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Em 4 de abril de 1987, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo PK-GNQ, da Garuda Indonesia (foto acima), partiu do Aeroporto Blang Bintang, em Banda Aceh, para realizar o voo doméstico 035 em direção ao Aeroporto Polonia, em Medan, na Indonésia.
A rota do voo 035
A aeronave construída em 1976, levava a bordo 37 passageiros e oito tripulantes. O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao aeroporto de destino.
O DC-9 estava estava em um sistema de pouso por instrumentos se aproximando do aeroporto de Medan em meio a uma tempestade. A aeronave atingiu linhas de energia elétrica e caiu perto da pista. A aeronave se partiu, a cauda se separou e o fogo começou.
A maioria dos sobreviventes escapou por meio de rupturas na fuselagem e 11 foram arremessados para fora da aeronave.
Quatro dos oito tripulantes morreram e 19 passageiros sofreram ferimentos fatais devido à inalação de fumaça e queimaduras.
Quatro tripulantes e 18 passageiros sofreram ferimentos graves. Todas as fatalidades foram resultado do incêndio e não devido ao impacto com o solo. A aeronave foi danificada além do reparo.
A causa provável da queda foi apontada como "Perda de controle na aproximação final provavelmente causada por vento e microexplosão".
No dia 4 de abril de 1977, o voo 242 da Southern Airways voou em meio a uma tempestade tão forte que causou a falha de ambos os motores do avião. Caindo rapidamente e incapazes de religar os motores, os pilotos tomaram a difícil decisão de abandonar o avião na rodovia estadual 92 em New Hope, Geórgia. Mas o pouso de emergência deu terrivelmente errado, e o acidente que se seguiu matou 72 pessoas, incluindo nove no solo.
O acidente, que foi o primeiro caso registrado de falha de motor duplo na aviação comercial, levou a importantes revelações sobre as maneiras como os pilotos e aviões interagem com o clima - e a trágica constatação de que os pilotos poderiam ter salvado o avião.
O voo 242 da Southern Airways, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N1335U (foto acima), transportava 81 passageiros e quatro tripulantes em um curto voo de 25 minutos de Huntsville, no Alabama, para Atlanta, na Geórgia.
Grandes sistemas de tempestades estavam surgindo em todo o sul dos Estados Unidos naquele dia, incluindo entre Huntsville e Atlanta. Mas o boletim meteorológico dado aos pilotos pela Southern Airways estava várias horas desatualizado.
O despachante da Southern Airways teve que usar um serviço discado para acessar as informações meteorológicas mais recentes, mas quando o fez antes do voo 242, a linha estava ocupada e os pilotos foram forçados a planejar com antecedência usando relatórios meteorológicos que não podiam refletir com precisão os locais das tempestades que iriam encontrar.
Em poucos minutos de voo, o avião se aproximou de uma linha de fortes tempestades que varriam o noroeste da Geórgia. Os controladores em Memphis emitiram um alerta de mau tempo, informando os pilotos sobre a possibilidade de chuva forte, granizo, ventos fortes e tornados.
Com isso em mente, eles começaram a procurar um caminho através das tempestades usando seu radar meteorológico de bordo. No entanto, esse radar primitivo tinha uma falha fatal. Funcionava enviando ondas de rádio e medindo a intensidade das ondas que retornavam; quanto maior a intensidade do retorno das ondas, mais pesada é a precipitação.
Mas se a precipitação fosse forte o suficiente, ela desviaria as ondas de rádio em um ângulo distante do receptor, fazendo com que o sistema exibisse as áreas de precipitação mais pesada como parcial ou completamente claras.
Os pilotos apontaram para o que pensaram ser uma área de precipitação menos intensa, mas como já estavam nas nuvens e não tinham informações meteorológicas atualizadas do Serviço Meteorológico Nacional, não tinham como saber o que eram na verdade, mirar era a parte mais perigosa da tempestade.
Imediatamente após mergulhar na tempestade, o avião foi bombardeado por granizo do tamanho de bolas de beisebol. As pedras de granizo monstruosas perfuraram teias de aranha de rachaduras no para-brisa de 3 cm de espessura do avião e amassaram severamente as capotas de alumínio do motor. “Foi provavelmente o barulho mais alto que já ouvi”, disse o passageiro Don Foster. “Parecia que eu estava em um barril de metal com alguém jogando pedras em mim.”
Sem o conhecimento dos pilotos, a forte precipitação estava causando grandes problemas para os motores. Vaporizar o grande volume de chuva que entrava nos motores estava usando tanta energia extra que fez com que todos os componentes elétricos do avião fossem desligados por um breve período. Então, o granizo também começou a entrar nos motores.
O granizo interrompeu o fluxo de ar dentro do motor, causando um aumento repentino. Uma onda ocorre quando o ar não flui mais continuamente da frente do motor para a câmara de combustão na parte traseira, fazendo com que ele inverta a direção e flua da câmara de combustão de volta para a câmara de compressão.
Uma onda normalmente é eliminada pelo estrangulamento de volta para ocioso e permitindo que o ar escape através das válvulas de sangria na câmara de compressão, mas no voo 242, as válvulas de sangria foram bloqueadas por um acúmulo de granizo - e para piorar as coisas, os pilotos também não desaceleraram.
No exato momento em que a onda começou, os pilotos foram instruídos pelo ATC a subir para 15.000 pés, já que haviam caído para 14.000 enquanto seus instrumentos haviam sido desativados pela falha elétrica.
Os pilotos tentaram acelerar os motores para aumentar a potência, sem perceber que estavam aumentando. Com os aceleradores no impulso máximo e as válvulas de sangria bloqueadas, os motores começaram a aumentar continuamente.
Tanta pressão se acumulou dentro das câmaras de compressão que as pás do compressor se desintegraram, destruindo os motores. E assim, a 14.000 pés no meio de uma tempestade, os pilotos se depararam com um cenário de pesadelo: falha do motor duplo.
O avião, que não tinha impulso e nenhuma esperança de recuperá-lo, começou a cair do céu. Com apenas nove minutos até atingirem o solo, os pilotos fizeram uma volta para sudoeste para sair da tempestade e iniciaram uma busca frenética por um lugar para pousar.
O controlador inicialmente os direcionou para a Base Aérea de Dobbins. Eles tentaram chegar a Dobbins, mas percebendo que não tinham altitude suficiente para fazer isso, eles pediram um aeroporto mais próximo. O controlador sugeriu Cartersville, que na época estava a cinco milhas mais perto do que Dobbins.
O voo 242 começou a virar em direção a Cartersville, mas logo caiu tão baixo que ficou claro para os pilotos que eles também não conseguiriam chegar lá.
Com Cartersville agora muito longe, os pilotos tomaram a decisão fatídica de abandonar o avião. Em busca de um espaço aberto para pousar, os pilotos avistaram um trecho reto da rodovia estadual 92 na cidade de New Hope, na Geórgia.
Enquanto o voo 242 se alinhava para pousar na rodovia rural de duas pistas, os comissários de bordo - que não haviam sido informados sobre o que estava acontecendo - agiram por conta própria e prepararam a cabine para um pouso forçado.
Na verdade, os pilotos nem mesmo contaram aos comissários de bordo que estavam abandonando o avião; eles perceberam isso por conta própria quando o avião se aproximou do topo das árvores, sem pista à vista.
O voo 242 pousou na estrada, quicou uma vez e caiu novamente. O avião derrapou para fora da rodovia, atingiu um posto de gasolina e uma loja de conveniência e explodiu em chamas. O impacto achatou instantaneamente vários carros, matando nove pessoas que estavam comprando gasolina, incluindo sete da mesma família.
O avião então continuou em frente e quase se desintegrou completamente antes de parar no gramado da frente de Sadie Hurst, residente de New Hope. O devastador pouso forçado e o subsequente incêndio mataram 63 dos 85 passageiros, incluindo os dois pilotos.
Milagrosamente, 22 pessoas sobreviveram ao acidente, incluindo os dois comissários de bordo, mesmo com o avião totalmente destruído. Quase todos eles ficaram gravemente feridos, com ossos quebrados e queimaduras graves.
Uma comissária de bordo se viu pendurada de cabeça para baixo pelo cinto de segurança; outro passageiro se protegeu construindo um ninho com travesseiros e sua jaqueta de couro. Muitos dos sobreviventes escaparam dos destroços em chamas e lotaram a casa de Sadie Hurst, onde ela lutou para cuidar de seus ferimentos até que os serviços de emergência chegassem.
O acidente trouxe à tona as inadequações gerais do setor. Os pilotos não obtinham informações meteorológicas atualizadas e confiavam muito em seu radar meteorológico de voo, muitas vezes impreciso.
Não havia nenhum estudo abrangente sobre os efeitos do granizo quando ingerido por motores a jato. Nem os pilotos em lugar algum foram treinados sobre o que fazer em caso de falha de motor duplo, que até a queda do voo 242 havia sido considerada virtualmente impossível.
Mas os pilotos também cometeram erros estratégicos que podem ter custado vidas. A volta de 180 graus de volta para o oeste depois que perderam a potência do motor foi na direção oposta da base da força aérea de Dobbins e, se eles tivessem continuado em linha reta, poderiam ter chegado ao aeroporto.
E mesmo com a curva, os pilotos poderiam ter pousado no aeroporto Cornelius Moore, que era muito mais próximo ainda do que Cartersville. Mas os controladores de Atlanta não sabiam da existência desse aeroporto e isso nunca foi considerado. Se soubessem sobre Cornelius Moore, o avião poderia ter pousado com segurança.
No entanto, muitas melhorias de segurança foram implementadas como resultado da queda do voo 242. O radar em aviões e aeroportos foi atualizado para retratar com mais precisão o tempo severo. Os pilotos ficaram mais cientes dos perigos da ondulação e do que fazer para neutralizá-los.
A comunicação entre o Serviço Meteorológico Nacional, controladores de tráfego aéreo e pilotos foi melhorada. E hoje, as falhas de motor duplo são muito mais resistentes, graças a um maior conhecimento sobre o que os pilotos devem fazer em tal emergência.
O voo 242 da Southern Airways foi o primeiro, mas desde então houve vários outros incidentes de falha de motor duplo em que o avião pousou ou afundou com segurança e ninguém morreu, incluindo o voo 143 da Air Canada, voo 1549 da US Airways, voo 236 da Air Transat, Voo 38 da British Airways, voo 751 da Scandinavian Airlines, e o voo 110 da TACA.
No final, embora a tragédia do voo 242 pudesse ter sido evitada, ele ensinou lições importantes que ainda hoje mantêm a segurança dos passageiros das companhias aéreas.
O Lockheed C-5A Galaxy 68-0218 decola da Base Aérea de Tan Son Nhut, Vietnã do Sul, às 16h00, sexta-feira, 4 de abril de 1975 (Foto: CORBIS)
Com a aproximação do fim da Guerra do Vietnã, foi decidido evacuar 2.000 órfãos, a maioria sob os cuidados de um hospital americano em Saigon, na República do Vietnã do Sul, e levá-los para um local seguro nos Estados Unidos. Era a "Operação Babylift".
Em 4 de abril de 1975, o primeiro voo foi a bordo de um transporte pesado Lockheed C-5A Galaxy da Força Aérea dos EUA, número de série 68-0218, pilotado pelos capitães Dennis W. Traynor III e Tilford Harp.
Uma equipe médica da Base Aérea de Clark, nas Filipinas, comandada pela Primeira Tenente Regina Claire Aune (foto ao lado), Corpo de Enfermagem da Força Aérea dos Estados Unidos, estava a bordo quando o enorme avião de transporte pousou na Base Aérea de Tan Son Nhut em Saigon.
Quando foi descoberto que haveria cerca de 250 órfãos a bordo, muitos deles doentes ou feridos, outra equipe médica de um Starlifter C-141 se ofereceu para acompanhar a equipe do Tenente Aune no voo de ida.
Quando o Galaxy decolou de Saigon às 16h, havia 328 pessoas a bordo, incluindo tripulação de voo, equipes médicas, órfãos e seus acompanhantes, bem como outro pessoal dos EUA.
O C-5A subiu rapidamente para 23.000 pés (7.010 metros). Poucos minutos após a decolagem, os bloqueios da rampa de carregamento traseira falharam. A descompressão explosiva arremessou pessoas e equipamentos por todo o avião, que se encheu instantaneamente de névoa.
O tenente Aune foi arremessado por toda a extensão do convés superior. O avião foi severamente danificado com dois sistemas hidráulicos inoperantes e muitos cabos de controle de voo rompidos.
Os pilotos só podiam controlar o avião com o impulso do motor. Eles começaram uma descida de emergência e voltaram para Tan Son Nhut.
Incapaz de manter o voo, por volta das 16h45, o Galaxy pousou em um arrozal a duas milhas da pista a 270 nós (500 quilômetros por hora). Deslizou por um quarto de milha, ficou no ar por mais oitocentos metros, então tocou o solo e deslizou até atingir um dique elevado e se dividir em quatro seções, deixando o saldo de 138 pessoas mortas no acidente.
Helicópteros perto dos destroços do Lockheed C-5A Galaxy (Foto: NPR)
Embora ela mesma estivesse gravemente ferida, a tenente Aune começou a evacuar as crianças. Quando os helicópteros de resgate chegaram, eles não puderam pousar perto do transporte destruído, então as crianças tiveram que ser carregadas.
Depois de ajudar no parto de cerca de oitenta bebês, Regina Aune não conseguiu continuar. Ela pediu ao primeiro oficial que viu ser dispensado de suas funções e desmaiou. Em um hospital, descobriu-se que ela tinha um pé quebrado, uma perna quebrada e uma vértebra nas costas, além de vários outros ferimentos.
Destroços do Lockheed C-5A Galaxy (Foto: NPR)
Regina Aune se tornou a primeira mulher a receber o Prêmio Cheney da Força Aérea, que foi estabelecido em 1927 e é concedido " a um aviador por um ato de bravura, extrema firmeza ou abnegação em um interesse humanitário, realizado em conexão com aeronaves, mas não necessariamente de natureza militar. “
Onze membros da tripulação do Galaxy estavam entre os mortos, incluindo a capitã Mary Therese Klinker, Nurse Corps, Força Aérea dos Estados Unidos.
Os pilotos, Capitão Dennis W. Traynor III e Capitão Tilford W. Harp, foram agraciados com a Cruz da Força Aérea pelo que o General Paul Carlton, Comandante do Comando de Transporte Aéreo Militar, chamou de “uma das maiores demonstrações de habilidade aérea que já ouvi falar.”
O capitão "Bud" Traynor (foto ao lado) pilotava o C-5A Galaxy que caiu em 1975 em Saigon como parte da Operação Babylif.
Após o acidente em 4 de abril, que matou 78 crianças, o empresário americano Robert Macauley interveio e alugou um Boeing 747 da PanAm para levar 300 delas aos EUA.
A operação acabou em 26 de abril, com a ocupação do aeroporto Tan Son Nhat pelas forças norte-vietnamitas. Quatro dias depois, o Vietnã do Sul deixaria de existir.
Bebês a bordo do Boeing 747 da PanAm
Hoje, com o Vietnã buscando um capitalismo à chinesa e se reaproximando do Ocidente, as crianças da Operação Babylift contam com a ajuda da ONG Operation Reunite para tentar encontrar seus parentes ou até pais no Vietnã, por meio de testes de DNA.
Em 4 de abril de 1963, o voo 25 partiu de Moscou-Sheremetyevo às 03h12, horário local, e manteve a altitude de 6.000 metros após a decolagem, levando a bordo 59 passageiros e 8 tripulantes.
Um Il-18V daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente
A aeronave que realizava o voo 25 era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75866, da Aeroflot. Naquela data, a aeronave suportava apenas 154 horas de voo e 68 ciclos de pressurização, pois havia sido liberada da fábrica apenas em março do mesmo ano.
Devido à taxa de consumo de combustível, a tripulação solicitou permissão ao controlador para aumentar a altitude para 8.000 metros, mas o pedido foi inicialmente negado porque havia um Tu-104nessa altitude no mesmo corredor aéreo.
Às 04h15, o Tu-104 relatou ter passado por Kanash e estava a aproximadamente 40-50 quilômetros além do Il-18. O controlador de tráfego aéreo então deu permissão ao Il-18 para subir a uma altitude de 8.000 metros às 04h22.
A tripulação confirmou o recebimento da permissão, e às 04:26 o voo relatou ter passado Laishevo a uma altitude de 7.500 metros enquanto subia à altitude de 8.000 metros. Esta foi a última comunicação da aeronave e quando o controlador tentou alcançar a aeronave às 04h30, nenhuma resposta foi ouvida.
O motor nº 4 apresentou mau funcionamento de tal forma que iniciou o empuxo reverso causando grande resistência à asa direita. Os pilotos tiveram que embandeirar as duas hélices na asa direita porque não conseguiram descobrir qual hélice foi responsável pela falha a tempo.
O forte arrasto fez com que a aeronave caísse abruptamente até reter brevemente o voo controlado em altitudes entre 150–200 metros; as duras cargas aerodinâmicas que a aeronave suportou arrancaram os ailerons e a aeronave despencou no solo.
A aeronave caiu em um campo em Pestrechinsky, no distrito do Tartaristão (uma das repúblicas da Rússia), às 04h30 a uma velocidade de 500-600 km/h, matando todas as 67 pessoas a bordo.
A comissão responsável pela investigação do acidente determinou que a causa mais provável do acidente foi a falha do mecanismo de controle de passo da hélice nº 4 na asa direita, que apresentou defeito e criou um grande arrasto.
A falha do mecanismo de controle de inclinação levou à falha subsequente do regulador de velocidade na posição inferior, fazendo com que o parafuso iniciasse a reversão do empuxo. Como a tripulação não foi capaz de estabelecer qual das hélices certas estava causando arrasto, as duas hélices tiveram que ser embandeiradas.
A quantidade de arrasto na asa direita colocou a aeronave em uma descida acentuada, na qual a aeronave se recuperou brevemente antes de ambos os aileronsarrancou a aeronave e a aeronave caiu.
A simulação de laboratório mostrou que a falha do mecanismo de controle de passo foi causada por um defeito na gaxeta de borracha de vedação do óleo no transportador de óleo do parafuso que foi causado pela montagem incorreta da hélice AV-68I na fábrica. O defeito no mecanismo não pode ser detectado em voo e só pode ser visto examinando o parafuso e verificando se há defeitos durante a manutenção.
Em 4 de abril de 1955, o Douglas DC-6, prefixo N37512, da United Airlines, caiu logo após decolar do Aeroporto MacArthur de Long Island, em Ronkonkoma, Islip, em Nova York, nos Estados Unidos, levando apenas os três tripulantes. O voo foi operado com o objetivo de manter a atualidade do rating do instrumento de dois pilotos da companhia aérea.
O DC-6, denominado "Mainliner Idaho", decolou de New York-Idlewild às 14h28 para um voo de verificação de proficiência de capitão nas proximidades de Islip. Às 15h27 o voo foi autorizado para uma abordagem ILS para o campo Islip-MacArthur.
Após o pouso, a tripulação foi autorizada a taxiar até a posição na pista 32. A autorização de decolagem foi concedida às 15h48 e 15h50. Ao subir 50 pés, a asa direita mergulhou e o DC-6 virou para a direita. A curva de subida continuou com um ângulo de inclinação crescente. O ângulo da margem era de cerca de 90 graus ao subir 150 pés. O controle foi perdido e a aeronave mergulhou no solo. Um incêndio começou matando os três tripulantes.
Após o acidente, a Civil Aeronautics Administration (CAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade ordenando que todas as aeronaves DC-6 e DC-6B fossem equipadas com um dispositivo manual que pudesse evitar a reversão inadvertida das pás da hélice. A United Airlines também declarou que começou a instalar luzes indicadoras de empuxo reverso nas cabines de suas aeronaves DC-6, que avisariam os pilotos quando uma hélice invertesse.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
Um caça Sukhoi Su-35 Flanker-E das Forças Aeroespaciais Russas foi abatido perto de Izium, na parte leste da Ucrânia, cerca de 120 quilômetros a sudeste de Kharkiv, informou a mídia ucraniana.
Segundo Anton Gerashchenko, assessor do Ministério do Interior da Ucrânia, o avião militar russo caiu em 3 de abril de 2022, após ser atingido por um míssil das Forças Armadas da Ucrânia. O lutador pegou fogo imediatamente e caiu.
Anton Gerashchenko compartilhou uma foto do avião caído nas redes sociais e confirmou que o piloto ejetou da aeronave, mas foi detido posteriormente.
“Um Su-35 foi derrubado hoje perto de Izyum”, escreveu Gerashchenko. “O prejuízo [para os russos] é de 50 milhões de dólares.”
De acordo com o Estado-Maior Geral das Forças Armadas da Ucrânia , durante a invasão em grande escala da Federação Russa na Ucrânia, os militares derrubaram 143 aeronaves e 134 helicópteros de tropas russas.
O Su-35 é a versão mais recente da família Su-27 Flanker. É um caça multifuncional com ênfase na superioridade aérea. A aeronave entrou em serviço em dezembro de 2012 na Força Aérea Russa.
Dmytro Antonov, o piloto-chefe do Antonov An-225 Mriya, publicou um vídeo mostrando o resultado dos intensos combates e da ocupação russa no aeroporto Hostomel.
O vídeo foi publicado no canal do YouTube de Dmytro em 2 de abril de 2022.
“Esse é o primeiro de abril do ano de 2022. Hostomel. O mundo russo esteve aqui. Nada mais a dizer”, diz Dmytro no início do vídeo.
O vídeo começa com a visão da sede fortemente danificada da Antonov Airlines. De acordo com Antonov, os escritórios foram saqueados, com todos os documentos e computadores roubados. Alguns dos cofres da empresa foram arrombados, enquanto outros mostram vestígios de tentativas de arrombamento.
Parece que as tropas de ocupação também usaram alguns dos escritórios como quartéis improvisados, com os pacotes de MREs militares russos (refeições prontas para comer) espalhados por aí, bem como restos de lareiras que foram montadas dentro de casa.
Do lado de fora, algumas aeronaves da Antonov Airlines podem ser vistas destruídas ou fortemente danificadas, incluindo um An-124 Ruslan, um An-74, um An-132, vários An-22 e An-26. Numerosos veículos militares russos destruídos e danificados também cobrem as instalações do aeroporto.
O dano ao An-225 também é mostrado em detalhes. A fuselagem da aeronave foi quase totalmente destruída. Apenas a asa esquerda da aeronave permanece praticamente intacta, em parte graças ao fato de que, quando se separou da fuselagem, pousou em uma aeronave Cessna 172 estacionada nas proximidades.
Vários motores e a cauda da aeronave parecem que podem ser reutilizados, de acordo com Antonov.
O conglomerado estatal ucraniano e controladora da Antonov, Ukroboronprom, estimou que a restauração do Antonov An-225 Mriya custaria mais de US$ 3 bilhões e levaria mais de cinco anos.
O chefe da Roscosmos, Dmitry Rogozin, disse que a Rússia planeja encerrar a cooperação na Estação Espacial Internacional (ISS) e que a parceria no espaço só será possível quando as sanções impostas pelos Estados Unidos, Canadá, União Europeia e Japão forem levantadas. As sanções dos países ocidentais foram impostas após a invasão da Ucrânia pela Rússia.
“O objetivo das sanções é matar a economia russa, mergulhar nosso povo no desespero e na fome e deixar nosso país de joelhos. É claro que eles não serão capazes de fazer isso, mas as intenções são claras”, escreveu Rogozin em seu canal Telegram.
Rogozin disse que as propostas sobre quando interromper a cooperação na ISS serão apresentadas às autoridades russas em um futuro próximo.
Rogozin acrescentou: “Acredito que a restauração das relações normais entre os parceiros da Estação Espacial Internacional e outros projetos conjuntos só é possível com o levantamento completo e incondicional das sanções ilegais”.
A notícia chega apenas cinco dias depois que um astronauta dos EUA e dois cosmonautas russos retornaram com segurança à Terra a bordo da espaçonave russa Soyuz MS-19.
Em março de 2022, Dmitry Rogozin afirmou que a ISS poderia cair se as sanções não fossem levantadas. A Roscosmos também enviou apelos por escrito à NASA, à Agência Espacial Européia (ESA) e à Agência Espacial Canadense com uma “exigência de levantamento de sanções ilegais” contra a Roscosmos.
“O segmento russo garante que a órbita da estação seja corrigida (em média 11 vezes por ano), inclusive para evitar detritos espaciais”, escreveu Rogozin em seu canal Telegram em 14 de março de 2022. pelos 'cães de guerra', deve pensar no preço das sanções contra a Roscosmos.”
Aeronaves foram pintadas com listras de cores chamativas. 'Condor é férias e férias são listras', justificou a empresa.
Se o objetivo foi chamar atenção, a Condor está de parabéns. Mas se a ideia era criar um avião bonito, aí são outros quinhentos.
A companhia alemã de charter fundada em 1955 com base no aeroporto de Frankfurt lançou uma nova pintura em suas aeronaves.
Utilizada por muitos passageiros em férias, a empresa usou este argumento para justificar sua marca enfeitada por listras de cores chamativas.
Na internet, entusiastas da aviação tiraram sarro do visual da companhia, comparando as aeronaves a minhocas, drops ou pijamas voadores (assista o vídeo).
Uma impressionante gravação de um avião passou a circular pelas redes sociais nos últimos dias por mostrá-lo passando baixo, a poucos centímetros de um veículo em uma estrada de terra.
Claramente não se trata de algum problema, uma vez que a gravação acima parece ter sido capturada já esperando pelo “feito” do piloto, além do que a aeronave está em alta velocidade, o que permitiria ganhar altura muito antes da aproximação ao veículo.
— The Latin American Aviation Historical Society (@The_LAAHS) March 31, 2022
Não há nenhuma informação sobre a data ou o local exato do rasante, mas apenas a identificação de que teria sido em algum lugar de Hermosillo, no México.
O vídeo foi publicado por um perfil identificado como Aviacion Hermosillo, que divulga diversos vídeos de “peripécias” como essa. Veja a seguir mais um exemplo de vídeo publicado:
As cenas são muito bonitas de se ver, mas, sem dúvida, são atitudes que passam longe de boas práticas de segurança da aviação.
O famoso jato executivo Learjet, que aparece em ‘Money’ do Pink Floyd, por exemplo, deixou de ser produzido pela canadense Bombardier.
A última aeronave será entregue em breve, esta é um Learjet 75 que será entregue para a empresa Northern Jet Management, dos Estados Unidos.
Desde a década de 60 mais de 3000 aviões Learjet foram construídos em diversas versões, sendo um dos principais do seu segmento durante vários anos no último século. O primeiro modelo da série tinha capacidade para 8 pessoas e foi fabricado em 1963, com entregas começando em 1964.
A Bombardier disse que planeja para o futuro apenas focar nos seus jatos executivos da linha Challenger e Global. Há vários anos o Learjet não listava volumosas quantidades de encomendas, e já dava sinais que não conseguiria concorrer com aviões mais modernos produzidos pela Embraer, Cessna e Honda.
A Bombardier, em contrapartida, disse que continuará apoiando a família de aviões Learjet com peças e atualizações. Ela até lançou um programa de modernização das séries Learjet 40 e 45.
Today we celebrate the delivery of the final Learjet production aircraft to @northernjet. We also commemorate the Learjet legacy and pay homage to current and past Learjet employees for their dedication and commitment to the Learjet brand. pic.twitter.com/wh4fRpWV41
Atualmente 2145 aviões Bombardier Learjet estão em atividade em todo o mundo, em diversas versões.
O Learjet 75 era a última versão disponibilizada desta série. Com novos motores, design e winglets, esta aeronave tem autonomia de 3778 km, e pode voar em 51000 pés. A autonomia deste avião é suficiente para voar entre São Paulo e Santiago (Chile), sem escalas, por exemplo.
Learjet fica destruído após escapar de pista nos Estados Unidos.
O Bombardier Learjet 75, prefixo N877W, da empresa Georgia Crown Distributing deixou a pista ao pousar no Aeroporto Municipal de Morristown neste fim de semana. Esse tipo de incidente na aviação é conhecido como excursão de pista (runaway excursion).
Todas as quatro pessoas a bordo foram evacuadas com segurança, sem ferimentos relatados, disse o comandante da polícia de Morristown, Stuart Greer.
A cidade já foi conhecida como "a capital militar da revolução americana", pelo papel estratégico desempenhado na guerra de independência da Grã-Bretanha
Bombeiros e policiais da cidade responderam ao incidente das 11h20 de sábado, que fechou o aeroporto, segundo informou o Morristown Green.
O avião, que voava do Aeroporto Executivo do Condado de Fulton, perto de Atlanta, sofreu “danos significativos” ao deixar a pista 23, parando em uma área de segurança da pista, disse Greer em comunicado.
As asas se separaram da aeronave, confirmou Corey Hanlon, porta-voz do Aeroporto de Morristown. Ele disse que o avião era um Learjet 75. O aeroporto provavelmente permaneceria fechado na noite de sábado, disse ele.
Greer disse que o National Transportation Safety Board (NTSB) está investigando o que o aeroporto classificou como um “incidente de pista de categoria B”. A Administração Federal de Aviação descreve uma “incursão de pista de categoria B” como um incidente em que “existe um potencial significativo de colisão”, exigindo ação rápida.
Em um ambicioso salto de 7.620 metros, o aventureiro eternizou seu nome com uma proeza realizada com sucesso por poucos.
Luke Aikins saltando sem paraquedas (Divulgação/Youtube)
Na longa carreira de 20 anos, Luke Aikins saltou de paraquedas cerca de 18 mil vezes. O que parece ser a experiência mais radical da vida de algumas pessoas, para ele era comum, parte de sua realidade. Casado e pai de um menino, o homem surpreendeu a todos com o anúncio de que iria elevar sua aventura a um nível que raramente tinha sido visto.
O mundo parou naquele 30 de julho de 2016. Era o dia em que Aikins havia marcado para fazer algo inédito em sua consolidada carreira: pular de um avião sem paraquedas. O ambicioso salto ocorreria a 7.620 metros e seria transmitido ao vivo por emissoras de televisão dos Estados Unidos.
Para realizar o pulo e sobreviver para comemorar, Luke, juntamente com uma equipe de profissionais, montou um esquema que garantiria sua segurança; além de oferecer para o público uma sensação de adrenalina mesmo que de longe.
A estratégia consistiu em instalar uma rede de 30,5 por 30,5 metros, produzida para impedir a queda brusca — que poderia culminar em uma morte dolorosa. Apelidada de ‘Fly Trap’, a proteção foi alocada em Simi Valley, Califórnia, Estados Unidos.
Em entrevista a revista Q13 Fox, Aikins comentou sobre a ansiedade para o tão esperado dia: “Se eu não estivesse [nervoso], seria bobo e não deveria fazer isso”. O homem, que estava com 42 anos, também confessou sua paixão pela profissão que escolheu: “Minha vida inteira foi sobre ar, aviação, voar, pular, todas essas coisas”.
O salto grandioso
Quando chegou o aguardado momento, o público ficou enfeitiçado pela proeza que o aventureiro realizou. Foram dois anos de treinamento e preparação intensa para aqueles poucos e decisivos minutos.
Portando um GPS para localizar o centro da Fly Trap, quatro luzes auxiliaram Luke desde o segundo que ele pulou da aeronave Cessna. Um dispositivo para se comunicar com a equipe e um tanque de oxigênio completavam o uniforme requerido para a façanha.
Voando no céu limpo de barriga para baixo, Aikins caiu em queda livre por dois minutos, em uma velocidade de 193 km/h. O momento em que o paraquedista passou a máscara de oxigênio pra seu colega — este sim portando um paraquedas —, indicou que a aterrisagem estava próxima.
A rede, chamada de Fly Trap que auxiliou na aterrisagem no parquedista (Divulgação)
Para pousar na rede, o americano precisou fazer uma manobra no ar: rolou e dobrou o queixo, caindo assim de costa na superfície. Estava intacto, apenas adrenalina e alívio corria em suas veias.
Através da pequena telinha, os fãs vibraram ao ver que Luke estava bem e que o salto havia sido um sucesso. O sonho de se tornar paraquedista, que havia se tornado realidade pela primeira vez aos 12 anos, alcançava um patamar inimaginável. “Estou quase levitando, é incrível”, nem mesmo toda sua bravura podia acreditar no que tinha acabado de acontecer.
Em 20 de outubro de 1986, uma aposta no cockpit entre o capitão e o primeiro oficial levou ao acidente mortal do voo 6502 da Aeroflot.
Depois de ser mantida em segredo por anos pela KGB, a angustiante história do voo 6502 da Aeroflot finalmente emergiu, mostrando como a tolice de um homem matou 70 pessoas. Na segunda-feira, 20 de outubro de 1986, o voo número 6502 da Aeroflot decolou do Aeroporto Internacional de Koltsovo (SVX) no que hoje é chamado de Yekaterinburg com destino ao Aeroporto de Grozny na República Chechena com escala no Aeroporto Internacional Kurumoch (KUF) em Samara.
O TU-134A podia transportar 72 passageiros (Foto: Steve Knight via Flickr)
A aeronave, um avião Tupolev 134A de sete anos com número de série 62327, estava voando em algum lugar sobre os Montes Urais quando o capitão Alexander Kliuyev apostou o primeiro oficial Gennady Zhirnov que ele poderia pousar o avião usando apenas instrumentos. A dupla concordou em fechar as janelas da cabine para garantir que Kliuyev não pudesse ver o chão.
O Controle de Tráfego Aéreo disse a ele para abortar o pouso e dar a volta
Agora, sem contato visual com nada fora do cockpit e ignorando os conselhos de tráfego aéreo, para fazer uma aproximação de farol não direcional (NDB), Kliuyev continuou o pouso apenas por instrumentos. Enquanto a uma altitude de pouco mais de 200 pés e com avisos sonoros avisando-o de sua proximidade com o solo, Kliuyev teimosamente ignorou o aviso e os conselhos dos controles de tráfego aéreo de que ele deveria abortar o pouso e dar a volta e continuar independentemente. Tendo calculado erroneamente a velocidade e a altitude da descida quando o avião atingiu a pista, ele capotou de costas e pegou fogo.
Capitão Alexander Kliuyev foi condenado a 15 anos de prisão
Dos 94 passageiros e tripulantes a bordo, sessenta e três pessoas morreram durante o acidente e mais sete foram enviadas para hospitais posteriormente. Milagrosamente das 14 crianças a bordo do voo predestinado, todas sobreviveram. Mesmo que o primeiro oficial Zhirnov não tenha tentado evitar o acidente, ele tentou salvar o maior número possível de pessoas, mas depois morreu de parada cardíaca a caminho do hospital.
Era um voo de pouco mais de 1.200 milhas (Imagem: GCmaps)
O capitão Alexander Kliuyev foi a julgamento pelo acidente um ano depois e foi condenado a quinze anos de prisão. O tribunal decidiu que o acidente era evitável, concluindo que muitas pessoas morreram por causa da arrogância de Kliuyev. A pena de prisão foi posteriormente reduzida, com Kliuyev cumprindo apenas seis da sentença de 15 anos.
Sobre o Tupolev 134
O Tupolev Tu-134 é um avião a jato de fuselagem estreita construído na União Soviética para rotas de curta e média distância de 1966 a 1989. Capaz de operar a partir de aeródromos não pavimentados, o jato bimotor traseiro foi inspirado no Sud Aviation Caravelle, construído na França . O líder soviético Nikita Khrushchev ficou tão impressionado com o pouco ruído da cabine do Caravelle que ele orientou o pioneiro e engenheiro aeroespacial Andrei Tupolev a construir um avião semelhante para a estatal Aeroflot.
O TU-134 entrou em serviço com 42 companhias aéreas diferentes (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Projetado para rotas de curta e média distância, o TU-134 foi inicialmente configurado para transportar 56 passageiros em uma única classe. Em 1968, a Tupolev lançou uma versão alongada do avião, o TU-134A, com motores novos e mais potentes, capazes de transportar 72 passageiros. No total, 854 Tu-134s foram construídos entre 1966 e 1989, sendo a Aeroflot, a maior operadora.
Pousar um avião é um desafio imenso em qualquer circunstância. No entanto, este desafio pode ser maior ainda caso seja necessário realizar um pouso na pequena ilha de Saba, no Caribe, que é dona do menor aeroporto comercial do mundo.
Batizado em homenagem a Juancho Yrausquin, ministro das finanças das antigas Antilhas Holandesas na década de 1960, o aeroporto tem apenas 400 metros. Para se ter uma ideia, a maior pista de pouso comercial do Brasil pertence ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, que tem nada menos que 4 mil metros.
Para tornar as coisas ainda mais difíceis, a pista fica espremida entre o mar e uma cadeia de montanhas. Por conta disso, apenas quatro linhas aéreas da companhia Windward Islands Airways (Winair) utilizam o aeroporto.
Meses sem receber voos
O setor aéreo foi um dos mais afetados pela pandemia do novo coronavírus e o movimentos nos grandes terminais caiu bastante. Porém, no aeroporto Juancho Yrausquin, ficar muito tempo sem receber nenhuma aeronave não é nenhuma novidade.
Em 1965, a pista ficou seis meses sem receber nenhuma aeronave. Outro fato marcante do pequeno aeroporto aconteceu em 1998, quando um furacão simplesmente destruiu o terminal inteiro e ele precisou ser reconstruído.
A ilha de Saba é basicamente uma vila, com apenas 2 mil habitantes e 13km² de extensão. Com estes números, a Saba é o menor território habitado das Américas.
Em meados do século XVII, a ilha chegou a ser governada pelos piratas jamaicanos Edward, Thomas Henry Morgan. Até 2010, a ilhota fazia parte das Antilhas Holandesas, mas, com a dissolução do país, se tornou um município especial da Holanda.
Em 3 de abril de 2008, o PZL-Mielec Antonov An-28, prefixo PZ-TSO, operado pela Blue Wing Airlines (foto acima), decolou do aeroporto Zorg, en Hoop, em Paramaribo, a capital do Suriname, com dezessete passageiros e dois tripulantes, às 10 horas locais.
Onze passageiros deveriam desembarcar na pista de pouso de Lawa Antino, 10 km a oeste da cidade de mineração de ouro de Benzdorp, perto do rio Lawa, na fronteira com a Guiana Francesa. Eles estavam se preparando para trabalhar para a empresa de telecomunicações Telesur.
Por volta das 11h00 (14h00 UTC), ao se aproximar do aeroporto Lawa Antino, a tripulação foi informada que outro avião estava na pista naquele momento. A tripulação optou por realizar um procedimento circular.
A aeronave acabou atingindo uma encosta arborizada e caiu, matando todos os seus 19 ocupantes.
Entre as vítimas estavam a piloto Soeriani Jhauw-Verkuijl, que era a esposa do presidente da Blue Wing Airlines. Seu irmão e colega foram testemunhas oculares do acidente. Também entre as vítimas estava o copiloto Robert Lackin, bem como uma família de seis pessoas de Antecume Pata, cidadãos da Guiana Francesa. Eles deveriam ter voado para Anapaike.
Uma equipe forense da polícia nacional holandesa foi enviada para ajudar na identificação das vítimas. Enquanto nove das vítimas foram identificadas no Suriname, as últimas dez foram identificadas, usando análise de DNA, por um instituto forense holandês.
Em 3 de abril de 1996, o Boeing T-43A (737-200), prefixo 73-1149, da Força Aérea dos Estados Unidos foi destruído após colidir com uma encosta durante uma aproximação do NDB ao Aeroporto de Dubrovnik, Croácia. Todos os 35 a bordo morreram.
O avião envolvido no acidente
A aeronave tinha a missão de levar o secretário de Comércio dos Estados Unidos, Ron Brown, e uma delegação de executivos da indústria pela região para visitas. A festa seria transportada de Zagreb para Tuzla e Dubrovnik antes de retornar a Zagreb.
Operando com um indicativo de chamada IFO21, a aeronave acidentada partiu de Zagreb às 06:24 horas. A tripulação pousou em Tuzla às 07h15 após um voo sem intercorrências. Os passageiros desembarcaram e a aeronave foi reposicionada para Split devido ao espaço insuficiente da rampa em Tuzla para estacionar a aeronave durante a visita.
Às 12h47, a aeronave pousou em Tuzla, onde os passageiros embarcaram novamente. O voo partiu de Tuzla para Dubrovnik às 13h55, levando a bordo 29 passageiros e seis tripulantes.
Depois de cruzar Split às 14h34, o voo foi autorizado a descer do FL210 para o FL140. Autorização de descida adicional foi concedida ao FL100. Depois que a aeronave alcançou o FL100 às 14h45, ao sul de Split VOR, o Zagreb Center transferiu o controle para a Aproximação/Torre de Dubrovnik.
O controlador liberou IFO21 direto para o NDB Kolocep (KLP). Depois que o tráfego na direção oposta foi liberado, o IFO21 foi liberado para descer a 5000 pés. Às 14h52, a tripulação disse ao Dubrovnik Approach/Tower que estavam a 16 NM do aeroporto. Eles foram liberados para descer a 4.000 pés e informados para relatar a travessia do farol KLP.
Às 14h53, a aeronave cruzou a KLP, que era o Fix Approach Fix (FAF), a 4100 pés e iniciou a aproximação sem autorização de aproximação da Torre de Dubrovnik. Nesse ponto, a aeronave estava ligeiramente alta e rápida e não totalmente configurada para a abordagem, como deveria estar.
Às 14h54, o copiloto do IFO21 ligou para Dubrovnik Approach/Tower e disse: "Estamos dentro do localizador, entrando." O IFO21 foi então liberado para a aproximação do NDB para a pista 12.
A aeronave rastreou um curso de 110 graus após cruzar a KLP, em vez de rastrear o curso publicado de 119 graus. O avião manteve essa trilha desde KLP até o ponto de impacto. Boeing T-43A desceu a 2.200 pés, o que era consistente com a altitude mínima de descida publicada de 2.150 pés.
Às 14h57, a aeronave impactou uma montanha rochosa de aproximadamente 1,7 NM à esquerda (nordeste) da linha central da pista estendida e 1,8 NM ao norte do final de aproximação da pista 12 no Aeroporto de Dubrovnik.
Após as investigações, foi apontada como causa provável do acidente:
(1) Falha do comando em cumprir as diretivas que exigiam uma revisão de todos os procedimentos de aproximação por instrumentos, não aprovados pelo Departamento de Defesa.
(2) Erros de planejamento de pré-voo, combinados com erros cometidos durante o voo pela tripulação.
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