Peritos examinam defeito em avião da TAM que fez pouso de emergência

Airbus A330 decolou do Rio de Janeiro com destino a Nova York. Piloto sobrevoou aeroporto por 45 minutos para liberar combustível e diminuir o risco de um grave acidente.

Peritos estão investigando o defeito que obrigou o piloto de um Airbus da TAM a fazer um pouso de emergência, nesta quarta-feira (26), em Nova York. O avião sobrevoou o aeroporto por 45 minutos para liberar combustível e diminuir o risco de um acidente grave.

Parecia um pouso tranquilo, mas a tensão entre as 190 pessoas que estavam a bordo era enorme. Antes de tocar na pista do aeroporto de Nova York, o Airbus A330 da TAM estava com as duas rodas da frente viradas para o lado e não para frente como deveria. Uma foto esclarece como estavam as rodas da frente momentos antes do pouso.

O avião decolou do Rio de Janeiro pouco depois da 1h com destino a Nova York. O Jornal Nacional teve acesso ao áudio da conversa entre a tripulação e a torre de controle. Na aproximação do aeroporto JFK, a torre relata que as rodas da frente estão viradas para o lado.

“A roda dianteira parece estar na posição errada", anuncia um funcionário.

Por segurança, o comandante do avião pede equipes de emergência, reinicia o sistema do trem de pouso e diz que tudo parece normal.

"Nós já reiniciamos e tudo parece normal aqui”, diz ele.

A torre insiste que o trem de pouso está virado.

"Não parece estar normal, parece estar travado a 90 graus”, alerta.

No pouso, o piloto, o brasileiro Moacir de Oliveira, de 58 anos, retarda ao máximo baixar o nariz do avião. Ao tocar as rodas de trás na pista, o trem de pouso da frente volta à posição normal, em cima da hora. O voo termina sem problemas.

Às TVs americanas, uma brasileira relatou os momentos de pânico. "Minha mãe, todo mundo chorando dentro do avião”, disse ela.

O presidente da Associação de Pilotos, George Sucupira, explica que o trem de pouso do Airbus tem que fazer um giro na hora de baixar até encaixar na posição correta.

 “Poderia arrancar o trem de pouso, quebrar o trem de pouso. Ai ele bateria com o nariz no chão e teria outras consequências. O avião teria saído da pista”, ressalta.

Ele elogiou o piloto da TAM. “Ele foi perfeito e teve muita sorte. A competência sempre é seguida pela sorte”.

Não foi a primeira vez que uma aeronave Airbus apresentou esse tipo de problema. Em 2005, um A-320, da companhia americana Jetblue, aterrisou em Los Angeles com as rodas da frente viradas para o lado. Houve fogo na parte dianteira, mas ninguém ficou ferido.

Por telefone, o Jornal Nacional conversou com a assessora de imprensa da Airbus, que não permitiu que a conversa fosse gravada. Ela disse que a empresa ainda está buscando informações com as autoridades de Nova York e com a companhia brasileira para entender melhor o que aconteceu com o avião da TAM. Quando outro caso semelhante foi mencionado, que ocorreu também com um avião da Airbus, ela disse que não iria falar sobre o assunto.

A TAM declarou que as decisões para o pouso foram tomadas em conjunto pela tripulação, a empresa no Brasil e a torre de controle nos Estados Unidos. Segundo a TAM, o avião estava com a manutenção rigorosamente em dia.

Clique aqui e assista a reportagem do Jornal Nacional.

 Fonte: Jornal Nacional - Imagem: Reprodução da TV

Veja vídeos sobre o acidente com avião no Nepal

Fonte: YouTube

Veja mais fotos do acidente com avião no Nepal

Fotos: AP / AFP / Reuters

Queda de avião mata 19 no Nepal

Acidente matou turistas britânicos e chineses.

Segundo a polícia, incêndio levou piloto a tentar pouso de emergência.

Um avião com 19 pessoas a bordo caiu nesta sexta-feira (28) próximo ao Aeroporto de Katmandu, capital do Nepal, e não há sobreviventes, informou a polícia.

"Os 19 passageiros do avião da Sita Air estão mortos. O acidente ocorreu a menos de 1 km do aeroporto", disse o porta-voz da polícia Binod Singh.

"O acidente matou 12 estrangeiros, sendo sete turistas britânicos e cinco chineses. Os outros sete mortos são nepaleses, incluindo os integrantes da tripulação", afirmou Singh. 

O avião Dornier 228-202, prefixo 9N-AHA, da Sita Air, seguia para Lukla (voo 601), uma pequena cidade do noroeste do país que é ponto de partida para o Everest, a montanha mais alta do planeta.

O acidente ocorreu por volta das 6h30 (21h45 de quinta-feira, 27, em Brasília) e logo após a queda, dezenas de soldados que estavam na região para apagar as chamas.

"Parece que o piloto tentou pousar no leito do rio Manohara, mas o avião se incendiou", disse Singh.

"Viu que o avião tentou pousar. Ele pegou fogo e havia pessoas gritando em seu interior. Acredito que os pilotos tentaram pousar no rio", revelou uma testemunha à "Kantipur Television".

Os aviões são um importante meio de transporte no Nepal, país de montanhas e de estradas precárias.

O Nepal tem 16 companhias aéreas domésticas e 49 aeroportos. Os acidentes aéreos são relativamente frequentes no Nepal, em meio a condições meteorológicas adversas e a pistas de pouso difíceis.

Fontes: France Presse / G1 / Terra / ASN / Aviation Herald - Fotos: Reuters / AP

Na era dourada da aviação, serviço de bordo no Brasil já foi campeão

Os homens colocavam seus melhores ternos e as mulheres, os vestidos mais elegantes. O jantar era servido em porcelana japonesa e o vinho, em taça de cristal. Viajar de avião, anos atrás, não significava apenas se deslocar de uma cidade para outra. Nos anos de ouro da aviação brasileira, voar era participar de um evento requintado, pelo qual poucos podiam pagar.

Nos anos 60, mesmo quem viajava na classe econômica da Varig

tinha acesso a refeição completa - Foto: Flap Internacional

Hoje, espremer as pernas entre as poltronas, pagar por um lanche frio com suco de caixinha e às vezes até para levar bagagem de mão são hábitos que fazem parte do cotidiano de quem voa de avião, especialmente nos voos domésticos.

Quase nada lembra as poltronas largas, as refeições completas e os mimos como as caixas de chocolate suíço e os vidrinhos de perfume francês que já fizeram parte da realidade dos passageiros. Aviões de grande porte chegavam a contar com 15 comissários de bordo, além de seis profissionais na cabine de comando.

A escritora Claudia Vasconcelos foi comissária (ou aeromoça, como se falava na época) da Varig por 30 anos. Começou a trabalhar na empresa nos anos 70, quando mesmo o passageiro da classe econômica tinha acesso a um atendimento de alto padrão.

Antes da refeição, todos recebiam toalhinhas úmidas para limpar as mãos. "Na primeira classe, o serviço de caviar da Varig virou uma grande sensação", conta ela. "Mas, mesmo na classe econômica, a refeição era servida em louça e o passageiro recebia talheres de metal e copo de vidro." Ao fim da refeição, um café quente devidamente acompanhado por chocolate suíço.

Serviço da Varig recebeu prêmio de melhor do mundo

O serviço de bordo da Varig, detalhado por Claudia Vasconcelos no livro "Estrela brasileira" (Editora KBR), chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana Air Transport World.

"O Brasil nunca foi lançador de tendência nesse sentido, mas a Varig tinha um serviço excepcional", diz o diretor de Comunicação e Marca da Azul, Gianfranco Beting. Entusiasta do assunto, Panda, como gosta de ser chamado, é autor do livro "Varig, eterna pioneira" (Editora PUC-RS e Beting Books).

Serviço de bordo da Varig na década de 90 - Foto: Divulgação

Panda diz que o serviço da Varig começou a se diferenciar quando a empresa começou a operar uma rota entre o Brasil e os Estados Unidos, passando a disputar passageiros com a americana Pan Am.

"Ou a empresa estabelecia um padrão muito bom de atendimento ou era carta fora do baralho", diz. "No caso da Varig, um grande diferencial eram os profissionais. A companhia tinha um time muito bom e investia muito em treinamento."

Para compensar deficiências em terra, empresa investia no atendimento no ar

Um dos grandes responsáveis pela excelência do serviço, até hoje lembrado pelos seus ex-subordinados como uma referência, foi Sérgio Prates. Ele entrou na Varig em 1956 e, entre 1971 e 1990, dirigiu o serviço de bordo da empresa.

Era sua responsabilidade administrar o setor de compras, a estocagem do material, os profissionais e as cozinhas da empresa. Para preparar a refeição que seria servida a bordo, a Varig chegou a ter cozinhas próprias em Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Recife, Nova York e Lisboa. 

Funcionárias preparam serviço de bordo da Vasp na década de 70 - Foto: Divulgação

Economista por formação, Prates chegou a comandar 6.100 funcionários. Evita, no entanto, pegar para si todos os elogios à excelência do serviço. "Não fui o idealizador do serviço de bordo da Varig, fui o continuador", diz.

Prates afirma que o maior responsável pela fama que o serviço da Varig ganhou foi o ex-presidente da companhia, Ruben Berta (1907-1966).

"Ele sabia que era difícil oferecer excelência no serviço de terra por causa da deficiente infraestrutura aeroportuária e das condições meteorológicas. Via, então, que investir em um bom serviço de bordo era uma maneira de compensar o passageiro."

Transbrasil servia feijoada a bordo

Outras companhias brasileiras, como a Transbrasil e a Vasp, também chegaram a oferecer serviços de bordo que ficaram na memória dos brasileiros. A Transbrasil, por exemplo, chegou a servir feijoada a bordo nas décadas de 80 e 90.

Sobremesas oferecidas a bordo pela Transbrasil nos anos 70 - Foto: Flap Internacional

Na Vasp, mesmo os voos da ponte aérea Rio-São Paulo contavam com canapés de entrada, refeição quente e diversas opções de bebida, como uísque, vinho e cerveja. O carrinho, que hoje inexiste em alguns voos, passava pelo menos duas vezes pelos corredores para os clientes se servirem.

"Às vezes a bebida alcoólica era até um problema, porque não podíamos falar 'não' a um passageiro e alguns deles se excediam", diz a ex-comissária da Vasp Marlene Ruza, conhecida como "Isa", atual diretora do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

Aeromoças passavam por seleção rigorosa

Outra grande preocupação das empresas era com a apresentação dos comissários e comissárias. Seus uniformes seguiam as últimas tendências de moda, e acessórios como luvas, chapéus e echarpes faziam parte do figurino. O estilista Clodovil (1937-2009) foi responsável pelo uniforme dos tripulantes da Vasp por dez anos, a partir de 1963.

Chapéus faziam parte dos uniformes das comissárias da Vasp em 1970 - Foto: Divulgação

Os profissionais eram treinados pelas próprias empresas e o processo de seleção era rigoroso. Peso proporcional à altura ("bem" proporcional, no caso das mulheres, mostra anúncio de recrutamento da Varig dos anos 60) e dentição perfeita eram alguns dos requisitos.

Era preciso, ainda, participar de cursos que ensinavam a história das empresas e habilidades como a realização de partos a bordo. Ainda assim, "toda jovem tinha o sonho de ser aeromoça", diz Claudia Vasconcelos, ex-Varig.

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Fonte: Aiana Freitas (UOL - 06.07.12)

'Mão de Deus' salva avião da TAM de acidente nos EUA

Defeito no trem de pouso dianteiro, virado de lado, foi corrigido quando a aeronave estava a apenas 15 metros da pista do Aeroporto JFK, em Nova York

Imagem divulgada pelo órgão de aviação de Nova York mostra trem de pouso do 

avião da TAM na posição errada - Foto: Mark Szemberski/NYC Aviation

Os passageiros do voo JJ8078 da TAM, que decolou na madrugada desta quarta-feira do Rio de Janeiro com destino a Nova York, podem se considerar salvos por um "milagre". Pelo menos é assim que um funcionário da equipe de resgate do aeroporto JFK explica como as 190 pessoas a bordo da aeronave escaparam de um acidente pouco antes da aterrissagem, perto do meio-dia.

Um defeito no trem de pouso dianteiro, que estava virado de lado e poderia levar o Airbus 330 a aterrissar com o nariz direto no chão, foi corrigido a apenas 15 metros da pista, deixando o trem de pouso travado na posição correta. "Foi como se a mão de Deus virasse as rodas", disse ao jornal New York Post um dos membros da equipe de resgate do aeroporto, colocada a postos diante da possibilidade do acidente. 

"Todos estavam em pânico dentro do avião", revelou a passageira Anna Maria Falcão à rede americana ABC. "Até a tripulação andava de um lado a outro em pânico, dizendo 'Não se preocupem, ninguém vai morrer'. Muita gente estava chorando", afirmou a brasileira, que viajava a Nova York com a mãe, o marido e o filho de um ano.

Segundo um morador de São Paulo ouvido pela emissora o capitão do Airbus procurou manter os passageiros calmos, dizendo que sua equipe "sabia o que estava fazendo". No momento em que a aeronave finalmente tocou o chão, o alívio foi imediato: o pouso acabou sendo perfeito, dispensando as medidas de emergência. Ninguém ficou ferido.

Procedimentos

O defeito no trem de pouso foi percebido pela torre de controle. Por duas vezes, o avião deu voltas em torno do aeroporto para que os controladores de voo avaliassem se havia condições de aterrissagem. Dentro do Airbus, a tripulação comunicou que nenhum problema havia sido detectado, mas a torre insistiu que o trem de pouso parecia virado 90 graus para o lado.

Fontes do aeroporto JFK afirmaram ao site especializado The Aviation Herald que a tripulação foi aconselhada pelo setor de manutenção da TAM a resetar uma chave ligada ao manche do trem de pouso. Mesmo depois do procedimento, a torre afirmou que o equipamento parecia não estar funcionando como deveria. Pouco antes de tocar o chão, no entanto, as rodas se endireitaram. Em nota, a TAM afirmou que "que tripulação tomou todas as medidas de precaução necessárias, e a aterrissagem ocorreu em total segurança, às 11h56".

Veja imagens do pouso do Airbus da TAM em reportagem da TV americana:

Fonte: Veja.com

MAIS

Aeronave: Airbus A330-223

Prefixo: PT-MVQ

Operadora: TAM Linhas Aéreas

Voo: JJ-8078

Reformulação do 777 causa alvoroço na Boeing

A Boeing Co. está lutando com um dos problemas mais espinhosos do mundo dos negócios: Como e quando substituir um produto de sucesso?

O grande jato bimotor 777 fabricado pela empresa aerospacial americana precisa de uma reforma, segundo as companhias aéreas e licenciadas que fizeram do 777 sua aeronave principal nas rotas de longa distância, desde o seu lançamento em 1995.

O 777 paga as contas da Boeing, gerando até US$ 1,2 bilhão em receitas a cada mês, com base no preço médio de venda do modelo maior e mais popular, segundo a Avitas, consultoria do setor aéreo.

É muito dinheiro para arriscar em um novo projeto, mas as encomendas para o 777, que no momento não tem rival, estão diminuindo, agora que as aéreas esperam a próxima geração desse jato e um modelo concorrente que já está no horizonte, da fabricante europeia Airbus.

Lutas internas irromperam nos últimos meses na Boeing sobre como manter o custo do novo jato sob controle, disseram pessoas da empresa e executivos do setor aéreo. Clientes importantes também discordam do projeto final da aeronave.

O debate interno foi intensificado pelos tropeços da Boeing ao renovar seu 737, uma nave de corredor único, e os anos de atraso e bilhões de dólares de excesso de custos no seu mais recente grande projeto em desenvolvimento, o 787 Dreamliner. Mas a disputa sobre como construir um novo 777 com um preço de venda realista é um aspecto fundamental do complexo processo de conceber e projetar uma aeronave.

"É um processo minucioso, com vigorosas discussões em curso, para garantir que chegaremos ao mercado com o avião certo, na hora certa, alavancando a tecnologia certa e com o esquema econômico certo", disse a Boeing em um comunicado.

No início do ano, a Boeing parecia ter um roteiro bem claro a seguir. Apelidado de 777X, o proposto jato, um modelo renovado, incluía uma asa nova, turbinas atualizadas e outras melhorias para aumentar o desempenho. Mas seus planos não estão tão claros hoje, dizem os clientes. A Boeing está fazendo grandes cortes para reduzir os custos do seu novo e ambicioso projeto, embora o plano atual seja o preferido da Dubai Emirates Airline, a maior cliente do 777.

"Eu deixei bem claro para [o diretor-presidente da Boeing] Jim McNerney que esse era um produto que eles deveriam considerar seriamente. Eles estavam entusiasmados, mas depois parece que tudo deu errado", disse Tim Clark, diretor-presidente da Emirates. Clark informou que expressaria suas opiniões novamente em um discurso hoje para o Câmara de Comércio Britânica-Americana, em Seattle, no Estado americano de Washington, perto de onde a Boeing fábrica o 777.

Em agosto, Ray Conner, o novo diretor-presidente da divisão comercial da Boeing, procurou contradizer uma reportagem de um jornal de Seattle segundo a qual o trabalho no projeto 777X estava se desacelerando. Conner mandou uma nota aos funcionários dizendo: "Quando estivermos satisfeitos com os riscos, os custos e o cronograma, além de muitos outros fatores importantes, nossa intenção é apresentar um plano" aos clientes e ao conselho administrativo, no fim de 2012 ou início de 2013.

A Boeing já precisou tomar decisões difíceis. No ano passado, a empresa foi obrigada a renovar às pressas, em vez de substituir, seu modelo mais vendido, o jato 737 de um corredor, depois que a AMR Corp., controladora da American Airlines, que antes tinha uma frota inteiramente Boeing, dividiu seu pedido entre a Boeing e a Airbus, unidade da European Aeronautic Defence & Space Co., encomendando centenas de jatos Airbus renovados.

Lars Andersen, ex-gerente de programa do 777 que ajudou a projetar a aeronave original na década de 1990, foi convidado a suspender sua aposentadoria em 2010 para trabalhar no 777X. Ele e sua pequena equipe apresentaram o que seria o avião comercial mais eficiente já vendido, superando até mesmo o desempenho do Dreamliner, de acordo com conversas com os clientes e documentos obtidos pelo The Wall Street Journal.

Os planos apresentados às empresas aéreas eram para uma aeronave com economia de combustível 21% maior do que o modelo mais recente do jato, o 777-300ER, e custo de operação 16% menor. O 777 atualizado, que se inspirou no Dreamliner para suas asas de compósito de fibra de carbono, seria ainda maior do que o jumbo747 de dois andares da empresa. A Boeing iria alongar o corpo do avião em dois modelos e instalar novos motores.

Depois de ultrapassar o orçamento no Dreamliner, a Boeing, que também estava gastando dinheiro para atualizar seu 737 e para desenvolver um novo avião-tanque para a Força Aérea americana, procurava conservar recursos. A equipe de Andersen entregou o que as aéreas queriam, mas os enormes custos de desenvolvimento do gigantesco jato de alto desempenho implicariam um preço de venda igualmente elevado.  

Agora, depois de 18 meses de estudos, a Boeing, como parte de suas iniciativas de corte de custos, está reexaminando a ideia de uma aeronave menos custosa, um 777X com asa metálica, que conservaria dois terços da asa atual. Mas o design menos ambicioso da Boeing seria de 3% a 4% menos eficiente do que o modelo com fibra de carbono, segundo um possível cliente.

"Assim como todos os outros esforços de desenvolvimento de aeronaves, este é um processo interativo. Deixamos que os dados vindos de nossos estudos e os subsídios dos nossos clientes indiquem o rumo para o melhor projeto", informou a Boeing.

Com o atraso na entrega do Dreamliner e o Airbus 350 ainda parado, as aéreas se voltaram para modelos mais velhos, o 777 e o A330 de corredor duplo, enquanto a demanda por viagens aéreas continua se ampliando.

Adam Pilarski, da Avitas, diz que o tempo favorece a Boeing, pois o A350 da Airbus, cuja meta é tornar obsoleto o 777-300ER, também enfrenta atrasos. Ele está programado para entrar em serviço em 2017, e não em 2015, como planejado anteriormente.

Fonte: Jon Ostrower (Colaborou Daniel Michaels) para o Wall Street Journal

São Roque, SP, terá aeroporto executivo em megaempreendimento

Aeroporto servirá como suporte durante a Copa e Olimpíadas.

Mercado brasileiro neste segmento é o segundo maior do mundo.

Empreendimento terá um investimento de aproximadamente R$ 1,6 bilhão

O município de São Roque (SP), distante a 55 km de São Paulo, deverá ganhar um aeroporto até a Copa do Mundo no Brasil, em 2014. O projeto encabeçado pela empresa JHSF em parceria com a CFly Aviation reunirá, além do aeroporto executivo localizado no km 60 da Rodovia Castello Branco, um shopping center, residências e um centro empresarial de alto padrão, centro de convenções, campus universitário até um centro médico-hospitalar.

O empreendimento ocupará uma área de 7 milhões de m2 e terá um investimento de aproximadamente R$ 1,6 bilhão. A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) informou que recebeu o pedido de autorização prévia de construção do aeroporto, que foi concedida em fevereiro deste ano.

O aeroporto deverá servir de suporte durante os movimentados períodos da Copa do Mundo e Olimpíadas. O empreendimento terá duas pistas: uma de 2.470 metros e outra de 2 mil metros, que atenderão também voos intercontinentais. Segundo a JHSF, a extensão destas pistas permite peso máximo de decolagem de 99% dos modelos dos jatos corporativos existentes.

A empresa estima que serão gerados cerca de cinco mil empregos diretos e indiretos na fase de construção e operação do 'Catarina', nome dado pela empresa ao megaempreendimento. Ainda segundo a construtora responsável pelo projeto, o aeroporto contará com áreas capazes de abrigar diversos hangares de pernoite, oficinas de manutenção, locais para indústria aeronáutica e sistemas que permitem realizar procedimento de instrumentos de aproximação de precisão.

Fonte: Mariana Lanfranchi Do G1 Sorocaba e Jundiaí - Imagem: Divulgação/Assessoria de impresa JHSF

Hangares do Aeródromo de Limeira (SP) têm diversos instrumentos furtados

Polícia Civil ainda não tem pistas de quem teria invadido o local para furtar.

Prefeitura, dona do local, diz que objetos não são de sua responsabilidade.

Dois hangares do Aeródromo de Limeira (SP), no bairro Santa Eulália, foram invadidos e furtados na quarta-feira (26). Segundo o vice-presidente da Associação Limeirense de Aviação Leve (ALAL), Tadeu Benedito Leme, foram levados diversos instrumentos e ferramentas aeronáuticas. É a segunda vez que o local é invadido desde sua interdição, no começo deste ano.

Segundo a Polícia, não há imagens ou qualquer elemento que identifique quem tenha cometido a ação e quantas pessoas teriam praticado o furto.

A Prefeitura da cidade, que é proprietária do local, informou em nota que os objetos furtados são de pertences particulares de pessoas que ainda não retiraram suas aeronaves do Aeródromo, e encontram-se depositadas em hangares ainda existentes na área, não sendo portanto de responsabilidade do Município. A Polícia Civil está investigando o caso.

Fonte: G1 Piracicaba e Região - Foto: Reprodução/EPTV

Dono de avião que sumiu irá prestar depoimento em Ilhéus, na Bahia

Proprietário deve chegar em Ilhéus entre hoje (27) e sexta-feira (28).

Aeronave que ia para Brasília desapareceu na segunda após levantar voo.

A delegacia da cidade de Illhéus, na Bahia, confirmou no fim da manhã desta quinta-feira (27) que o dono da aeronave que desapareceu após levantar voo na Bahia, Bruno de Sá Martins de Araújo, irá prestar depoimento na unidade policial. A previsão é que o proprietário do bimotor chegue à Bahia entre a tarde desta quinta e a manhã desta sexta-feira (28).

Além do proprietário da aeronave, um irmão e um cunhado do advogado de 57 anos que estava no avião irão acompanhar as buscas na Bahia. Eles devem chegar à Ilhéus na tarde desta quinta-feira.

De acordo com informações do Corpo de Bombeiros, a região está com o tempo nublado, o que não favorece nas buscas, que continuam.

Processo

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou na tarde da quarta-feira (26) que abriu processo administrativo contra o proprietário e operador do avião bimotor. Há a suspeita de que o piloto que conduzia o avião não era o mesmo registrado no plano de voo autorizado pelo órgão.

Bruno de Sá Martins de Araújo, proprietário da aeronave, segundo a Anac, será alvo do processo junto com o piloto Amilcar de Carvalho Jacobina, que havia recebido autorização para o plano de voo. O G1 não conseguiu contato com Araújo e Jacobina.

De acordo com a Anac, há uma divergência entre o piloto autorizado a voar e o que supostamente comandava o avião. O corpo do piloto identificado como a pessoa que estava no comando do avião no momento do acidente, Joas Cardoso Ribeiro, foi encontrado na manhã da quarta por pescadores 17 km ao norte de Ilhéus.

A Anac informou que Ribeiro tinha habilitação regular, mas incompatível com a aeronave usada – um bimotor Sêneca EMB-810.

Se constatadas as irregularidades, a Anac poderá aplicar multa, suspensão ou cassação de licenças e certificados emitidas ao piloto autorizado a fazer o voo e ao operador da aeronave.

O avião trazia o corpo de uma mulher que morreu afogada durante as férias na Bahia. Além do piloto, estava no avião o viúvo da mulher, o advogado José Nilton. De acordo com o irmão de Nilton, o enfermeiro José Ednilton, outro irmão e um cunhado do advogado embarcarão para Ilhéus na manhã desta quinta (27) para acompanhar as buscas. A viagem estava programa para esta quarta, mas os familiares não encontraram voo com vagas.

Veja a nota da Anac

"Anac detecta indícios de irregularidade em voo de Ilhéus

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) abriu processo administrativo contra Bruno de Sá Martins de Araújo, proprietário e operador da aeronave EMB 810 Sêneca, matrícula PT-RDG, que decolou de Ilhéus (BA) às 22h50 da última terça-feira (24/09), com destino à Brasília (DF), e contra o piloto Amilcar de Carvalho Jacobina. A Agência vai apurar indícios de que a operação da aeronave aconteceu por piloto não qualificado e de realização de serviço aéreo público sem a devida autorização da ANAC.

A Agência, por meio do Sistema Decolagem Certa (DCerta), verificou divergência entre o nome do piloto que recebeu autorização para o plano de voo da aeronave e os documentos localizados por equipe da Força Aérea Brasileira às 6h55 desta manhã (26/09), quando também foram resgatados um corpo e destroços de urna funerária.

No plano de voo apresentado à Aeronáutica, o Código Anac informado foi o do piloto Amilcar de Carvalho Jacobina, entretanto, há indícios de que o voo tenha sido realizado pelo piloto Joas Cardoso Ribeiro, cuja habilitação, apesar de regular, era incompatível com o modelo de aeronave utilizado.

Ao final do processo, se constatadas as irregularidades, as sanções administrativas aplicadas pela Anac poderão ser multa, suspensão ou cassação de licenças e certificados emitidas pela Agência ao piloto cujo Código ANAC foi utilizado e ao operador da aeronave.

Sistema DCerta - Desde dezembro de 2010, a ANAC aprimorou o sistema DCerta e os pilotos passaram a receber por e-mail a informação do plano de voo solicitado com seu código, além deixar disponível, no sítio da Agência, o relatório de todos os voos realizados.

Se encontrar divergência, ou seja, se verificar que algum voo foi realizado indevidamente com seu Código, o piloto deve informar imediatamente à Agência. Encontra-se em audiência pública na Agência a revisão de norma na qual está sendo proposto o envio dessa informação aos operadores de aeronaves, para que possam acompanhar a utilização de suas aeronaves nos voos realizados, também com a responsabilidade de comunicar inconsistências de informação imediatamente ao órgão regulador.

O DCERTA, criado em 2009, faz do Brasil o único país do mundo a contar com uma ferramenta de segurança operacional de tal porte voltada especificamente para a aviação geral, tendo alcançado um patamar extremamente elevado em termos de vigilância continuada e monitoramento em seus voos." 

Fonte: G1 BA - Foto: Leonardo Henrique Oliveira de Souza/VC no G1

"Três é demais no setor aéreo", diz presidente da Gol

Na atual conjuntura de combustível em alta e baixo crescimento econômico, o setor aéreo está ficando apertado. "Três já é demais", diz o presidente da Gol, Paulo Sérgio Kakinoff.

O presidente da Gol no interior de um 737-800 NG recém-saído da Boeing

Para o executivo, que assumiu o posto em julho, não há espaço para discussões sobre concorrência no setor e abertura do aeroporto de Congonhas para mais empresas.

Kakinoff conversou com a Folha no final de agosto, a bordo de um voo de translado de Seattle para Belo Horizonte, no Boeing-737/800 prefixo GUQ, saído da fábrica. Veja os principais trechos da entrevista.

Folha - A Gol vem registrando prejuízos sucessivos. Só no último trimestre foram R$ 715 milhões. Qual a perspectiva de reverter essa situação?

Paulo Sérgio Kakinoff - Em se mantendo o cenário atual -combustível em alta, dólar valorizado, e baixo crescimento econômico-, nosso esforço de reestruturação é insuficiente para trazer a companhia para um resultado positivo. Por isso também estamos trabalhando do lado da receita. Esperamos, no segundo semestre de 2012, levar a operação para um cenário mais próximo do equilíbrio.

Folha - O modelo de negócios da Gol pressupõe ganhos de escala. Este ano, pela primeira vez, houve freio na expansão. Ainda há espaço para crescer no Brasil?

Kakinoff - No atual momento, apenas de forma marginal, devido à desaceleração do crescimento. Mas com o crescimento esperado para os próximos cinco anos e os investimentos nos aeroportos, a expectativa é positiva. Mas não a taxas de dois dígitos.

Folha - A Gol atingiu um tamanho que não comporta mais grandes crescimentos?

Kakinoff - Nosso modelo é de expansão. Dentro de um cenário otimista, com a eliminação de gargalos nos aeroportos e com a economia voltando a crescer, a gente fala em taxas de 5%, 6%, 7%.

Folha - Vai ser preciso olhar mais para fora do país?

Kakinoff - Na América Latina o potencial é maior. Temos estudos avançados de expansão de malha dentro do raio de atuação operacional do 737-800. Isso engloba o Caribe todo e até operações na Flórida. Há potencial crescimento de até 20% nessa região nos próximos 3 a 4 anos.

Folha - Qual sua expectativa em relação aos aeroportos?

Kakinoff - O que vimos até agora de Guarulhos é muito motivador. Só reforça a assertividade da decisão de privatizar.

Folha - O sr. teme aumento de tarifas aeroportuárias?

Kakinoff - Aumento de tarifa já está acontecendo, com intensidade e frequência de fato preocupante. Especialmente em um momento tão adverso para o setor. Mas só privatizamos três. Há outros ainda na pauta que serão privatizados com base em uma determinada estrutura tarifária.

Folha - Mas as tarifas ficaram praticamente congeladas durante uma década.

Kakinoff - Assim ficaram também os investimentos (em infraestrutura). Não sei dizer quanto tempo e se de fato ficaram congeladas. Mas não há mais espaço para aumento de taxa ou tributação. Elas já são altas em quase a totalidade dos setores.

Folha - Reduzir o duopólio e estimular a competição pode ajudar a melhorar o serviço?

Kakinoff - Que duopólio é esse em que a terceira empresa já tem quase 15% do mercado? Há dois modelos para esse setor em todo o mundo: uma ou duas companhias que se mantêm saudáveis e equilibradas, com oferta competitiva de tarifas. Ou um mercado com três, quatro empresas onde duas estão com resultados fracos e as demais em situação periclitante. É um setor de baixas margens, de alta volatilidade, sujeito a fatores exógenos.

Folha - Mas há uma pressão para que mais empresas operem em Congonhas.

Kakinoff - As pessoas voam no Brasil com o que há de mais avançado em termos de tecnologia e com tarifas que só diminuíram nos últimos cinco anos. Temos uma das operações mais eficientes do mundo e ainda assim tivemos resultados extremamente negativos. Que benefício a concorrência trará para o consumidor? 

Folha - Passagens mais baratas.

Kakinoff - Temos que viabilizar o setor para manter as tarifas baixas. Temos um modelo de preços em que as tarifas mais altas são as mais próximas da data do embarque. E normalmente são esses os exemplos usados. Mas eles são a exceção. Quem compra com 60 ou 30 dias de antecedência, paga menos do que de ônibus.

Folha - A ponte aérea RJ-SP não é a rota mais lucrativa?

Kakinoff - É a maior receita em volume de passageiro, não necessariamente a mais rentável.

Folha - Está dando prejuízo?

Kakinoff - Hoje nada dá resultado. A eventual abertura de Congonhas diminuirá ainda mais a viabilidade econômica das empresas que continuam investindo para oferecer nível mundial de segurança e tecnologia. Reduzimos nossos voos, mas não paramos nossa frequência de renovação de frota. Isso custa. Bastante. Não há espaço para a discussão de mais concorrência.

Folha - Três é demais?

Kakinoff - Para mais do que três, não há espaço. Três já é demais.

Folha - Alguém vai ser comprado?

Kakinoff - A Gol vai comprar a Azul? De forma alguma. Com o atual cenário, três é demais. Está todo mundo perdendo dinheiro. Três pode ser bom? Pode. Como? Expandindo o mercado, investindo em tecnologia para menor espaçamento entre pousos e decolagens. Com eficiência podemos ser competitivos.

Leia, também: Com ar de pop star, Kakinoff chacoalha Gol.

Fonte: Mariana Barbosa* (jornal Folha de S.Paulo) - Foto: Mariana Barbosa/Folhapress

*A jornalista Mariana Barbosa viajou a convite da Gol.

Cade adia julgamento de compra da Webjet pela GOL

Julgamento será adiado para a próxima sessão do plenário do órgão antitruste, que deve ocorrer daqui a 15 dias. Estava marcado nesta semana.

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O conselheiro Ricardo Ruiz, relator do processo da compra da Webjet pela GOL no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), informou nesta terça-feira que o julgamento do caso, que estava pautado para esta terça-feira, será adiado para a próxima sessão do plenário do órgão antitruste, que deve ocorrer daqui a 15 dias.

"Havia um pedido de vários conselheiros por mais um tempo para ler os dados e informações do processo. 

Quando a dúvida é de apenas um dos membros, geralmente há um pedido de vista. Mas, como dessa vez não era uma questão individual, achamos melhor adiarmos a votação em uma sessão", disse.

Fonte: Eduardo Rodrigues (Agência Estado) via Exame.com - Imagem via precodepassagem.com.br

Embraer ainda vê cancelamentos de pedidos de jatos executivos

A Embraer ainda prevê alguns cancelamentos de pedidos de jatos executivos e acredita que o setor precisará de alguns anos para voltar ao nível das encomendas de 2007 e 2008, disse o presidente-executivo da fabricante brasileira de aeronaves, Frederico Curado, à Reuters na terça-feira.

A fraqueza na demanda por jatos executivos e a ausência de grandes encomendas por aviões regionais comerciais têm reduzido a carteira de encomendas ("backlog") da Embraer, um importante indicador da receita futura. Em junho, o backlog estava no menor patamar em seis anos.

Como resultado disso, analistas alertam que a fabricante brasileira pode ter que reduzir seu ritmo de produção no ano que vem, prejudicando seus resultados.

"Ainda temos como meta manter nosso 'backlog' estável no fim do ano, mas é claro que existe uma fraqueza no mercado, e temos que reconhecer isso", disse Curado, nos bastidores de uma conferência da Organização Mundial do Comércio (OMC), em Genebra.

"Em jatos executivos, temos visto um movimento de vendas relativamente bom, mas ainda estamos vendo alguns cancelamentos", afirmou.

A Embraer entregou 99 jatos executivos no ano passado e com isso ficou a cerca de 20 unidades de atingir a meta original, já que a crise de dívida soberana na Europa e seus efeitos na economia global levaram a uma onda de cancelamentos de encomendas.

A fabricante prevê entregar de 90 a 105 jatos executivos em 2012.

O tom conservador da Embraer contrasta com a confiança de rivais na aviação executiva como a Cessna, que tem reportado demanda em recuperação e estimou 11 por cento de crescimento da receita da indústria em 2012.

Fonte: Tom Miles (Reuters) via G1

Não deixe que o 'jet lag' atrapalhe sua viagem de negócios ao exterior

Executivos que fazem deslocamentos longos estão mais sujeitos aos desconfortos da troca de fuso horário

A rotina de um executivo muitas vezes inclui na agenda de trabalho viagens longas e constantes ao exterior, que fazem com que esse profissional passe a conviver com os desagradáveis efeitos causados pelas horas excessivas dentro de um avião, como o “jet lag” — (descompensação horária) que causam sintomas fisiologicos decorrentes da mudança, em um curto espaço de tempo, de um fuso horário para outro — ou problemas musculares.

Quem sabe bem como isso funciona é o português Cândido Mesquita, diretor e fundador da House Shine, empresa especializada na prestação de serviços de limpeza. Há seis meses, divide a sua rotina entre a empresa na cidade do Porto, em Portugal, e a subsidiária na capital paulista.

Para dar conta dos compromissos profissionais, passa 15 dias em cada cidade. “Eu sofro bastante com essa mudança de fuso horário. São quatro horas de diferença”, conta o executivo. Para minimizar o jet lag — que mais frequentemente causa sonolência, dificuldade de concentração e dores de cabeça —, Mesquita já desenvolveu um passo a passo do que deve fazer para o sofrimento ser menor. Mesmo que tenha que trabalhar nas primeiras horas do voo, o executivo tenta relaxar um pouco vendo um filme e sempre toma um comprido para dormir por ao menos quatro horas, assim garante que chega ao destino mais descansado.

Outro hábito adotado para enfrentar as dez horas de voo entre São Paulo e Porto e a diferença de quatro horas no fuso é se mexer um pouco. “Em um dos voos tive uma contratura muscular. Agora tento me movimentar na cabine ao menos duas vezes durante a viagem”, diz, que também pensa em adotar o uso de meias que estimulam a circulação.

 Mesmo com toda essa experiência, diz que ainda é normal ficar mais desperto quando chega a São Paulo e mais sonolento quando chega ao Porto.

Esses efeitos nos viajantes são tão comuns que até mesmo as companhias aéreas, como a alemã Lufthansa, se esforçam em dar recomendações aos passageiros para reduzir o desconforto.

Segundo a pneumologista e coordenadora geral do Instituto do Sono da Universidade Federal de São Paulo, Lia Rita Azeredo Bittencourt, os efeitos do jetlag acontecem porque a pessoa faz um deslocamento rápido sem que suas condições fisiológicas se adaptem a essa mudança.

Essa dificuldade costuma ser mais intensa quando o viajante chega a um lugar em que a diferença do fuso é de ao menos quatro horas e quando se faz uma viagem do oeste para o leste. “O corpo humano tem uma dificuldade maior quando precisa antecipar o horário do seu sono.”

O que pode agravar ainda mais esse processo são voos muito longos, como aqueles para a Ásia, assentos pouco espaçosos e consumo de café e bebidas alcoólicas.

No caso de executivos que vão ficar mais de cinco dias em um fuso horário diferente, a médica recomenda a ingestão de um comprimido de melatonina (hormônio que ajuda a regular o ciclo do sono) na hora de dormir no voo, lembrando que a medicação deve ser ingerida em um horário próximo ao que a pessoa estaria indo dormir no seu local de destino.

Outro risco presente na vida de quem faz viagens longas é o de trombose, que é a formação de um coágulo em uma das veias da perna. “Há o risco desse trombo se deslocar até o pulmão, causando uma embolia”, afirma Lia.

Idosos, hipertensos, diabéticos e pessoas com problemas cardíacos estão mais sujeitas a essa formação de trombose. Nesse caso, o recomendado é evitar ficar longas horas em uma só posição e se movimentar na cabine durante o voo.

Adaptação natural

O cardiologista Marcelo Sartori, da rede de hospitais São Camilo de São Paulo, lembra que mesmo com diversos cuidados, ainda assim algumas pessoas vão precisar dar tempo ao tempo, ou seja, só após alguns dias estarão “100%” novamente.

O médico conta que nas pessoas mais sensíveis os efeitos do jetlag são tantos, incluindo desconforto gastrointestinal e ansiedade, que chegam a procurar ajuda médica imaginando que possam estar com algum problema de saúde.

Por entender que cada pessoa tem seu ritmo, o profissional evita recomendar o uso de medicamentos. “Mesmo em uma viagem longa, a pessoas não terá problemas se viajar do norte ao sul ou vice-versa, como um deslocamento até Nova York”, conta.

Outra recomendação do médico é que a pessoa ingira bastante líquido, excluindo café e bebidas alcoólicas, uma vez que a hidratação pode suavizar o mal estar.

E para quem tem tempo, Sartori recomenda chegar no destino um ou dois dias antes dos compromissos mais importantes. “É natural a capacidade intelectual e a disposição ficarem afetadas após uma mudança de fuso significativa”, explica.

Fonte: Ana Paula Ribeiro - Brasil Econômico/iG - Imagens: Reprodução

Preço de passagem de avião muda a cada minuto; veja 10 dicas para economizar

Comprar passagem de avião com antecedência é uma maneira conhecida de economizar nas viagens. Os preços dos bilhetes, no entanto, não mudam só de um mês para outro. As alterações ocorrem minuto a minuto, e conhecer os critérios adotados para determinar esses preços também pode ajudar o consumidor a gastar menos.

Dia da semana, horário do voo, número de escalas e risco de atraso são alguns dos fatores que interferem nos preços das passagens de avião. As companhias aéreas possuem hoje softwares superdesenvolvidos que combinam estes critérios e definem os preços das passagens. Alguns hotéis também usam sistemas parecidos.

Os sistemas funcionam como uma Bolsa de Valores, em que os preços sobem e descem de acordo com a oferta e a demanda. "É como se a empresa tivesse um portfólio de assentos à venda, semelhante a uma carteira de ações", compara o coordenador do Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo (Nectar) do ITA, Alessandro de Oliveira.

Se a empresa percebe que existe muita procura por determinado voo, a tendência é a de que ela aumente o preço da passagem. Se a procura é pequena, a companhia tende a baixar os preços para não correr o risco de voar sem uma ocupação mínima.

De maneira geral, para cobrir seus custos, as empresas precisam garantir uma ocupação de pelo menos 60% do voo, diz o fundador do site Melhores Destinos, Leonardo Marques. Formado em Ciência da Computação e pós-graduado em Engenharia de Software, Marques criou o site há quatro anos para mostrar justamente como o consumidor pode encontrar preços mais baixos.

Companhia assume risco de perda

Oliveira, do ITA, diz que, assim como uma empresa que coloca suas ações à venda na Bolsa, a companhia aérea assume riscos diariamente. Isso porque os potenciais compradores são basicamente dois: o passageiro que viaja a lazer e busca preços mais em conta e o passageiro que viaja a negócios e, por isso, não tem tempo de procurar promoções. "Quando uma empresa decide vender uma determinada passagem por um preço mais baixo, ela pode ganhar, por exemplo, se atrair um número grande de compradores a lazer. Mas também pode perder se vender um número muito grande de passagens para quem viaja a negócios e geralmente pagaria mais caro", diz Oliveira.

Por isso, afirma o especialista, a definição dos preços depende também de uma análise humana. "O que existe é uma combinação de software com pessoas. É preciso sempre uma boa análise feita por pessoas com sangue frio o suficiente para acompanhar essas oscilações."

Cabe a esses profissionais, por exemplo, trabalhar conjuntamente com o departamento de marketing das companhias para descobrir o melhor momento de lançar promoções para atrair mais clientes.

Voos que atrasam custam mais

O histórico daquele voo também é levado em consideração. Alguns voos, por exemplo, têm grande risco de atraso, como os que partem de São Paulo nas tardes de verão, em que tipicamente caem pancadas de chuva.

Como o atraso representa um gasto para a companhia aérea (com combustível e com assistência aos passageiros, por exemplo), ela costuma subir o preço das passagens. Segundo estudo do Nectar/ITA, passagens para voos com histórico de atraso costumam custar 12% mais.

A pesquisa do ITA mostra, também, que voos com um grande número de escalas, além de serem desconfortáveis para o passageiro, podem ser até 75% mais caros do que os voos diretos. Isso acontece porque as empresas aéreas têm gastos maiores com combustível por causa do maior número de decolagens, além de pagarem taxas em cada aeroporto em que pousam.

Os especialistas citam outros fatores que influenciam nos preços e podem ser facilmente percebidos pelo consumidor. Voar em horários de pico e em vésperas de feriado, por exemplo, custa mais.

Da mesma forma, remarcar passagens é um mau negócio. As empresas costumam cobrar taxas pela remarcação, o que pode fazer o preço da passagem mais do que dobrar.

Mas Leonardo Marques, do site Melhores Destinos, diz que, ao contrário do que se costuma pensar, fazer a compra com máximo de antecedência nem sempre é vantajoso. "As empresas não fazem promoções com um ano de antecedência", diz.

Para quem vai viajar dentro do Brasil na baixa temporada, basta comprar com uma antecedência de 25 a 40 dias. Para a alta temporada, a antecedência recomendada por ele é entre 60 e 90 dias.

10 dicas para economizar na passagem de avião

● Compre com alguma antecedência, mas não muita; para voos na alta temporada, bastam entre 60 e 90 dias 

● Evite horários de pico. Voos que saem de Congonhas entre 13h e 14h e entre 17h e 18h são mais caros 

● Opte por horários de pouco movimento. Em São Paulo, os voos mais baratos saem entre 8h e 12h

● Evite remarcar passagens, porque as empresas cobram taxas pela alteração de horário

● Evite voos com muitas escalas; eles podem ser até 75% mais caros do que os voos diretos

● Se possível, viaje no meio dos feriados, quando os preços das passagens caem, em média, 3,5%

● Evite voos com histórico de atrasos, que costumam ser, em média, 12% mais caros

● Passagens de voos que decolam de madrugada costumam ser mais baratas

● Caso viaje para um aeroporto que fica numa cidade distante, calcule o dinheiro que vai gastar com o táxi 

● Combine o horário de chegada do voo com o check-in do hotel, que costuma ser liberado a partir das 12h

Fonte: Aiana Freitas (UOL) - Fotos: Reprodução/UOL

Aviões da Gol param para ‘banho de loja’ por 11 dias a cada 1,5 ano

750 funcionários fazem pintura, troca de tecidos e de fuselagem dos aviões.

Centro de manutenção em Confins faz 95% da manutenção estrutural.

Os aviões da Gol vão ter as turbinas pintadas de laranja e o primeiro já está quase pronto no centro de manutenção da empresa do aeroporto de Confins, em Belo Horizonte. É nos quatro hangares, localizados em uma área de 120 mil m², que é feito o “banho de loja” – as tarefas de manutenção estrutural das aeronaves, que são as mais complexas e longas, como troca de fuselagem, banheiros, assentos, freios, pneus e pintura dos aviões.

Avião da Gol passa por manutenção e tem turbina pintada em Confins (MG) 

“Grande parte (da manutenção estrutural), talvez mais de 95%, é feita em Confins por conta da infraestrutura. Há uma série de restrições que muitas vezes inviabiliza mandar um avião para Congonhas”, diz o gerente geral de manutenção do hangar da Gol, Carlos Alberto Costa, se referindo à outra base de manutenção de infraestrutura, em São Paulo. “É impossível conseguir um slot para fazer um teste na cabeceira da pista em Congonhas”, diz.

A cada um ano e meio, ou 5 mil horas de voo, os aviões param por cerca de 11 dias para uma avaliação estrutural no centro. “Quando você para um avião num hangar, tem acesso a áreas que geralmente não tem, remove assentos, chão, piso, banheiro”, explica Costa. Muitas vezes não se trata de atividades complexas, mas geralmente são trabalhosas porque quase desmontam a aeronave.

Com capacidade para fazer a manutenção de seis aviões ao mesmo tempo, com as portas fechadas, o centro de manutenção de Confins deve ser ampliado. “Com isso poderíamos prestar serviço para outras empresas”, diz Costa.

No total, cerca de 2.700 funcionários da área de manutenção da Gol realizam mais de 8 mil tarefas de manutenção por mês. Em Confins, 750 funcionários fazem a parte pesada, que exige equipamento específico e mais tempo, e representa 30% do número de tarefas de manutenção dos aviões da Gol. Os 70% restantes são mais simples e rápidas, que acabam sendo feitas “na linha”, em paradas rápidas em outros aeroportos do país.

Funcionário faz manutenção de turbina

Os quatro hangares do centro de Confins são divididos em tarefas por nível de complexidade. Pintar um avião é atividade para quase um mês: são 15 dias só de polimento e retirada da camada de tinta anterior e outros 10 de pintura. A tinta precisa ser tirada do avião antes de aplicar uma nova camada por conta do peso, que chega a 300 quilos, o que tornaria necessário mais combustível para voar.

Na oficina de interiores são reparados os assentos de passageiros, comissários e comandantes dos aviões e é feito o polimento das janelas, por meio de uma combinação de três lixas que restaura os vidros. Na oficina de rodas e freios, esses equipamentos são trocados. As seis rodas da aeronave (quatro grandes e duas pequenas) são substituídas cerca de duas vezes por mês, a cada 250 ciclos de pousos e decolagens; e os freios, a cada três meses ou 900 ciclos.

Clique aqui e veja a galeria de fotos.

Fonte e fotos: Simone Cunha (G1)

Sem habilitação, piloto de avião que caiu na Bahia usou outro nome em plano de voo, diz Anac

O piloto Joas Cardoso Ribeiro, 50, não estava habilitado para realizar serviço aéreo público. Ele seria o piloto responsável pelo voo do avião modelo EMB 810 Sêneca que caiu logo após decolagem de Ilhéus (460 km de Salvador), com destino a Brasília, na noite da última segunda-feira (24).

A informação é da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que abriu processo administrativo contra o proprietário e operador da aeronave, Bruno de Sá Martins de Araújo, e contra o piloto Amilcar de Carvalho Jacobina.

“No plano de voo apresentado à Aeronáutica, o Código Anac informado foi o do piloto Amilcar de Carvalho Jacobina. Entretanto, há indícios de que o voo tenha sido realizado pelo piloto Joas Cardoso Ribeiro”, disse a agência.

Segundo nota da agência, Ribeiro seria “não qualificado” para a “realização de serviço aéreo público”. “Apesar de regular [a autorização] era incompatível com o modelo de aeronave utilizado”, informou a Anac. Se confirmada a irregularidade, ao final do processo os responsáveis podem ser multados, suspensos ou ter as licenças cassadas.

Foto do avião que desapareceu na Bahia tirada pelo internauta Leonardo Henrique Oliveira de Souza no início do mês no aeroporto de Brasília; nos destaques, a matrícula do bimotor

Foto: Leonardo Henrique Oliveira de Souza/VC no G1

Segundo o Corpo de Bombeiros da Bahia, até a manhã desta quinta-feira (27) só foi encontrado o corpo do piloto Joas Cardoso e alguns destroços da aeronave, como também objetos pessoais e documentos. Equipes dos Bombeiros, com apoio da Marinha e Força Aérea Brasileira, continuam fazendo uma varredura na área para encontrar outros dois corpos.

A aeronave havia sido fretada pela família da turista goiana Carita de Souza Ramos, 61, que morreu afogada durante um passeio no fim de semana pelo litoral baiano. O marido dela, José Nilton Ramos, 58, estava na aeronave durante o traslado do corpo. Os corpos de Carita e Ramos ainda não foram localizados.

Fonte: Aliny Gama (UOL, em Maceió)

MAIS

Equipes do Serviço Regional de Investigação de Acidentes Aéreos chegam em Ilhéus

Voo da TAM faz pouso de emergência em aeroporto de Nova York

Aeronave, com 190 a bordo, teve problema com o trem de pouso dianteiro.

Em nota, empresa afirma que 'aterrissagem ocorreu em total segurança'.

Um voo da TAM que decolou do Rio de Janeiro com destino a Nova York fez um pouso de emergência no Aeroporto John F. Kennedy, na manhã desta quarta-feira (26).

De acordo com a emissora WABC, a aeronave, com 190 passageiros a bordo, teve um problema no trem de pouso dianteiro, e teria circulado pelo aeroporto antes de aterrissar (veja reportagem da emissora, em inglês).

Imagem da emissora WABC mostra o momento da aterrissagem do voo da TAM, 

com problema no trem de pouso dianteiro - Foto: Reprodução

Em nota, a TAM disse que o voo JJ8078, que decolou à 01h09 do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, “apresentou uma indicação de anormalidade no trem de pouso dianteiro na aproximação para o pouso”.

“A tripulação tomou todas as medidas de precaução necessárias, e a aterrissagem ocorreu em total segurança, às 11h56”, diz o texto.

Segundo a assessoria da empresa, não houve nenhum passageiro ferido.

A agência de aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês) afirmou que vai cooperar com a empresa para verificar se houve algum acidente com a roda.

Segundo a WABC, o avião deu uma volta pela área do aeroporto para que a torre de controle pudesse ver se havia condições para a aterrissagem, liberada às 11h.

Fonte: G1

Donos de cadela perdida vão processar empresa aérea

Animal fugiu durante o desembarque de um voo da TAM Linhas Aéreas, do Rio de Janeiro para Manaus 

Após 14 dias do desaparecimento da cadela Carmina (foto acima), por ter fugido durante o desembarque de um voo da TAM Linhas Aéreas, do Rio de Janeiro para Manaus, os donos do animal decidiram processar a empresa. De acordo com a dona do animal, Cléo Carvalho Ohana, a falta de assistência da companhia é um dos principais motivos para a ação judicial. "A TAM não fez nada para nos ajudar depois que eles mesmos deixaram minha cachorra fugir. Isso é uma enorme falta de consideração e por isso nossos advogados vão entrar com o processo", afirmou.

Ainda segundo ela, a empresa está afirmando à imprensa que ajudou a família nas buscas do animal perdido e ainda disponibilizou material impresso para ajudar a localizá-lo, o que não aconteceu. "Tudo o que esta empresa fez foi ligar dizendo que nos ajudaria, mas depois disso nada mais aconteceu. Um dia um dos funcionários que estava de folga nos ligou e disse que tinha visto um cachorro parecido, mas só isso", explicou Cléo.

Cléo disse que apesar da intensa divulgação na mídia e nas redes sociais, as buscas por Carmina pouco progrediram. "Mesmo assim nós estamos dispostos a encontrá-la, uma vez que ela é muito importante para nós", ressaltou.

Sumiço

A vira-lata chamada Carmina desapareceu no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes em Manaus, após ser enviada do Rio de Janeiro em um avião da TAM Linhas Aéreas por Cléo. Um descuido dos funcionários da empresa é apontado como principal motivo do desaparecimento.

"O avião pousou no aeroporto às 15h, mas só nos avisaram sobre o desaparecimento às 16h20. Os funcionários disseram que, ao abrir o compartimento de bagagens do avião, a cadela estava solta e pulou de uma altura de mais ou menos dois metros e correu para a saída.

Pensando que era um animal abandonado, um segurança a deixou sair", explicou o padrasto de Cléo, o servidor público, Maurício Lopes da Lapa.

De acordo com ele, o animal poderia ter sido encontrado se a empresa tivesse informado o desaparecimento imediatamente. "Eu poderia ter ajudado nas buscas e nós já poderíamos estar com ela agora", afirmou. Ele disse ainda que seus advogados já iniciaram os procedimentos para o processo contra a empresa.

Fonte: William Gaspar - Especial Para o Estado de S. Paulo - Foto: Arquivo Pessoal