tem o ângulo da pá ou passo da pá dentro da hélice é categorizada como uma hélice de passo fixo. Uma vez que a hélice foi construída, o ângulo da pá não pode ser alterado. As hélices de passo fixo são geralmente de uma só peça e feitas de liga de alumínio ou madeira.

Essas hélices são projetadas para fornecer a melhor eficiência em velocidades de avanço. Eles se encaixam em um conjunto específico de condições de velocidade do motor e do avião. Qualquer mudança nessas condições reduz a eficiência da hélice e do motor. Hélices de passo fixo são usadas em aviões de baixa velocidade, potência, altitude ou alcance.

Muitos aviões monomotores têm hélices de passo fixo instaladas e as vantagens que oferecem incluem operação simples e menos despesas. Essas hélices não requerem entrada de controle do piloto durante o voo.

As hélices de passo fixo são posteriormente categorizadas em hélices de madeira e hélices de metal.

Hélice vintage de passo fixo de madeira

Hélices fixas de madeira ou hélices de madeira dificilmente são encontradas nas aeronaves de hoje, mas eram amplamente utilizadas antes da introdução das hélices de metal. Essas hélices foram construídas camada por camada com madeira especialmente preparada. Madeira de nogueira preta, madeira de bordo de açúcar, madeira de bétula amarela e madeira de cerejeira preta eram os mais comumente usados ​​na fabricação dessas hélices de madeira, agora antigas.

Hélice de metal de passo fixo

As primeiras hélices de metal foram usadas nas aeronaves para operações militares durante 1940. Essas hélices foram feitas com liga de alumínio incrivelmente forte e durável. O material metálico usado na fabricação dessas hélices foi tratado para melhorar suas propriedades e torná-lo menos sujeito a empenamento devido a danos causados ​​pelo calor ou frio. Hoje, é difícil encontrar uma hélice de avião feita de qualquer coisa além de metal.

2. Hélice ajustável no solo

Hélice ajustável no solo

A operação de hélices ajustáveis ​​no solo é semelhante à de uma hélice de aeronave de passo fixo. O ângulo ou passo da pá só pode ser alterado quando a hélice não está girando. Um mecanismo de fixação mantém a lâmina da hélice no lugar. O ângulo da lâmina pode ser alterado afrouxando este mecanismo.

Não há como mudar o passo das pás durante o voo para atender a requisitos variáveis, que é uma das razões pelas quais hélices ajustáveis ​​no solo não são usadas nas aeronaves modernas.

3. Hélices de passo controlável

Hélice de passo variável controlável

Como o nome sugere, o passo da pá ou ângulo de uma hélice de passo controlável pode ser alterado durante o voo enquanto a hélice da aeronave ainda está funcionando. Isso significa que o ângulo da pá da hélice pode ser alterado para atender às condições de voo.

No entanto, o número de posições de passo é limitado - o passo pode ser ajustado para ângulos entre as configurações de passo máximo e mínimo da hélice. Com hélices de passo controlável, é possível atingir uma determinada rotação do motor para atender a condições de voo específicas.

É fácil confundir hélices de passo controlável com hélice de velocidade constante, mas os dois são diferentes. As hélices de passo controlável permitem que o ângulo da pá seja alterado enquanto a hélice está girando. No entanto, a pá da hélice deve ser trocada diretamente pelo piloto. O ângulo da pá da hélice não mudará até que o piloto o altere. Por outro lado, o ângulo da pá de uma hélice de velocidade constante pode mudar automaticamente.

4. Hélices de velocidade constante

O mecanismo de funcionamento interno de uma hélice de velocidade constante

As hélices de velocidade constante aumentam a velocidade quando o avião mergulha e diminuem a velocidade quando sobe devido à mudança de carga no motor. Para garantir que a hélice proporcione um voo eficiente, o piloto tenta manter a velocidade o mais constante possível. 

O mecanismo que permite que uma hélice de velocidade constante funcione é conhecido como governador da hélice . Um governador de hélice detecta a velocidade do motor da aeronave e altera o ângulo da pá da hélice para manter uma rotação específica, independentemente das condições operacionais da aeronave.

O uso do governador da hélice para aumentar e diminuir o passo da hélice permite que o piloto mantenha a velocidade do motor constante. Quando a aeronave sobe, o ângulo da pá da hélice diminui, evitando que a velocidade do motor da aeronave diminua.

Governador de hélice em uma aeronave

Quando a aeronave entra em mergulho, o ângulo da pá da hélice aumenta, evitando o excesso de velocidade e, portanto, a potência de saída não muda - uma vez que não há alteração na configuração do acelerador.

Se as configurações de aceleração do avião forem alteradas em vez de alterar sua velocidade mergulhando ou subindo, o ângulo da pá da hélice diminui ou aumenta conforme necessário para manter uma rotação constante. A potência do motor muda de acordo com as alterações no ajuste do acelerador da aeronave.

O mecanismo de mudança de passo de uma hélice de velocidade constante usa um arranjo de pistão e cilindro e é operado hidraulicamente usando pressão de óleo. Qualquer um dos cilindros se moverá sobre um pistão ou o pistão se moverá em um cilindro estacionário. O movimento linear do pistão é convertido em movimento rotativo por diferentes tipos de ligações mecânicas para alterar o ângulo da pá da hélice. 

Engrenagens podem ser usadas para a conexão mecânica - o mecanismo de mudança de passo responsável por girar a coronha de cada lâmina. Um rolamento é montado em cada lâmina que permite girar para alterar o ângulo da lâmina.

A pressão do óleo necessária para operar os vários mecanismos de mudança de passo hidraulicamente vem diretamente do sistema de lubrificação do motor. A pressão de óleo mais alta fornece uma mudança rápida do ângulo da lâmina. O óleo pressurizado é direcionado pelo governador para a operação do mecanismo de mudança de passo da hélice.

O governador usado para controlar os mecanismos de mudança de passo de uma hélice é conectado ao virabrequim do motor da aeronave e responde às mudanças na rotação do motor. Quando a rotação aumenta acima de seu valor definido, o governador faz com que o mecanismo de mudança de passo da hélice aumente o ângulo das pás. A mudança no ângulo aumenta a carga do motor da aeronave e diminui a rotação do motor.

Quando a rotação do motor diminui abaixo do valor específico do governador (para o qual o governador está definido), o governador faz com que o mecanismo de mudança de passo da hélice diminua o ângulo da pá. Isso diminui a carga do motor, aumentando assim a rotação. Dessa forma, o regulador tende a manter a rotação constante.

Diagrama de hélice de velocidade constante

Em uma hélice de velocidade constante, o sistema de controle ajusta automaticamente o passo com a ajuda de um regulador para manter uma rotação predefinida do motor. Portanto, a atenção do piloto não é necessária para ajustar o passo da hélice.

Por exemplo, se a velocidade do motor aumentar, ocorrerá uma condição de velocidade excessiva e a hélice precisará diminuir a velocidade. O governador aumenta automaticamente o ângulo da pá da hélice até que a rotação desejada seja estabelecida. Boas hélices de velocidade constante respondem a pequenas variações para garantir que uma rotação constante do motor seja mantida durante todo o voo.

5. Hélices de difusão

Pena de hélice em um Antonov 140

Essas hélices são usadas com aeronaves multimotoras. Se um ou mais motores falharem, essas hélices reduzem o arrasto da hélice ao mínimo. O embaçamento das hélices pode alterar o ângulo da pá de uma hélice para aproximadamente 90 graus. As hélices geralmente ficam emplumadas quando o motor da aeronave deixa de gerar a potência necessária para girar a hélice.

A pá da hélice é girada em um ângulo paralelo à linha de voo para reduzir significativamente o arrasto do avião. Quando as pás ficam paralelas à corrente de ar, a hélice da aeronave para de girar e o movimento do vento é minimizado.

Na maioria das hélices pequenas embandeiradas, a pressão do óleo é usada para diminuir o ângulo da pá da hélice, enquanto os pesos da pá, ar comprimido e molas são usados ​​para aumentar o ângulo da pá.

As travas travam a hélice da aeronave no ângulo da pá baixa à medida que ela desacelera no desligamento do motor. As travas podem ser externas ou internas e estão localizadas dentro do cubo da hélice. A força centrífuga mantém as travas fora de seus assentos durante um voo normal para garantir que elas não impeçam as lâminas de embaçar.

6. Hélices de passo reverso

Hélices Lockheed Martin C-130J Super Hercules

As hélices de passo reverso são hélices controláveis ​​cujos ângulos das pás podem ser alterados para um valor negativo em voo. O objetivo de um passo reversível é criar um ângulo negativo da lâmina para produzir impulso na direção oposta. As pás da hélice podem ser movidas para um passo negativo depois que o avião pousar para que pare completamente.

Conforme as pás da hélice se movem em um ângulo negativo, a potência do motor aumenta o empuxo negativo. Isso desacelera a aeronave aerodinamicamente e reduz o rolamento no solo. Inverter as hélices reduz rapidamente a velocidade da aeronave após o toque e minimiza o desgaste do freio. O Hercules C-130, com suas hélices reversíveis de velocidade constante totalmente embandeiradas, é capaz de reverter usando a inclinação reversa.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Aerocorner.com