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Os aviões caça surgiram com motores movidos a pistão e armamentos rudimentares. Evoluíram para os caças a jato, mais velozes e letais e, com o passar do tempo, se tornaram ainda mais tecnológicos. Esse avanço começou a ficar mais rápido e mais significativo a partir dos caças de segunda geração.
Os caças de segunda geração nasceram em meados da década de 1950 e foram eficazes nos combates aéreos até o início dos anos 1960. A segunda geração ficou caracterizada pela enorme evolução, não apenas em termos de motor, mas também pela implementação de grandes avanços tecnológicos em aerodinâmica e matéria-prima.
Outro ponto determinante para rotular quais foram os caças de segunda geração diz respeito não apenas a aeronave propriamente dita, mas ao modo como ela era pilotada. As estratégias mudaram no comparativo com as utilizadas na Guerra da Coreia, e a preocupação com um ambiente novo, em nível nuclear, foi levada em conta no momento de projetar os caças para que pudessem realizar determinadas manobras.
Vought F-8 Cruzader é um caça de segunda geração utilizado pela Marinha dos EUA (Imagem: Divulgação/Marinha dos Estados Unidos)
Inovações eletrônicas e armamentos
Os caças de segunda geração também ficaram marcados por carregarem dentro deles radares consideravelmente menores do que os utilizados na geração anterior. Essa inovação permitia aos pilotos detectar aviões inimigos fora do alcance de visão e, assim, ter maiores chances de êxito na batalha.
As chances de êxito também ficaram melhores por conta de uma nova arma, mais letal: foram os caças de segunda geração que utilizaram pela primeira vez os mísseis guiados por infravermelho (IR). Como toda arma nova, porém, ela tinha uma sensibilidade baixa e um campo de visão estreito, algo que só evoluiu com o tempo.
Os mísseis guiados por radar, chamados de RF, também se mostraram pouco efetivos, mas abriram caminho para que os chamados radar homing (SARH) conseguissem rastrear e alvejar uma aeronave inimiga que aparecesse “pintada” no radar.
Gloster Javelin foi um caça de segunda geração utilizado pela Força Aérea do Reino Unido (Imagem: Reprodução/RuthAS)
A prioridade dos caças de segunda geração passou a ser a defesa aérea. Por isso, a agilidade foi deixada de lado em prol da velocidade, e os aviões passaram a ter uma especialização maior em duas vertentes: interceptores e caça-bombardeiros.
Os caças de segunda geração
Agora que explicamos um pouco melhor o que são os caças de segunda geração, vamos elencar os mais importantes desta era da aviação militar. França, China, União Soviética, Reino Unido, Suécia e Estados Unidos desenvolveram alguns dos principais modelos.
Poderio soviético
A extinta União Soviética tinha em seu armamento os poderosos MiG-19, MiG-21, Sukhoi Su-7, Sukhoi Su-9 e Sukhoi Su-11.
O MiG-19 foi o primeiro caça soviético capaz de atingir velocidades supersônicas e era comparável ao F-100 Super Sabre, dos Estados Unidos.
O MiG-21, por sua vez, teve duas versões distintas. A primeira fez parte dos caças de segunda geração e a última, mais evoluída, já foi classificada como um caça de terceira geração, mas estes nós abordaremos em outro conteúdo.
MiG-21 foi um caça que fez parte da segunda e da terceira geração (Imagem: Gojanovic/Wikimedia)
A família Sukhoi, por sua vez, teve como principal destaque o Su-11, que era um avião caça interceptador. Ele era uma versão evoluída do Su-9, que, por sua vez, foi construído a partir do Sukhol Su-7.
Força norte-americana
Inimigo histórico da União Soviética, os Estados Unidos tinham caças de segunda geração poderosos, como o já citado F-100 Super Sabre, supersônico que serviu a Força Aérea do país entre 1954 e 1971. Depois dele, surgiu o F-105 Thunderchief, considerado classe Mach 2 e projetado para missões de ataque ao Vietnã.
Outros caças de segunda geração de origem estadunidense que merecem citação são o Vought F-8 Crusader, utilizado pela Marinha do país, e o F-4D Skyray, mais tarde rebatizado como F-6 Skyray, primeira aeronave lançada de um porta-aviões a bater o recorde mundial de velocidade.
F-100 Super Sabre serviu a Força Aérea dos Estados Unidos por quase 20 anos (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)
Outros países
Além dos rivais da Guerra Fria, podemos citar como caças de segunda geração que marcaram o nome na história o Gloster Javelin (Reino Unido), os Saab 32 Lansen e Saab 35 Draken (Suécia) e os Dassault Mirage III e Dassault Mirage 5, ambos da França.
Dassault Mirage III, caça utilizado pela Força Aérea francesa (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)
Índia, Israel, Itália, China, Argentina, Canadá e Egito também utilizaram caças considerados de segunda geração, mas sem a mesma capacidade dos fabricados nos Estados Unidos e principais países europeus.
Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)
Em 2 de novembro de 1988, o avião Antonov An-24 W, prefixo SP-LTD, denominado "Dunajec", da LOT Polish Airlines, decolou do aeroporto de Okęcie, Varsóvia, para o voo regional 703 para o aeroporto Rzeszów-Jasionka, amvas localidades da Polônia.
Tinha 25 passageiros a bordo e quatro membros da tripulação. O capitão era Kazimierz Rożek (com 30 anos de experiência) e o copiloto era Waldemar Wolski.
A emergência começou cerca de dois minutos antes do pouso planejado, às 10h25, quando o avião voava para leste para a pista 27. Segundo autoridades, os pilotos ligaram o anti- gelo muito tarde e, durante a aproximação, ambos os motores desligaram imediatamente devido ao congelamento das entradas do motor.
Logo depois, Rożek e Wolski, sabendo que não chegariam ao aeroporto, iniciaram uma descida de emergência , que terminou em uma clareira.
A aeronave pousou em uma clareira na alta velocidade. Ele ficou no ar acima de uma vala de drenagem e caiu mais adiante. No momento do pouso forçado, uma pessoa - uma mulher de 69 anos de Rzeszów - foi morta. Alguns segundos após o acidente, duas aeromoças e dois oficiais da milícia evacuaram todos os passageiros da aeronave, que rapidamente pegou fogo.
O pouso forçado foi o último acidente aéreo fatal na aviação comercial polonesa até agora. Foi um dos principais motivos pelos quais a LOT Polish Airlines removeu todos os aviões An-24 servidos (esta aeronave em particular tinha 22 anos) e os substituiu por ATR 42 e ATR 72.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com
Hoje completam 29 anos desde que o primeiro Airbus A330 subiu aos céus. O voo inaugural, com duração de mais de cinco horas, foi o culminar de décadas de pesquisa e design resultando no modelo A330-300.
O Airbus A330-300 decola para seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. Foto: Airbus
O voo inaugural do A330
O primeiro avião A330-300 foi construído com sucesso em 14 de outubro de 1992, antes de fazer seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. O primeiro voo durou cinco horas e 15 minutos e mediu a altura, velocidade e configuração do voo, entre outros dados cruciais.
A aeronave pesava 181.840 kg no total, incluindo 20.980 kg de equipamento de teste pesado necessário para o voo inaugural. O programa de voo de teste da Airbus pretendia envolver seis aeronaves diferentes voando por um total de 1.800 horas.
Um marco importante para a aviação
Na época do voo, o A330-300 era a maior aeronave bimotora a levar aos céus, posição que ocupou por dois anos até o Boeing 777-200. O A330 foi desenvolvido principalmente como uma aeronave de médio alcance, mas logo as melhorias no alcance permitiram que o avião atendesse aos mercados de longa distância.
O A330-300 era o maior bimotor até a chegada do Boeing 777-200 - Foto: Cathay Pacific
Demorou quase um ano para a aeronave ser certificada, após passar por testes rigorosos. Em outubro de 1993, o A330 recebeu suas certificações da US Federal Aviation Administration (FAA) e da European Joint Aviation Authorities (JAA). No total, o A330 passou por 426 voos de teste e 1.114 horas de teste no ar acumuladas antes de ser certificado.
Entrou em serviço em 1994
A primeira companhia aérea a oferecer voos comerciais com o A330 foi a Air Inter, uma companhia aérea doméstica francesa, em janeiro de 1994. Posteriormente, a Thai Airways, Cathay Pacific e Malaysia Airlines receberam seus A330s. Após uma queda nas vendas do A330-300 e o sucesso do Boeing 767-300ER, a Airbus lançou o modelo menor A330-200 , que ofereceu maior eficiência operacional e alcance.
O A330-301, prefixo F-GMDB, da Air Inter, em 17 de janeiro de 1994 - Foto: JetPix
Um momento de tragédia aconteceu no início da vida do A330. Em 30 de junho de 1994, o voo 129 da Airbus Industrie caiu, matando todos os sete a bordo. O vôo de teste, que teve como objetivo medir o desempenho da aeronave durante a falha do motor, não atingiu velocidade suficiente durante a decolagem e começou a rolar antes de bater no solo.
Uma história do A330
O desenvolvimento do A330 foi um marco significativo para a Airbus, como seu primeiro avião "big twin" oferecendo alcance e capacidade aprimorados no A300B.
O avião foi desenvolvido simultaneamente com a aeronave de quatro motores A340 como parte de um programa que custa mais de US $ 3,5 bilhões. O vice-presidente de planejamento estratégico da época, Adam Brown, explica a abordagem da Airbus ,
“Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quádruplo. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois.”
Linha de montagem final do A330 em Toulouse, 2007 - Foto: Airbus
Em outubro de 2020, a Airbus fabricou mais de 1.500 aviões A330 e ainda tem 300 pedidos para atender. O A330-300, o primeiro modelo a realizar o voo inaugural, representa cerca de 54% de todos os A330 em serviço atualmente. A aeronave inicialmente adquiriu uma classificação ETOPS-90, que subiu para uma classificação ETOPS-240 em 2009. Existem agora mais de 1.400 A330 em serviço ativo em todo o mundo.
Por Jorge Tadeu com simpleflying.com / Wikipedia / Airbus
O Hughes Aircraft H-4 Hercules “Spruce Goose” durante um curto voo no porto de Long Beach-Los Angeles. Esta foto foi publicada no LA Times de 3 de novembro de 1947
Em 2 de novembro de 1947, o hidroavião Hughes Aircraft Company H-4 Hercules, prefixo NX37602, de Howard Hughes, fez seu primeiro e único voo no porto de Los Angeles, Califórnia.
A nova mídia o chamou de “O Ganso Spruce” devido à sua construção de madeira forte, mas leve. Tal como aconteceu com o famoso caça-bombardeiro Mosquito de Havilland DH.98, o uso de madeira liberou valiosas ligas de metal durante a Segunda Guerra Mundial.
Idealizado por Henry J. Kaiser, o avião foi inicialmente chamado de HK-1. Ele foi projetado para transportar até 750 soldados totalmente equipados em voos transoceânicos.
Hughes H-4 Hercules NX37602 na baía de San Pedro, 2 de novembro de 1947. Dois cruzadores pesados da Marinha dos EUA e um petroleiro de frota estão ao fundo. No horizonte está a Ilha de Santa Catalina (Foto: Revista LIFE)
O H-4 tem 218 pés e 8 polegadas (66,650 metros) de comprimento com uma envergadura de 320 pés e 11 polegadas (97,815 metros). Sua altura é de 79 pés e 4 polegadas (24,181 metros). O peso com carga projetado do Hércules é de 400.000 libras (181.437 kg).
O hidroavião era movido por oito motores radiais de 28 cilindros e quatro carreiras de 28 cilindros e quatro filas refrigerados a ar e supercharged (71,489 litros) Pratt & Whitney Wasp Major VSB11-G (R-4360-4A) com uma taxa de compressão de 7:1.
O R-4360-4A tinha uma classificação de potência normal de 2.500 cavalos a 2.550 rpm a 5.000 pés (1.524 metros), 2.200 cavalos de potência a 2.550 rpm a 14.500 pés (4.420 metros) e uma classificação de decolagem de 3.000 cavalos a 2.700 rpm. A potência nominal também era de 3.000 cavalos a 2.700 rpm, a uma altitude de 1.500 pés (457 metros), depois diminuiu para 2.400 cavalos a 2.700 rpm para 13.500 pés (4.115 metros).
Howard Robard Hughes, Jr., na cabine do H-4 Hercules, 6 de novembro de 1947 (Foto: JR Eyerman/LIFE Magazine)
Os motores viraram hélices Hamilton Standard de quatro pás com diâmetros de 17 pés e 2 polegadas (5.232 metros) por meio de uma redução de 0,425: 1. O R-4360-4A tinha 8 pés, 0,75 polegadas (2,457 metros) de comprimento,
Vista interna da fuselagem do H-4 Hercules (Foto: domínio público)
Em seu único voo, o H-4 Hercules viajou aproximadamente uma milha (1,6 quilômetros) a 135 milhas por hora (217 quilômetros por hora), permanecendo no efeito solo. Ele nunca mais voou e seu desempenho estimado nunca foi verificado por meio de testes de voo.
Qantas comemora seu centenário com um voo histórico.
O primeiro passageiro da Qantas, Alexander Kennedy, em Longreach, Queensland, Austrália, 2 de novembro de 1922 (Foto: Qantas)
Em 2 de novembro de 1922, Alexander Kennedy torna-se o primeiro passageiro de linha aérea programada a voar a bordo da Qantas (Queensland and Northern Territory Aerial Services Limited).
A Qantas é a terceira companhia aérea mais antiga do mundo em atividade. Perde para a KLM, fundada em 7 de outubro de 1919, e para a Avianca, fundada em 5 de dezembro de 1919.
O piloto era Hudson Fysh (mais tarde, Sir Hudson Fysh, KBE, DFC). O engenheiro era W. Arthur Baird. A viagem foi de Longreach a Cloncurry, Queensland, Austrália.
O escritório de Queensland e Northern Territory Aersial Service Ltd. em Longreach
(Foto: Hudson Fysh/Biblioteca Estadual de Nova Gales do Sul)
O site da Qantas descreve o evento: "Um pioneiro do outback de 84 anos chamado Alexander Kennedy se tornou o primeiro passageiro da Qantas em um voo regular. Ele concordou em subscrever algum dinheiro e ingressar no conselho provisório, desde que recebesse o bilhete nº 1. Seu voo, em 2 de novembro de 1922, foi na seção Longreach-Winton-McKinlay-Cloncurry do serviço de correio inaugural de Charleville para Cloncurry."
Passagem aérea de Alexander Kennedy, Número 1 (Imagem: Qantas)
Hudson Fysh relembrou o evento em seu livro, Qantas Rising, “O Armstrong Whitworth foi levado para fora do hangar na primeira rajada do amanhecer, muitas mãos dispostas ajudando a empurrá-la para a então irregular superfície da pedregosa 'pista'. O motor Beardmore de 160cv ganhou vida depois que Baird e seus ajudantes deram algumas voltas à hélice e chamas bruxuleantes jorraram dos canos do escapamento.
“Eu subi na cabine e liguei o motor. Sim, ela deu suas rotações completas e tudo estava pronto. Kennedy subiu, dispensando ajuda enquanto tateava em busca dos nichos para os pés na lateral da fuselagem, e então foi acomodado com o cinto de segurança ajustado. Baird também estava a bordo. Os calços foram retirados das rodas e taxiamos até o canto mais distante do aeródromo.
“O vento estava fraco e intermitente, vindo do nordeste em baforadas quentes. Seria um dia de oeste escaldante. Quando eu abri o acelerador com um rugido, juntamos movimento, correndo em direção à cerca mais distante, mas não parecíamos estar conseguindo a elevação usual, as rotações caíram um pouco e o velho AW recusou-se a se soltar. Desliguei e taxiei de volta para outra tentativa".
“Depois de três tentativas com o mesmo resultado, taxiei de volta ao hangar e ligando o motor descobri que estávamos 50 rotações abaixo, apenas o suficiente para fazer a diferença. A outra máquina, a velha G-AUDE, que no dia anterior abrira o serviço com McGinness, foi retirada às pressas, nossa carga transferida e partimos para outra tentativa".
“Sem dúvida, desta vez, enquanto levantamos no ar da manhã e rumamos para a cidade ainda adormecida para Winton, nossa primeira parada, 35 minutos atrasado em nosso horário de partida.”
O Armstrong Whitworth FK8
O Armstrong Whitworth FK8 era um biplano de uso geral da época da Primeira Guerra Mundial projetado pelo engenheiro holandês Frederick Koolhoven. Tinha 9,754 metros (32 pés e 0 polegadas) de comprimento, uma envergadura de 13,310 metros (43 pés e 8 polegadas) e 3,302 metros de altura. Ele tinha um peso vazio de 870 kg (1,918 libras) e peso máximo de decolagem de 1.275 kg (2.811 libras).
(Foto: Biblioteca John Oxley, Biblioteca Estadual de Queensland)
O FK8 era movido por um motor Beardmore Aero Engine, Ltd., refrigerado a água, normalmente aspirado de 16,629 litros (deslocamento de 1.014,74 polegadas cúbicas), de 160 HP de seis cilindros em linha com uma taxa de compressão de 4,76: 1. Embora o motor tenha sido identificado como “160 hp”, ele produziu 174 cavalos a 1.250 rpm e, durante um teste de potência máxima, 208 cavalos. O motor pesava 620 libras (281,2 kg).
O FK8 tinha velocidade máxima de 95 milhas por hora (153 quilômetros por hora) e um teto de serviço de 13.000 pés (3.960 metros). A Qantas operou três desses biplanos, G-AUCF, G-AUCS e G-AUDE.
Armstrong Whitworth FK8 da Qantas, G-AUDE, c/n 69, era anteriormente Royal Air Force F4231. O avião foi adquirido como equipamento excedente pela Simpson, Tregilles Aircraft and Transport, Ltd., Perth, Austrália Ocidental, e foi registrado pela primeira vez em 28 de junho de 1921. Foi vendido para Quantas em 5 de setembro de 1922.
O avião foi danificado além do reparo econômico em um pouso forçado perto de Blackall, Queensland, em 13 de setembro de 1923. O piloto não ficou ferido. O avião foi desmontado e posteriormente queimado.
Armstrong Whitworth FK8 de Queensland e Northern Territory Aerial Services Limited em Longreach, Queensland, Austrália, 2 de novembro de 1922. Alexander Kennedy, o primeiro passageiro programado, é o terceiro a partir da direita (Foto: Biblioteca Nacional da Austrália)
O primeiro voo comercial do mundo foi de carga
O primeiro voo de comercial do mundo era realizado por um avião ocorreu em 7 de novembro de 1910. Uma carga de seda foi levada pelo piloto Phil Orin Parmalee, que conduziu o seu Wright Modelo B de Dayton a Columbus, Ohio. A viagem durou uma hora e percorreu a distância de 100 quilômetros, com o avião atingindo a velocidade de 97 km/h, um recorde para a época.
Dois anos antes, em 1908, os irmãos norte-americanos Orville e Wilbur Wright patentearam um aeroplano mais pesado do que o ar, capaz de executar um voo prolongado e repetido. Por conta disso, eles ficaram conhecidos como os pioneiros da história da aviação, “um "título” histórico que gera muitas controvérsias. O modelo patenteado foi pilotado por importantes figuras, como o empresário russo Charles De Lambert que, em 1909, voou 116 quilômetros em menos de duas horas.
A contribuição mais importante dos irmãos para a aviação foi um voo para determinar o movimento de aeronaves em torno do eixo longitudinal. Na época, os projetos dos aviões não levavam em conta a necessidade de inclinar as asas para mudar a direção da aeronave.
O primeiro voo com passageiros
O Sikorsky Ilya Muromets, avião russo projetado para transportar 16 passageiros em uma cabine de luxo
Se um avião comercial for definido como uma aeronave projetada para transportar múltiplos passageiros em serviço comercial, o russo Sikorsky Ilya Muromets foi a primeira aeronave de passageiros. O Ilya Muromets era luxuoso, sua cabine de passageiros era dotada de confortáveis cadeiras de vime, dormitório, lounge e até banheiro.
Contava também com aquecimento e luz elétrica. Em 10 de dezembro de 1913, o Ilya Muromets foi testado em voo pela primeira vez, e em 25 de fevereiro de 1914, decolou para seu primeiro voo de demonstração com 16 passageiros a bordo.
A capacidade de carga e alcance do avião, porém, fez com que o avião fosse utilizado para bombardeios durante a Primeira Guerra Mundial, podendo carregar até 800 quilos de bombas
Entre 21 de junho-23 de junho, fez uma viagem de ida e volta de São Petersburgo a Kiev, em 14 horas e 38 minutos, com apenas uma aterrissagem. Não fosse pela eclosão da I Guerra Mundial, o Ilya Muromets provavelmente teria começado a transportar passageiros regularmente neste mesmo ano.
Hoje, 2 de novembro de 2022, marca 100 anos desde o lançamento da companhia aérea. O QF661 seguirá a rota de voo especialmente convocada, transportando familiares dos fundadores da Qantas, passageiros frequentes de primeira linha e convidados com conexão aos primeiros serviços de correio aéreo de Queensland. Também a bordo do evento comemorativo estarão as comunidades locais que desempenharam um papel fundamental na fundação da companhia aérea que agora é a transportadora nacional da Austrália.
O CEO do Qantas Group, Alan Joyce, disse que o voo marcou um marco significativo para as duas empresas australianas e um momento decisivo na história da aviação do país.
O primeiro voo já aconteceu, mas os entusiastas da aviação podem acompanhar o restante da jornada do QF6661, que será apresentado no FlightRadar24 e ver a cobertura dos bastidores nos canais de mídia social da Qantas.
Marília Mendonça morreu, aos 26 anos, em um trágico acidente aéreo (Foto: Divulgação)
Vai completar no sábado um ano que o Brasil ficou sem a voz de Marília Mendonça, a "rainha da sofrência". Na tarde do dia 5 de novembro de 2021, o King Air C90 que levava a cantora caiu enquanto estava se aproximando do pouso no aeroporto de Caratinga, localizado em Ubaporanga, a cerca de 200 km Belo Horizonte (MG).
Com a queda, também morreram o produtor de Marília, Henrique Ribeiro, o tio e assessor dela, Abicieli Silveira Dias Filho, além do comandante Geraldo Medeiros e o copiloto Tarciso Pessoa Viana.
Faltava menos de um minuto para o pouso quando a aeronave se enroscou em fios de alta tensão, caindo em seguida em uma região de cachoeira em uma fazenda.
Hoje, um ano após o acidente, o que se sabe sobre a queda?
Destroços de avião que levava cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas a bordo (Imagem: Reprodução/FAB)
Diferentemente de uma investigação criminal, que procura determinar culpados e a responsabilidade do fato, a investigação do órgão da FAB (Força Aérea Brasileira) tem como objetivo "prevenir que novos acidentes com características semelhantes e distintas ocorram", afirma o órgão.
As ações iniciais dos investigadores se encerraram na primeira semana após o acidente. Hoje, a investigação está na fase final, e, segundo a Aeronáutica, "terá o menor prazo possível para a conclusão, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os fatores contribuintes".
Sobre a queda, estão sendo analisados pelo Cenipa elementos referentes a:
O trajeto da aeronave
O sítio aeroportuário
O operador do voo
As informações aeronáuticas (como a meteorologia)
A regulamentação associada às operações de táxi-aéreo
Na sexta-feira (4) a Polícia Civil de Minas Gerais deve realizar uma entrevista coletiva para anunciar o andamento da investigação sobre o acidente.
Até o momento, foram descartadas as seguintes hipóteses:
Doença preexistente dos pilotos
Mal súbito dos pilotos
Presença de álcool no sangue
Intoxicação das pessoas a bordo
O avião ter sido atingido por um disparo de arma de fogo
Mau tempo ter interferido no voo
Avião em que estava Marília Mendonça é colocado em carreta para ser levado para a perícia (Imagem: DOCTUM TV)
Confusão com motores: Logo após serem removidos do local do acidente, os motores do avião tiveram um destino confuso: Inicialmente, eles seriam encaminhados para uma empresa em Goiânia (GO), onde seriam periciados.
Entretanto, a decisão do Cenipa na escolha daquela empresa foi questionada, já que o local, além de ser distante de onde ocorreu o acidente, não seria certificado pelo fabricante do motor, a canadense Pratt & Whitney. A empresa, entretanto, teria a certificação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para realizar essa tarefa.
Enquanto saía de Minas Gerais com destino a Goiânia, a carreta com os motores foi, então, desviada para a sede do Cenipa, em Brasília. Após idas e vindas, os motores acabaram sendo levados para uma unidade da fabricante em São José da Lapa (MG), localizada dentro do complexo tecnológico da IAS (Indústria de Aviação e Serviços).
Esses dois motores possuem peças e componentes de outros fabricantes, que também estão presentes no polo tecnológico, o que agiliza a realização da perícia.
Projeto de lei parado: Uma semana após o acidente, o senador Telmário Mota (Pros/RR) apresentou o projeto de lei nº 4009/21, chamado de projeto de lei Marília Mendonça.
A proposta prevê sinalização de linhas aéreas de transmissão de energia. Além disso, também há a previsão de que as torres sejam pintadas de maneira a facilitar sua identificação pelos pilotos.
A página de tramitação do projeto, no site da Câmara dos Deputados, indica que o projeto está parado na Comissão de Minas e Energia desde 20 de julho, pouco antes do início do período eleitoral de 2022.
O avião espacial reutilizável da China implementou pela segunda vez um objeto em órbita, de acordo com o rastreamento da Força Espacial dos EUA. Lançado em 4 de agosto, o veículo secreto está na orbitando a Terra há 90 dias.
A nave espacial chinesa CSSHQ foi lançada no foguete Long March 2F a partir do Centro de Lançamento de Satélites de Jiuquan, do deserto de Gobi. Essa é a segunda missão de teste do veículo e especula-se que seja semelhante ao Boeing X-37B, da Força Espacial dos EUA.
China Spaceplane
New companion (54218/2022-093J) still holding station, probably <200 metres
Using thrusters or may be tethered
It separated sometime Oct 24 - Oct 30, before there was enough confidence for Space Track to issue orbit data Oct 31https://t.co/RpUCh030th@AJ_FI
Não se sabe que tipo de objeto foi lançado do avião, mas ele foi detectado pelo 18º Esquadrão de Defesa Espacial da Força Espacial dos EUA e adicionado em um banco de dados no dia 31 de outubro. Ele está aparentemente se mantendo "preso" à nave principal usando propulsores para acompanhá-la, ou amarras, informa o Orbital Focus.
De acordo com as informações, ele está muito próximo da espaçonave. Por isso, não há muita certeza sobre o dia que foi liberado — o objeto só entrou no banco de dados quando havia certeza que se tratava de um objeto separado do avião. Pode ter sido lançado da nave entre os dias 24 e 31 de outubro.
Abaixo, a carenagem do foguete Long March 2F que lançou o CSSHQ é levada para exibição na escola de ensino médio Henan Jiyuan. As peças dão algumas pistas sobre o tamanho do avião: ele pode ser maior que 4,2 m, de acordo com a análise do CNSA Watcher.
Fairing of CZ2F rocket which launched CSSHQ on Aug 5 being openly exhibited in Henan Jiyuan No.1 middle school. If the bumps are spare spaces for wings, CSSHQ’s wingspan could be larger than fairing’s diameter 4.2m. HD: https://t.co/aPZ6MvDdZq Credit: TikTok Douyin@hnsjydyzx pic.twitter.com/6i3mXPvFLe
Um objeto também foi lançado do avião espacial chinês durante sua primeira missão, em setembro de 2020. Na ocasião, o veículo permaneceu em órbita durante dois dias e o objeto implementado por ele transmitiu sinais em banda S por algumas semanas.
A China não divulgou informações sobre a nave, tampouco sobre os objetivos da missão ou a natureza do objeto deixado por ela na órbita terrestre. É provável que se trate de um pequeno satélite para monitorar o avião ou uma carga útil de algum parceiro comercial.
Se ele de fato for semelhante ao Boeing X-37B, a nave chinesa é um tipo de avião parecido com os extintos ônibus espaciais, lançados ao espaço por um foguete e pousando como um avião convencional ao voltar à Terra.
Maiores detalhes sobre o X-37B também são segredo de estado. Não há evidências para suspeitar que os dois veículos tenham natureza militar.
Via Daniele Cavalcante | Editado por Patrícia Gnipper (Canaltech) com SpaceNews
O avião desapareceu do radar na tarde de 21 de outubro quando tentava pousar no aeroporto da província e Limón, vindo do México.
(Foto: Ina Fassbender / AFP)
As autoridades costarriquenhas encerraram na terça-feira as buscas pelo avião em que viajavam o bilionário alemão Rainer Schaller e sua família, que caiu em 21 de outubro no Caribe com seis pessoas a bordo.
"Hoje, 1º de novembro, encerramos oficialmente as buscas pela queda do avião no (mar do) Caribe", disse o vice-ministro de Segurança Pública, Martín Arias, em um vídeo divulgado à imprensa.
"Após 11 dias de operação contínua, as diferentes instituições do Ministério da Segurança Pública, Vigilância Aérea, Guarda Costeira e Polícia Terrestre concluíram (as buscas) porque não foram encontradas mais provas", acrescentou o responsável.
O avião desapareceu do radar na tarde de 21 de outubro quando tentava pousar no aeroporto da província e Limón, vindo do México.
As buscas começaram no dia seguinte a 28 km da costa de Limón. Foram encontrados os corpos de um menor e de um adulto, além de várias partes da fuselagem da aeronave e objetos pessoais, como malas e mochilas.
Rainer Schaller foi o fundador das academias McFit e, segundo o jornal alemão Bild, viajava com a esposa e seus dois filhos, além de outro homem, todos de nacionalidade alemã. O piloto suíço também estava entre a tripulação.
O ministro da Segurança Pública, Jorge Torres, acrescentou que recebeu na terça "a família de uma das vítimas que perdeu a vida no incidente", e indicou que foi levada ao local onde se estima que o avião tenha caído.
"Lá encontraram um pouco de paz, rezaram e acho que fecharam um ciclo", explicou Torres, sem informar a identidade da vítima nem explicar se os dois corpos localizados já haviam sido identificados.
Nesta terça-feira (1), o Boeing 757-226D(WL), prefixo N819DX, da da Delta Air Lines, realizando o voo DL-2846 de Atlanta, na Geórgia, para Los Angeles, na Califórnia, com 193 passageiros e 6 tripulantes a bordo, estava em rota no FL360 cerca de 210 nm a leste de Albuquerque, NM (EUA) quando a tripulação iniciou uma descida normal para o FL290, depois declarou emergência por fumaça a bordo.
A aeronave continuou a descida para 12.000 pés e pousou na pista 08 de Albuquerque cerca de 50 minutos após deixar o FL360.
A companhia aérea informou que a tripulação observou um problema de desempenho com um dos motores (PW2037), levando-os a desviar, aproximadamente ao mesmo tempo em que foi observada fumaça na cabine.
Os passageiros relataram que de repente havia fumaça na cabine. O capitão anunciou alguns minutos depois que um dos motores foi desligado.
Um momento tenso foi registrado durante voo de um Airbus Beluga do País de Gales à Alemanha. A aeronave foi atingida por um raio após decolar do aeroporto de Hawarden, em Flintshire, na manhã desta terça-feira (1/11).
O cargueiro estava programado para um voo para Hamburgo e estava no ar por um curto período de tempo antes de ser atingido, informou o "WalesOnline". O Beluga XL5 foi atingido por um raio que causou uma "explosão".
Embora o voo tenha continuado normalmente e aterrissado na cidade alemã algumas horas após a partida, às 13h, o incidente provocou grande susto na tripulação.
BROUGHTON | At 13:00 Beluga XL5 departing Hawarden was struck by lightning. This is a routine event in aviation and the aircraft continued on its journey to Hamburg as planned. In accordance with standard operating procedure, the aircraft will be inspected before its next flight. pic.twitter.com/rO8LHAXye2
Imagens de câmeras de segurança na região capturaram a cena. Dezenas de moradores relataram ter ouvido um enorme som de "explosão", bem como um flash branco brilhante.
"Este é um evento de rotina na aviação, e a aeronave continuou com sua viagem para Hamburgo conforme planejado. De acordo com o procedimento operacional padrão, a aeronave será inspecionada antes do próximo voo", disse um porta-voz da Airbus UK.
Beluga é o nome comercial de avião de carga da Airbus que é capaz de transportar grandes volumes, como partes de outras aeronaves. O modelo chama a atenção não só pelo tamanho, mas pelo formato semelhante ao de uma baleia-branca, espécie que também é conhecida como beluga, animal comum no Ártico. O Beluga XL fez o seu primeiro voo comercial em 2020.
(Foto: Reprodução/Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)
O leitor acostumado a acompanhar o Canaltech já viu por aqui a interessante história sobre o primeiro caça do mundo, que surgiu antes mesmo da fabricação dos motores a jato. Agora chegou a hora de saber também quais foram os caças de primeira geração, aqueles que ficaram marcados como aviões de combate históricos, verdadeiras armas de guerra.
É importante frisar que são considerados integrantes da primeira geração de caças os aviões com motores a jato. Isso significa que o Canard, projetado pelos irmãos Wright para as Forças Armadas dos Estados Unidos, e o Voisin III, utilizado na Primeira Guerra Mundial, não fazem parte da lista, ok?
Outro ponto a salientar antes de, efetivamente, listar quais são estes caças, é o de que a classificação utilizada para demarcar a qual das cinco gerações uma aeronave de combate pertence baseia-se, fundamentalmente, nas diferenças tecnológicas e nas capacidades que cada tipo de avião apresentava.
Primeira geração, mas de grupos distintos
Os caças da primeira geração podem ser classificados em dois grupos distintos: os da Segunda Guerra Mundial e os da Guerra da Coreia. E qual a diferença entre eles? A principal é que os desenvolvidos primeiro, em meio à Segunda Guerra Mundial, tinham muitas limitações em suas operações de combate.
Me 252, fabricado pela Messerschmitt (Imagem: Reprodução/Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)
Estes aviões caças eram subsônicos e, a princípio, também foram testados com motores a pistão, apenas para que os fabricantes pudessem determinar exatamente até que ponto as fuselagens aguentariam os futuros voos com propulsores a jato.
Os caças de primeira geração pertencentes ao segundo grupo, utilizados durante a Guerra da Coreia, já contavam com motores a jato, capazes de quebrar a barreira do som em um mergulho, e também com radares, especialmente nas aeronaves dedicadas para uso noturno.
Caças de primeira geração: quais foram?
Países mais desenvolvidos, como Alemanha, Reino Unido, França, Estados Unidos, Canadá e a extinta União Soviética tinham um arsenal formado por uma infinidade de caças de primeira geração, mas nem todos se destacaram nos céus durante as batalhas.
Alguns dos mais conhecidos são os MiG-15 e MIG-17, o Gloster Meteor, primeiro caça a jato a entrar em operação no Brasil, e o F-86, que por pouco também não fez parte da Força Aérea Brasileira na década de 1960.
Gloster Meteor foi 1º caça a jato a entrar em operação no Brasil (Imagem: Keith Williamson/Wikimedia Commons)
O Gloster Meteor, desenvolvido por Sir Frank Whittle, dono da empresa Power Jets Ltda, era utilizado pela Força Aérea Real e foi o primeiro caça a jato dos aliados na guerra. Milhares de unidades foram produzidas e Forças Armadas de diversos países utilizaram o armamento, como Egito, Argentina e Israel.
Não dá para deixar de citar também o alemão Me 252, fabricado pela Messerschmitt, primeiro caça a jato operacional da história, que fez sua primeira decolagem em 1942. O “Andorinha” desenvolvia velocidades superiores a 850 km/h, e era considerado o principal rival do britânico Gloster Meteor e do estadunidense P-80 Shooting Star.
Outro avião de origem germânica que faz parte dos caças de primeira geração e foi utilizado na Segunda Guerra Mundial foi o Heinkel He 162 Volksjäger, que, em tradução para o português, significa “Caça do Povo”. A curiosidade é que esta aeronave, que voou somente entre 1944 e 1945, tinha boa parte de sua estrutura de madeira, e também era conhecida como Pardal.
Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)
Em 1 de novembro de 1961, aconteceu o chamado "Desastre no Voo da Amizade". O Douglas DC-7C da Panair do Brasil prefixo PP-PDO voando de Lisboa, com escala na Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, para o Recife, na sua aproximação final, colidiu com um morro de 84 metros de altura, a 2,7 km da cabeceira da pista e partiu-se. A aeronave fazia uma aproximação noturna abaixo da altura regular e fora do padrão de tráfego. De um total de 88 passageiros e tripulação, 45 morreram.
Em 1º de novembro de 1955, o Douglas DC-6B, prefixo N37559, da United Airlines, aeronave também conhecida como "Mainliner Denver", partiu para realizar o voo 629, partindo de Nova Iorque em direção a Seattle, em Washington, com escalas programadas em Chicago, Illinois; em Denver, no Colorado; e em Portland, no Oregon, com mudanças de tripulação em Chicago e Denver.
Bilhete de Viagem - Imagem: Reprodução/UA
A bordo estavam 39 passageiros e cinco tripulantes. Uma passageira era comissária de bordo, usando seu tempo de férias para viajar. Havia também um empresário viajando sozinho, uma senhora idosa indo visitar sua filha no Alasca e uma jovem levando seu filho pequeno para conhecer seu pai pela primeira vez. As idades dos passageiros variavam entre James Fitzpatrick II, de 13 meses, a Lela McLain, de 81 anos.
A aeronave explodiu no ar em Longmont, Colorado, por volta das 19h03, horário local, com uma bomba de dinamite colocada na bagagem despachada, matando todos as 44 pessoas a bordo.
Os investigadores determinaram que John "Jack" Gilbert Graham foi responsável pelo atentado no avião com a intenção de matar sua mãe como vingança por sua infância e obter um grande pagamento de seguro de vida. Em quinze meses após a explosão, Graham - que já tinha uma extensa ficha criminal - foi julgado, condenado e executado pelo crime.
O voo e explosão
O voo United Airlines 629 tinha se originado no Aeroporto La Guardia, em Nova Iorque, em 1 de Novembro, 1955 e fez uma parada programada em Chicago antes de continuar a para o Aeroporto Stapleton, em Denver, chegando às 6h11, com onze minutos de atraso.
Em Denver, a aeronave foi reabastecida com 3.400 galões americanos (13.000 L) de combustível e teve uma substituição de tripulação. O capitão Lee Hall, um veterano da Segunda Guerra Mundial , assumiu o comando do DC-6 para os trechos de Portland e Seattle .
O voo decolou às 18h52 e às 18h56 fez sua última transmissão, informando que estava passando pela omni de Denver. Sete minutos depois, os controladores de tráfego aéreo de Stapleton viram duas luzes brilhantes aparecerem de repente no céu a norte-noroeste do aeroporto.
Ambas as luzes foram observadas por 30-45 segundos e ambas caíram no chão aproximadamente na mesma velocidade. Os controladores então viram um flash muito brilhante originado no ou próximo ao solo, intenso o suficiente para iluminar a base das nuvens 10.000 pés (3.000 m) acima da fonte do flash.
Ao observar as luzes misteriosas, os controladores rapidamente determinaram que não havia aeronaves em perigo e contataram todas as aeronaves voando na área; todos os voos foram rapidamente contabilizados, exceto o voo 629.
Inúmeros telefonemas logo começaram a chegar de fazendeiros e outros residentes perto de Longmont, que relataram fortes explosões e destroços em chamas caindo do céu noturno - os restos do voo 629.
Investigadores que chegaram ao local do acidente determinaram que todas as 44 pessoas a bordo do DC-6B morreram instantaneamente. Os destroços do acidente ficaram espalhados por seis milhas quadradas do condado de Weld.
Ocorreu uma ruptura extensa de toda a aeronave no ar, e grandes porções das asas, motores e seções centrais foram encontradas em duas crateras a 150 pés (46 m) de distância. Uma grande carga de combustível foi inflamada no impacto, de acordo com os padrões de incêndio. Os incêndios foram tão intensos que, apesar dos esforços para apagá-los, eles continuaram a arder por três dias.
Houve especulações iniciais de que algo diferente de um problema mecânico ou erro do piloto foi o responsável, dada a magnitude da explosão no ar.
A edição de 2 de novembro do 'The New York Times' relatou uma testemunha da tragédia descrevendo o que ouviu: "Conrad Hopp, um fazendeiro que mora perto do local do acidente, disse que ele e membros de sua família ouviram uma grande explosão.
"Soou como se uma grande bomba tivesse explodido e eu corri e vi um grande incêndio bem em cima do curral de gado. Gritei de volta para minha esposa que era melhor ela chamar o corpo de bombeiros e ambulância porque um avião ia cair. Então eu virou-se e explodiu no ar'."
Todas as 44 pessoas a bordo da aeronave morreram. A idade das vítimas variava de 13 meses a 81 anos.
Imagens: Reprodução/Revista Life
Investigação
A investigação, feita pelo Conselho de Aeronáutica Civil, determinou que a aeronave começou a se desintegrar próximo à empenagem, ou cauda, e que a fuselagem de ré havia sido estilhaçada por uma força suficientemente forte para causar fragmentação extrema daquela parte da aeronave.
Fotos: baaa-acro.com / ASN / Revista Life
A explosão foi tão intensa que os investigadores acharam improvável que ela tivesse sido causada por qualquer sistema ou componente da aeronave. Havia também um forte cheiro de explosivos nos itens do compartimento de bagagem número 4 (que ficava na parte de trás).
As suspeitas de que uma bomba havia sido colocada na bagagem carregada a bordo da aeronave foram alimentadas pela descoberta de quatro peças de um tipo incomum de folha de metal, cada uma coberta por uma fuligem cinza.
Testes adicionais no fosso de carga mostraram que cada peça estava contaminada com produtos químicos conhecidos como subprodutos de uma explosão de dinamite, cuja origem se acreditava ser a bagagem de um passageiro.
Os destroços do voo United 629 foram cuidadosamente dispostos em um depósito em Denver após o bombardeio. O FBI (Federal Bureau of Investigation), certo de que a aeronave havia sido derrubada por uma bomba, verificou os antecedentes dos passageiros.
Nos estágios iniciais da investigação, os investigadores descobriram que, no momento do acidente, a administração da United Airlines estava envolvida em uma disputa com um sindicato de companhia aérea local, levando à teoria de que o bombardeio do voo 629 seria uma tentativa de danificar a reputação da empresa, teoria esta que foi posteriormente excluída da investigação.
Após as verificações iniciais, eles concentraram seus esforços nos moradores de Denver, citando que eles poderim ter inimigos pessoais. Alguns passageiros adquiriram seguro de vida no aeroporto pouco antes do embarque.
Uma dessas seguradas era Daisie Eldora King, 53, uma empresária de Denver que estava a caminho do Alasca para visitar sua filha. Quando os agentes identificaram sua bolsa, eles encontraram vários recortes de jornais contendo informações sobre o filho de King, John Gilbert Graham, que havia sido preso sob uma acusação de falsificação em Denver em 1951.
Daisie Eldora King - Foto via AP
Graham, que guardava rancor de sua mãe por colocá-lo em um orfanato quando criança, era o beneficiário de suas apólices de seguro de vida e testamento.
Daisie King teve dois filhos, o mais velho era a filha do primeiro casamento. Aquele que ela estava voando para visitar no Alasca. O primeiro casamento de Daisie com o pai da filha não deu certo e, então, ela se casou novamente. Desta vez, ela deu à luz um menino e chamou-o John Gilbert Graham ou "Jack" Graham.
Graham nasceu em 23 de janeiro de 1932, no auge da Grande Depressão, então os tempos já eram difíceis. Então, em 1937, o pai de Graham morreu de pneumonia e deixou Daisie, sua filha e Jack Graham de 5 anos para lutar na pobreza. Devido à gravidade de sua situação financeira, Daisie enviou Graham para morar em um orfanato.
Em 1941, Daisie se casou pela terceira vez com Earl King, que infelizmente morreu logo após o casamento. Daisie usou a herança que ganhou com a morte do marido para se tornar uma mulher de negócios de sucesso.
Apesar dessa nova riqueza, ela não tirou o filho do orfanato. Graham permaneceu afastado de sua mãe até 1954, quando Graham tinha 22 anos e Daisie pediu-lhe que a ajudasse a administrar seu restaurante de sucesso The Crown-A Drive-In em Denver. Daisie tinha até se mudado para o porão da casa que Graham dividia com sua esposa.
Os investigadores descobriram que, apesar de terem se reunido, Graham e Daisie não se davam bem. Testemunhas disseram aos investigadores que os dois eram frequentemente vistos brigando na casa que compartilhavam ou no restaurante onde trabalhavam juntos.
Os agentes também descobriram que um dos restaurantes da Sra. King, o Crown-A Drive-In em Denver, havia sido seriamente danificado em uma explosão; Graham tinha feito o seguro do restaurante e depois cobrado o seguro da propriedade após a explosão misteriosa.
Posteriormente, os agentes revistaram a casa e o automóvel de Graham. Eles encontraram arame e outras peças de fabricação de bombas na garagem, que eram idênticas às encontradas nos destroços.
Eles também encontraram um adicional de US$ 37.500 (US$ 357.900 hoje) em apólices de seguro de vida; entretanto, a Sra. King não havia assinado essas apólices nem as compradas no aeroporto, tornando-as inúteis.
Graham disse aos agentes do FBI que sua mãe havia feito a própria mala. No entanto, sua esposa, Gloria, revelou que Graham havia embrulhado um "presente" para sua mãe na manhã do dia do malfadado voo da Sra. King.
Diante das crescentes evidências e discrepâncias em sua história, em 13 de novembro de 1955, Graham finalmente confessou ter colocado a bomba na mala de sua mãe, dizendo à polícia: "Em seguida, enrolei cerca de três ou quatro pés de cordão em volta do saco de dinamite para segurar as varas de dinamite no lugar em torno das tampas . O propósito das duas tampas era no caso de uma das tampas não funcionar e acender a dinamite. Coloquei a mala no porta-malas do meu carro com outra mala menor, que minha mãe tinha feito para levar com ela na viagem".
Graham ajustou a bomba em um cronômetro para explodir aproximadamente 40 minutos após a decolagem. Isso faria com que o avião explodisse enquanto sobrevoava as Montanhas Rochosas, o que, na mente de Graham, tornaria difícil recuperar qualquer evidência real dos destroços.
Este tipo de cronômetro, que foi comprado por John Gilbert Graham da Ryall Electric Supply Co., foi usado para explodir o avião que transportava Daisie King
(Foto: Cloyd Teter/The Denver Post via Getty Images)
Por esse motivo, Graham fez questão de levar sua mãe ao aeroporto apenas com tempo de embarcar em seu voo. No entanto, ele encontrou mais do que alguns obstáculos ao longo do caminho.
Primeiro, ao verificar sua bagagem, a bolsa de Daisie estava 37 libras acima do peso, o que significava que ela teria que desempacotar algumas coisas ou pagar uma sobretaxa de bagagem de US$ 27,82 (foto abaixo).
Foto: Revista Life
Para evitar que alguém abrisse a mala, Graham a convenceu a pagar a taxa, explicando que ela provavelmente precisaria de tudo o que embalou quando pousou no Alasca. Então, o avião atrasou inesperadamente mais de 30 minutos, razão pela qual o avião caiu em terras agrícolas em vez de nas montanhas.
Graham no momento da prisão em sua casa - Foto: Revista Life
Após a prisão de Graham, Gene Amole, o dono da estação de rádio Denver KDEN e Morey Engle, um fotógrafo do Rocky Mountain News arranjou para esconder uma câmera na prisão para uma entrevista de Graham enquanto ele se reencontrava com sua esposa, Gloria.
John Gilbert Graham é confortado por sua jovem esposa, Gloria, de 23, enquanto aguarda as
audiências legais sobre seu caso. O casal tinha dois filhos pequenos (Foto: Bettmann/Corbis)
Graham disse a eles: “Eu amava muito minha mãe. Ela significou muito para mim. É muito difícil para mim dizer exatamente como me sinto. Ela deixou muito de si mesma para trás."
Quando Amole perguntou por que ele assinou uma confissão, Graham alegou que o FBI havia ameaçado ir atrás de Gloria pelas inconsistências em suas declarações às autoridades.
Amole e Engle tentaram vender a entrevista filmada, mas nenhuma emissora de TV de Denver a transmitiu. Amole acreditava que era devido ao medo de que isso “pudesse gerar simpatia pré-julgamento” para Graham.
Décadas depois, a filmagem foi ao ar em um documentário local da PBS chamado “Murder in Midair”. Apesar dessa tentativa de desacreditar sua confissão, Graham confirmou seu envolvimento em várias outras ocasiões.
Graham descreveu a bomba com detalhes que ninguém além dos investigadores ou o homem-bomba saberia. Ele também disse aos médicos da prisão que “percebeu que havia cerca de 50 ou 60 pessoas transportadas em um DC6 (que foi o tipo de aeronave usada no voo 629), mas o número de pessoas mortas não fez diferença para mim; poderia ter sido mil. Quando chegar a hora, não há nada que eles possam fazer a respeito. ”
O julgamento e a condenação à câmara de gás
Os investigadores e os promotores do caso - Fotos: Revista Life
As autoridades ficaram chocadas ao descobrir que não havia nenhum estatuto federal em vigor na época (1955) que tornava crime explodir aeronaves. Portanto, no dia seguinte à confissão de Graham, o promotor público agiu rapidamente para processar Graham pelo caminho mais simples possível: assassinato premeditado cometido contra uma única vítima - sua mãe, a Sra. King.
John J. Gibbons (à esquerda) conversa com seu cliente, Jack Graham, após consentir em ele ser um dos três advogados em defendê-lo em seu julgamento pelas mortes por bomba-relógio de 44 pessoas no voo da United Airlines, entre elas sua mãe (Foto: Floyd H. McCall/The Denver Post via Getty Images)
Assim, apesar do número de vítimas mortas no voo 629 junto com a Sra. King, Graham foi acusado de apenas uma acusação de homicídio de primeiro grau. Foi o primeiro teste no Colorado a ser televisionado e foi coberto pela KLZ e KBTV.
A Suprema Corte do Colorado, ao tomar a decisão sem precedentes de permitir a presença de câmeras de televisão no tribunal durante o julgamento de Graham, influenciou o papel da mídia e da imprensa em todo o país nas décadas seguintes.
As mãos de Jack Graham estão algemadas a um cinto pesado enquanto ele é escoltado ao tribunal distrital por um guarda pesado de oficiais do escritório do xerife para enfrentar as acusações de assassinato de sua mãe e outras pessoas em um plano de acidente de avião
(Foto: The Denver Post via Getty Images)
O atentado também resultou em um dos primeiros exemplos de cooperação bem-sucedida de agências policiais federais, estaduais e locais, uma vez que cada uma apoiava a outra na investigação desse crime. As decisões do judiciário do Colorado neste caso abriram novos caminhos jurídicos nas áreas de fraude de seguro de viagem aérea, acesso da mídia a julgamentos judiciais e leis relativas à sabotagem criminal de aviões comerciais dos Estados Unidos.
Almofadas dos assentos e pedaços de destroços retirados do local do acidente explosivo de um vôo da United Airlines são mostrados durante o julgamento de Jack Graham
(Foto: Dave Mathias/The Denver Post via Getty Images)
As viagens aéreas comerciais em meados do século 20 tinham muito poucas restrições à segurança dos passageiros. O atentado do voo United 629 foi um dos primeiros em um continuum de violência aérea e pirataria aérea que levou a pedidos de triagem de bagagem e colocação de agentes do ar nos voos.
Jack Graham passa alguns minutos no tribunal estudando uma foto do avião da UAL que ele foi acusado de destruir em um complô para matar sua mãe, Daisie King
(Foto: Dave Mathias/The Denver Post via Getty Images)
Em fevereiro de 1956, Graham tentou o suicídio em sua cela e depois foi colocado sob vigilância 24 horas por dia. Poucos meses depois, após a conclusão do julgamento em 5 de maio de 1956, o júri levou apenas uma hora para apresentar seu veredicto. Graham foi condenado pelo assassinato de sua mãe e sentenciado à morte.
Uma moção da defesa tentou fazer com que a confissão de Graham fosse rejeitada, alegando que Graham não tinha sido informado de seus direitos antes de assiná-la, mas a moção foi negada. Em seu julgamento de 1956, sua defesa foi incapaz de rebater as enormes evidências físicas e testemunhas apresentadas pela promotoria.
Em 15 de maio de 1956, após a condenação: em Canon City, no Colorado, John Gilbert Graham
sorri ao entrar em sua cela do corredor da morte na penitenciária do Estado do Colorado
(Foto: Bettmann/Corbis)
Em 11 de janeiro de 1957, John Gilbert Graham foi executado na câmara de gás da Penitenciária Estadual do Colorado. As palavras finais de Graham sobre o bombardeio foram: “Quanto a sentir remorso por essas pessoas, eu não sinto. Eu não posso evitar. Todos pagam suas despesas e arriscam-se. É assim que funciona. ”
Muitos acreditam que sua herança foi a motivação final de Graham para o atentado, que incluiria não apenas os acordos de seguro, mas também o restaurante de Daisie, The Crown-A Drive-In. No entanto, o motivo oculto de Graham era seu ódio profundo por sua mãe, que primeiro o abandonou e então, depois de voltar para sua vida, o sufocou. O ódio e a ganância de um filho causaram o primeiro assassinato em massa da América no ar.
Resultado
Como resultado da explosão da aeronave, e porque não havia lei contra o bombardeio de uma aeronave, um projeto de lei foi apresentado e assinado pelo presidente Dwight D. Eisenhower em 14 de julho de 1956, que tornou ilegal o ataque à bomba intencional de uma linha aérea comercial.
Graham teria sido inspirado a cometer o crime ao ouvir sobre um incidente semelhante, o caso Albert Guay, em Quebec, em 1949. O modus operandi de Graham foi quase exatamente o de Guay.
Também trouxe mudanças como a remoção das máquinas de seguros dos aeroportos e rastreios para todos os passageiros das aeronaves. Então, da próxima vez que você tiver que passar por uma triagem intensa no aeroporto, certifique-se de agradecer a John Gilbert Graham.
O atentado do voo 629 da United é retratado no segmento de abertura do filme 'The FBI Story', de 1959, estrelado por James Stewart e Vera Miles. O ator Nick Adams interpreta Jack Graham.
O bombardeio também é o assunto de "Bomba-relógio", o quarto episódio da primeira temporada da série 'A Crime to Remember da Investigation Discovery', que foi ao ar pela primeira vez em 3 de dezembro de 2013.
A United ainda usa o voo número 629, hoje em sua rota Washington (National) para Chicago (O'Hare).
Incidentes semelhantes
O voo 629 foi o segundo caso conhecido de um avião comercial sendo destruído por uma bomba no continente americano. O primeiro caso comprovado de sabotagem por bomba na história da aviação comercial ocorreu em 10 de outubro de 1933, perto de Chesterton, Indiana , quando a empenagem de um Boeing 247 da United Air Lines foi explodida por uma bomba de nitroglicerina acionada por um cronômetro. Os três membros da tripulação e quatro passageiros morreram no acidente. Nenhum suspeito jamais foi levado a julgamento no caso.
Outros acidentes nos Estados Unidos causados por bombas incluem o do voo 2511 da National Airlines sobre a Carolina do Norte em 6 de janeiro de 1960, matando 34; e o do voo 11 da Continental Airlines sobre Unionville, Missouri em 22 de maio de 1962, matando 45 pessoas.
Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) com Wikipedia / ASN / deaddrunkpodcast.com / nydailynews.com
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