Aconteceu em 21 de fevereiro de 1980: A trágica queda do voo Advance Airlines 4210 na Austrália

Em 21 de fevereiro de 1980, o Beechcraft 200 Super King Air, prefixo VH-AAV, da Advance Airlines (foto acima), estava operando como voo DR4210 de Sydney para Temora e Condobolin, em Nova Gales do Sul (todas localidades da Austrália) com um único piloto e 12 passageiros a bordo.

A aeronave iniciou a decolagem na pista 25 do Aeroporto Internacional Sydney-Kingsford Smith, às 19h08 e, após subir a uma altura não superior a 150 pés (46 m), observou-se que a aeronave nivelou e entrou em uma margem rasa à esquerda. 

O piloto contatou a torre de controle avisando que havia sofrido falha no motor esquerdo e solicitando retorno imediato para pouso na pista 34. O Controle de Tráfego Aéreo reconheceu o pedido e liberou a King Air para fazer uma aproximação visual à pista atrás de um Boeing da Ansett Airlines 727 na aproximação final.

Como o VH-AAV continuou a virar em direção à pista, ele desceu apenas alguns metros acima da água em direção a um paredão que envolve a pista que se estende até Botany Bay.. 

Essa manobra levou o controlador da torre a perguntar se a aproximação e o pouso ocorreriam normalmente. A resposta do piloto oito segundos depois foi "Alpha Alpha Victor negativo". Esta foi a transmissão final da aeronave. 

Às 19h08, o sistema de alarme de acidente do Aeroporto de Sydney foi ativado e o Boeing 727 da Ansett anterior foi instruído a acelerar sua rolagem de pouso e desocupar a pista. Às 19h20, o VH-AAV foi autorizado a pousar, mas essa autorização não foi confirmada. 

Às 19h22, a aeronave atingiu o paredão a seis pés (1,8 m) acima da linha d'água. A duração total do voo foi de 106 segundos, desde a liberação dos freios até o impacto. Cinco aparelhos de combate a incêndio foram enviados para o local do acidente e as equipes extinguiram o fogo em 10 minutos após o acidente.

Imagens de jornal mostram a sequência de explosões e fumaça após o impacto da aeronave com o solo

O impacto inicial fez com que a asa esquerda se desintegrasse enquanto uma seção da asa direita, incluindo seu motor, se separou da aeronave e parou adjacente à pista. A fuselagem foi engolfada por uma explosão causada pela ignição do combustível quando as estruturas das asas se separaram. 

Os destroços principais saltaram sobre o quebra-mar e aterrissaram invertidos em uma pista de táxi, deslizando ao longo do solo por uma distância de aproximadamente 55 m (180 pés). 

Todos os 13 a bordo da aeronave morreram no acidente, que foi considerado de impossível sobrevivência.

O local do acidente

O acidente teve um impacto profundo na comunidade da pequena cidade rural de Temora, já que todos os 12 passageiros mortos eram residentes dos distritos vizinhos. 

As vítimas incluíam um policial local, sua esposa e seu filho de uma semana, que havia sido levado de avião para Sydney cinco dias antes do acidente, pois precisava de tratamento médico urgente para um problema respiratório. A família estava voltando para casa a bordo do voo 4210.

Foi revelado pelo Sydney Morning Herald no dia seguinte ao acidente que o MP estadual de Temora, Jim Taylor, havia voado regularmente naquele serviço naquele dia da semana, mas este particular semana, em vez disso, voou para Parkes porque sua esposa estava na área.

A investigação inicial do acidente foi conduzida pelo Departamento de Investigação de Segurança Aérea do Departamento de Transportes e seu relatório foi divulgado em setembro de 1981. 

Embora esta investigação não tenha conseguido determinar conclusivamente a causa do acidente, várias conclusões foram feitas sobre os eventos que levaram ao o acidente. Isso incluiu a aeronave sendo mais pesada do que o peso máximo permitido em cerca de 128 kg (282 lb) no momento da partida devido a um procedimento da empresa de usar pesos de passageiros padrão (estimados). 

Uma emenda foi feita no Manual de Operações da empresa, aconselhando os pilotos a usar uma configuração de potência reduzida para decolagem para reduzir o desgaste dos motores da aeronave, mas essa emenda não foi aprovada pelo Departamento de Transportes. Quando combinado com a temperatura ambiente de 39°C (102°F) e uma aeronave com excesso de peso, esses fatores afetaram negativamente a carga de trabalho do piloto único e reduziram o desempenho do motor único do King Air de forma crítica. 

A investigação determinou que o motor esquerdo provavelmente falhou devido à contaminação com água dos tanques de combustível da aeronave, mas a fonte da contaminação não foi estabelecida.

Uma comissão de inquérito, chefiada por Sir Sydney Frost, foi convocada em 1º de dezembro de 1981, permanecendo por 90 dias. Em 27 de janeiro de 1982, o conselho ouviu depoimentos de um ex-piloto-chefe da Advance Airlines que disse ao inquérito que nos dias em que a temperatura ultrapassava 28°C (82°F) (como o dia do acidente), era seria necessário usar um ajuste de potência maior do que o recomendado no Manual de Operações da empresa, e que em sua interpretação do manual isso ficou bem claro.

Ele também disse ao inquérito que a Advance Airlines verificava se havia água no sistema de combustível toda vez que a aeronave era reabastecida. Quando ele operou a aeronave em voos programados no dia anterior ao acidente, a aeronave teve um desempenho "muito bom".

Em 1983, a comissão de inquérito publicou suas conclusões, atribuindo o acidente a erro do piloto e à presença de água no tanque de combustível, levando à falha do motor. A comissão de inquérito recomendou que aeronaves comerciais operando na Austrália com mais de nove passageiros sejam operadas por dois pilotos. Esta recomendação foi implementada pelo regulador de aviação australiano.

Este acidente causou o maior número de mortes em um acidente de aeronave civil na Austrália desde MacRobertson Miller Airlines voo 1750, um Vickers Viscount que caiu perto de Port Hedland, na Austrália Ocidental, em 31 de dezembro de 1968, matando todos os 26 a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e The Sydney Morning Herald

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1973: Voo Libyan Arab Airlines 114 - Derrubado por engano por caças israelenses

O voo 114 da Libyan Arab Airlines foi um voo regular de Trípoli, na Líbia, para o Cairo, no Egito, via Benghazi, a segunda maior cidade da Líbia. Em 1973, um Boeing 727-200 que atendia a esse voo foi abatido por caças israelenses.

Ao longo dos anos, muitos artigos foram escritos sobre ataques terroristas contra companhias civis e a perda de vidas civis que se seguiu. Esses comentários discutem geralmente apenas grupos insurgentes que usam foguetes superfície-ar ou outras armas pequenas e ignoram a questão do terrorismo de Estado contra esses alvos. Desde o início dos anos 70, ataques com mísseis resultaram na queda de 28 aeronaves civis e na morte de mais de 700 pessoas. 

Mas este não foi o primeiro avião comercial a ser abatido por mísseis, ou o pior incidente desse tipo a acontecer. Enquanto alguns incidentes de carnificina na aviação são bem registrados e, portanto, bem lembrados, outros são convenientemente ignorados. 

Um evento ocorrido no início da década de 1970 que é constantemente omitido de artigos escritos sobre os avisos civis e parece ter sido esquecido pela mídia e pela história da aviação e, portanto, basicamente desapareceu da consciência do público.

O Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines abatido por caças israelenses

Em 21 de fevereiro de 1973, o voo 114 da Libyan Arab Airlines partiu de Trípoli às 10h30 em sua viagem regular para o Cairo. Um capitão francês e engenheiro de voo pilotaram o avião, o Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines, junto com um copiloto líbio, sob um acordo contratual com a Air France. 

Dos nove tripulantes, cinco eram franceses, incluindo o piloto em comando Jacques Bourges, de 42 anos. A tripulação foi contratada pela Air France e pela Libyan Arab Airlines. Após uma breve parada em Benghazi, no leste da Líbia, a aeronave seguiu para o Cairo com 113 pessoas a bordo. A maioria dos passageiros eram árabes, mas havia dois alemães e um americano a bordo.

Mas, no caminho, ele encontrou uma forte tempestade de areia e perdeu seu curso sobre o norte do Egito. A tripulação foi forçada a mudar para o controle de instrumentos porque não foi capaz de distinguir os pontos de referência na tempestade ofuscante. 

O piloto então ficou muito ansioso por ter cometido um erro de navegação depois de perceber que um bússola também estava funcionando mal. O piloto permissão da torre de controle aéreo do Cairo para iniciar a descida, mas não conseguiu encontrar um farol de transporte aéreo. 

O piloto não sabia que a essa altura a aeronave, impulsionada por fortes ventos de cauda,​​havia se desviado avançado para o leste e agora sobrevoava o Canal de Suez. Às 13:54, o avião sobrevoou o Sinai, território egípcio que estava ocupado por Israel desde 1967 e entrou no espaço aéreo israelense.

Enquanto o avião líbio sobrevoava o deserto do Sinai, caças israelenses que cruzam a 20.000 pés entraram em alerta máximo. Poucos minutos depois, dois caças israelenses F-4 Phantom interceptaram o avião.

Os pilotos de caça israelenses comunicaram-se pelo rádio e sinalizaram à tripulação do avião para segui-los. A tripulação do avião respondeu com gestos manuais, mas não se sabe se entendream bem as instruções. 

Os jatos israelenses rumaram para uma base militar israelense de Refidim, seguidos pelo avião comercial. Nesse momento, a tripulação da aeronave líbia contatou o aeroporto do Cairo e relatou sua incapacidade de encontrar o farol do aeroporto.

De acordo com o relato israelense, depois que os jatos israelenses dispararam projéteis traçadores contra o avião líbio, ele começou a descer. Em seguida, voltou para o oeste e aumentou a altitude. Os israelenses pensaram que ele estava circulando para uma segunda tentativa de pouso, mas quando o avião se dirigiu mais a oeste, os pilotos israelenses pensaram que ele estava tentando escapar.

Nesse ponto, evidentemente, os militares israelenses decidiram que o avião estava em uma missão terrorista em Israel. Os combatentes israelenses foram instruídos a não deixar-lo escapar e forçar o avião a pousar. 

Os pilotos então dispararam tiros de advertência enquanto o Boeing continuava a voar para oeste. Os jatos F-4 israelenses dispararam contra as asas da aeronave líbia. 

O avião tentou um pouso forçado, mas atingiu uma grande duna de areia, matando 108 dos 113 passageiros e tripulantes. O avião estava perto de Ismailia, a um minuto de distância do território egípcio.

A percepção da tripulação da linha aérea sobre a situação era notavelmente diferente. Quando os jatos F-4 israelenses chegaram, o copiloto líbio os identificou incorretamente como jatos egípcios. Quando os pilotos dos caças sinalizaram para um aeronave, o capitão e o engenheiro de voo reclamaram da grosseria dos pilotos 'egípcios'. 

Existem dois campos de aviação em torno do Cairo: Cairo Oeste, que é o aeroporto internacional, e Cairo Leste, que é uma base aérea militar. A tripulação do avião líbio entendeu que a presença dos supostos combatentes egípcios era uma escolta de volta ao Cairo Oeste. 

Enquanto uma linha aérea descia em direção ao que eles pensavam ser o aeroporto internacional de Cairo Oeste, eles percebem que era uma base militar e voltaram. A confusa tripulação da aeronave líbia traduz que fosse Cairo Leste, mas na verdade era Refidim. Logo depois, o avião foi atacado pelos caças israelenses. 

De acordo com o gravador da caixa preta, a tripulação não entendeu porque haviam sido alvejados pelos caças caças israelenses, que ele supunham serem egípcios. Pouco depois, o avião líbio foi atingido e caiu. 

É preciso lembrar que, antes de ser abatido, o avião civil líbio seguia para o oeste. Portanto, mesmo que o avião estivesse em uma operação para atacar Israel, como os israelenses supunham, a aeronave estava em rota se afastando de Israel e sem nenhuma ameaça iminente. 

E, nessas circunstâncias, os militares israelenses deveriam ter adiado a ação, em vez de correr o risco de cometer um erro terrível. No final das contas, a situação real era que o avião estava apenas fora do curso e em perigo. 

Depois que o avião da Líbia foi abatido, Israel negou envolvimento no acidente. Mas quando a caixa preta do Boeing foi recuperada com as conversas gravadas pela tripulação com a torre de controle do Cairo, o governo israelense acabou admitindo seu envolvimento no desastroso incidente. Os israelenses revelaram ainda que a aeronave foi abatida com a aprovação pessoal de David Elazar, o então chefe do Estado-Maior israelense.

De acordo com documentos dos registros do Conselho de Segurança das Nações Unidas, o embaixador egípcio fez a seguinte declaração sobre o massacre da tripulação e dos passageiros do avião líbio: 

“Mediante instruções urgentes do meu governo e em vista da gravidade da situação decorrente do ato mais descaradamente criminoso perpetrado por combatentes israelenses no território ocupado egípcio do Sinai contra um Boeing 727 civil líbio em perigo e transportando passageiros civis de diferentes nacionalidades, gostaria de chamar sua atenção para os seguintes pontos, bem como para os membros do Conselho de Segurança.

Em 21 de fevereiro de 1973, um avião líbio procedendo em um voo programado de Benghazi ao Cairo desviou de seu curso original devido a alterações de navegação, bem como a más condições climáticas.

O avião, portanto, sobrevoou acidentalmente o território ocupado do Sinai no Egito. Em seguida, a aeronave civil foi interceptada por quatro caças israelenses e, apesar do fato de que uma era aeronave inequivocamente civil, os caças israelenses, sob instruções, autorizadas pelas mais altas autoridades em Israel, traiçoeiramente e sem aviso atacaram o avião com tiros de canhão e mísseis enquanto estava indo para o oeste. Este flagrante ato de agressão premeditado e bárbaro resultou na queda da aeronave civil e causou a morte de 108 vítimas indefesas e indefesas.

Vale a pena observar que um aeronave se desviou para o Sinai, que está ilegalmente ocupado por Israel, em desacordo com os princípios e propósitos da Carta das Nações Unidas e como constatações da organização mundial. Se Israel tivesse respeitado e implementado suas obrigações sob a Carta e a resolução das Nações Unidas, o dito massacre teria sido evitado e como vidas de inocentes sido poupadas.

O Governo egípcio considera o ato israelense de abater uma aeronave civil como mais uma agressão levada a cabo por Israel a novas alturas, bem como um crime cometido a sangue frio contra um veículo de transporte aéreo civil e, como tal, é um flagrante e grave ameaça à segurança da aviação internacional.

O governo egípcio chama a atenção para o fato de que Israel está cruelmente engajado em uma campanha premeditada de massacre e matança em massa nos territórios árabes ocupados em particular e na região em geral.

A recente agressão não provocada contra o Líbano, que resultou na morte de dezenas de civis, é um exemplo disso. Aconteceu no dia 21 de fevereiro, dia em que ocorreu o crime horrível contra uma aeronave civil. Outras operações terroristas oficiais de Israel no Oriente Médio não precisam ser enumeradas a esse respeito. É uma questão de ficha criminal e indignação comum”.

O governo israelense alegou que, dada a situação de segurança tensa e o comportamento errático da tripulação do jato da Líbia, que as ações que o governo israelense tomou foram consistentes com o direito de Israel à autodefesa.

A líder israelense na época, a primeira ministra Golda Meir e o então ministro da Defesa de Israel, o general Moshe Dayan, foram os responsáveis ​​pela ordem de derrubar a aeronave civil.

Mas a decisão final de abater o avião líbio foi tomada pelo então chefe do Estado-Maior das FDI, general David Elazar, agindo com base em dados de inteligência falhos fornecidos pelo Mossad. 

O General Zvi Zamir e o Chefe da Inteligência Militar, General Eli Zeira, também foram responsáveis ​​por sua parte no assassinato em massa de passageiros e tripulantes de companhias aéreas inocentes.

As Nações Unidas, após acalorado debate, decidiram não tomar nenhuma ação contra Israel, citando o direito das nações sóbrias à autodefesa sob o direito internacional. Os trinta países membros da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), no entanto, votaram pela censura de Israel pelo ataque. Durante a votação, os EUA normalmente se abstiveram.

Esta foi uma resposta totalmente terrível por parte dessas associações a um ato tão vil e imoral. E para adicionar mais afronta às pessoas inocentes que perderam suas vidas, autoridades influentes e os poderes prevalecentes consideraram melhor que o incidente fosse esquecido. Consequentemente, é claro que nos lembramos deles e desta trágica injustiça.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Steven Katsineris (Media Monitor Network), ASN, Wikipedia e baaa-acro.com.

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1970: ‘Adeus, pessoal’ - O desastre do voo Swissair 330

Em 21 de fevereiro de 1970, a Suíça foi abalada quando o voo Swissair 330, com destino a Tel Aviv, caiu logo após a decolagem de Zurique, matando todos a bordo: 38 passageiros e nove tripulantes. Ninguém jamais respondeu em juízo pelo atentado, o pior ataque terrorista da história da Suíça.

O Convair CV-990-30A-6 Coronado, prefixo HB-ICD, da Swissair, batizado “Baselland” (foto acima), pilotado pelo capitão Karl Berlinger, estava voando na rota com 38 passageiros e nove tripulantes.

Uma bomba detonou no compartimento de carga de popa da aeronave cerca de nove minutos após a decolagem, durante a subida em um curso ao sul na área de Lucerna, ao norte da passagem de St. Gotthard, na Suiça.

A tripulação tentou virar o avião e tentar um pouso de emergência em Zurique, mas teve dificuldade em ver os instrumentos devido à fumaça na cabine.

"O 330 está caindo", disse o co-piloto Armand Etienne à torre de controle em inglês. "Adeus pessoal", foram suas últimas palavras às 13h34.

A aeronave desviou-se cada vez mais para o oeste e caiu pouco tempo depois em uma área arborizada em Würenlingen perto da fronteira alemã, próximo a Zurique, na Suíça, afetando ainda a rede elétrica da região. Todas as 47 pessoas a bordo (38 passageiros e 9 tripulantes) morreram.

Um inspetor aéreo do governo foi levado ao local em um helicóptero. Ele foi seguido logo depois por uma equipe de 50 investigadores. A polícia disse que uma mulher entregou uma pistola de 9 mm. encontrada no local do acidente imediatamente após o desastre. Alguns dos destroços, incluindo pedaços de pano, foram pendurados no topo e nos galhos das árvores.

Imediatamente, foi levantada a suspeita de sabotagem. Um possível motivo seria a vingança contra a Suíça por três palestinos que foram condenados a 12 anos de prisão por um tribunal suíço.

Um grupo dissidente da guerrilha árabe, a Frente Popular para a Libertação da Palestina - Comando Geral, declarou em Beirute, no Líbano, que foi o responsável pela explosão. A Reuters relatou mais tarde, no entanto, de Amã, na Jordânia, que um porta-voz do grupo guerrilheiro negou que ele estivesse envolvido.

Uma bomba barométrica foi usada. No mesmo dia, outra bomba explodiu a bordo de um Caravelle da Austrian Airlines com destino a Viena após a decolagem de Frankfurt. O Caravelle pousou em segurança.

Arthur Schneider, um político local na época, chegou à cena da queda cerca de meia hora depois. “Vi uma mão ali jogada no chão da floresta. Não consigo tirar essa imagem da cabeça”, disse ele à rádio pública suíça SRF, em 2016.

Outras testemunhas relataram ter visto uma "bola de fogo maciça", e temeram que o avião tivesse colidido com a usina nuclear nas proximidades. Destroços foram encontrados a algumas centenas de metros da usina.

Acordo secreto?

As agências de notícias suíças disseram que um grupo dissidente da Organização de Libertação da Palestina (OLP) assumiu a responsabilidade, apesar de outros relatos da mídia terem dito que o grupo negou envolvimento.

Após alguns dias, o principal suspeito foi identificado como um cidadão da Jordânia que teria postado a bomba em Munique - de onde o avião havia chegado - para um endereço fictício em Israel, com a intenção de explodir um avião da companhia aérea israelense El Al. No entanto, como resultado de uma mudança de voos, o voo acabou sendo operado pela Swissair. Havia quinze cidadãos israelenses a bordo.

No entanto, o jordaniano e outros suspeitos nunca foram levados à justiça, apesar dos mandados de prisão. Em 1970, o juiz investigador suíço, Robert Akeret, entregou pessoalmente seu relatório de 165 páginas ao procurador-geral federal, Hans Walder. Segundo este relatório, o atentado foi cometido por dois membros da OLP.

No entanto, Akeret diz que Berna lançou um "manto de silêncio" sobre o caso. "É um mistério para mim o motivo pelo qual os autores nunca compareceram ao tribunal", disse ele.

As investigações iniciais sobre o atentado foram encerradas em 1985, reabertas dez anos depois, e finalmente descontinuadas em 2000.

No entanto, em 2016, Marcel Gyr, jornalista do diário zuriquenho Neue Zürcher Zeitung, afirmou em um livro que o ex-ministro das Relações Exteriores, Pierre Graber, havia fechado um acordo com a OLP que garantia apoio diplomático suíço em troca de imunidade a novos ataques terroristas. 

Essas alegações e suspeitas de encobrimento nunca foram comprovadas e um comitê de controle parlamentar descobriu que não havia nenhum caso para responder sobre as alegações de um acordo secreto na Suíça.

Dois anos depois, um cidadão particular pediu que a investigação fosse reaberta depois que documentos do FBI chegaram à mídia, apontando o dedo para duas pessoas desconhecidas da então Alemanha Ocidental. 

No entanto, em agosto de 2018, o procurador-geral suíço disse que o arquivo permaneceria fechado, pois as novas evidências não eram suficientemente fortes e porque havia passado muito tempo desde que o crime havia sido cometido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Thomas Stephens (swissinfo.ch), ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Embraer terá um novo turboélice; veja por que ele é diferente do CBA-123

O novo conceito de turboélice da Embraer tem chamando muita atenção do mercado nos últimos tempos. Seu desenho remete a um antigo projeto da fabricante, mas as semelhanças são limitadas.

(Foto: Divulgação/Embraer)

O futuro avião da Embraer ainda não tem um nome oficial e tampouco se sabe muito sobre ele. No entanto, em suas declarações, a fabricante brasileira salientou que está buscando o que há de mais sofisticado no mercado com vistas a tê-lo como um game changer para si em termos de economia, conforto e respeito ao meio-ambiente.

Há cerca de dois anos, Luis Carlos Affonso, vice-presidente sênior de Engenharia, Desenvolvimento de Tecnologia e Estratégia da Embraer, havia dito o seguinte acerca do turboélice: “Nossa proposta é oferecer um turboélice de alta tecnologia, de 70 a 90 assentos, com a mesma seção transversal dos E-Jets. Muito confortável, sem assentos do meio e compartimentos superiores espaçosos. Com essas características, esta aeronave substituirá os atuais jatos regionais em mercados muito importantes”.

Semelhanças com o CBA-123, mas conceito diferente

Um dos aspectos que já foi possível conhecer é o design. Após a divulgação das imagens da aeronave, nasceram comentários sobre o desenho do avião, cujo conceito usa o corpo do E175, com asas mais retas e motores na parte traseira da aeronave, próximos da cauda.

Rapidamente, muitas pessoas fizeram a associação imediata ao projeto CBA-123, desenvolvido em parceria com a argentina FMA há várias décadas. Este projeto foi uma inovação global na época, utilizando um motor turboélice na configuração pusher (que empurra e não traciona o avião).

O projeto acabou não indo para frente devido ao alto custo, dificuldades da parceria com a Argentina, incorporar muitas novas tecnologias, causando atrasos, além de problemas de ruído e vibração resultantes do motor, que seria exclusivo do CBA-123.

De todo o modo, o conceito de motores com hélice na parte de trás da fuselagem não foi uma exclusividade da Embraer. Em 1988, a americana McDonnell Douglas tinha testado no MD-80 um conceito parecido, mas com motores propfan, que é um motor a jato, mas com hélices instaladas no eixo logo após as turbinas, que acaba sendo “similar” ao do CBA.

A ideia é que o MD-81 UHB se tornasse comercialmente o MD-89, que também seria oferecido a versão MD-94X, com mesmo motor propfan, mas nova fuselagem e asas. Ficou apenas na ideia, já que o projeto não foi para frente por falta de interesse das empresas aéreas.

Antes disso, a própria Boeing também já desenhava algo similar, mas que nunca saiu do papel, o 7J7, que seria um potencial sucessor do 727.

(Foto: Andrew Thomas, CC)

De qualquer maneira, todos estes exemplos são diferente do conceito atual da Embraer, que indica que manterá o tradicionalismo das hélices tratores (viradas para frente).

De qualquer maneira o aprendizado do CBA-123 refletiu na linha ERJ que, por sua vez, gerou os E-Jets e agora chega na “terceira evolução” com este novo conceito, que tem também suas asas parecidas com a do CBA. No futuro, será conhecido o quão próximo o novo avião será do projeto binacional.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Baixe e leia: "Os Balões de Observação na Guerra do Paraguai"

Para a Força Aérea Brasileira, o episódio dos balões de observação na Guerra do Paraguai adquire um significado todo especial; nele se encontram as primeiras atividades aeronáuticas exercidas por militares brasileiros; por isso, constitui o primeiro capítulo da história da Força Aérea Brasileira.

Clique aqui para baixar o livro disponibilizado pela FAB

Vídeo: Aterrissagem "rock'n'roll" de avião da Ryanair durante a tempestade Otto em Manchester

Um avião da Ryanair fez o que foi descrito como um pouso “na ponta dos pés” no aeroporto de Manchester, quando fortes ventos trazidos pela primeira tempestade do ano atingiram a região.

Milhares de casas no Reino Unido ficaram sem energia quando a tempestade Otto varreu partes da Escócia e do norte da Inglaterra.

A tempestade foi nomeada pelo escritório MET DMI na Dinamarca, onde as autoridades alertaram sobre rajadas de vento com força de furacão. Ventos de até 80 mph foram registrados em partes do norte do Reino Unido.

Via Airlive

Passageiro leva roupas na mão no avião, após recusar-se a pagar para despachar a mala

Uma lição foi aprendida pelo passageiro Graeme Macaskill quando tentou embarcar em um voo da Ryanair de Málaga para Glasgow e descobriu que sua bagagem de mão não cabia no medidor, que determina o tamanho-limite para que uma mala possa ser levada na cabine de passageiros do voo da companhia.

Suas alternativas, portanto, eram pagar a taxa para despachar a bagagem ou desistir da mala. No entanto, deixar seus pertences para trás não era opção e, ao que tudo indica, ele também não estava disposto a pagar a taxa para despachar a mala. Como resultado, ele acabou decidindo remover as roupas da bolsa e carregá-las no avião em seu braço.

Macaskill postou um vídeo no TikTok mostrando a situação, mas depois removeu, embora as imagens ainda possa ser vistas numa matéria do tabloide britânico The Sun.

A Ryanair é uma companhia aérea de baixo custo (ULCC) e, portanto, seu bilhete base garante um assento a bordo, mas não vem com bagagem gratuita, sendo permitido geralmente apenas uma pequena bolsa. Assim, o usuário pode pagar para despachar ou carregar sua bagagem de mão a bordo, caso contrário, deve deixá-la para trás.

Portanto, sempre que comprar passagem numa empresa low-cost o viajante deve estar ciente das políticas de bagagem para evitar surpresas no aeroporto.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

"Fúria das Macadâmias": A executiva presa após chilique em avião porque prato não era de porcelana

Airbus A380 da Korean Air: Empresa foi palco do escândalo conhecido como
'fúria das macadâmias' (Imagem: Airbus)

A mulher era vice-presidente da Korean Air e atrasou um voo da empresa em que ela estava, na primeira classe. A razão é que serviram a ela macadâmias na embalagem original, e não em um pote de porcelana. Conheça a história a seguir.

Em dezembro de 2014, Heather Cho (também chamada Cho Hyun-ah) estava em um voo da empresa entre EUA e Coreia do Sul. Ainda antes da decolagem, foi servido um pacote de macadâmias. Para Cho, a noz deveria ter sido entregue em uma tigela de porcelana, conforme o padrão da empresa, e não na embalagem original.

Executiva atrasou voo e expulsou comissário

Heather Cho obrigou o piloto a tirar o avião da pista e taxiar de volta para o portão de embarque. Ela queria expulsar o comissário responsável pelo atendimento na aeronave.

Park Chang-jin, o comissário-chefe do voo, chegou a ser obrigado a pedir desculpas de joelho ao lado de quem havia servido as macadâmias. Ele foi expulso do avião e o voo só prosseguiu após isso.

A autoridade de transporte da Coreia do Sul chegou a dizer que, no momento do voo, ela era simplesmente uma passageira. Só poderia tomar atitudes para contornar o problema quando o avião pousasse.

Perdeu emprego e foi condenada

Heather Cho foi pressionada e renunciou ao cargo dias após o incidente. Foi presa no dia 30 de dezembro daquele ano.

Em fevereiro de 2015, a executiva foi condenada a um ano de prisão. Ela se declarou culpada por violar as normas de segurança da aviação por suspender a decolagem para expulsar o tripulante. Ela ficou cinco meses presa e foi solta após ter sua pena revista e suspensa.

O comissário Park Chang-jin abriu um processo nos Estados Unidos contra a executiva por sofrimento físico e psicológico. Em 2018 ele ganhou uma indenização no valor de US$ 18 mil.

Problema de família

A ex-executiva da Korean Air Lines Heather Cho é cercada por repórteres após ser libertada
 em um tribunal de Seul em 2015 (Imagem: Park Dong-Ju/Yonhap/Reuters)

Os problemas de Heather Cho na companhia não são os únicos da família. Sua irmã mais nova, Cho Hyun-min, também foi afastada do cargo de vice-presidente da empresa em 2018 após ter se envolvido em uma discussão em uma reunião.

Ela teria jogado um copo de água em um gerente de uma agência de publicidade após ficar insatisfeita com as respostas dele às suas perguntas.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo)

PUBLICIDADE

EUA podem ter gasto míssil de R$ 2,5 mi para derrubar balão amador de R$ 60

Membros do grupo Northern Illinois Bottlecap Balloon Brigade, segurando um de seus balões (Foto: Reprodução)

Um grupo de baloeiros pode ter solucionado o mistério de pelo menos um dos óvnis (objetos voadores não identificados) avistados sobre território norte-americano nas últimas semanas. Um de seus pequenos balões desapareceu no mesmo dia e região que um objeto foi abatido sobre o Yukon, no Canadá.

No último sábado (11), um míssil militar dos Estados Unidos, com valor estimado em US$ 485 mil (R$ 2,5 milhões, na cotação atual), foi disparado por um caça F-22 da Força Aérea (um avião de R$ 750 milhões), para destruir e derrubar o objeto. Se for mesmo o balão amador, ele custou cerca de US$ 12 (R$ 62).

O grupo Northern Illinois Bottlecap Balloon Brigade não tem como cravar a informação, mas a trajetória do balão sugere uma conexão. Ele estava circulando a Terra há 124 dias, prestes a completar a sétima volta, e sua última localização registrada foi próxima ao Alasca.

Este tipo de balão, chamado "pico", de pesquisa parece um saco plástico com cerca de 80 cm de diâmetro; é mais leve que um pequeno pássaro. Ele carrega um transmissor de rádio e voa a uma altitude entre 10 mil e 15 mil metros, semelhante a aeronaves comerciais.

Suposto balão de vigilância chinês foi atingido enquanto sobrevoava a Carolina do Sul, nos EUA (Imagem: Randal Hill/Reuters)

Pânico dos balões

O objeto sobre o Yukon foi o terceiro de quatro abatidos por ordem do presidente Joe Biden nas últimas semanas. O primeiro foi um balão chinês, acusado de espionagem, que sobrevoou os Estados Unidos por alguns dias e foi derrubado sobre o oceano Atlântico, no último dia 4.

Mas o próprio governo já admitiu que os três objetos seguintes não guardam relação; provavelmente, eram balões de hobby ou pesquisa climática. "Nada até agora sugere que eles estavam relacionados ao programa de balões espiões da China ou que eram veículos de vigilância de qualquer outro país", disse Biden.

Também não há qualquer evidência de tecnologia alienígena ou atividade extraterrestre. Alguns analistas consideram a ação exagerada, e apelidaram o episódio de "Pânico dos Balões de 2023".

Via Tilt/UOL

PUBLICIDADE

Como pilotos ucranianos com falta de armas estão combatendo a Rússia em antigos helicópteros soviéticos: “É melhor que nada”

O horizonte desaparece por um momento à medida que o nariz do helicóptero recua. Há um barulho ligeiro à medida que os mísseis traçam o arco de fumo castanho à frente. Os bancos da aeronave são como que atirados para o lado por uma força exterior.

Mergulhando de volta para terra, ele lança chamas da sua cauda para “distrair” mísseis que procuram calor.

Em algum lugar na batalha pela cidade ucraniana oriental de Bakhmut, soldados russos estão a ser despedaçados, e queimados, à medida que o próprio solo irrompe quando os mísseis encontram o seu alvo. Não há tempo para refletir - o resultado dos mísseis será passado aos pilotos mais tarde. A sua tarefa agora é permanecerem vivos.

As perdas da Ucrânia são um segredo nacional. Mas os pilotos e a tripulação aérea da Brigada Sikorsky, todos perderam amigos próximos para os russos SAM (Mísseis Superfície Aéreos). Muitas vezes lançados aos ombros, os mísseis portáteis podem atirar um helicóptero para uma bola de chamas em segundos.

Eles estão a ser caçados. Quer seja por via aérea ou não. A força aérea e os pilotos do exército da Ucrânia, juntamente com os seus aviões e helicópteros, são presas prioritárias para os mísseis da Rússia. Eles estão provavelmente no topo da lista do Kremlin.

Um helicóptero do exército ucraniano regressa de uma missão de combate perto de Bakhmut, descrita pelo residente Zelensky como sendo, atualmente, “a mais difícil de todas” as áreas na Ucrânia (Foto: Sarah Dean/CNN)

A CNN passou algum tempo integrada na Brigada Sikorsky, no leste da Ucrânia, operando a partir de uma base secreta. Lá existe um punhado de helicópteros e pilotos, conduzindo missões de combate contra as forças russas.

Dada a enorme vantagem que a Rússia goza sobre a Ucrânia em termos de aviões e pilotos, é espantoso que a Ucrânia ainda possa ameaçar as forças russas. Na verdade, é desconcertante que quase um ano após o início do conflito, a Ucrânia ainda tenha uma força aérea e uma frota de helicópteros, dado o esforço para os destruir.

“Ficamos sempre surpreendidos por estarmos aqui. Mas, bem, estamos e nunca vamos parar”, diz o vice-comandante da Brigada Sikorsky - o seu nome e localização são segredos militares.

Os pilotos de helicóptero da Ucrânia têm de voar tão baixo que estar a bordo de um deles é como andar sobre uma pedra atirada a saltar sobre a água.

Serhiy e Hennady são ambos pilotos de meia-idade com mais de duas décadas de voo atrás de si. Passaram grande parte do início dos anos 2000 a voar para as Nações Unidas em missões de manutenção da paz na Libéria, Serra Leoa, Sul do Sudão e na República Democrática do Congo (RDC).

Mísseis carregados dentro das cápsulas estão prontos para a missão destes pilotos
do exército ucraniano (Foto:. Sarah Dean/CNN)

A experiência, dizem eles, tinha sido inestimável. Ela manteve as suas horas de voo atualizadas e deu-lhes a experiência de voar baixo e em circunstâncias difíceis - como a guerra civil em curso na RDC.

Ainda esta semana, Serhiy, que comanda um voo de dois Mi-8 cada um voando cerca de três combates por dia, disse à CNN que “cortou” uma árvore. Três das cinco lâminas do rotor foram danificadas e causaram uma aterragem forçada - uma queda de cerca de seis metros. Os veneráveis Mi-8s - todos produzidos antes do colapso da União Soviética - têm mais de três décadas, os seus lados estão cobertos de preto, com fumo de escape e óleo.

Perigosamente perto da linha da frente, ele não podia ficar no chão, pelo que, após uma rápida inspeção, descolou usando as lâminas danificadas. Voou para um local na retaguarda onde os engenheiros podiam trocar o equipamento danificado por três outros retirados a um helicóptero diferente.

As forças armadas da Ucrânia estão a fazer o mesmo. Recebe mais equipamento ao capturá-lo das tropas russas do que ao ser doado pelos aliados.

Depois de terem atingido uma árvore, os engenheiros trabalham para substituir as lâminas
do helicóptero Mi-8 de construção soviética (Foto: Sarah Dean/CNN)

O Presidente Volodymyr Zelensky pediu à NATO e a outros aliados, entre outras coisas, jatos e outros aviões. Até agora, a resposta tem sido quase nula.

O Reino Unido ofereceu-se para impulsionar a frota de helicópteros da Ucrânia com um punhado de antigos aviões Sea King que foram desativados pelos militares. Portugal, entretanto, deu seis aviões de fabrico russo Ка-32А11VS - nenhum dos quais é sequer aeronavegável e que, segundo o seu ministro da defesa, a Ucrânia teria de arranjar.

“O que mais podemos nós fazer?”

Para Serhiy, o piloto ucraniano, o equipamento pode não chegar a tempo. Falando à CNN na base de operações da brigada, ele diz: “É claro que precisamos de helicópteros mais recentes porque temos naves da era soviética. Estamos os espremendo com tudo o que é possível e impossível.”

“Seria bom se nos fossem dados alguns novos tipos de helicópteros, incluindo os Apaches. Aprenderíamos a usá-los muito rapidamente, porque temos a motivação”.

A sua equipe montou locais temporários perto da linha da frente, onde escondem combustível e munições. As tripulações de apoio escondem-se de vista. A segurança de perímetro existe, mas é invisível.

“São aviões velhos, com certeza. Mas são melhores do que nada - que mais podemos fazer?” pergunta Hennady.

Ao regressar de uma missão, Serhiy, um piloto com 22 anos de experiência, diz que a Ucrânia precisa de novos helicópteros de ataque e de novos jatos com armas de longo alcance para que possam atingir a defesa aérea e os jatos da Rússia (Foto: Sarah Dean/CNN)

Os pilotos ucranianos perderam muitos amigos nesta guerra de atrito. A sua principal arma é, sem dúvida, uma motivação maior do que a dos seus inimigos russos. Eles querem aviões ocidentais como se as suas vidas dependessem disso – coisa que fariam.

Yuri é um piloto mais jovem, que está emparelhado com um copiloto mais experiente, mas no entanto tem um total de mais de 100 missões de combate só este ano. “Tudo o que temos são pilotos habilidosos que pilotam helicópteros velhos”, diz ele. “Se tivéssemos novas máquinas, seríamos capazes de cumprir muito melhor as tarefas. Apoiaríamos melhor a infantaria durante o combate, e é claro que haveria menos baixas. Porque o sistema que protege o helicóptero é muito melhor nos modelos ocidentais de helicópteros”.

Os Mi-8s neste voo foram concebidos como helicópteros de transporte nos anos 60, mas são agora montados com mísseis. Ao contrário dos helicópteros de ataque modernos, ou mesmo da era soviética, eles não têm armadura para proteger os pilotos.

Também não dispõem de sistemas sofisticados de mira. A utilização eficaz dos seus mísseis é uma combinação de esperança e experiência.

O piloto de helicóptero ucraniano Hennady obteve a sua formação na Rússia e serviu como oficial russo durante três anos. Nunca imaginou que um dia precisaria de lutar contra eles. (Foto: Sarah Dean/CNN)

Depois de uma saída esta semana contra as tropas russas que se reuniam para um ataque perto de Bakhmut, Serhiy disse: “Atingimos o alvo - estou satisfeito”.

Mas ele teve de esperar 24 horas para saber isto com os operadores de drones ucranianos que o chamaram para lhe dar a notícia. Porque quando os seus mísseis atingiram o chão, ele já estava a correr abaixo da altura das árvores.

“Os russos podem encontrar-nos e atingir-nos a mais de 30 km de distância. Temos radares que podem segui-los, por isso por vezes sabemos que estão a disparar contra nós e que podem aterrar ou esconder-se atrás de colinas”, explica ele.

“Contra-medidas eletrônicas” para distrair os SAM modernos da Rússia e foram instalados mísseis ar-ar - mas esses sistemas também são antigos.

“Não sabemos se funcionam de todo", diz Hennady, "mas se funcionam a 2%, isso é melhor do que nada".

“É melhor do que nada” terá de chegar por agora aos pilotos que se veem a si próprios como defensores da Europa contra os invasores russos.

A dor do luto, no entanto, permanece crua. “Em Dezembro, morreu um amigo muito chegado”, diz Serhiy. “Muitas pessoas que eu conhecia, amigos, já morreram, infelizmente. É muito doloroso, estou muito incomodado... Não posso seguir em frente”.

Via CNN Portugal

Comparativo: Airbus A350-900 x Boeing 787-10

Como essas aeronaves de tamanho semelhante se comparam uma à outra?

(Foto: Simple Flying)

Enquanto o Boeing 787 Dreamliner foi lançado antes do programa A350 da Airbus, o A350-900 entraria em serviço antes do 787-10. Embora as dimensões desses dois widebodies sejam bastante semelhantes, suas especificações de desempenho resultam em perfis de missão ligeiramente diferentes. Hoje, vamos comparar as duas aeronaves de fabricantes rivais.

Linha do tempo de desenvolvimento

Alerta de spoiler: o Airbus A350-900 está muito à frente do Boeing 787-10 , apesar de suas capacidades semelhantes. Embora suas características de desempenho possam ter algum papel nisso, também é importante entender os diferentes cronogramas das duas aeronaves, já que o A350-900 foi lançado anos antes do 787-10. Embora a linha do tempo a seguir não seja exaustiva e abranja todos os marcos importantes de ambos os programas, vamos ver as datas importantes de como as aeronaves se relacionam entre si.

• Janeiro de 2003: A Boeing anuncia oficialmente um novo projeto de aeronave, batizando o programa de aeronaves de Boeing 7E7 nesse ínterim.
• Abril de 2004: o programa 787 é lançado com a All Nippon Airways (ANA) do Japão como cliente inicial.
• Julho de 2005: O programa A350 é lançado, mas esta oferta inicial seria derivada do A330 existente.
• Julho de 2006: Tendo voltado à prancheta depois de obter informações de clientes importantes, a Airbus anuncia um projeto revisado do A350, desta vez oferecendo uma folha limpa com uma fuselagem mais larga composta de materiais compósitos (daí a designação XWB para corpo extralargo).
• Setembro de 2011: O primeiro 787, um 787-8, é entregue à ANA, três anos depois da meta de entrada em serviço.
• Junho de 2013: a Boeing anuncia o lançamento do 787-10. O jato é um trecho do 787-9, mas tem capacidade de combustível e MTOW idênticos.
• Janeiro de 2015: O A350-900 entra em serviço com a Qatar Airways.
• Março de 2018: O primeiro 787-10 é entregue à Singapore Airlines.

A partir dessa linha do tempo simplificada, você pode ver que o A350 composto de carbono foi uma resposta ao 787, lançado vários anos depois que o primeiro Dreamliner entrou em serviço. No entanto, o 787-10 foi lançado cerca de sete anos após o lançamento do programa A350. De fato, o Dreamliner esticado entrou em serviço três anos depois que o A350-900 iniciou suas operações comerciais. Quando olhamos para as vendas, esse provavelmente é um fator que explica a diferença nos números dos pedidos.

Airbus A350-900 (Foto: Airbus)

Comparando especificações técnicas

Vamos agora examinar lado a lado nossas duas aeronaves em destaque para obter uma compreensão básica de seu tamanho e capacidades.

A partir das informações acima, podemos ver que as duas aeronaves têm tamanhos semelhantes entre si. O Dreamliner é um pouco mais longo, enquanto o A350 é um pouco mais largo, embora ambos os jatos tenham capacidades máximas de passageiros idênticas. Em termos de desempenho, o A350 é, em última análise, uma aeronave mais pesada, com maior capacidade de combustível e motores mais potentes. A maior capacidade de combustível da aeronave também permite que a aeronave voe 2.000 milhas náuticas a mais do que seu rival Boeing.

Comparando a capacidade de carga/barriga (Imagem: ANA/JAL)

Por outro lado, o menor peso e menor capacidade de combustível do 787-10 provavelmente permitirão que ele tenha uma queima de combustível mais eficiente, embora números específicos publicados pelo fabricante sobre essa métrica não estejam disponíveis. Em última análise, no entanto, a aeronave e seu MTOW reduzido devem incorrer em taxas aeroportuárias e custos operacionais mais baixos, mesmo que o resultado seja uma redução no alcance. Além disso, como resultado de sua fuselagem um pouco mais longa com compartimento de carga menor, a aeronave é capaz de acomodar quatro contêineres LD3 adicionais - um recurso que deve ser útil para operações de carga.

Comparando vendas e desempenho de pedidos

Usando dados oficiais de vendas de ambos os fabricantes, podemos ver que a Boeing coletou pedidos de 215 787-10 em janeiro de 2023. Os maiores clientes até o momento incluem a Etihad, que fez um único pedido de 30 em 2013, e a Singapore Airlines, que fez dois pedidos separados em 2013 e 2017 para 27 e 15, respectivamente. Enquanto a United Airlines está listada nos dados oficiais da Boeing como tendo encomendado 26 em quatro pedidos - a companhia aérea recentemente se comprometeu com 100 Dreamliners (com opções para outros 100) . O pedido da companhia aérea deixa variantes não especificadas. Assim, a transportadora pode aumentar sua frota de 787-10 no futuro.

Do lado da Airbus, os dados de pedidos precisos em 31 de dezembro de 2022 indicam que a fabricante de aviões europeia acumulou pedidos para impressionantes 750 fuselagens. A Singapore Airlines parece ser o maior cliente da variante, tendo encomendado 65. A Emirates comprometeu-se com um número significativo destes (50), tendo como outros grandes clientes a Lufthansa (45) e a Qatar Airways (34). A United Airlines ainda está listada para 45 A350s, mas esse pedido está pendente há cerca de uma década, com muitos céticos quanto à disposição da companhia aérea de seguir adiante.

O desenvolvimento mais recente que mudará ligeiramente esses números é o pedido massivo da Air India. Mas quando se trata de comparar nossas duas variantes, a transportadora operará apenas seis A350-900 e 20 787-9. Incluir esta última notícia obviamente mudaria os números a favor da Airbus, mas não muito considerando a extensa liderança que já possui.

Boeing 787-10 Singapore Airlines (Foto: Airbus777 via Wikimedia Commons)

A experiência do passageiro

Como observamos em artigos anteriores, as comparações de conforto do passageiro podem ser desafiadoras à sua maneira - especialmente quando grande parte dessa experiência é determinada pela companhia aérea. Espaçamento do assento, conforto do assento e entretenimento a bordo - tudo isso é selecionado pelo operador, e não pelo fabricante da fuselagem. No entanto, existem algumas coisas gerais que podemos observar para essas duas aeronaves. Também deve ser notado que muitos desses pontos também se aplicarão ao debate geral entre o A350 e o 787.

Diferenças de janela

As janelas do Boeing 787 são uma diferença notável quando se trata da experiência do passageiro definida pela fabricante de aviões. Medindo aproximadamente 27 x 47 cm (10,63 polegadas x 18,5 polegadas), essas 'janelas reguláveis' estão entre as maiores do céu e podem ser ajustadas para vários níveis de brilho. A vantagem para os passageiros é que eles ainda podem olhar confortavelmente para o mundo lá fora, apesar do brilho extremo do sol. A desvantagem para os passageiros (pelo menos aqueles sentados na janela) é que a tripulação de cabine pode controlá-los remotamente e até bloqueá-los dos ajustes do passageiro. Portanto, esse recurso não é uma vantagem clara sobre o A350, pois alguns passageiros preferem persianas convencionais.

Falando em competição, as janelas do A350 (e suas persianas de plástico) são menores que as do Dreamliner: 24,1 x 34,3 cm (9,5 polegadas x 13,5 polegadas).

Largura da cabine e seu impacto no layout dos assentos

Embora a Boeing realmente não tenha uma palavra a dizer sobre como as companhias aéreas configuram as cabines de passageiros de suas aeronaves, a largura da cabine limita as companhias aéreas no número de assentos por fileira. Embora isso seja menos discutido quando se trata de cabines premium, certamente pode ser um problema nas cabines da classe econômica.

Quando se trata de configurações de classe econômica a bordo do 787-10, praticamente todas as companhias aéreas instalam seus assentos em um layout 3-3-3. De acordo com os dados do SeatGuru, isso geralmente resulta em uma largura de assento entre 17 e 17,5 polegadas. A bordo do A350-900, a configuração de assentos da classe econômica também tende a ser 3-3-3. No entanto, devido à cabine um pouco mais larga, a maioria das transportadoras está listada como tendo assentos de 18 polegadas de largura. Essa cabine um pouco mais larga também (infelizmente) permitiu que algumas companhias aéreas ocupassem um décimo assento em cada fila. Nesse caso, a largura do assento será ultraconfortável de 16 a 16,5 polegadas. French Bee e Air Caraibes são duas companhias aéreas que utilizam esse layout (veja a foto abaixo).

Cabine do A350 da French Bee (Foto: French Bee)

Indo longe

O alcance parece ser o principal ponto de discussão quando se trata do 787-10. Tendo uma capacidade de combustível idêntica à do 787-9, o -10 é incapaz de voar tão longe quanto seus irmãos mais curtos Dreamliner. Isso levou alguns a rotular o jato como "uma aeronave mais regional do que seus antecessores", como disse Brian Sumers, da Skift, em 2018. 

Compartilhando suas ideias sobre as capacidades do 787-10 (ou a falta delas), Sumers começou seu artigo dizendo: "Os Boeing 787 Dreamliners anteriores revolucionaram a aviação, permitindo que as companhias aéreas abrissem novas e atraentes rotas de longa distância. O 787-10 provavelmente não fará isso, mas ainda é uma aeronave impressionante."

Sumers está totalmente correto ao apontar que o 787-10 não mudará o jogo quando se trata de viagens de longa distância - particularmente quando comparado às variantes -8 e -9 Dreamliner. No entanto, como também é observado, o -10 será uma aeronave econômica que tem o potencial de transformar rotas marginais em rotas mais lucrativas.

KLM 787-10 (Foto: Adam Moreira via Wikimedia Commons)

Ao mesmo tempo, a aeronave pode voar longe o suficiente para não limitar o que a maioria das companhias aéreas pode oferecer. De fato, basta dar uma olhada em algumas das rotas do 787-10 atualmente agendadas pelas companhias aéreas:

• A British Airways, de seu hub em Londres Heathrow, atende destinos como Denver, Doha, Seattle e Washington Dulles.
• A All Nippon Airways, de Tóquio, leva o 787-10 para cidades da região da Ásia-Pacífico como Bangkok, Ho Chi Minh e Xangai.
• A Etihad de Abu Dhabi atende cidades tão distantes quanto Jacarta, Manila, Kuala Lumpur e Seul.
• Entre suas rotas mais longas do 787-10, a United Airlines conecta Los Angeles a Tóquio e Nova York a Tel Aviv.
• De sua casa em Amsterdã Schiphol, a transportadora holandesa KLM voa com o 787-10 para cidades como Atlanta, Cancún, Los Angeles, Mumbai e Cidade do Panamá.
• E, finalmente, no extremo oposto desse debate de alcance, é interessante notar que a Vietnam Airlines implanta seus 787-10 principalmente em rotas domésticas que duram apenas algumas horas. A incrivelmente movimentada rota Hanoi-Ho Chi Minh, que dura menos de duas horas, parece ser o uso mais comum para os 787-10 da transportadora.

Mapa de alcance A350-900 x Boeing 787-10 (Foto: GCMap.com)

Portanto, como você pode ver, a variante mais longa do 787 é capaz de funcionar em algumas rotas bastante longas. A imagem acima mostra a diferença no alcance máximo de Londres Heathrow.

Portanto, embora o alcance máximo publicado do 787-10 seja 2.000 milhas náuticas abaixo do A350, pode-se argumentar que ele ainda será capaz de servir a maioria das mesmas rotas que seu rival Airbus, tudo com um custo operacional menor devido ao seu menor MTOW.

Problemas atuais e recentes

Ao tentar fornecer uma comparação o mais abrangente possível, vale a pena examinar os problemas que cada aeronave enfrentou ou está enfrentando atualmente.

Neste momento, ambas as aeronaves estão mais ou menos limpas - particularmente com a Airbus recentemente resolvendo sua disputa com a Qatar Airways. O metafórico 'macaco nas costas' do A350 nos últimos dois anos tem sido sua amarga disputa com a Qatar Airways sobre a degradação da superfície. A fabricante de aviões europeia teve que se defender no tribunal do Reino Unido, insistindo que seus A350 são seguros para voar, apesar da degradação das superfícies com subsequente exposição ao sistema de proteção contra raios da aeronave.

Quanto à Boeing, seu 787 também não é imune a problemas de pintura. No entanto, eles certamente foram menos divulgados - sem que uma companhia aérea levasse a empresa ao tribunal. Os problemas de entrega foram o maior problema para o 787 e em agosto de 2022 a fabricante de aviões dos EUA finalmente retomou as entregas após quase dois anos de paralisação. Essa interrupção na entrega ocorreu devido a problemas de controle de qualidade e falhas de fabricação sinalizadas pela FAA. Isso resultou em muitas companhias aéreas esperando por longos períodos de tempo por seus novos Dreamliners - incluindo vários operadores de 787-10. Claro, a Boeing agora parece estar de pé em termos de produção do Dreamliner e tem trabalhado duro para limpar sua carteira de pedidos.

Conclusão: Tamanhos semelhantes, vantagens diferentes

Para finalizar esta comparação, parece que o A350-900 é uma aeronave mais capaz, principalmente quando se trata de voar em rotas mais longas. Para atingir essa faixa, o A350 é equipado com tanques de combustível maiores, o que resulta em maior peso operacional. Por outro lado, o 787-10, mais leve, com seus tanques de combustível menores, não conseguirá voar tão longe quanto o A350-900, mas ainda consegue voar distâncias consideráveis ​​com um número de passageiros semelhante (e um pouco mais carga).

Há rumores de que a Boeing está abordando sua situação de alcance do 787-10 com um possível alcance estendido ou variante de "alto peso bruto". Mas, no momento da publicação deste artigo, ainda não vimos nada oficialmente em oferta.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - com informações de Simple Flying, HeraldNet, SeatGuru, Modern Airliners, Leeham News e Skift