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No início da tarde de 8 de maio de 2019, por volta das 15h15, horário local, o voo 060 da Biman Bangladesh Airlines decolou de Dhaka em um voo regular de passageiros para Yangon, em Mianmar. A bordo da aeronave estavam 28 passageiros e seis tripulantes.
A aeronave era o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo S2-AGQ, da Biman Bangladesh Airlines (foto acima), que foi entregue à Smart Aviation Company em 2011 e foi alugada à Biman Bangladesh Airlines em abril de 2015.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação a Yangon. Nesse momento, havia uma tempestade e o tempo estava muito ruim.
Às 18h03, a tripulação contatou a torre de controle de Yangon e às 18h16 teve o ILS estabelecido e relatado à torre de controle de Yangon. Devido ao mau tempo, a torre de controle de Yangon pediu que executassem uma volta e as operações do aeródromo foram fechadas para a segurança da aviação por duas horas.
Quando as condições climáticas melhoraram, as operações do aeródromo foram abertas. E então a aeronave DHC-8-402, registrada S2-AGQ, fez a aproximação da RNP porque apenas localizador estava disponível naquele momento.
Quando a aeronave começou a pousar, por circunstâncias desconhecidas, ela desviou de seu curso e desviou da pista de 2,1 milhas para a grama próxima à única pista.
O impacto fez com que a aeronave se quebrasse em três seções, logo atrás da porta dianteira do passageiro e da porta traseira de serviço. O trem de pouso desabou e a asa direita foi altamente danificada onde se encontra com a fuselagem.
O avião sofreu sérios danos ao ser declarado uma perda de casco, mas nenhum incêndio eclodiu e não houve mortes. No entanto, dos 34 ocupantes da aeronave, 20 passageiros e tripulantes ficaram feridos. Para acessar o Relatório do Acidente, clique aqui.
A 10.000 pés, a porta se abriu e dezenas de passageiros foram sugados para fora.
O desastre aéreo no Congo ocorreu em 8 de maio de 2003, quando uma porta de carga de um Ilyushin Il-76 de propriedade da Ukrainian Cargo Airways abriu acidentalmente no meio do voo enquanto a aeronave sobrevoava Mbuji-Mayi com mais de 160 pessoas a bordo.
O voo estava conduzindo um transporte civil de Kinshasa, no sudoeste do país, para Lubumbashi, no sudeste. Dezessete pessoas foram confirmadas como mortas pelo governo congolês, enquanto as autoridades estimam que 60 poderiam ter perdido suas vidas. Os sobreviventes ainda alegaram um número maior de mortes, alegando que até 200 pessoas foram sugadas para a morte.
O incidente
O incidente ocorreu na cidade de Mbuji-Mayi na noite de 8 de maio de 2003. A aeronave era o Ilyushin Il-76MD, prefixo UR-UCB, da Ukrainian Cargo Airways, uma companhia aérea charter estatal ucraniana com sede em Kiev, que estava operando para a Força Aérea da República Democrática do Congo.
O voo de duas horas foi fretado pelos militares para transportar soldados e suas famílias até Lubumbashi, lar de uma grande base militar congolesa e localizada no sul do país, na província de Haut-Katanga.
O compartimento de carga estava cheio de passageiros; muitos dormiam na seção intermediária e perto da porta de carga. A aeronave não tinha assentos adequados e havia apenas cadeiras dobráveis na cabine, com as pessoas "amontoadas em bancos e no chão". Oficialmente, havia a bordo 109 passageiros e seis tripulantes.
Cerca de 45 minutos após a decolagem de Kinshasha, a uma altitude de 10.000 pés, a porta de carga do Ilyushin Il-76 se abriu repentinamente, sugando muitos passageiros para fora da aeronave.
Várias pessoas estavam se agarrando a cordas, bolsas e redes na parede interna do avião. Os sobreviventes descreveram a cena como caótica, com passageiros gritando e voando para fora da porta aberta. Várias pessoas que estavam dormindo foram acordadas pelos gritos de outros passageiros.
Eles também alegaram que o avião de repente se inclinou para a esquerda e para a direita, fazendo com que mais pessoas fossem sugadas. Várias pessoas que haviam se agarrado a cordas perderam o controle e foram sugadas para a morte. Um caminhão trancado no porão de carga pode ter salvado muitas vidas, pois pode ter agido como uma barreira.
Um sobrevivente descreveu a comoção: "Eu estava perto da porta e tive a chance de agarrar uma escada antes de a porta se soltar." Outro disse: "Eu vi um soldado embalando um bebê e uma mãe com um bebê perto da porta de repente sendo puxada para a escuridão."
A aeronave conseguiu retornar a Kinshasha após o incidente. O governo congolês ordenou a busca imediata dos passageiros sugados da aeronave. Os sobreviventes alegaram que muitas pessoas desapareceram após o incidente e afirmaram que cerca de 200 pessoas, incluindo mulheres e crianças, foram mortas no incidente.
O porta-voz do ministério da defesa ucraniano, Konstantin Khyvrenko, afirmou que ninguém ficou ferido no acidente, mas os sobreviventes afirmaram que muitos ficaram feridos por transportar bagagem e carga.
Pelo menos duas mulheres grávidas tiveram abortos espontâneos resultante de entrarem em estado de choque. O governo apenas confirmou a morte de 17 pessoas, enquanto as autoridades estimaram que até 60 podem ter sido mortas e os funcionários do aeroporto avaliaram o número de mortes em 129.
Oficiais da aviação e diplomatas ocidentais estimam que pelo menos 170 pessoas morreram nesse incidente. Dos mais de 160 passageiros no compartimento de carga, apenas cerca de 40% retornaram ao aeroporto.
Investigação
Uma investigação foi ordenada imediatamente após o desastre. O ministro da Informação, Kikaya Bin Karubi, disse à Reuters que a Força Aérea e o Exército congoleses estavam investigando para determinar se o acidente foi resultado de erro humano ou um problema mecânico. O sargento Kabmba Kashala disse que a aeronave decolou com a porta mal fechada e que a porta se abriu após três tentativas fracassadas de fechá-la totalmente durante o voo.
O piloto sugeriu que a porta se abriu depois que um dos passageiros mexeu nos controles ou por causa de uma falha no computador. Ele afirmou que um passageiro poderia estar "tocando no botão do dispositivo especial de abertura". O resultado final da investigação não foi localizado.
Em 8 de maio de 1997, o Boeing 737-31B, prefixo B-2925, da China Southern Airlines (foto acima), realizando o voo 3456, decolou para realizar um voo doméstico na China, do Aeroporto Internacional de Chongqing Jiangbei, às 19h45, horário local (UTC +8), com previsão de chegada ao aeroporto de Shenzhen Huangtian às 21h30.
A aeronave havia sido entregue à China Southern em 2 de fevereiro de 1994 e registrado mais de 8.500 horas de voo até aquela data. A bordo do Boeing 737 estavam 65 passageiros e nove tripulantes.
A tripulação de voo era composta pelo capitão Lin Yougui, de 45 anos, que registrava mais de 12.700 horas de voo total, incluindo 9.100 horas como Operador de Rádio e 3.600 horas como piloto e pelo primeiro oficial Kong Dexin, de 36 anos, que registrava mais de 15.500 horas de voo total, das quais 11.200 horas como engenheiro de voo e 4.300 horas como piloto.
O voo 3456 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu destino final. O tempo informado pelo Aeroporto de Shenzhen era que desde 17h00 de 8 de maio até às 02h00 de 9 de maio seria: "Vento de 170 graus a 7 metros por segundo (14 kn; 25 km/h; 16 mph) com chuva, visibilidade de 6.000 metros (20.000 pés), nublado a 1.500 metros (4.900 pés), ventos variáveis a 15 metros por segundo (29 kn; 54 km/h; 34 mph), podendo aparecer uma tempestade."
Às 21h07, o controlador de aproximação do Aeroporto de Shenzhen autorizou o voo para a aproximação da Pista 33. Às 21h17, a Torre informou à tripulação "chuva forte no final, avise ao localizar a pista".
Às 21h18min07s, a tripulação afirmou ter estabelecido a abordagem ILS. Às 21h18min53s, a tripulação avisou ao ATC que avistaram as luzes de aproximação, e o controlador autorizou a aterrissagem da aeronave.
O controlador conseguiu ver a luz de pouso do avião, mas não estava claro devido à chuva. Às 21h19min33s, a aeronave pousou no sul da pista, quicou três vezes, danificou o nariz da aeronave, os sistemas hidráulicos e os flaps. A tripulação decidiu abortar o pouso e dar a volta para uma nova tentativa.
A primeira tentativa de pouso foi em direção ao norte. Restos da engrenagem do nariz foram encontrados espalhados perto da extremidade sul da pista, indicando que o pneu dianteiro esquerdo explodiu durante o primeiro toque. Fallouts incluindo rebites, folhas de metal, tubo de borracha e clipe de retenção também podem ser encontrados na superfície da pista.
A aeronave fez uma curva à esquerda enquanto subia até 1.200 metros (3.900 pés). A tripulação foi solicitada a ligar o transponder para mostrar ao ATC sua posição, mas o radar de vigilância secundário não recebeu nenhum sinal da aeronave, indicando que o transponder estava desligado.
Às 21h23min57s, a tripulação informou ao ATC que eles estavam no lado do vento, e solicitou que outra aeronave liberasse o espaço aéreo para o pouso do voo 3456. Às 21h23min40s, a tripulação declarou emergência e pediu para liberar a abordagem novamente.
Na ocasião, o alerta principal, o alerta do sistema hidráulico e o alerta de marcha foram todos acionados na cabine. Às 21h24min58s, a tripulação solicitou um total apoio de emergência do aeroporto.
A aeronave então deu meia-volta, informou que pousaria em direção ao sul, o que foi aprovado. Às 21h28min30s, a aeronave derrapou para fora da pista ao aterrissar, quebrou-se em três pedaços e pegou fogo, matando 33 passageiros e 2 tripulantes. Trinta e dois passageiros e sete tripulantes sobreviveram ao acidente.
Um arranhão claro na superfície da fuselagem foi encontrado a 427 metros (1.401 pés) da cabeceira da pista. A aeronave se desintegrou após rolar cerca de 600 metros (2.000 pés) pela pista e explodiu em chamas.
A parte central da fuselagem e a borda posterior da asa direita foram as que sofreram queimaduras mais severas. A seção frontal da fuselagem tinha 12 metros (39 pés) de comprimento com o nariz apontando para o norte, parcialmente danificado, mostrando traços de rolamento e rotação, mas sem sinais de queima.
Uma grande quantidade de lama foi preenchida na cabine deformada. A seção traseira estava relativamente intacta e foi a única seção que não foi destruída. A engrenagem principal esquerda e o motor direito estavam espalhados no lado esquerdo da pista.
Em junho de 2007, uma gravação de áudio supostamente dos últimos 12 minutos e 27 segundos, gravado pelo gravador de voz da cabine do voo 3456 vazou na Internet. De acordo com um especialista da Administração de Aviação Civil da China, é improvável que a gravação seja falsa.
No dia 8 de maio de 1978, um Boeing 727 da National Airlines estava se aproximando de Pensacola, na Flórida, quando de repente pousou na Baía de Escambia em meio a forte neblina. O pouso não planejado na água pegou todos de surpresa, incluindo a tripulação, que ficou tão perplexa quanto os passageiros com o pouso inesperado próximo à pista.
O avião parou intacto a menos de quatro metros de profundidade, mas começou a afundar rapidamente e muitas pessoas não sabiam onde encontrar o equipamento de sobrevivência na água.
Os acontecimentos tomaram um rumo sombrio quando vários passageiros tentaram usar as almofadas dos assentos como dispositivos de flutuação, uma sabedoria comum em aviões que se revelou menos sábia do que se pensava; apesar da água rasa e da abundância de coletes salva-vidas, três pessoas morreram afogadas devido a essa crença equivocada.
O National Transportation Safety Board descobriu que um erro do controlador de tráfego aéreo colocou o avião em uma posição onde uma abordagem segura era impossível, mas a tripulação tentou pousar mesmo assim, resultando em uma cadeia crescente de erros que levou ao acidente. Mas, embora o desempenho da tripulação tenha melhorado muito, o debate sobre as almofadas dos assentos e coletes salva-vidas continua a grassar mais de 40 anos após o acidente.
O Boeing 727 prefixo N4744NA envolvido no acidente
O voo 193 da National Airlines era uma rota urbana servindo a costa do Golfo dos Estados Unidos. Originário de Miami, na Flórida, o Boeing 727-235, prefixo N4744NA, da National Airlines (foto acima), estava programado para fazer escala em Melbourne, Flórida; Tampa, Flórida; e New Orleans, Louisiana, antes de virar e fazer mais duas paradas em Mobile, Alabama e Pensacola, Flórida.
Como muitas companhias aéreas na década de 1970, a National Airlines operava esses voos usando aviões relativamente grandes que não podia esperar preencher até sua capacidade - neste caso, o Boeing 727, que podia acomodar mais de 130 passageiros.
Na noite de 8 de maio de 1978, apenas 52 desses assentos estavam ocupados quando o voo 193 partiu de Mobile para sua última etapa da noite. Também estavam a bordo três comissários de bordo e três pilotos: Capitão George Kunz, Primeiro Oficial Leonard Sanderson Jr. e o Engenheiro de Voo James Stockwell.
Quando o voo 193 levantou voo às 21h02, seu dia de trabalho estava quase no fim - Mobile e Pensacola estavam tão próximos que podiam esperar estar no solo novamente em apenas 20 minutos.
Das duas pistas do Aeroporto Regional de Pensacola, apenas uma tinha um sistema de pouso por instrumentos que poderia guiar o voo 193 durante a noite nublada, mas essa pista estava em construção há meses e o ILS estava fora de serviço.
Embora essa informação estivesse incluída no material de briefing dos pilotos, eles pareciam não tê-los lido, pois a notícia pegou a tripulação de surpresa quando o controlador de Pensacola os informou do fechamento durante sua descida ao aeroporto.
Em vez de uma abordagem ILS padrão, o controlador disse à tripulação que eles pousariam usando uma abordagem rara do radar de vigilância do aeroporto (ASR). Em uma abordagem ASR, os pilotos não ajustam seus instrumentos para rastrear nenhum auxílio à navegação; em vez de, o controlador de tráfego aéreo observa o voo no radar e diz à tripulação para onde virar e onde descer até que o avião esteja alinhado e a pista esteja à vista.
Esse tipo de abordagem depende do controlador avisar com antecedência dos pontos planejados de descida e nivelamento para que os pilotos saibam quando configurar o avião para as várias fases de abordagem.
O procedimento de aproximação ASR para a pista 26 em Pensacola especificou que o controlador deve colocar uma aeronave de entrada no curso de aproximação final - isto é, alinhada com a pista - não menos que duas milhas náuticas (3,7 km) fora do fixo de aproximação final.
A correção de abordagem final, ou FAF, é o último ponto fixo no padrão de abordagem; é o ponto em que um avião que se aproxima pode descer até a altitude mínima de descida (a menor altitude permitida sem ver a pista), e também delineia onde os pilotos devem ter seu avião configurado para pouso.
Nesse caso, a FAF estava localizada a 6 nm (11,1 km) da pista, então o controlador precisava virar o vôo 193 para o sul para o curso de aproximação para oeste a pelo menos 8 nm (14,8 km) da cabeceira.
Contudo, a instrução inicial do controlador para o voo 193 virar para o sul o havia posicionado de forma que interceptaria o curso de aproximação final a menos de 8 nm da pista. Às 9:19, ainda rumo ao sul, o vôo 193 recebeu autorização para descer à altitude mínima de descida, neste caso 480 pés.
O controlador também observou que eles estavam 5,5 nm a nordeste da pista. Dezessete segundos depois, o controlador os instruiu a virar para um rumo de 250 graus, o que os colocaria no curso de aproximação final a apenas 4,5 nm da cabeceira da pista, em vez dos 8 nm exigidos. O capitão Kunz começou a curva para o curso de aproximação final, mas ele aparentemente não gostou de estar sendo direcionado para dentro da FAF.
Kunz estava de fato esperando que o controlador lhe dissesse sua distância do FAF, conforme exigido pelo procedimento de aproximação ASR. Mas o controlador acreditou erroneamente que não precisava fornecer a distância para a FAF se já tivesse liberado o avião para descer à altitude mínima de descida (MDA).
Do ponto de vista do controlador, a principal função do FAF era ser o ponto em que um voo pode descer ao MDA, mas ele não percebeu que também desempenha um papel crítico no tempo das mudanças que os pilotos devem fazer na configuração do avião. Na verdade, os procedimentos padrão determinavam que os pilotos deveriam terminar a lista de verificação antes do pouso antes de chegar ao FAF.
Quando o voo 193 passou ao lado da FAF e interceptou o curso de aproximação final, a tripulação nem havia começado essa lista de verificação porque o controlador nunca disse a eles a distância do FAF.
A consequência desse atraso na lista de verificação de pouso foi que o Capitão Kunz começou sua descida em direção ao MDA em uma configuração diferente da que estava acostumado.
Normalmente, neste ponto, os flaps estariam estendidos para 30 graus e o trem de pouso estaria abaixado, mas em vez disso, o trem ainda estava guardado e os flaps estavam em 25 graus.
Ele estabeleceu o avião em uma descida de 1.000 pés por minuto, mas sem os flaps totalmente estendidos e o trem de pouso causando arrasto extra, sua velocidade era de 10-15 nós muito alta.
Estava claro que Kunz estava lutando para equilibrar a taxa de descida e a velocidade em uma configuração incomum. Para diminuir a velocidade, ele reduziu a potência do motor para marcha lenta; isso fixou sua velocidade, mas fez com que sua taxa de descida aumentasse.
Agora o voo 193 estava caindo a 1.600 pés por minuto, bem acima do máximo recomendado na aproximação final, e caindo mais rápido a cada momento que passava.
Depois de apenas alguns segundos, o alarme de advertência do trem de pouso começou a soar, informando que eles estavam muito próximos ao solo com o trem de pouso retraído. Só então Kunz pareceu perceber que eles haviam passado muito do FAF e precisavam realizar a lista de verificação antes do pouso.
“Reduza a marcha,” ele ordenou; um segundo depois, ele gritou: "Aterrissando a lista de verificação final!"
O engenheiro de voo Stockwell retirou a lista de verificação antes do pouso e começou a configurar o avião, enquanto o capitão Kunz tentava manter o ângulo de inclinação ideal e o primeiro oficial Sanderson examinava a escuridão em busca de algum sinal da pista.
Ninguém percebeu que, quando a marcha e os flaps foram estendidos de acordo com a lista de verificação, o arrasto extra em combinação com a potência ociosa dos motores fez com que sua razão de descida aumentasse para 2.000 pés por minuto.
Assim que a tripulação terminou de passar pela lista de verificação, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) do avião detectou que eles estavam a apenas 150 metros acima do solo e descendo rapidamente.
De repente, a cabine foi preenchida com o som de uma voz robótica gritando: “WOOP WOOP, PULL UP! WOOP WOOP, PULL UP!”
Simultaneamente, uma luz se acendeu na frente de cada piloto informando que eles estavam descendo pelo MDA. Mas Kunz e Sanderson, que não sabiam que estavam descendo a 2.000 pés por minuto, acharam o aviso confuso. Por que estava soando agora? O aviso era falso?
"Você conseguiu sua coisa?" Kunz perguntou, quase inaudível sob o barulho do alarme. “A taxa de descida continua alta”, disse Sanderson.
Para controlar a taxa de descida, Kunz começou a puxar levemente os controles. Ao mesmo tempo, O engenheiro de voo Stockwell erroneamente pensou ter ouvido Kunz dizer a ele para silenciar o alarme. Ele estendeu a mão e acionou um botão para inibir o GPWS, fazendo com que o aviso cessasse. Coincidentemente, isso convenceu Kunz de que seu pequeno ajuste na razão de descida corrigira o problema. Ninguém havia notado que eles estavam a apenas 250 pés acima do solo e caindo rapidamente.
Sete segundos depois de Stockwell silenciar o aviso de terreno, Sanderson finalmente olhou para seu altímetro e exclamou: "Ei, ei, baixamos a quinze metros!" Mas antes que o capitão Kunz pudesse reagir ao aviso de seu primeiro oficial, o 727 de repente bateu na superfície da baía de Escambia.
Com um respingo enorme, o avião avançou na água por apenas cem metros antes de parar abruptamente. Para aqueles na frente do avião, o acidente não foi muito pior do que um pouso forçado regular, mas na seção da cauda, as forças de impacto rasgaram a parte inferior da fuselagem, levando a escada ventral do 727 e as portas de carga com isto; os passageiros sentados nesta área foram atirados com força contra os bancos à sua frente, causando ferimentos graves.
No entanto, quando o avião parou, todos os 58 passageiros e tripulantes estavam vivos. Com o avião flutuando em águas com apenas quatro metros de profundidade, parecia que haviam se esquivado de uma bala. Mal sabiam eles que o pior ainda estava por vir.
Também na baía de Escambia naquela noite estava o piloto do rebocador Glenn McDonald, que lutava para encontrar o caminho em meio à escuridão e à névoa enquanto empurrava uma barcaça pesada.
Ele observou atônito enquanto as luzes do voo 193 desciam cada vez mais, até que o avião caiu na água a apenas algumas centenas de metros de seu barco. Ele imediatamente mudou o curso em direção ao avião atingido, determinado a salvar o maior número de pessoas possível.
Enquanto isso, no 727, os 52 passageiros lutavam para descobrir o que fazer a seguir. Como o voo de Mobile para Pensacola foi considerado um voo terrestre, o briefing do passageiro não incluiu instruções sobre o que fazer em caso de pouso na água, nem mencionou onde encontrar os coletes salva-vidas.
Como resultado, muitos dos passageiros não sabiam onde os coletes salva-vidas estavam localizados, e alguns dos que sabiam lutaram para tirá-los de debaixo de seus assentos. Pior ainda, 24 pessoas - incluindo todos os membros da tripulação - pensaram que as almofadas do assento poderiam ser usadas como dispositivos de flutuação.
Embora seja verdade em alguns aviões, este não era o caso em um 727 equipado para voo terrestre e, na verdade, estava equipado com almofadas de assento regulares. Quando a água começou a entrar pela escada ventral rompida, os passageiros fugiram pelas saídas e entraram na baía, apenas para descobrir que as almofadas dos assentos supostamente flutuantes na verdade não eram flutuantes.
As almofadas não conseguiam suportar o peso de uma pessoa e, de fato, começaram a se desintegrar assim que entraram em contato com a água, deixando várias pessoas se debatendo desamparadamente enquanto suas almofadas se despedaçavam como papel molhado. Alguns conseguiram nadar com segurança nas asas, mas outros afundaram na água turva, para nunca mais voltar à superfície.
Durante a evacuação, os pilotos e comissários trabalharam muito para garantir que todos escapassem com segurança. Depois que o primeiro oficial Sanderson e um comissário de bordo caíram por um buraco no chão da cozinha, eles começaram a redirecionar os passageiros para saídas diferentes.
Conforme o avião afundava mais, os pilotos nadavam repetidamente para a parte traseira submersa da cabine para se certificar de que todos haviam escapado. E depois de deixar o avião, o capitão Kunz encontrou vários passageiros gravemente feridos lutando para se manter à tona.
Depois de perceber que o avião havia atingido o fundo da baía e não iria afundar mais, ele começou a arrastar os passageiros feridos até o teto ainda exposto da cabine, onde os puxou para uma terra relativamente seca para aguardar o resgate.
Poucos minutos após o acidente, a barcaça Glenn McDonald's chegou ao local, e sua tripulação começou a puxar os passageiros presos para fora da água. Vários barcos de camarão finalmente chegaram também, suas tripulações optando por despejar suas capturas para dar lugar aos sobreviventes.
Quando as equipes de emergência encontraram o avião, cerca de 30 minutos após o acidente, McDonald e os barcos de camarão já haviam resgatado praticamente todo mundo, um ato de heroísmo pelo qual todos os envolvidos serão eternamente gratos.
Infelizmente, uma contagem de pessoas após o resgate revelou que três passageiros - duas mulheres jovens e um homem mais velho - se afogaram na água rasa depois de acreditarem que as almofadas de seus assentos os manteriam flutuando. Um acidente que poderia ter sido lembrado como um milagre, em vez disso, se transformou em uma tragédia.
Enquanto os investigadores do National Transportation Safety Board iam para Pensacola, as equipes de recuperação usaram um guindaste para retirar o avião parcialmente submerso da água e carregá-lo em uma barcaça para um estaleiro próximo.
Os danos visíveis foram surpreendentemente mínimos e, isoladamente, poderia ter sido reparado, mas os inspetores da National Airlines descobriram que a exposição prolongada à água do mar havia iniciado uma corrosão generalizada, como resultado da qual o avião teve de ser descartado e destruído.
Enquanto isso, os investigadores enfrentaram duas questões principais: por que o avião caiu na baía cinco quilômetros e meio antes da pista, e por que três pessoas morreram afogadas depois de um acidente que poderia sobreviver de outra forma?
A causa das fatalidades acabou sendo relativamente simples. Por ser um voo terrestre, o avião não precisava ser equipado com equipamentos de sobrevivência na água, como botes salva-vidas e almofadas flutuantes dos assentos, enquanto os passageiros tinham a impressão de que todos os aviões tinham esses recursos.
Os voos por terra também não exigiram discussão sobre o equipamento de sobrevivência na água durante o briefing de segurança dos passageiros, removendo a oportunidade mais óbvia de corrigir esse equívoco.
Na verdade, essa crença equivocada era tão difundida que até mesmo os membros da tripulação acreditavam que suas almofadas de assento poderiam ser usadas como dispositivos de flutuação. Este mito originou-se do fato de que aviões equipados para voos de longo curso sobre a água muitas vezes tinham almofadas de assento que podem ser usadas dessa forma, e nesses voos a presença de almofadas flutuantes era sempre apontada para os passageiros; entretanto, nenhum avião era especificamente obrigado a carregar tais almofadas.
Os passageiros e membros da tripulação que ouviram instruções de segurança em voos sobre a água presumiram que todos os aviões transportavam o mesmo equipamento. Na verdade, o voo 193 nem precisava carregar coletes salva-vidas.
Os regulamentos da Federal Aviation Administration apenas exigiam dispositivos de flutuação (coletes salva-vidas e/ou algum outro dispositivo) se o avião fosse operado sobre água de "tal tamanho e profundidade que os coletes salva-vidas ou meios de flutuação seriam necessários para a sobrevivência de seus ocupantes." A baía de Escambia, que tinha apenas alguns quilômetros de largura e raramente mais do que alguns metros de profundidade, não se qualificou.
Os passageiros tiveram sorte porque a National Airlines decidiu equipar todos os seus 727s com coletes salva-vidas; se a companhia aérea não o tivesse feito, mais pessoas poderiam ter morrido.
A sequência de eventos que colocou o voo 193 na baía em primeiro lugar provou ser mais complicada. A cadeia de erros começou quando o controlador deu instruções que fizeram com que o voo interceptasse o curso de aproximação final muito perto da pista. Isso teria sido motivo justificável para o controlador encerrar a abordagem, mas ele não o fez porque os pilotos não lhe disseram que estavam passando por dificuldades.
A falha do controlador em informar aos pilotos que eles interceptariam o curso de aproximação final dentro da correção de aproximação causou o atraso da lista de verificação antes do pouso. Como os pilotos esperavam começar a lista de verificação a uma certa distância da correção de aproximação, e o controlador nunca mencionou essa distância, a deixa para executar a lista de verificação nunca veio.
Como resultado, eles começaram a descida para o MDA sem estarem devidamente configurados. Enquanto descia em uma configuração de baixo arrasto, o capitão reduziu o empuxo para marcha lenta para atingir a velocidade no ar desejada.
No entanto, uma vez que o avião estava na configuração adequada de alto arrasto, ele falhou em adicionar empuxo para trás, resultando em uma taxa de descida que atingiu o pico de duas vezes o valor nominal. Normalmente, durante a aproximação final, tanto o capitão quanto o primeiro oficial monitoram sua taxa de descida e altitude para garantir que quaisquer desvios sejam detectados rapidamente.
O motivo pelo qual o avião deve estar totalmente configurado antes de passar pelo FAF é para que os parâmetros de monitoramento e a procura da pista possam ocupar o centro do palco. Neste caso, entretanto, a lista de verificação atrasada antes do pouso consumiu o tempo que eles deveriam gastar monitorando a aproximação final; como resultado, os pilotos não viram que sua taxa de descida era de 2.000 pés por minuto.
Em entrevistas com o NTSB, os pilotos acrescentaram ainda que seus “relógios internos” ainda estavam ajustados para uma taxa de descida de 1.000fpm. Depois de muitas abordagens semelhantes, o piloto adquire uma compreensão intuitiva de quanto tempo leva para chegar a um determinado ponto e quando certas tarefas devem ser realizadas; no entanto, essa abordagem não era semelhante às anteriores em que voaram.
Como resultado, vários itens importantes foram perdidos. Por exemplo, o primeiro oficial Sanderson não fez as chamadas de altitude exigidas, que começam em 1.000 pés, porque ele “nunca chegou a 1.000 pés mentalmente”. Ele estava acostumado com a passagem de um certo tempo antes de atingir essa altitude e nunca mudou para o modo mental no qual esperava fazer chamadas de altitude.
É importante lembrar com que rapidez a situação realmente se desenrolou. O início da descida mais íngreme do que o normal ocorreu apenas 44 segundos antes do impacto do avião na baía. Durante os primeiros 25 desses segundos, a tripulação apressou-se na lista de verificação antes do pouso. (Durante algum tempo, Sanderson também estava olhando para fora do avião em busca da pista).
Por volta do segundo 26, o GPWS soou e continuou a soar por cerca de nove segundos antes que o engenheiro de voo Stockwell o desligasse. Durante este tempo, o avião desceu abaixo do MDA. Cerca de seis segundos depois de desligar o GPWS, Stockwell reiniciou o sistema, mas normalmente demorava quatro segundos para inicializar e apenas mais três segundos se passaram antes que o avião caísse na água. Com isso em mente, é fácil ver como a distração do checklist atrasado fez com que os pilotos perdessem o perigo da situação até que fosse tarde demais.
Estudos na década de 1970 mostraram que os pilotos gastavam apenas cerca de 3-5% do tempo de escaneamento dos instrumentos olhando para o altímetro. Quando somado a distrações como procurar a pista ou executar um checklist, é plausível passar 44 segundos sem verificar a altitude do avião (embora deva ser enfatizado que isso não desculpa a falha dos pilotos em fazê-lo).
Além disso, Kunz e Sanderson alegaram que interpretaram mal o altímetro do avião durante a parte final da descida. O 727 usava um altímetro de “ponteiro de tambor” onde centenas de pés eram exibidos em um mostrador, enquanto milhares de pés eram mostrados em um tambor giratório.
O tambor de milhares era difícil de ver, no entanto, e estudos mostraram que os pilotos muitas vezes não olhavam para ele (embora geralmente não estivessem cientes dessa omissão). Portanto, não tendo passado mentalmente a 1.000 pés, Kunz viu “500” no mostrador e presumiu que isso significava 1.500 pés. Sanderson disse que cometeu exatamente o mesmo erro a 30 metros.
Todos os fatores acima mencionados se uniram para fazer com que a tripulação ignorasse o aviso do GPWS. Todos os três pilotos sabiam que o GPWS poderia ser acionado se eles usassem uma taxa de descida maior que 1.700fpm enquanto abaixo de 2.500 pés; considerando que este pode ser o motivo do aviso, Kunz resolveu diminuir a razão de descida até que o aviso parasse.
Na realidade, Kunz não havia feito uma entrada grande o suficiente para corrigir o problema; o GPWS ficou em silêncio porque Stockwell o desligou. (O aviso era tão alto - cerca de 100 decibéis - que a comunicação normal era quase impossível, e sua interpretação errônea da declaração de Kunz é totalmente crível).
Simultaneamente com o início do alarme, Kunz disse que olhou para seu altímetro e viu 1.500 pés, e quando olhou para fora, não viu nenhum terreno em meio à escuridão e à névoa. A coincidência desses elementos o levou a acreditar que o avião não corria mais perigo quando o aviso foi embora.
Mas o NTSB achou frustrante que a primeira reação de Kunz ao aviso de proximidade do solo dizendo-lhe para "puxar para cima" não foi de fato puxar para cima; no mínimo, ele deveria ter tentado determinar positivamente sua real proximidade com o solo.
Ironicamente, o outro conjunto de avisos relacionado à altitude - as luzes que acenderam quando eles passaram pelo MDA - acabou sendo completamente ofuscado pelo GPWS, e nenhum dos pilotos os viu.
No final de seu relatório, o NTSB criticou o profissionalismo dos pilotos, principalmente por não responderem corretamente ao GPWS. Mas o conselho também elogiou suas ações após o acidente, o que ajudou a garantir que aqueles que ficaram gravemente feridos não se afogassem assim que o avião começasse a afundar.
Mais elogios foram reservados para Glenn McDonald e os outros velejadores, que também contribuíram muito para a sobrevivência de 55 dos 58 passageiros e da tripulação.
Embora o relatório do NTSB sobre o acidente não incluísse nenhuma recomendação, muita coisa mudou desde a queda do voo 193. Os pilotos são rigorosamente treinados para reagir imediatamente aos avisos do GPWS. Altímetros de ponteiro de bateria desapareceram quase completamente.
O treinamento em gerenciamento de recursos da tripulação ajudou os pilotos a distribuir as cargas de trabalho com mais eficácia, levando a menos situações em que ninguém está monitorando os instrumentos.
No entanto, o voo 193 ofereceu várias lições adicionais na área de segurança dos passageiros, particularmente o uso e disponibilidade de dispositivos de flutuação, que poderiam exigir mais escrutínio.
Na verdade, as regras da FAA para dispositivos de flutuação em aviões não mudaram significativamente desde 1978. Havia, e ainda existem, três níveis de equipamento de sobrevivência na água que poderiam ser exigidos em um determinado voo.
O nível mais alto é para voos sobre a água a mais de 50 milhas náuticas da costa mais próxima; esses voos devem ter jangadas, sinalizadores, coletes salva-vidas e vários outros itens. A camada intermediária é para voos que podem passar sobre a água, mas não a mais de 50 milhas náuticas da terra; esses voos devem ter um "meio de flutuação aprovado para cada ocupante, ”Que pode ser um colete salva-vidas ou uma almofada de assento flutuante. Finalmente, as rotas terrestres - como o voo 193 da National Airlines - não precisam ter nenhum dispositivo de flutuação.
Companhias aéreas individuais e fabricantes fizeram algumas melhorias; a saber, quase todos os aviões que voam nos Estados Unidos vêm com almofadas de assento que atendem aos requisitos mínimos de flutuabilidade, o que as almofadas do voo 193 não atendiam. O mito da almofada do assento como um dispositivo de flutuação é agora, com poucas exceções, realidade.
Além disso, muitas companhias aéreas equipam todos os seus aviões com coletes salva-vidas para que possam usar qualquer avião em rotas terrestres e aquáticas. Isso foi útil quando o voo 1549 da US Airways parou no rio Hudson em 2009.
As pessoas sobre as asas após o pouso na água do voo 1549 da US Airways
Esse voo foi considerado por terra e não era necessário ter nenhum dispositivo de flutuação, mas a US Airways equipou o avião com coletes salva-vidas para que pudesse realizar voos sobre a água, se necessário.
O problema é que nem toda companhia aérea faz isso, porque não é obrigada. Embora as companhias aéreas estejam cada vez mais optando por estocar coletes salva-vidas, é inteiramente possível que você esteja em um avião dos Estados Unidos voando a até 50 milhas náuticas de terra com apenas uma almofada de assento para se segurar, caso acabe na água.
E estudos têm mostrado que, na prática, uma pessoa que tenta se agarrar a uma almofada do assento de um avião para flutuar tem apenas alguns minutos antes que a almofada seja varrida por uma onda, a pessoa perca a aderência ou algum outro evento ocorra que rende o dispositivo inútil.
Embora esse fato tenha sido o principal motivador para as companhias aéreas estocarem coletes salva-vidas, há também um segmento ativo da comunidade da aviação que acredita que os coletes salva-vidas são realmente inúteis. Entre os pontos comumente citados para apoiar essa visão está o fato de que a maioria das pessoas não coloca o colete salva-vidas corretamente.
Por exemplo, no voo 1549 da US Airways, apenas quatro pessoas amarraram corretamente as alças da cintura para manter os coletes no lugar depois de entrar na água. Na verdade, apenas 33 passageiros naquele voo usaram coletes salva-vidas. Nenhuma dessas pessoas teria morrido se tivessem decidido não fazê-lo.
O argumento observa ainda que a maioria dos pousos na água acontecem sem muito aviso prévio, e um colete salva-vidas demora muito para ser colocado ao tentar escapar de um avião que está se enchendo de água.
Na realidade, este argumento sugere que não foi gasto tempo suficiente para pesquisar aterros históricos na água. Vários desses acidentes, como o voo ALM 980 (1970), o voo Ethiopian Airlines 961 (1996), e o voo Tuninter 1153 (2005) envolveu tempo suficiente para que todos colocassem seus coletes salva-vidas antes do pouso.
Em dois desses acidentes, o resgate estava a uma hora ou mais de distância, então é difícil argumentar que os coletes salva-vidas não salvaram vidas. No entanto, dois desses acidentes também envolveram pessoas inflando seus coletes salva-vidas ainda dentro do avião, o que resultou em mortes desnecessárias.
Então os coletes salva-vidas são realmente positivos? Bem, ninguém realmente sabe, porque nenhum estudo científico foi realizado para responder a esta pergunta. Parece que depois de tantas décadas, pode ser útil para a FAA montar um estudo e resolver o debate de uma vez por todas. Só então saberemos se as regras para dispositivos de flutuação devem ser alteradas.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Frank Duarte Jr., Google, o NTSB, Bob O'Lary, Historic Pensacola, CNN e Airline Secrets (via Facebook)
Por mais de um século, o jetpack tem sido um marco da ficção científica.
Desde os quadrinhos dos anos 1930 e os programas de televisão dos anos 1960 até o ressurgimento do interesse empresarial durante os anos 2000, o jetpack continuou a capturar nossa imaginação coletiva. Afinal, um objeto do tamanho de uma mochila que permitiria a qualquer pessoa subir ao céu como o Ironman através do poder da tecnologia da era espacial é suficiente para aguçar o apetite de qualquer um.
A tecnologia sempre pareceu ao nosso alcance, e os dias em que os jetpacks podem se tornar parte de nosso deslocamento diário, ou pelo menos um passatempo acessível para entusiastas de esportes radicais, pareciam tentadores. No entanto, nossa empolgação parece ter sido prematura, pois os jetpacks comercialmente viáveis ainda não se materializaram.
Mas ainda ansiamos pelo futuro que nunca chegou. “Onde estão nossos jetpacks?” o povo exige. “Onde está a versão do futuro que uma vez nos foi prometida?”
Então, por que os jetpacks não estão prontamente disponíveis agora? E vamos pilotar nossos próprios jetpacks?
O nome
Em primeiro lugar, deve-se estabelecer que nem todos os jetpacks são criados iguais. Na verdade, nem todos os jetpacks são jetpacks. Como o nome sugere, um jetpack deve ter um motor a jato e se assemelhar a uma mochila, pelo menos até certo ponto.
O primeiro dos dois pré-requisitos é bastante problemático. Na cultura popular, a maioria das representações, como o Rei dos Rocket Men, uma série de filmes em preto e branco da década de 1940, ou o Rocketeer do filme de 1991 com o mesmo nome, apresentam motores de foguete sem respiração aérea. O jetpack da vida real mais conhecido, pilotado por James Bond em Thunderball (1965), também usa foguetes para propulsão.
O nome oficial desse jetpack em particular é Bell Rocket Belt, que não tem o mesmo toque. Simplesmente não há como negar que o 'jetpack' entrou na consciência pública, enquanto suas alternativas não.
'Pack', o segundo pré-requisito, também vem com sua parcela de problemas. Muitos jetpacks, especialmente aqueles com motores a jato reais, são muito mais complexos e se estendem além das dimensões até mesmo das maiores mochilas. Alguns, como o Jet Suit apropriadamente chamado desenvolvido pela Gravity Industries , têm motores adicionais ligados aos braços e pernas do piloto. Outros consistem em várias turbinas do tamanho de máquinas de lavar que apagam completamente a imagem padrão do jetpack.
Alguns jetpacks têm asas, outros não. Alguns podem realizar uma decolagem e pouso vertical (VTOL), outros não. E embora seja tentador reconhecer que eles pertencem a categorias diferentes, como mochilas de asa, trajes a jato, cintos de foguetes e calças de turbina, dois argumentos falam o contrário.
Em primeiro lugar, todas essas engenhocas aspiram a imitar o mesmo modelo - o jetpack compacto, elegante e infinitamente elegante visto em quadrinhos e filmes. Eles são baseados na ideia de uma máquina voadora individual que mal se estende além do corpo do usuário.
Em segundo lugar, é difícil ensinar ao público as sutilezas de diferenciar um jato de um foguete e um pacote de um terno. Especialmente quando consideramos o quão arraigada a ideia de um 'jet pack' se tornou na cultura popular e como ela tende a funcionar como um termo abrangente. Talvez a tipologia de dispositivos de transporte aéreo individual se torne mais conhecida no futuro, quando esses dispositivos se tornarem tão comuns quanto as bicicletas. Atualmente, isso não parece realista.
Consequentemente, qualquer invenção semelhante é categorizada sob o termo genérico 'jetpack'.
Esse tipo de generalização reflete algumas das razões pelas quais os jetpacks não entraram no mainstream, principalmente a física por trás das maneiras de fazer os humanos voarem.
O problema do foguete
Os jetpacks fictícios usavam foguetes por uma razão simples - eles foram concebidos antes da invenção (ou pelo menos conhecimento generalizado) do motor a jato. Muitos jetpacks reais usam foguetes, pois oferecem uma relação impulso-peso significativamente melhor.
Para funcionar, o jetpack deve levantar o piloto, a si mesmo e seu combustível no ar. Quanto maior a diferença entre o peso do motor e o quanto ele pode levantar, melhor. A relação empuxo-peso da maioria dos motores a jato varia entre cinco e oito, o que significa que eles podem levantar de cinco a oito vezes seu próprio peso. Nada mal.
No entanto, a proporção de motores de foguete tende a ser 10 ou mais vezes maior do que a de motores a jato. O Merlin 1D, que alimenta o Falcon 9 da SpaceX, tem uma relação empuxo-peso de mais de 180, ilustrando que um jetpack movido a foguete pode ser significativamente menor e mais leve e, portanto, pode carregar um peso maior.
No entanto, o impulso insano dos foguetes também vem com uma enorme desvantagem, pois eles são incrivelmente famintos por combustível. Um Merlin 1D queima mais de 30.000 kg (66.000 libras) de oxigênio líquido durante a viagem de três minutos do Falcon 9 até a borda do espaço.
O Bell Rocket Belt usou peróxido de hidrogênio como combustível e queimou 19 litros (5 galões), permitindo 21 segundos de voo, quase um litro por segundo. Com um consumo de combustível tão pesado, qualquer uso prático do dispositivo foi por água abaixo.
O Exército dos EUA, que ordenou o desenvolvimento do Bell Rocket Belt, abandonou a ideia de equipar os soldados com jetpacks depois que ficou claro que sob nenhuma circunstância poderia ser desenvolvido um jetpack mais compacto e conveniente com tempos de voo mais longos.
O Bell Rocket Belt foi relegado a um showpiece, impressionando a multidão com pequenos saltos em vários eventos. Durante a cerimônia de abertura dos Jogos Olímpicos de Verão de 1984 em Los Angeles, quase matou seu piloto de testes de longa data, Willy Suitor (um piloto dublê de Sean Connery em Thunderball), já que o tanque de combustível estava levemente pressurizado, tornando toda a unidade excesso de peso.
Foi apenas a maestria do pretendente com os controles que evitou uma catástrofe horrível. Afinal, os foguetes não são apenas poderosos, mas também incrivelmente perigosos. Na melhor das hipóteses, um acidente de um infeliz jetpacker resultaria em uma bola de fogo e, na pior das hipóteses, o peróxido de hidrogênio venenoso escaparia, queimando os olhos, pulmões e pele de qualquer pessoa nas proximidades.
Embora nem todos os combustíveis de foguete sejam igualmente perigosos em caso de falha, todos os foguetes são incrivelmente perigosos quando operados. Eles não apenas expelem uma torre de fumaça branca (como visto em representações populares), mas isso também é acompanhado por um rugido ensurdecedor e calor escaldante.
Os bicos do Rocket Belt foram colocados longe do piloto e direcionados para longe do corpo do usuário. No entanto, se um piloto infeliz decidisse colocar a perna no caminho da corrente de jato, a força de 280 libras do motor poderia arrancar a carne do apêndice em nenhum momento. O mesmo aconteceria se uma pessoa decidisse ficar muito perto de um foguete em funcionamento.
A era do jato
No entanto, os avanços tecnológicos feitos nas últimas décadas revigoraram a ideia do jetpack. Nos últimos anos, tornou-se possível até construir um motor a jato pequeno e poderoso o suficiente para ser adequado para um dispositivo de transporte individual.
Isso resultou em um aumento de empreendimentos no início do século 21, todos oferecendo várias versões de alta tecnologia do jetpack. Os motores de respiração artificial evitam muitas das desvantagens experimentadas ao usar foguetes e tendem a ser menos perigosos e muito menos famintos por combustível.
Embora ainda haja o perigo de perder um membro infelizmente colocado, pelo menos agora o tempo de voo não é medido em segundos. O Jet Suit da Gravity Industries, inventado por Jim Browning e vendido por sua empresa, pode ficar no ar de um a cinco minutos dependendo da carga, graças aos seus cinco motores de turbina a gás, quatro dos quais presos aos braços do piloto. O JB11 da Jetpack Aviation, com seis turbojatos em uma configuração de mochila mais convencional, é anunciado como tendo uma autonomia de 10 minutos, o que seria suficiente para um voo para o shopping mais próximo em sua cidade flutuante média.
No entanto, o preço desta viagem de fantasia terá que ser pago com dólares muito reais. Relatórios de alguns anos atrás indicam que o custo do Jet Suit de Browning é de US$ 440.000, enquanto o JB11 sai um pouco mais barato, de US$ 340.000, que é o preço de um pequeno avião particular. Há pouca informação sobre os custos de manutenção e operação dos dispositivos, mas, dado o fato de não serem produzidos em massa e exigirem alguns materiais e técnicas de fabricação avançados, é bastante provável que o custo de manutenção seja significativamente maior que o da média. Cessna.
E mesmo com isso em mente, cinco a dez minutos mal são suficientes para percorrer vários quilômetros antes da necessidade de reabastecer.
“A densidade de energia do combustível de aviação ainda faz a diferença bastante marginal”, disse Browning ao AeroTime, acrescentando que, em parte, isso se deve às desvantagens inerentes que acompanham o tamanho.
“Você perde eficiência. Pense em enormes motores de aviões modernos. Eles são grandes porque são eficientes. Os nossos são minúsculos e não são muito eficientes”, disse
Tanto a tecnologia quanto a eficiência dos motores a jato continuam melhorando, e a produção em massa poderia, em teoria, resolver a questão do custo. Mas isso criaria uma série de outros problemas.
O fator humano
Máquinas voadoras tendem a ser muito mais difíceis de controlar do que aquelas que operam no solo. A adição de uma terceira direção - 'para cima' - realmente tende a complicar as coisas, assim como a falta de tração. Realizar uma aterrissagem vertical é um outro nível de maestria.
Outra razão pela qual os militares dos EUA derrubaram o Bell Rocket Belt foi que o piloto foi obrigado a usar as duas mãos para controlá-lo, o que excluiu a possibilidade de operar qualquer tipo de equipamento. Controlar o dispositivo exigia muita concentração e habilidade, pois o piloto estava basicamente se equilibrando nos dois bicos do foguete.
O problema da controlabilidade sempre foi uma questão importante para evitar que todos os tipos de máquinas voadoras ganhassem apelo em massa. Como os jetpacks, os carros voadores foram atormentados por esses problemas e, apenas recentemente, com o advento da inteligência artificial (IA) eficaz que pode eliminar o humano dos controles, eles se tornaram um pouco realistas.
Há uma indicação de que a mesma regra também se aplica aos jetpacks e, sem torná-los totalmente controlados por IA, simplesmente não podemos torná-los seguros. Mas as empresas que os fabricam não estão desistindo sem lutar. Tanto a Gravity Industries quanto a Jetpack Aviation oferecem cursos de pilotagem de jetpack, e ambas afirmam ser capazes de ensinar uma pessoa a pilotar a mochila em alguns dias. No entanto, não há como negar que esses voos são apenas para fins de entretenimento. Fazer saltos curtos em uma área pouco povoada é uma coisa, confiar nas pessoas para controlar o que é essencialmente um míssil em um ambiente urbano é outra.
O próprio Browning não esconde o fato de que o traje tem uma aplicação bastante limitada no mundo real devido ao seu custo e complexidade. Seu principal alvo são os militares, que têm sua própria maneira de ensinar as pessoas a operar máquinas complexas e torná-las razoavelmente seguras. Além disso, e talvez uma série de corridas de jetpack em que a Gravity Industries esteja trabalhando atualmente, o potencial para o jetpack entrar no mainstream é muito limitado, afirma Browning.
David Mayman, fundador da Jetpack Aviation, é igualmente cético em relação aos jetpacks sendo usados pelo público leigo. Enquanto sua empresa continua trabalhando em novos modelos de jetpacks, ela também está se voltando para outros tipos de transporte aéreo, principalmente o Speeder, que é comercializado como uma “motocicleta voadora” .
“Não acho que serão os JetPacks que veremos transportando pessoas pelas cidades no futuro, mas aeronaves como o Speeder, que podem ser operados de forma totalmente autônoma, têm um grande futuro. Assim como há sedãs e também motocicletas na estrada, acredito que haverá grandes carros voadores e também motocicletas voadoras (carregando de 1 a 2 pessoas)”, disse Mayman ao AeroTime via LinkedIn.
Embora não haja escassez de empresas trabalhando em conceitos semelhantes , ainda não está claro se os carros voadores – assim como os carros voadores autônomos – se tornarão meios de transporte generalizados. No entanto, um futuro com automóveis e bicicletas voadores parece muito mais provável do que um com jetpacks.
Continuando com a afirmação de Mayman, em tal futuro o jetpack clássico seria como uma monoroda com motor de combustão interna. Um tanto impressionante, mas pouco prático.
Trocar um motor de combustão interna por um elétrico pode tornar as coisas mais atraentes, no entanto. De acordo com Browning, pode haver um mercado para isso, e sua empresa já está trabalhando em uma versão elétrica de um jetpack, que (enquanto remove o último vestígio de 'jet' do dispositivo) também aborda alguns dos perigos dos jetpacks.
“Há revoluções em andamento na tecnologia de baterias. Imagine uma configuração mais fria, mais silenciosa, mais simples de operar, francamente - com menos peças em movimento, com uma versão elétrica onde toda a energia para voar por dez minutos está na palma da sua mão”, disse Browning, admitindo que tal uma configuração, se possível, ainda está muito longe.
Mas há outro ponto mais importante a ser discutido. O principal atrativo do jetpack é a mobilidade individual inigualável, a possibilidade de subir aos céus onde e quando for necessário. Embora não tenha o 'fator legal', isso é exatamente o que carros e motocicletas voadores oferecerão.
Então, onde estão nossos jetpacks? Eles estão aqui e tão impressionantes quanto os quadrinhos previam. Mas eles também são incrivelmente perigosos e caros.
Uma versão mais prática permanece no futuro, mas sua forma pode ser um pouco diferente do esperado.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Fonte: AeroTime
O telescópio Hubble, da NASA, completou 32 anos na segunda-feira (25). O dispositivo iniciou a missão a 547 km da órbita da Terra em 1990 e, de lá para cá, contribuiu muito para a astronomia. Relembre feitos importantes.
Pipas e aviões nem sempre compartilham em harmonia os céus, já que o brinquedo pode colocar em risco a aviação (Imagem: André Porto)
A pipa (também chamada de papagaio, arraia, cafifa, pandorga, entre outros nomes) pode oferecer uma série de riscos à aviação. Esse simples brinquedo, que costuma ser feito em casa mesmo, pode causar sérios danos a aeronaves, incluindo problemas estruturais e provocar até uma queda.
No final de abril, por exemplo, uma pipa causou transtornos no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, tendo de fazer o maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380, arremeter. Instantes antes, um outro avião avistou uma pipa após o pouso.
O objeto estava sobre a pista de taxiamento, e poderia ser sugado pelo motor, causando danos à aeronave. Como o primeiro avião precisou ficar parado no local, o A380 teve de arremeter por segurança.
Que problemas pode causar?
Soltar pipa nas proximidades de aeroportos oferece um perigo tão sério que alguns aeroportos avisam sobre esse risco nas documentações que precisam ser lidas pelos pilotos que vão trabalhar nesses locais, chamados de Notam (Notice to Airmen —Aviso aos Aeronavegantes, em português).
Um exemplo é o Campo de Marte, localizado na cidade de São Paulo. No Notam do aeroporto, é advertido aos pilotos que irão voar ali que há ocorrência de pipas com maior frequência nas cabeceiras das pistas e nas proximidades das rotas dos aviões aos sábados, domingos e feriados.
Veja alguns danos que as pipas podem causar:
Cortes na asa ou alguma superfície que controle o voo
Danificar a estrutura do tanque, podendo causar vazamento de combustível
Tampar a entrada de ar do motor, se for sugada
Avião precisa passar por revisão
Sempre que é detectada a colisão com a pipa e o fio, o avião precisa passar por uma inspeção minuciosa antes de voltar a voar. Isso pode gerar atrasos e mais custos para os operadores.
Em aviões maiores, o principal problema pode ocorrer se ela for sugada pelo motor, obrigando as equipes de manutenção a fazerem uma inspeção detalhada na aeronave.
Como esses aviões geralmente voam em altitudes maiores, dificilmente colidem com a pipa no ar, sendo o maior problema quando estão próximos aos aeroportos ou no pouso e decolagem, quando podem sugar o brinquedo ou colidir com suas linhas.
Risco maior com aviões menores
Aviões menores, como aqueles que costumam ser operados por particulares ou táxi aéreo, por exemplo, estão mais sujeitos aos riscos envolvendo as pipas. Segundo Cainnan Agostinho, gerente de segurança operacional do Aeroclube de São Paulo, sediado no Campo de Marte, são registradas de duas a cinco ocorrências por mês entre os aviões da instituição.
"O risco envolvendo pipas e aviões de pequeno porte é significativo. Elas podem danificar as estruturas do avião, principalmente se a linha contiver cerol [vidro moído e colado à linha para disputar com outras pipas]. Em casos mais graves, a pipa pode entrar em alguma das tomadas de ar do motor ou enroscar na hélice, danificando algum componente fundamental do avião no pior cenário possível", diz Agostinho.
Para reduzir essas ocorrências, a Infraero, empresa pública que administra o Campo de Marte, vem realizando nos últimos anos campanhas de conscientização sobre o risco de soltar pipas nas rotas dos aviões.
No Aeroclube de São Paulo, diz Agostinho, optou-se por reduzir a frequência de alguns tipos de treinamento realizados no local nas tardes dos feriados e fins de semana, quando há a maior frequência de ocorrências do tipo.
Problemas em grandes aeroportos
As pipas também representam problemas em grandes terminais, como é o caso do aeroporto de Guarulhos, em São Paulo. Veja a seguir as estatísticas de ocorrências envolvendo o brinquedo nos últimos anos:
Segundo Admilson Silva, diretor de operações da GRU Airport, concessionária que administra o local, não só as pipas em si, mas as linhas também representam perigo.
"Apesar de parecerem inofensivas, as pipas podem causar grandes transtornos para a aviação, principalmente se forem usadas linhas com cerol ou o que é conhecido como linha chilena [um material mais resistente que as linhas comuns]", diz Silva.
"Esse material pode se enroscar em componentes fixos ou móveis do avião e causar avaria, com riscos de acidentes. As linhas cortantes também podem atingir trabalhadores", afirma o diretor.
Quando uma pipa cai dentro do aeroporto, ela ainda pode causar a parada das operações, seja total ou parcial, até que seja recolhida, gerando atrasos e mais custos para as empresas. Para evitar isso, as equipes dos aeroportos são treinadas para observar e prevenir o risco, removendo o material o mais rápido possível do local.
