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Depois de mostrar aqui no Aero os aviões mais caros do mundo, chegou a vez de subir o nível — literalmente — com os helicópteros mais caros da atualidade!
Neste vídeo, você vai conhecer os modelos mais impressionantes do mundo, divididos entre helicópteros civis e militares, incluindo verdadeiras máquinas de alta tecnologia que podem ultrapassar os US$ 90 milhões por unidade.
Desde clássicos consagrados como o Airbus H215 e o Sikorsky S-92, até gigantes modernos como o CH-53K King Stallion e o V-22 Osprey, você vai entender o que faz esses helicópteros custarem tanto e quais são suas principais missões.
*Lembrando: os valores apresentados são estimativas e podem variar bastante dependendo da configuração, equipamentos e missão de cada aeronave.
No episódio 04 da segunda temporada do Lito Lounge, recebemos os integrantes do canal Aeroporto Área Restrita para um bate-papo exclusivo sobre o dia a dia no aeroporto.
Voo que fazia rota Vitória–São Paulo se envolveu no incidente durante o pouso; pista ficou fechada por cerca de 10 minutos.
A pista do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, ficou fechada por cerca de 10 minutos na manhã desta sexta-feira (24), após a colisão de um pássaro com a aeronave Airbus A320-271N, prefixo PR-XBI, da Latam, que fazia a rota Vitória–São Paulo durante o pouso. Ninguém se feriu.
Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), o fechamento ocorreu entre 7h40 e 7h50, após o registro do chamado “bird strike” (colisão com ave). Para garantir a segurança, foi realizada uma vistoria na pista, e a operação foi retomada logo em seguida.
Em nota, a FAB informou que a medida foi adotada para assegurar as condições do aeródromo após o incidente.
Procurada, a Latam informou que o voo LA3243 se envolveu no episódio durante a chegada. Segundo a empresa, a aproximação e o pouso da aeronave foram realizados normalmente e dentro do horário programado. A companhia afirmou ainda que o caso é alheio ao seu controle e que segue todos os procedimentos para garantir a segurança das operações.
Outras companhias aéreas afirmaram que não houve impacto relevante nas operações. A Azul informou que não teve alterações, e a Gol disse que a operação segue normalmente nesta sexta-feira.
A Agência SBT também procurou a Aena Brasil, responsável pelo Aeroporto de Congonhas, mas não obteve retorno, até o momento.
Em 24 de abril de 1994, a aeronave Douglas C-47A-20-DK (DC-3), prefixo VH-EDC, da South Pacific Airmotive (foto abaixo), foi fretada para transportar estudantes universitários e seus equipamentos de banda de Sydney para o Aeroporto da Ilha de Norfolk, na Austrália, para participarem das celebrações do Dia de Anzac na ilha.
A aeronave seguiria do Aeroporto de Sydney (Kingsford-Smith) para a Ilha de Norfolk, com um pouso intermediário no Aeroporto da Ilha Lord Howe, NSW, para reabastecimento. O voo deveria ser conduzido de acordo com os procedimentos IFR.
A aeronave, que transportava 21 passageiros, era tripulada por dois pilotos, um piloto supranumerário e um comissário de bordo. Os preparativos para a decolagem foram concluídos pouco antes das 09h00, e a aeronave foi liberada para taxiar para a pista 16 via taxiway Bravo Three.
O copiloto foi o piloto de manuseio para a decolagem. A aeronave foi liberada para decolagem às 09h07min53s. Todas as indicações do motor estavam normais durante a rolagem de decolagem e a aeronave saiu da pista a 81 nós.
Durante a subida inicial, a aproximadamente 200 pés, com os flaps levantados e o trem de pouso se retraindo, a tripulação ouviu uma série de estalos acima do ruído do motor. Quase imediatamente, a aeronave começou a guinar para a esquerda e às 09h09h04 o piloto em comando avisou à Torre que a aeronave estava com problemas.
O copiloto determinou que o motor esquerdo estava com defeito. A velocidade da aeronave neste momento havia aumentado para pelo menos 100 nós. O piloto em comando, tendo verificado o mau funcionamento do motor esquerdo, fechou o acelerador esquerdo e iniciou o embandeiramento da hélice.
Durante este período, a potência total (48 polegadas Hg e 2.700 RPM) foi mantida no motor direito. No entanto, a velocidade no ar começou a diminuir. O copiloto relatou que tentou manter 81 KIAS, mas não conseguiu.
A aeronave divergiu para a esquerda da linha central da pista. Quase todo o aileron direito foi usado para controlar a aeronave. O copiloto relatou que ele tinha leme direito completo ou leme direito quase totalmente aplicado.
Quando ficou sabendo do mau funcionamento do motor, o piloto em comando avaliou que, embora um pouso de volta na pista poderia ter sido possível, a aeronave era capaz de subir com segurança em um motor.
Porém, ao determinar que a aeronave não subia e que a velocidade no ar havia caído para menos de 81 nós, o piloto em comando assumiu o controle e às 09h09min38s avisou à Torre que estava pousando de emergência com a aeronave.
Ele manobrou a aeronave o mais próximo possível da extremidade sul da pista 16L parcialmente construída. A aeronave pousou aproximadamente 46 segundos depois que o piloto em comando avisou a Torre sobre o problema, sob as águas próximas ao aeroporto de Sidney.
Os quatro tripulantes e 21 passageiros evacuaram com sucesso da amerrissagem da aeronave antes que ela afundasse. Eles foram levados a bordo de embarcações de recreio e transferidos para a costa.
Após a avaliação inicial, eles foram transportados para vários hospitais. Todos tiveram alta por volta das 14h30 daquela tarde, com exceção do comissário de bordo, que havia sofrido ferimentos graves.
A investigação concluiu que as circunstâncias do acidente eram consistentes com o motor esquerdo tendo sofrido uma perda de potência substancial quando uma válvula de admissão travou na posição aberta. A incapacidade do piloto de manuseio (copiloto) de obter um ótimo desempenho assimétrico da aeronave foi o fator culminante em uma combinação de fatores locais e organizacionais que levaram a este acidente.
Os fatores contribuintes incluíram a condição de excesso de peso da aeronave, revisão do motor ou erro de manutenção, não adesão aos procedimentos operacionais e falta de habilidade do piloto de manuseio.
Os fatores organizacionais relacionados à empresa incluíram: 1) comunicações inadequadas entre a South Pacific Airmotive Pty Ltd, que possuía e operava o DC-3 e estava baseada em Camden, NSW, e o titular do AOC, Groupair, que estava baseado em Moorabbin, Vic .; 2) gerenciamento de manutenção inadequado; 3) procedimentos operacionais inadequados; e 4) treinamento inadequado.
Os fatores organizacionais relacionados ao regulador incluem: 1) comunicações inadequadas entre os escritórios da Autoridade de Aviação Civil e entre a Autoridade de Aviação Civil e a Groupair/South Pacific Airmotive; 2) procedimentos de controle operacional e de aeronavegabilidade deficientes; 3) controle e monitoramento inadequados da aeronave do Pacífico Sul; 4) regulamentação inadequada; e 5) treinamento deficiente da equipe.
O voo IC427 da Indian Airlines estava envolvido em um sequestro de aeronave ocorrido na Índia entre 24 e 25 de abril de 1993. Comandos da Guarda de Segurança Nacional (NSG) resgataram todos os 141 reféns do Boeing 737 da Indian Airlines, no aeroporto de Amritsar. O sequestrador solitário, Mohammed Yousuf Shah, foi morto 5 minutos após a entrada dos comandos no avião, antes que pudesse reagir e ferir qualquer um dos reféns. O resgate foi batizado de 'Operação Ashwamedh'.
Sequestro
Um Boeing 737 da Indian Airlines, similar ao envolvido no sequestro
"São perigosas", exclamou o médico Asif Khandey, de Srinagar, enquanto conversava com um homem barbudo de quase 30 anos sentado ao seu lado na sala de embarque do Aeroporto de Delhi, aguardando seu voo para Srinagar em 24 de abril de 1993. Ele se referia às hastes de aço que sustentavam as placas de gesso em ambas as pernas do homem.
O homem barbudo, que se apresentou como HM Rizvi, disse ao Dr. Khandey que havia sofrido um acidente em Jaipur e que lhe recomendaram usar gesso com hastes de aço.
Khandey e o homem barbudo estavam ambos aguardando para embarcar no voo 427 da Indian Airlines, de Delhi para Srinagar.
O Boeing 737-2A8, da Indian Airlines partiu de Delhi às 13h57 para Srinagar realizando o voo IC427 com 6 membros da tripulação e 135 passageiros a bordo (sendo que nove eram bebês). O voo de Khandey para Srinagar, que deveria durar menos de duas horas, se transformaria em uma jornada longa e aterrorizante.
Isso porque Rizvi, que mancava, acabaria por revelar sua identidade e sequestrar o avião. Disfarçado de Rizvi, o sequestrador era, na verdade, Mohammad Yousuf, um membro importante do grupo terrorista Hizb-ul-Mujahideen.
Às 14h43, o Controle de Tráfego Aéreo de Delhi recebeu uma mensagem de que o avião havia sido sequestrado e se dirigia a Cabul, no Afeganistão.
O Controle de Tráfego Aéreo de Lahore se recusou a permitir que o avião entrasse no espaço aéreo do Paquistão, e o voo voltou para a Índia depois de sobrevoar Lahore.
Mohammad Yousuf, que havia passado mancando pela segurança com muletas, pareceu perder a claudicação assim que se acomodou em seu assento no avião. Meia hora depois, ele sacou duas pistolas 9mm carregadas, escondidas sob o gesso em sua perna, e assumiu o controle da aeronave.
"Sou o General Hasan, em missão especial sob instruções de Syed Salahuddin, o comandante supremo do Hizb-ul-Mujahideen", proclamou ele a bordo.
Empunhando as pistolas, Mohammad Yousuf alegou estar carregando uma granada de mão e exigiu que o voo fosse redirecionado para Cabul. Mas o Controle de Tráfego Aéreo de Lahore recusou-se a permitir que o voo IC 427 entrasse no espaço aéreo paquistanês.
O avião pousou em Amritsar, na Índia, às 15h20. O sequestrador exigiu reabastecimento e novamente pediu que o avião fosse levado para Cabul. O Crisis Management Group (CMG) no Gabinete do Secretariado da Índia e o Comitê Central no Aeroporto de Delhi responderam à situação.
O Vice-Comissário e o Superintendente Sênior de Polícia do distrito de Amritsar foram enviados ao aeroporto para negociar com o sequestrador. Às 18 horas, o Diretor-Geral da Polícia de Punjab chegou a Amrtisar e assumiu o processo de negociação. No entanto, o sequestrador permaneceu inflexível em sua demanda e até disparou um tiro de advertência que perfurou o corpo da aeronave.
Operação NSG
As negociações com o sequestrador foram feitas por um membro do GMC, um ex-DGCA e atual secretário de receita da Índia do secretariado do Gabinete. As negociações continuaram o dia inteiro e o sequestrador insistiu que a aeronave fosse enviada ao Paquistão. O negociador falou com a DGCA do Paquistão e eles recusaram a entrada na aeronave. O pedido do sequestrador de que a aeronave voltasse para Delhi também foi rejeitado.
Nesse ínterim, o CMG transferiu uma equipe NSG de elite de Delhi para Amritsar e a posicionou estrategicamente. Depois que o sequestrador disparou um tiro, o negociador avisou o sequestrador sobre as terríveis consequências e pediu-lhe que se rendesse, o que ele recusou.
O CMG então informou ao PM que a aeronave seria invadida. O negociador então emitiu a ordem para o crack 52 Special Action Group do NSG para invadir a aeronave e derrubar o sequestrador.
O sequestrador foi surpreendido pela entrada repentina dos comandos no avião. Antes que ele pudesse reagir, ele foi derrubado. A operação terminou em cinco minutos, às 01h05, sem qualquer acidente ou ferimento a qualquer refém ou maiores danos à aeronave.
Resultado
O sequestrador, mais tarde identificado como Jalaluddin, apelido de Mohammad Yousuf Shah (foto acima, morto), que foi entregue à polícia local. Ele sucumbiu ao tiro de pistola ao ser transferido para um hospital. Duas pistolas 9 mm carregadas foram recuperadas dele.
As autoridades indianas alegaram que o sequestrador era membro do Hizbul Mujahideen, mas o grupo negou a responsabilidade.
O acidente de Bodaibo com o Li-2 foi um acidente aéreo envolvendo um jato de passageiros Li-2 da Aeroflot, ocorrido no sábado, 24 de abril de 1948, no rio Vitim, perto de Bodaibo, na Oblast de Irkutsk, uma entidade constituinte da Federação Russa, localizada na parte sudeste do Distrito Federal da Sibéria, que matou 28 pessoas.
Em 23 de abril, a tripulação, comandada por V. T. Bykov, operava um voo de passageiros em uma aeronave Li-2, matrícula CCCP-L4460, da Aeroflot, de Irkutsk para Bodaibo, com escala em Kirensk.
Um Li-2 da Aeroflot similar ao avião acidentado
Devido às condições meteorológicas desfavoráveis ao mínimo meteorológico na rota de Kirensk para Bodaibo, a tripulação e os passageiros pernoitaram em Kirensk. Segundo informações disponíveis, durante a noite, os membros da tripulação, juntamente com funcionários do aeroporto, começaram a consumir bebidas alcoólicas no hotel.
Na manhã de 24 de abril, o céu na rota para Bodaibo estava encoberto por nuvens com bases a uma altitude de 600 a 1000 metros, e observou-se formação de gelo dentro das próprias nuvens.
O céu sobre Bodaibo, por sua vez, estava coberto por nuvens com bases de 1000 a 1500 metros, e a visibilidade atingiu 10 quilômetros. Apesar das condições meteorológicas adversas durante o voo, a tripulação começou a preparar a partida para Bodaibo às 6h00 e o gerente do aeroporto autorizou o voo a uma altitude de 1.800 metros, ou seja, acima da cobertura de nuvens.
Durante os preparativos pré-voo, o copiloto Krupin foi ao bar, onde consumiu alguma bebida alcoólica. Quando o L4460 taxiou até o ponto de decolagem, o tempo já havia piorado em Bodaibo, obrigando a tripulação a retornar ao estacionamento. Quando o tempo finalmente melhorou no aeroporto de destino, o avião decolou de Kirensk às 8h00.
O voo estava programado para passar por Vitim, mas a tripulação decidiu desviar a rota. Às 9h05, a tripulação relatou uma leve vibração no motor direito e, às 9h33, informou que o voo estava em uma área com cobertura de nuvens, com a vibração do motor aumentando. A tripulação não se comunicou mais depois disso.
Foi determinado que, durante o voo, a tripulação encontrou inesperadamente uma forte nevasca, mas, provavelmente sob efeito de álcool, decidiu não retornar e continuou o voo, avançando pela neve. Próximo a Mamakan, os pilotos desceram por uma abertura nas nuvens e então voaram ao longo do rio Vitim a uma altitude de 100 metros abaixo das montanhas circundantes.
Periodicamente, a aeronave encontrava rajadas de neve e a turbulência aumentava, causando a deformação da fuselagem e da asa, com ângulos de inclinação atingindo 50-60 graus. Os passageiros já haviam perdido a consciência e estavam sendo arremessados pela cabine.
Então, próximo à vila de Mamakan e a 15 quilômetros de Bodaibo, o Li-2 encontrou outra nevasca, que se mostrou fatal. Perdendo o controle, a aeronave mergulhou, inclinou-se para a esquerda e colidiu com o gelo do rio. Os serviços de resgate encontraram apenas um passageiro sobrevivente. Todas as outras 28 pessoas morreram.
Mapa da região de Irkutsk
De acordo com a conclusão da comissão que investigou o incidente, uma combinação de vários fatores levou ao desastre:
Liberação da aeronave em condições meteorológicas abaixo dos mínimos;
Consentimento para recepção nessas condições climáticas;
Continuar o voo ao encontrar condições meteorológicas adversas;
Entrar em turbulência a baixa altitude com perda de controle e deformação parcial da aeronave;
Em 24 de abril de 1924, a aeronave Fokker F.III, prefixo H-NABS, da KLM Royal Dutch Airlines (KLM) (foto acima), operava um voo internacional de passageiros do Aeroporto de Croydon, no Reino Unido, para Waalhaven, na Holanda.
A KLM iniciou suas operações em 7 de outubro de 1919, sendo uma das primeiras companhias aéreas comerciais do mundo. A KLM possuía medidas de segurança rigorosas para a época e uma política rígida para a seleção de pilotos.
Em abril de 1924, as aeronaves da KLM haviam completado com sucesso 2.734 voos sobre o Mar do Norte entre Rotterdam e Croydon, 3.000 voos entre a Bélgica e o Reino Unido e 7.000 voos entre Croydon e Paris.
Em 24 de abril de 1924, o H-NABS partiu às 10h43 do Aeroporto de Croydon com três pessoas a bordo: o piloto Adriaan PJ Pijl e dois passageiros, WJ van Hien e CJM Modderman. As condições de nevoeiro forçaram uma escala no Aeroporto de Lympne, em Kent, na Inglaterra.
O piloto era Adriaan Pieter Johannes Pijl (nascido em 22 de novembro de 1895 em Amersfoort). Como aviador militar, ele havia voado 750 horas antes de começar a trabalhar na KLM em 1 de abril de 1922. Como piloto da KLM, ele acumulou 1.220 horas de voo adicionais e sobrevoou o Canal da Mancha 215 vezes. Pijl foi descrito como um piloto muito bom e calmo, com muito conhecimento de aviação.
O passageiro WJ van Hien era filho de WHJ van Hien, que trabalhava como diretor interino na época dos impostos estaduais holandeses em Amsterdã. Ele era casado e morava em Folkestone (e não em Amsterdã, como indicam algumas fontes). Van Hien estava a caminho de Amsterdã a negócios.
O passageiro CJM Modderman, com aproximadamente 40 anos, era engenheiro, trabalhava com arquitetura e morava em Amersfoort. Ele já havia viajado para Londres várias vezes a negócios e não era sua primeira viagem de avião. Modderman havia planejado originalmente retornar ao Reino Unido de barco após esta viagem de negócios. Ele era casado e tinha um filho.
A aeronave partiu de Lympne às 13h34, rumo ao seu destino final, o Aeroporto de Waalhaven, em Roterdã, na Holanda.
O H-NABS não estava equipado com um rádio, pelo que H. Nieuwenhuis, o responsável em Waalhaven, só foi alertado depois de a aeronave não ter chegado a tempo.
Após o avião não ter chegado, a KLM fez grandes esforços para encontrar a aeronave nos dias seguintes ao desaparecimento, mobilizando todos os centros de aviação ao longo da costa belga, do norte da França e da costa sudeste do Reino Unido por meio de rádio.
Mar do Norte, a região onde o avião desapareceu
Os serviços de telefone e telégrafo foram usados na tentativa de obter mais informações sobre o avião e seu paradeiro. O chefe do serviço de rádio holandês, J. Strijkers, trabalhou a noite toda, reunindo informações. Barcos de patrulha do Canal da Mancha, navios farol e guarda costeira foram solicitados a procurar o avião.
Durante a noite, uma organização foi formada para conduzir a operação de busca. Após o nascer do sol, três hidroaviões holandeses do Serviço de Aviação Naval dos Países Baixos, estacionados no aeródromo de De Kooy, um barco torpedeiro holandês, três hidroaviões da Força Aérea Real e os aviões da KLM N-NABJ e H-NABX vasculharam o Canal da Mancha e a costa holandesa.
Nieuwenhuis realizou buscas juntamente com um fotógrafo, utilizando o avião que normalmente era usado para tirar fotografias. Vários bancos de areia secaram devido ao baixo nível da água, mas a aeronave, ou partes dela, não foram encontradas.
À tarde, aeronaves francesas também vasculharam a costa francesa. Quatro aviões (F-ADBI, F-GEAB, F-AECU e F-AEFC) em voos regulares também vasculharam a rota de voo.
No dia seguinte, hidroaviões da Força Aérea Real Holandesa saíram novamente para procurar o avião. Hidroaviões holandeses estacionados em Veere procuraram, mas sem sinal do avião. No final da busca daquele dia, toda a esperança de encontrar a aeronave foi abandonada.
Em 26 de abril, foi recebido um telegrama informando que um avião holandês havia sido encontrado em um banco de areia de Goodwin e que um avião britânico havia avistado petróleo naquela área. No entanto, a mensagem acabou sendo incorreta. O diretor da KLM, Plesman, foi publicamente elogiado pela mídia pela extensa busca. Os esforços de H. Nieuwenhuis e J. Strijkers também foram elogiados.
O acidente gerou discussões sobre a segurança das viagens aéreas. Como a KLM nunca tinha sofrido um acidente desse tipo, temia-se que isso prejudicasse o transporte aéreo em geral.
O comitê de investigação afirmou, como única explicação possível, que o piloto deve ter atingido a água voando em alta velocidade sob o nevoeiro. Isso pode ser confirmado por uma testemunha que viu o avião vindo em Sandgate, onde a visibilidade era boa, mas devido ao nevoeiro sobre o mar o horizonte não era visível.
Segundo especialistas, o avião não teria caído se tivesse um sistema de comunicação por rádio a bordo, pois poderia ter sido usado para voar acima do nevoeiro. Após o acidente, todos os aviões da KLM receberam um sistema de comunicação por rádio. Ter um sistema de comunicação por rádio a bordo tornou-se obrigatório a partir de 1 de outubro de 1924, após a Conferência Internacional de Aviação.
Ônibus Espacial Discovery (STS-31) decola Pad 39B com o Telescópio Espacial Hubble. O ônibus irmão Columbia aguarda no Pad 39A (Foto: NASA)
Em 24 de abril de 1990, às 12h33min51s (UTC), o Ônibus Espacial Discovery, em sua missão STS-31, decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, na Flórida, em uma missão para colocar o Telescópio Espacial Hubble na órbita da Terra.
A tripulação de voo STS-31 era Loren J. Shriver, Comandante; Charles F. Bolden, Jr., Pilot; Steven A. Hawley, Especialista da Missão; Kathryn D. Sullivan, Especialista da Missão; Bruce McCandless II, Especialista da Missão.
Tripulação de voo do Discovery (STS-31): Sentados, da esquerda para a direita: Coronel Charles F. Bolden, Jr., Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA; Coronel Loren J. Shriver, Força Aérea dos EUA; Tenente Comandante Kathryn D. Sullivan, Marinha dos EUA. De pé, da esquerda para a direita: Capitão Bruce McCandless II, Marinha dos EUA; Sr. Steven A. Hawley (Foto: NASA)
O telescópio espacial Hubble tem o nome de Edwin Hubble, um astrônomo do início do século 20 que descobriu galáxias além de nossa própria galáxia, a Via Láctea. É um telescópio óptico Ritchey-Chrétien (um refletor Cassegrain aprimorado).
A luz da estrela entra no telescópio e é coletada por um grande espelho hiperbólico de 7 pés e 10,5 polegadas (2.400 metros) de diâmetro na extremidade posterior. A luz é refletida para frente em um espelho hiperbólico menor, que focaliza a luz e a projeta de volta através de uma abertura no refletor principal. A luz é então recolhida pelos sensores eletrônicos do telescópio espacial. Esses espelhos estão entre os objetos mais precisos já feitos, tendo sido polidos com uma precisão de 10 nanômetros.
O Telescópio Espacial Hubble sendo implantado do compartimento de carga do Discovery (Foto: NASA)
O Telescópio Espacial Hubble, que foi colocaco em órbita no dia 25 de abril de 1990, tem 43,5 pés (13,259 metros de comprimento. O tubo de luz tem um diâmetro de 10 pés (3,048 metros) e a seção do equipamento de ré tem 14 pés (4,267 metros) de diâmetro. A espaçonave pesa 27.000 libras (12,247 quilogramas).
O HST orbita a Terra a cada 97 minutos a uma altitude de 320 milhas náuticas (593 quilômetros). O telescópio teve sua última manutenção em 2009. Originalmente projetado para operar por 15 anos, o HST está agora em seu 26º.
O telescópio espacial Hubble em órbita terrestre (Foto: NASA)
O coronel Bolden alcançou o posto de Major General do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, antes de se aposentar em 2003. Ele foi Administrador, Aeronáutica Nacional e Administração do Espaço, 17 de julho de 2009-20 de janeiro de 2017
A Tenente Comandante Sullivan deixou a NASA em 1993 e se aposentou da Marinha dos EUA com o posto de Capitão, em 2006. Ela serviu como Subsecretária de Comércio para Oceanos e Atmosfera/Administradora da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA), 28 de fevereiro de 2013 –20 de janeiro de 2017.
Você se lembra de ter visto telefones na parte de trás do assento antes de você?
Hoje em dia, é raro encontrar uma aeronave widebody sem telas de entretenimento no encosto. Os viajantes de longa distância (e também de curta distância, em alguns mercados) podem desfrutar de uma gama cada vez maior de filmes e séries ou simplesmente acompanhar o progresso de seu voo em um mapa em movimento. No entanto, as telas de entretenimento não são a única tecnologia instalada nos assentos das aeronaves. De fato, telefones de assento também costumavam estar presentes em certos aviões.
O mais notável serviço de radiotelefonia de encosto de assento atendia pelo nome de Airfone. O fundador da MCI Communications, John D Goeken, teve a ideia na década de 1970. Esta foi uma década chave para a tecnologia de telefonia móvel, com os serviços de telefonia automotiva, como o A-Netz da Alemanha, atingindo seu pico durante este período de comunicação aprimorada.
A Western Union comprou uma participação de 50% na Airfone em 1981. Enquanto isso, a Delta Air Lines, membro fundador da SkyTeam, tornou-se a primeira transportadora dos Estados Unidos a oferecer o serviço. Com o Airfone, os passageiros da Delta (e mais tarde de outras companhias aéreas) podiam fazer chamadas ar-terra.
Normalmente haveria um telefone para cada bloco de três assentos, mas os restaurantes de primeira classe geralmente tinham aparelhos individuais. A Airfone também foi usada no Canadá, onde a Bell Mobility lançou a tecnologia em voos da Air Canada com a marca 'Skytel'.
A novidade do Airfone teve um custo. Em 2006, o serviço custava US$ 3,99 por chamada e US$ 4,99 por minuto. Dito isto, os clientes da Verizon podem usar os telefones com tarifas reduzidas na forma de um serviço de assinatura que custa US$ 10 por mês e US$ 0,10 por chamada.
Como alternativa, eles podem pagar US$ 0,69 por chamada e renunciar à cobrança mensal mencionada anteriormente. Vários empresários viajantes teriam considerado a ferramenta valiosa quando estavam no céu por várias horas regularmente.
O principal concorrente da Airfone era conhecido como Air One, e a Claircom Communications administrava esse serviço. A própria Claircom era uma divisão da gigante de telecomunicações AT&T. Alguns aviões da Delta tinham esse sistema, assim como aeronaves da American e da Northwest Airlines. A Claircom optou por descontinuar seu serviço de telefonia ar-terra Air One em 2002.
Esses sistemas tiveram uso extensivo no dia dos ataques de 11 de setembro de 2001. Passageiros em aeronaves sequestradas naquele dia fizeram ligações usando os telefones traseiros dos 757s e 767s da American e United em questão.
Apesar da tremenda novidade da tecnologia, os telefones traseiros lenta mas seguramente tornaram-se obsoletos. Apesar de experimentar chamadas de modem e serviço de dados após a virada do século, em 2004, apenas dois ou três passageiros usavam o Airfone nos voos em que era oferecido. Este foi o começo do fim dos telefones nos assentos das aeronaves.
A Verizon acabou optando por descontinuar seu relacionamento com o Airfone 2006, novamente citando o baixo uso. Isso fez com que operadoras como a US Airways e a Delta removessem seus aparelhos Airfone da aeronave em questão. A conectividade a bordo percorreu um longo caminho desde então, e o Wi-Fi a bordo agora nos permite manter contato com aqueles que estão no solo com o toque de um botão.
Afinal, os celulares modernos têm mais memória do que as aeronaves que costumavam hospedar os telefones traseiros.
O espaço de comunicações a bordo ainda é altamente competitivo. Algumas companhias aéreas se concentram em obter renda extra por meio de opções caras de WiFi, enquanto outras se orgulham de oferecer um serviço gratuito neste departamento. Em breve haverá mais sacudidas neste campo. Por exemplo, a União Europeia está abrindo caminho para o 5G em aeronaves .
Esta iniciativa pode ser um divisor de águas. Embora o Wi-Fi a bordo permita que os passageiros mantenham contato com o que está acontecendo no solo, a qualidade geralmente é fraca. No futuro, chamadas de vídeo e áudio claras e consistentes podem se tornar um item básico em várias rotas. Olhando para trás, muita coisa mudou em um período de tempo relativamente curto em relação às chamadas a bordo. Essa é a natureza da indústria de tecnologia em constante evolução.
A maioria dos jatos comerciais opera em altitudes máximas semelhantes. Níveis máximos são definidos para cada tipo de aeronave, com base em considerações de desempenho e segurança. Quais são esses limites e como eles são determinados?
Qual aeronave voa mais alto?
Antes de entrarmos nas razões, veremos os limites para aeronaves comerciais hoje. Todas as aeronaves têm um "teto de serviço" especificado que define a altura máxima na qual devem ser operadas. Para a maioria dos jatos comerciais modernos hoje, isso é em torno de 41.000 pés. O nível exato dependerá principalmente do desempenho dos motores (ele é projetado para ser o máximo que ainda permite uma operação eficiente).
O A380 tem um teto de 43.100 pés (Foto: Curimedia Photography via Wikimedia Commons)
Muitos widebodies grandes têm um teto de até cerca de 43.000 pés (12.500 metros). O Airbus A380, por exemplo, tem 43.100 pés e o A350 e o Boeing 787 são os mesmos (embora os maiores 787-10 e A350-1000 sejam mais baixos, com 41.100 pés e 41.450 pés).
Para narrowbodys, o mais novo Boeing 737 MAX é certificado para 41.000 pés (embora as séries Original e Classic 737s sejam classificadas apenas para 37.000 pés). A família A320 é classificada um pouco mais baixa, de 39.100 a 39.800 pés para a série neo, por exemplo.
Boeing 737 MAX 7 em voo (Foto: Getty Images)
Existem alguns limites mais altos, no entanto, fora das especificações atuais de aeronaves comerciais. O Concorde (claro, não mais operacional) foi classificado para voar até 60.000 pés. E muitos jatos particulares operam até cerca de 45.000 a 51.000 pés. E se você introduzir jatos militares, o SR71 detém o recorde (para voo normal) a 85.000 pés.
Por que voar tão alto?
Isso levanta a questão de por que as aeronaves voam a 35.000 a 40.000 pés na maior parte do tempo. A principal razão para isso é o desempenho. O ar é menos denso em altitudes mais altas, produzindo menos resistência (e, por sua vez, queimando menos combustível). Os motores a jato também operam com mais eficiência nessas altitudes.
Há um limite para isso, no entanto. Se a altitude for aumentada muito, os motores a jato produzirão menos empuxo, e a sustentação das asas diminuirá. Obviamente, isso precisa ser suficiente para manter o voo. O estresse na fuselagem também é uma consideração. Com uma cabine pressurizada, o estresse na fuselagem aumenta com a altitude (conforme a densidade do ar externo diminui e a pressão interna permanece a mesma).
A altitude exata escolhida no voo (até o máximo para o tipo) dependerá de vários fatores. O vento é um fator importante, e levar em conta as correntes de jato de alta altitude é muito importante para um voo ideal. Turbulência, clima e outras restrições de tráfego aéreo também afetam os níveis de voo.
Os limites para voar alto comercialmente
Há outra razão pela qual limites são definidos para aeronaves comerciais e por que motores são otimizados para voar naquela altitude. Isso está relacionado à segurança.
No caso de descompressão da cabine, a aeronave descerá rapidamente para uma altitude mais baixa. Obviamente, isso leva mais tempo de uma altitude mais alta e, criticamente, os passageiros perderiam a consciência muito mais rápido em uma altitude mais alta. É vital dar tempo suficiente para que os passageiros e a tripulação reajam e ajustem as máscaras de oxigênio antes de perder a consciência.
Em caso de despressurização da cabine em altitude, ter tempo suficiente para reagir é crítico (Foto: Getty Images)
Como, então, jatos particulares e Concorde podem voar mais alto? Aeronaves particulares não estão sujeitas aos mesmos limites de 'Tempo de Consciência Útil' e frequentemente têm motores maiores em relação ao peso da aeronave.
O Concorde era diferente. Ele se destacava em altitudes mais elevadas, com a remoção do arrasto permitindo maior velocidade e, com isso, mais sustentação. Ele também minimizava o risco de descompressão por ter um sistema para auxiliar na rápida descida de emergência. Com uma asa delta, ele podia descer muito mais rápido. Suas pequenas janelas também diminuiriam a taxa de despressurização em caso de falha.
Um dos maiores riscos de voar em climas frios é a formação de gelo de aeronaves. Congelamento de aeronaves refere-se ao revestimento ou depósito de gelo em qualquer objeto da aeronave, causado pelo congelamento e impacto de hidrômetros líquidos. Isso pode ter um efeito prejudicial na aeronave e dificultar a pilotagem do avião.
Os fatores significativos que afetam a ameaça de congelamento da aeronave incluem temperaturas ambientais, velocidade da aeronave, temperatura da superfície da aeronave, o formato da superfície da aeronave, concentração de partículas e tamanho das partículas.
A taxa de captura é afetada pelo tamanho das gotas. Pequenas gotas seguem o fluxo de ar e se formam ao redor da asa, enquanto gotas grandes e pesadas atingem a asa de uma aeronave.
Quando uma pequena gota atinge, ela só se espalhará de volta sobre a asa da aeronave uma pequena distância, enquanto a grande gota se espalhará mais longe. À medida que a velocidade no ar de um avião aumenta, o número de gotas que atingem a aeronave também aumenta.
A taxa de captura de gelo da aeronave também é afetada pela curvatura da borda de ataque da asa. As asas grossas tendem a capturar menos gotas do que as asas finas. É por isso que uma aeronave com asas finas que voa em alta velocidade através de grandes gotas tem a maior taxa de captura de gelo de aeronave.
Como uma aeronave é afetada pelo gelo
O gelo pode se acumular na superfície do avião e prejudicar o funcionamento das asas, hélices e superfície de controle, bem como dos velames e para-brisas, tubos pitot, respiradouros estáticos, entradas de ar, carburadores e antenas de rádio .
Os motores de turbina do plano são extremamente vulneráveis. O gelo que se forma na carenagem da admissão pode restringir a admissão de ar. Quando o gelo se forma nas lâminas de partida e no rotor, ele degrada sua eficiência e desempenho e pode até mesmo causar o incêndio. Quando pedaços de gelo se partem, o motor pode sugá-los. Isso pode causar danos estruturais.
Na superfície de uma aeronave com pequenas bordas de ataque - como antenas, estabilizadores horizontais, hélices, amortecedores do trem de pouso e leme - são os primeiros a acumular gelo.
Efeitos adversos ao brilho causado pelo glacê
O primeiro local de uma aeronave onde o gelo geralmente se forma primeiro é o fino medidor de temperatura do ar externo. O gelo geralmente assume as asas no final. Ocasionalmente, uma fina camada de gelo pode se formar no para-brisa da aeronave. Isso pode ocorrer na aterrissagem e na decolagem.
Quando o gelo se forma na hélice, o piloto pode notar uma perda de potência e aspereza do motor. O gelo se forma primeiro na cúpula da hélice ou girador. Em seguida, ele segue seu caminho até as lâminas.
O gelo pode se acumular de maneira desigual nas lâminas e, como resultado, elas podem ficar desequilibradas. Isso resultará em vibrações que colocarão pressão indevida nas lâminas, bem como nos suportes do motor, o que pode causar sua falha.
Se a hélice do motor está acumulando gelo, a mesma coisa estará acontecendo nas superfícies da cauda, asas e outras projeções. O peso do gelo acumulado não é tão sério quanto a interrupção do fluxo de ar que causa ao redor da superfície da cauda e das asas.
Descongelando um De Havilland DHC-3
O gelo acumulado destrói a sustentação e altera a seção transversal do aerofólio. Também aumenta o arrasto e a velocidade de estol. Por outro lado, o empuxo da aeronave se degrada por causa do gelo que se acumula nas pás da hélice.
Nesse cenário, o piloto é forçado a usar um ângulo de ataque alto e potência total para manter a altitude. Quando o ângulo de ataque é alto, o gelo começa a se formar na parte inferior da asa, adicionando mais resistência e peso.
Sob condições de gelo, as abordagens de pouso, bem como a aterrissagem, podem ser perigosas. Ao pousar uma aeronave congelada, os pilotos devem usar mais velocidade e potência do que o normal.
Os instrumentos de voo podem não operar se o gelo se acumular nas portas de pressão estática do avião e no tubo piloto. A taxa de subida, a velocidade do ar e o altímetro podem ser afetados. Os instrumentos de giroscópio dentro da aeronave que são movidos por um empreendimento também podem ser afetados quando o gelo se acumula na garganta do venturi.
Gelo no casco da aeronave
Tipos de gelo de aeronave
Geralmente reconhecemos 4 tipos principais de formação de gelo em aeronaves. Gelo gélido, gelo claro, gelo misto e geada. Continue lendo para saber mais sobre cada um desses tipos de gelo.
1. Gelo Glaceado (Rime Ice)
Um gelo opaco ou branco leitoso que se deposita na superfície da aeronave quando ela está voando através de nuvens transparentes é classificado como gelo de geada. Geralmente é formado por causa de pequenas gotículas super-resfriadas quando a taxa de captura é baixa.
Gelo de geada (glaceado) se acumula nas bordas de ataque das asas e nas cabeças dos pilotos, antenas, etc. Para que o gelo de geada se forme na aeronave, a temperatura do revestimento da aeronave deve estar abaixo de 0° C. Devido à baixa temperatura, as gotas congelam rápida e completamente. Mesmo após o congelamento, as gotas não perdem sua forma esférica.
Efeitos de gelo glaciado
Os depósitos de gelo cremoso não têm muito peso, mas ainda assim é perigoso porque altera a aerodinâmica da curvatura da asa e afeta os instrumentos. Normalmente, o gelo do gelo é quebradiço e pode ser desalojado facilmente com fluido e equipamento de descongelamento . Ocasionalmente, gelo claro (discutido abaixo) e gelo geado se formarão simultaneamente.
2. Gelo transparente
A espessa camada de gelo que se forma quando uma aeronave voa através de nuvens que contêm grandes quantidades de grandes gotas super-resfriadas é chamada de gelo glaceado ou gelo transparente.
O gelo transparente geralmente se espalha de forma desigual sobre as superfícies da cauda, antenas, pás da hélice e asas. Ela se forma quando uma pequena parte da gota congela ao entrar em contato com a superfície de uma aeronave.
A temperatura da aeronave sobe para 0° C quando o calor é liberado durante o impacto inicial da gota. Isso permite que uma grande parte das gotas de água se espalhe e se misture com outras gotas antes de congelar. Assim, uma camada firme de gelo se forma na aeronave sem qualquer ar embutido.
À medida que mais gelo transparente se acumula na aeronave, ele começa a se formar em forma de chifre, projetando-se à frente da superfície da cauda, asa, antena e outras estruturas.
O fluxo de ar é severamente interrompido por esta formação única de gelo e aumenta o arrasto no vôo em cerca de 300 a 500 por cento. O gelo claro é extremamente perigoso porque faz com que a aeronave perca sustentação, pois altera a curvatura da asa e interrompe o fluxo de ar sobre a superfície da cauda e as asas da aeronave. Além disso, aumenta o arrasto, o que é perigoso para o avião.
As vibrações decorrentes do carregamento desigual nas pás e asas da hélice também são perigosas para o voo. Quando grandes blocos de gelo transparente se quebram, as vibrações podem se tornar tão fortes que podem prejudicar a estrutura da aeronave. Quando o gelo transparente se mistura com granizo ou neve, pode parecer esbranquiçado.
3. Gelo misturado
Como o nome sugere, gelo misturado é o tipo de gelo que carrega as propriedades de gelo de gelo e gelo transparente. Ele se forma quando pequenas e grandes gotas super-resfriadas estão presentes.
O aspecto do gelo misto é irregular, áspero e esbranquiçado. As condições favoráveis para a formação desse tipo de gelo de aeronave incluem partículas congeladas e líquidas presentes nos flocos de neve úmidos e na porção mais fria da nuvem cumuliforme.
O processo de formação desse tipo de gelo para aeronaves inclui o gelo do gelo e do gelo transparente. O gelo misturado pode se acumular rapidamente e não é facilmente removido.
4. Frost
O gelo semicristalino pode se formar no ar puro por meio de deposição. Isso não tem um grande efeito no vôo, mas pode obscurecer a visão do piloto revestindo o para-brisa da aeronave.
Ele também pode interferir com os sinais de rádio formando-se na antena. A geada geralmente se forma no ar limpo quando uma aeronave fria entra no ar mais úmido e quente.
As aeronaves que ficam estacionadas do lado de fora nas noites frias podem ficar cobertas por esse tipo de gelo pela manhã. A geada se forma quando a superfície superior da aeronave esfria abaixo da temperatura do ar circundante.
O gelo que se forma nas superfícies de controle, cauda e asas deve ser removido antes da decolagem; pode alterar as características aerodinâmicas da asa o suficiente para interferir na decolagem, reduzindo a sustentação e aumentando a velocidade de estol.
O orvalho congelado também pode se formar na aeronave que está estacionada do lado de fora em uma noite fria, quando as temperaturas estão abaixo de 0° C. Esse orvalho é geralmente cristalino e claro, enquanto a geada é branca e fina.
Assim como a geada, o orvalho congelado também deve ser removido adequadamente antes da decolagem. Na verdade, é imperativo remover qualquer tipo de umidade antes da decolagem, pois ela pode congelar enquanto o avião está taxando.
Jose Barth é um sujeito fantástico que faz sucesso as custas de muito suor e trabalho duro, é um apaixonado por aviação, sabe tudo da corrida espacial, foguetes etc... Hoje você vai ouvir um bom papo!
Aeronave com capacidade para 40 passageiros foi apreendido pela Receita Federal no início dos anos 2000 e está deteriorado. USP ganhou direito de uso da aeronave, mas não tem recursos para remoção, segundo professor da universidade.
Avião fabricado na União Soviética nos anos 1960 está abandonado no Aeroporto de Ribeirão Preto (SP) (Foto: Cacá Trovó/EPTV)
Um avião de pequeno porte fabricado nos anos 1960 na extinta União Soviética e apontado por especialistas como único no Brasil, está abandonado há mais de 20 anos em uma área dentro do Aeroporto Leite Lopes, em Ribeirão Preto (SP).
🔎A União Soviética foi um grande bloco de países formado como um dos desdobramentos do fim da Revolução Russa, que existiu entre a década de 1920 e o início dos anos 1990 e se tornou o principal rival geopolítico e militar dos EUA na chamada 'Guerra Fria'.
Utilizada por um clube náutico de Belo Horizonte (MG) para voos fretados de associados pelo Brasil entre 2001 e 2002, a aeronave foi apreendida em 2002 após um pouso de emergência no interior de São Paulo por descumprimento de normas para o transporte no país e, desde então, nunca mais foi retirada da cidade.
O avião foi destinado pelo governo federal em 2007 à Escola de Engenharia de São Carlos, da USP, para fins educacionais, mas nunca foi retirado devido ao alto custo, segundo James Rojas Waterhouse, professor de engenharia aeronáutica da USP São Carlos.
Segundo ele, a operação para transportar a aeronave até a universidade custaria entre R$ 200 mil e R$ 300 mil, já que seria necessário desmontar o avião. O objetivo seria utilizar a estrutura em aulas práticas, mas as peças estão em situação precária, destruídas pelo tempo.
"Hoje não é viável comercialmente, economicamente, até porque o avião está bem degradado. Segundo, que esse é um avião, é um exemplar único no Brasil, então não têm mecânicos que conheçam esse avião, não têm peças de reposição, ou seja, seria muito difícil colocar um avião desse em estado aeronavegável", diz.
Como avião soviético foi parar no interior de São Paulo
O jato modelo Yakovlev Yak-40 tem capacidade para 40 passageiros, autonomia de três horas de voo e foi muito utilizado na extinta União Soviética para o transporte regional de passageiros. "Ele é uma espécie de laboratório vivo para mostrar aos alunos tanto turbinas quanto sistemas hidráulicos", diz Waterhouse.
Em 2001, a aeronave foi adquirida de São Tomé e Príncipe, no continente africano, por um clube náutico de Belo Horizonte. Com ele, a entidade operou até 2002 voos para destinos como Búzios (RJ) e Foz do Iguaçu (PR) com a matrícula estrangeira "Sierra 9 Bravo Alfa Papa", referente ao país onde estava inscrito até então.
Inscrições em alfabeto cirílico de aeronave fabricada na extinta União Soviética, abandonada em Ribeirão Preto (SP) (Foto: Cacá Trovó/EPTV)
Em agosto de 2002, em uma dessas viagens, o avião fez um pouso não programado em Ribeirão Preto, ocasião em que o antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) apontou irregularidades, o que resultaria na apreensão definitiva pela Receita Federal.
O motivo alegado foi o descumprimento de normas que permitiam o exercício de transporte em território nacional.
Em 2007, após a apreensão, a Receita Federal determinou a destinação do jato à Escola de Engenharia de São Carlos, da USP, mas a questão ficou pendente até 2014, porque os donos do avião tentaram reaver o bem na Justiça.
A decisão final foi favorável ao Clube Náutico Água Limpa, que ganhou o direito a uma indenização, porque a Justiça considerou irregular a ação de apreensão, ao afastar o argumento de que a aeronave não estava regularmente nacionalizada.
Aeronave fabricada na extinta União Soviética foi parar no interior de São Paulo após pouso de emergência de voos com associados de clube náutico (Foto: Cacá Trovó/EPTV)
O clube informou que desde 2018 aguarda pela indenização referente à apreensão da aeronave.
"A apreensão da aeronave foi reconhecida como ilegal pelo Poder Judiciário, tendo sido anulados tanto o processo administrativo, quanto a pena de perdimento anteriormente aplicados pela União Federal", informou a entidade, por meio de nota enviada por seus advogados.
Mesmo com a possibilidade de ser utilizada pela USP de São Carlos, a aeronave permanece há mais de 20 anos em uma área atrás da base do Corpo de Bombeiros, no Aeroporto Leite Lopes e teve a estrutura desgastada pela exposição e pela ação do tempo, perdendo valor comercial.
"Ele precisa primeiro ser desmontado para depois poder ser embalado para transporte. A desmontagem, a embalagem de um avião desse e o transporte não é uma tarefa simples tampouco barata. A Universidade de São Paulo não tem recursos pra fazer um projeto desse tamanho. Estamos buscando já faz bastante tempo, mas até agora não logramos êxito em conseguir recursos para fazer essa transferência para o campus da universidade", afirma Waterhouse.
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